JP4497056B2 - 車両用前照灯 - Google Patents

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Description

この発明は、ヘッドランプなどであって、すれ違い用の配光パターンおよび濡路（濡れた路面）用の配光パターンを含む複数の配光パターンが得られるプロジェクタタイプの車両用前照灯に関するものである。特に、この発明は、濡路に最適な濡路用の配光パターンが得られる車両用前照灯に関するものである。
この種の車両用前照灯は、従来からある（たとえば、特許文献１参照）。以下、この車両用前照灯について説明する。この車両用前照灯は、第１シェードおよび第２シェードと、この第１シェードおよび第２シェードを一緒に上下動させるシェード駆動機構と、灯具ユニットを上下方向に傾動させるレベリング機構と、備えるものである。以下、この車両用前照灯の作用について説明する。第１シェードを第１回動位置に、第２シェードを第１回動位置に、灯具ユニットを第２傾動位置に、それぞれ位置させることにより、通常走行の配光パターンが得られる。また、第１シェードを第２回動位置に、第２シェードを第２回動位置に、灯具ユニットを第１傾動位置に、それぞれ位置させることにより、高速走行の配光パターンが得られる。さらに、第１シェードを第３回動位置に、第２シェードを第３回動位置に、灯具ユニットを第３傾動位置に、それぞれ位置させることにより、雨天走行の配光パターンが得られる。
ところが、前記の従来の車両用前照灯は、雨天走行の配光パターンの対向車線側の水平カットオフラインが通常走行の配光パターンの対向車線側の水平カットオフラインよりも上方に位置するので、対向車にグレアを与える虞がある。また、前記の従来の車両用前照灯は、通常走行の配光パターンの走行車線側の斜めカットオフラインより、前照灯ユニットを車両の走行状況に応じて左右にスイブルさせる場合にはグレアを与える虞がある。
特開２００４−３２７１８７号公報
この発明が解決しようとする問題点は、従来の車両用前照灯では雨天走行の配光パターンにおいて対向車にグレアを与える虞があるという点にある。
この発明（請求項１にかかる発明）は、すれ違い用の配光パターンが、走行車線側の上水平カットオフラインと、対向車線側の下水平カットオフラインと、中央の斜めカットオフラインと、を有し、濡路用の配光パターンが、すれ違い用の配光パターンの下水平カットオフラインとほぼ同レベルに位置する対向車線側の下水平カットオフラインと、中央から走行車線側にかけてすれ違い用の配光パターンの上水平カットオフラインよりも上方に位置する上斜めカットオフラインと、を有し、濡路用の配光パターンの走行車線側の部分には、上斜めカットオフラインを有しかつ水平線よりも上方の範囲を照明する上斜め立上り部が形成されていて、光源と、光源からの光を反射させるリフレクタと、リフレクタからの反射光を前方に投影する投影レンズと、リフレクタから投影レンズに向かう反射光を複数の配光パターンが得られる複数のビームに切り替える第１シェードおよび第２シェードと、第１シェードおよび第２シェードを複数のビームが得られる複数の姿勢に切り替える切替装置と、車両の少なくとも１つの情報に基づいて、光源およびリフレクタおよび投影レンズおよび第１シェードおよび第２シェードおよび切替装置からなる前照灯ユニットを、スイブルさせるスイブル装置と、スイブル装置が故障した場合には、切替装置を駆動させて複数のシェードをすれ違い用の配光パターンが得られる姿勢に切り替え、かつ、別個の駆動装置により前照灯ユニットの光軸を下に向けるフェイルセーフ装置と、を備える、ことを特徴とする。
また、この発明（請求項２にかかる発明）は、第１シェードには、すれ違い用の配光パターンの下水平カットオフラインおよび濡路用の配光パターンの下水平カットオフラインを形成する上水平エッジと、すれ違い用の配光パターンの斜めカットオフラインおよび濡路用の配光パターンの上斜めカットオフラインを形成する斜めエッジと、がそれぞれ設けられており、第２シェードには、すれ違い用の配光パターンの上水平カットオフラインを形成する下水平エッジが設けられており、第１シェードと第２シェードとが共に上位の姿勢に切り替えられているときには、第１シェードの上水平エッジおよび斜めエッジと第２シェードの下水平ヘッジにより形成される下水平カットオフラインおよび斜めカットオフラインおよび上水平カットオフラインを有するすれ違い用の配光パターンが得られ、第１シェードが上位の姿勢にまた第２シェードが下位の姿勢に切り替えられているときには、第１シェードの上水平エッジおよび斜めエッジと第２シェードの下水平ヘッジにより形成される下水平カットオフラインおよび上斜めカットオフラインおよび上斜め立上り部を有する濡路用の配光パターンが得られる、ことを特徴とする。
さらに、この発明（請求項３にかかる発明）は、第２シェードには、サブシェードが設けられており、第２シェードが下位の姿勢に切り替えられているときには、サブシェードにより配光パターンの手前側に低光度ゾーンが形成される、ことを特徴とする。
この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、濡路用の配光パターンの対向車線側の下水平カットオフラインがすれ違い用の配光パターンの対向車線側の下水平カットオフラインとほぼ同レベルに位置するので、対向車にグレアを与えるようなことがない。しかも、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、濡路用の配光パターンの走行車線側の上斜めカットオフラインがすれ違い用の配光パターンの走行車線側の上水平カットオフラインよりも上方に位置するので、走行車線側のガードレールや路肩の範囲を明るく照明することができ、鏡面反射して拡散反射しない濡路において視認性が向上される。このように、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、濡路に最適な濡路用の配光パターンが得られる。一方、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、すれ違い用の配光パターンの走行車線側のカットオフラインが水平であるから、斜めカットオフラインと比較して、前照灯ユニットを車両の走行状況に応じて左右にスイブルさせる場合においてもグレアを与えるようなことがない。
しかも、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、フェイルセーフ装置により、すれ違い用の配光パターン以外の配光パターンで前照灯ユニットをスイブル装置でスイブルさせた状態において、スイブル装置が故障した場合には、切替装置を駆動させて複数のシェードをすれ違い用の配光パターンが得られる姿勢に切り替え、かつ、別個の駆動装置により前照灯ユニットの光軸を下に向ける。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、すれ違い用の配光パターンを若干下方に移動させることにより、対向車線側に位置する上水平カットオフラインを下げることができ、グレアを抑制することができ、かつ、すれ違い用の配光パターンを若干下方に移動させるだけなので、最低限の配光性能すなわち視認性が確保される。
また、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用前照灯は、第１シェードと第２シェードとを共に上位の姿勢に切り替えることにより、第１シェードの上水平エッジおよび斜めエッジと第２シェードの下水平ヘッジにより形成される下水平カットオフラインおよび斜めカットオフラインおよび上水平カットオフラインを有するすれ違い用の配光パターンが得られ、第１シェードを上位の姿勢にまた第２シェードを下位の姿勢に切り替えることにより、第１シェードの上水平エッジおよび斜めエッジと第２シェードの下水平ヘッジにより形成される下水平カットオフラインおよび上斜めカットオフラインおよび上斜め立上り部を有する濡路用の配光パターンが得られる。このように、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用前照灯は、簡単な構造で、濡路に最適な濡路用の配光パターンと、前照灯ユニットをスイブルさせてもグレアを与えるようなことがないすれ違い用の配光パターンとが確実に得られる。
さらに、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用前照灯は、第２シェードに設けられているサブシェードにより、第２シェードが下位の姿勢に切り替えられているときには、サブシェードにより配光パターンの手前側に低光度ゾーンが形成される。このために、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用前照灯は、濡路用の配光パターンの場合において、手前側のゾーンの光度が低下することにより、車両用前照灯から照射された光が濡路で鏡面反射して対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができ、また、走行用の配光パターンの場合において、手前側のゾーンの光度が低下することにより、遠方が見易くなって遠方の視認性が向上される。
以下、この発明にかかる車両用前照灯の実施例のうちの１例を添付図面に基づいて詳細に説明する。この実施例においては、左側通行の車両用前照灯について説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。図面において、符号「Ｆ」は、車両の前方側（車両の前進方向側）を示す。符号「Ｂ」は、車両の後方側を示す。符号「Ｕ」は、ドライバー側から前方側を見た上側を示す。符号「Ｄ」は、ドライバー側から前方側を見た下側を示す。符号「Ｌ」は、ドライバー側から前方側を見た場合の左側を示す。符号「Ｒ」は、ドライバー側から前方側を見た場合の右側を示す。符号「ＶＵ−ＶＤ」は、スクリーンの上下の垂直線を示す。符号「ＨＬ−ＨＲ」は、左右の水平線、および、スクリーンの左右の水平線を示す。
以下、この実施例にかかる車両用前照灯の構成について説明する。図１、図２において、符号１は、この実施例にかかる車両用前照灯（前照灯ユニット）である。前記車両用前照灯１は、たとえば、プロジェクタタイプのヘッドランプである。前記車両用前照灯１は、図１〜図３に示すように、光源としての放電灯２と、リフレクタ３と、投影レンズ（集光レンズ）４と、第１シェード５および第２シェード６と、第１切替装置７１および第２切替装置７２と、サブシェード７と、を備えるものである。
前記放電灯２は、いわゆる、メタルハライドランプなどの高圧金属蒸気放電灯、高輝度放電灯（ＨＩＤ）などである。前記放電灯２は、前記リフレクタ３にソケット機構８を介して着脱可能に取り付けられている。前記放電灯２の発光部分は、前記リフレクタ３の第１焦点Ｆ１もしくはその近傍に位置する。なお、光源としては、前記放電灯２以外に、ハロゲン電球、白熱電球でも良い。
前記リフレクタ３の内凹面には、アルミ蒸着もしくは銀塗装などが施されていて、反射面が形成されている。前記リフレクタ３の反射面は、楕円を基調とした反射面、たとえば、回転楕円面や楕円を基本とした自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）などの反射面（図１、図２の垂直断面が楕円面をなし、かつ、図示しない水平断面が放物面ないし変形放物面をなす反射面）からなる。このために、前記リフレクタ３の反射面は、第１焦点Ｆ１と、第２焦点（水平断面上の焦線）Ｆ２とを有する。前記リフレクタ３は、ホルダなどのフレーム部材９に固定保持されている。なお、前記リフレクタ３の反射面の自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）は、「Mathematical Elemennts for Computer Graphics」（Devid F. Rogers、J Alan Adams）に記載されているＮＵＲＢＳの自由曲面（Non-Uniform Rational B-Spline Surface）である。
前記投影レンズ４は、非球面レンズの凸レンズである。前記投影レンズ４の前方側は、凸非球面をなし、一方、前記投影レンズ４の後方側は、平非球面をなす。前記投影レンズ４は、前記フレーム部材９に固定保持されている。前記投影レンズ４は、図示されていないが、前記リフレクタ３の反射面の第２焦点Ｆ２よりも前側に物空間側の焦点面（メリジオナル像面）を有する。
前記第１シェード５および第２シェード６は、前記リフレクタ３の反射面から前記投影レンズ４に向かう反射光を、図１０（Ｃ）に示す所定のすれ違い用の配光パターンＬＰが得られるロービーム（すれ違いビーム）と、図１１（Ｃ）に示す所定の濡路用の配光パターンＲＰが得られるレインビーム（雨ビーム）と、図１２（Ｃ）に示す所定の高速道路（モータウエイ）用の配光パターンＭＰが得られるミッドビーム（高速道路ビーム）と、図１３（Ｃ）に示す所定の走行用の配光パターンＨＰが得られるハイビーム（走行ビーム）とに、切り替えるものである。なお、図１１（Ｃ）および図１２（Ｃ）および図１３（Ｃ）中における破線は、前記すれ違い用の配光パターンＬＰの一部を示す。
一方、前記第１切替装置７１および前記第２切替装置７２は、前記第１シェード５および第２シェード６を、前記ロービームが得られるロービーム姿勢（すれ違い用の姿勢であって、図１０（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）と、前記レインビームが得られるレインビーム姿勢（濡路用の姿勢であって、図１１（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）と、前記ミッドビームが得られるミッドビーム姿勢（高速道路用の姿勢であって、図１２（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）と、前記ハイビームが得られるハイビーム姿勢（走行姿勢であって、図１３（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）とに、切り替えるものである。前記第１切替装置７１および前記第２切替装置７２は、前記フレーム部材９に固定保持されている。
前記第１シェード５は、図３、図５に示すように、前側シェード部５０Ｆおよび後側シェード部５０Ｂと、第１可動部５１と、２枚の第１支持部５２とから構成されている。
前記前側シェード部５０Ｆおよび前記後側シェード部５０Ｂは、横方向（左右方向、水平方向）に長いほぼ長方形の薄板部材から構成されている。前記前側シェード部５０Ｆの下部と前記後側シェード部５０Ｂの下部とが水平板により連結されている。この結果、前記前側シェード部５０Ｆと前記後側シェード部５０Ｂとの間には、隙間が形成されている。前記前側シェード部５０Ｆの上端縁および前記後側シェード部５０Ｂの上端縁には、前記すれ違い用の配光パターンＬＰの下水平カットオフラインＣＬ３Ｌおよび前記濡路用の配光パターンＲＰの下水平カットオフラインＣＬ３Ｒおよび前記高速道路用の配光パターンＭＰの下水平カットオフラインＣＬ３Ｍを形成する上水平エッジ５４３と、前記すれ違い用の配光パターンＬＰの斜めカットオフラインＣＬ２Ｌおよび前記濡路用の配光パターンＲＰの上斜めカットオフラインＣＬ２Ｒおよび前記高速道路用の配光パターンＭＰの斜めカットオフラインＣＬ２Ｍを形成する斜めエッジ５４２と、その他の下水平エッジ５４１と、がそれぞれ設けられている。前記前側シェード部５０Ｆの下部の左側やや半分には、切欠５０が設けられている。
前記第１可動部５１は、長方形の薄板部材から構成されている。前記第１可動部５１の一端（後端）が前記前側シェード部５０Ｆの下部の右側に固定されていて、前記第１可動部５１が前記前側シェード部５０Ｆから前側に突出している。前記前側シェード部５０Ｆおよび前記後側シェード部５０Ｂの板面がほぼ垂直であり、一方、前記第１可動部５１の板面がほぼ水平である。
前記２枚の第１支持部５２は、前記第１可動部５１の上面の左右両辺のほぼ中央にそれぞれ一体に設けられている。前記２枚の第１支持部５２には、円形の透孔が設けられている。
前記第２シェード６は、同じく、図３、図５に示すように、シェード部６０と、第２可動部６１と、２枚の第２支持部６２とから構成されている。
前記シェード部６０は、横方向（左右方向、水平方向）に長いほぼ長方形の薄板部材から構成されている。前記シェード部６０は、前記第１シェード５の前記前側シェード部５０Ｆと前記後側シェード部５０Ｂとの間の隙間に配置されている。前記シェード部６０の上端縁には、前記すれ違い用の配光パターンＬＰの上水平カットオフラインＣＬ１Ｌおよび前記高速道路用の配光パターンＭＰの上水平カットオフラインＣＬ１Ｍを形成する下水平エッジ６４１と、その他の斜めエッジ６４２と、その他の上水平エッジ６４３と、がそれぞれ設けられている。
前記第２可動部６１は、長方形の薄板部材から構成されている。前記第２可動部６１の一端（後端）が前記第１シェード５の前記切欠５０を通して前記シェード部６０の下部の左側に固定されていて、前記第２可動部６１が前記シェード部６０から前側に突出している。前記シェード部６０の板面がほぼ垂直であり、一方、前記第２可動部６１の板面がほぼ水平である。
前記２枚の第２支持部６２は、前記第２可動部６１の上面の左右両辺のほぼ中央にそれぞれ一体に設けられている。前記２枚の第２支持部６２には、円形の透孔が設けられている。
前記第１シェード５および前記第２シェード６は、回動軸１０およびストッパ部材１１を介して前記フレーム部材９に姿勢切替可能に取り付けられている。すなわち、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、前記回動軸１０に回動可能に取り付けられている。前記回動軸１０は、前記ストッパ部材１１に固定されている。一方、前記ストッパ部材１１は、前記フレーム部材９に取り付けられている。
前記ストッパ部材１１は、図５〜図９に示すように、左右両端の２個の固定部１２と、左右中間の２個の規制部１３および２個のストッパ部１４と、中央の押え部１５とから構成されている。前記２個の固定部１２には、前記回動軸１０の両端がそれぞれ固定されていて、前記回動軸１０は、左右方向（水平方向）に配置されている。前記２個の規制部１３の間には、前記第１シェード５および前記第２シェード６が配置されている。また、前記第１シェード５の前記前側シェード部５０Ｆおよび前記後側シェード部５０Ｂおよび前記第２シェード６の前記シェード部６０の左右両端は、前記２個のストッパ部１４の下面に対向する。前記２個のストッパ部１４は、前記第１シェード５および前記第２シェード６の回動位置を決めるものである。前記第１シェード５の第１支持部５２および前記第２シェード６の第２支持部６２が前記回動軸１０に回動可能に保持されている。この結果、前記第１シェード５および前記第２シェード６が前記回動軸１０および前記ストッパ部材１１を介して前記フレーム部材９に姿勢切替可能に取り付けられることとなる。また、前記第２シェード６の前記シェード部６０の上端縁のエッジ６４１、６４２、６４３が前記リフレクタ３の反射面の第２焦点Ｆ２もしくはその近傍に位置する。
前記第１シェード５および前記第２シェード６と前記回動軸１０との間には、スプリング１６が設けられている。前記スプリング１６は、図３〜図５に示すように、中央の固定部１７と、左右中間の２個のコイル部１８と、左右両端の２個の付勢部１９とから構成されている。前記２個のコイル部１８中には、前記回動軸１０が挿通されている。前記固定部１７は、前記ストッパ部材１１の押え部１５に固定されている。前記２個の付勢部１９は、前記第１シェード５の前記第１可動部５１の上面のうち前記第１支持部５２よりも前側の箇所と、前記第２シェード６の前記第２可動部６１の上面のうち前記第２支持部６２よりも前側の箇所とに、それぞれ弾性当接している。前記２個のコイル部１８は、相互に対向する前記第１シェード５の前記第１支持部５２と前記第２シェード６の前記第２支持部６２とにそれぞれ弾性当接する。
そして、前記２個のコイル部１８の左右方向に外側に作用するスプリング力Ｐ１と、前記２個の規制部１３の左右方向の規制作用とにより、前記第１シェード５および前記第２シェード６の左右方向の移動が規制されている。また、前記２個の付勢部１９の前記回動軸１０回りに作用するスプリング力Ｐ２と、前記２個のストッパ部１４の前記回動軸１０回りのストッパ作用とにより、ロービーム姿勢における前記第１シェード５および前記第２シェード６の前記回動軸１０周りの回転が規制されている。この結果、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、左右方向にかつ前記回動軸１０回りにガタなく支持されていることとなる。また、前記第１シェード５および前記第２シェード６がロービーム姿勢にあるときには、図６に示すように、前記第１シェード５の前記第１可動部５１と前記第２シェード６の第２可動部６１とはほぼ同レベル（同じ高さ）に位置する。
前記第１切替装置７１および第２切替装置７２は、図１〜図３、図６〜図９に示すように、それぞれソレノイドから構成されている。前記第１切替装置７１および第２切替装置７２は、上面が前記第１シェード５の前記第１可動部５１の下面および前記第２シェード６の前記第２可動部６１の下面に対向するように、前記ストッパ部材１１に固定されている。この結果、前記第１切替装置７１および第２切替装置７２は、前記ストッパ部材１１を介して前記フレーム部材９に取り付けられている。
前記第１切替装置７１および第２切替装置７２の上面には、第１進退ロッド（プランジャ）２２および第２進退ロッド（プランジャ）２３が上下に進退可能に設けられている。前記第１進退ロッド２２の一端（上端）は、前記第１シェード５の前記第１可動部５１の下面のうち前記第１支持部５２よりも前側の箇所に対向している。一方、前記第２進退ロッド２３の一端（上端）は、前記第２シェード６の前記第２可動部６１の上面のうち前記第２支持部６２よりも前側の箇所に対向している。前記２個の付勢部１９のスプリング力Ｐ２が前記第１可動部５１および第２可動部６２を介して前記第１進退ロッド２２の一端および前記第２進退ロッド２３の一端に押し下げ力として作用している。この結果、前記第１進退ロッド２２の一端と前記第１シェード５の前記第１可動部５１の下面のうち前記第１支持部５２よりも前側の箇所とは、弾性当接している。一方、前記第２進退ロッド２３の一端と前記第２シェード６の前記第２可動部６１の上面のうち前記第２支持部６２よりも前側の箇所とは、弾性当接している。
前記サブシェード７は、前記第２シェード６に一体に設けられている。すなわち、前記サブシェード７は、前記第２シェード６の第２可動部６１の他端（前端）から前方斜め下に一体に設けられている。前記サブシェード７は、前記第２シェード６が下位の姿勢に切り替えられているときに、前記濡路用の配光パターンＲＰおよび前記走行用の配光パターンＨＰの手前側に低光度ゾーンＤＺ（図１１（Ｃ）および図１３（Ｃ）中の実線と破線とで囲まれたほぼ台形形状のゾーン）を形成するものである。
前記車両用前照灯（前照灯ユニット）１は、スイブル装置３１（図１７を参照）によりほぼ垂直軸Ｖ−Ｖ回りに左右にスイブル（回転）可能である。すなわち、前記車両用前照灯１には、図１および図２に示すように、スイブル軸３０がほぼ垂直方向に設けられている。前記スイブル軸３０が前記スイブル装置３１にスイブル可能に保持されている。この結果、車両の少なくとも１つの情報に基づいて、前記スイブル装置３１が駆動して前記車両用前照灯１がほぼ垂直軸Ｖ−Ｖ回りに左右にスイブルする。前記車両の情報とは、たとえば、前記の特許文献１にも記載されているように、ステアリングハンドルの操舵角、車速、車両姿勢、車間距離、天候、ナビゲーション情報などである。
前記車両用前照灯１（前照灯ユニット）１は、図１７に示すように、ランプハウジング３２およびランプレンズ３３により区画されている灯室３４内に配置されている。すなわち、前記車両用前照灯１は、前記ランプハウジング３２にピボット機構３５を介してほぼ水平軸Ｈ−Ｈ回りに上下に回転可能に取り付けられている。この結果、前記車両用前照灯１は、前記ランプハウジング３２に取り付けられている別個の駆動装置のレベリングアクチュエータ３６の駆動により、前記水平軸Ｈ−Ｈ回りに上下に回転する。すなわち、前記車両用前照灯１の光軸Ｚ−Ｚは、車両の姿勢に対応して上向きにまたは下向きにすることができる。
前記車両用前照灯１（前照灯ユニット）１には、フェイルセーフ装置（図示せず）が備えられている。前記フェイルセーフ装置は、前記スイブル装置３１が故障した場合には、前記第１切替装置７１およびまたは前記第２切替装置７２を駆動させて前記第１シェード５および前記第２シェード６を前記すれ違い用の配光パターンＬＰが得られる姿勢に切り替え、かつ、前記レベリングアクチュエータ３６により前記車両用前照灯１の光軸Ｚ−Ｚを下に向けるものである。
この実施例にかかる車両用前照灯１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。
まず、放電灯２を点灯する。すると、放電灯２からの光は、リフレクタ３の反射面で反射される。その反射光は、リフレクタ３の反射面の第２焦点Ｆ２に集光され、かつ、その第２焦点Ｆ２を通って拡散され、さらに、投影レンズ４を経て前方に投影（放射、照射）される。その投影光（放射光、照射光）は、図１０（Ｃ）に示す所定のすれ違い用の配光パターンＬＰが得られるロービームとして、または、図１１（Ｃ）に示す所定の濡路用の配光パターンＲＰが得られるレインビームとして、または、図１２（Ｃ）に示す所定の高速道路用の配光パターンＭＰが得られるミッドビームとして、または、図１３（Ｃ）に示す所定の走行用の配光パターンＨＰが得られるハイビームとして、それぞれ前方に投影される。
ここで、すれ違い用の配光パターンＬＰが得られる場合について説明する。第１切替装置７１および第２切替装置７２が無通電状態のときには、スプリング１６のスプリング力により、第１進退ロッド２２および第２進退ロッド２３は、それぞれ図６に示す位置、すなわち、後退位置に位置している。このとき、第１進退ロッド２２の一端（上端）と第２進退ロッド２３の一端（上端）とは、ほぼ同レベルの位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図６および図１０（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、すれ違い用の配光パターンＬＰ（ロービーム）が得られるロービーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５および第２シェード６は、共に上位の姿勢に切り替えられている。この結果、図１０（Ｃ）に示すように、カットオフラインＣＬ１Ｌ、ＣＬ２Ｌ、ＣＬ３Ｌを有するすれ違い用の配光パターンＬＰが得られる。
つぎに、濡路用の配光パターンＲＰが得られる場合について説明する。第１切替装置７１を無通電の状態で、第２切替装置７２を通電すると、第２進退ロッド２３が前進して、第１進退ロッド２２とこの第２進退ロッド２３とは、図７に示す位置に位置する。すなわち、第１進退ロッド２２は、後退位置に位置しており、また、第２進退ロッド２３は、前進位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図７および図１１（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、濡路用の配光パターンＲＰ（レインビーム）が得られるレインビーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５は、上位の姿勢に切り替えられていて、一方、第２シェード６は、下位の姿勢に切り替えられている。この結果、図１１（Ｃ）に示すように、濡路用の配光パターンＲＰが得られる。
この濡路用の配光パターンＲＰの対向車線側（右側）の上縁には、上位の姿勢の第１シェード５のエッジ５４３により、すれ違い用の配光パターンＬＰの下水平カットオフラインＣＬ３Ｌとほぼ同レベルに位置する下水平カットオフラインＣＬ３Ｒが形成されている。かつ、この濡路用の配光パターンＲＰの中央から走行車線側（左側）にかけての上縁には、上位の姿勢の第１シェード５のエッジ５４２および下位の姿勢の第２シェードのエッジ６４１により、すれ違い用の配光パターンＬＰの上水平カットオフラインＣＬ１Ｌよりも上方に位置する上斜めカットオフラインＣＬ２Ｒが形成されている。また、この濡路用の配光パターンＲＰの走行車線側の部分には、上斜めカットオフラインＣＬ２Ｒを有し、かつ、左右水平線ＨＬ−ＨＲよりも上方の範囲を照明する上斜め立上り部ＭＰ１（図１１（Ｃ）中の実線と破線とで囲まれた三角形の部分）が形成されている。さらに、この濡路用の配光パターンＲＰは、下位の姿勢の第２シェード６のサブシェード７により、手前側のゾーンＤＺの光度（照度、光量）が低下されている。この結果、この濡路用の配光パターンＲＰの手前側のゾーンＤＺの光度が低下することにより、車両用前照灯１から照射された光が濡路（濡れた路面）で鏡面反射して対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。
以下、濡路によるグレアの発生原理について図１４を参照して説明する。すなわち、濡路１０３は、一種の鏡面となる。このために、夜間の濡路を車両で走行する時において、自車両１００の車両用前照灯１から照射された光１０２は、濡路１０３で鏡面反射し、その反射光１０４は、対向車両（もしくは、先行車両）１０５のドライバーの目に入り、グレアとなる。このように、濡路１０３による照り返しが対向車両１０５のドライバーにグレアを与える。特に、自車両１００と対向車両１０５との間の距離が約１０〜２５ｍの場合、最も、対向車両１０５のドライバーにグレアを与えることが分かっている。しかも、車両用前照灯１から照射された光１０２がすれ違い用の配光パターンなどの下向きの照射光による配光パターンの場合は、照射光１０２が下向きとなるので、濡路１０３において鏡面反射する反射光１０４の光度が高くなり、その分、グレアの発生の可能性が高くなる。さらに、近年の車両用前照灯は、視認性確保により、光度を高くする傾向にあるので、前記の濡路１０３の鏡面反射によるグレアの課題が大きくなる傾向にある。
そこで、図１１（Ｃ）に示す濡路用の配光パターンＲＰのように、手前側のゾーンＤＺの光度を低下させることにより、車両用前照灯１から照射されかつ濡路１０３で鏡面反射された光の光度を低下させることができ、その分、対向車１０５などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。
さらに、この濡路用の配光パターンＲＰの走行車線側の上斜めカットオフラインＣＬ２Ｒがすれ違い用の配光パターンＬＰの走行車線側の上水平カットオフラインＣＬ１Ｌよりも上方に位置するので、この濡路用の配光パターンＲＰの走行車線側には、左右水平線ＨＬ−ＨＲよりも上方の範囲を照明する上斜め立上り部ＭＰ１が形成されている。この結果、この濡路用の配光パターンＲＰは、図１５に示すように、走行車線側のガードレール２９や路肩の範囲（図１５中の太い破線にて囲まれた三角形の範囲）を明るく照明することができ、鏡面反射して拡散反射しない濡路において視認性が向上される。図１５において、符号２８はセンターライン（中央線）、２７は走行車線、２６は対向車線、２５は対向車線側のガードレールである。
つづいて、高速道路用の配光パターンＭＰが得られる場合について説明する。第２切替装置７２を無通電の状態で、第１切替装置７１を通電すると、第１進退ロッド２２が前進して、第１進退ロッド２２とこの第２進退ロッド２３とは、図８に示す位置に位置する。すなわち、第１進退ロッド２２は、前進位置に位置しており、また、第２進退ロッド２３は、後退位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図８および図１２（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、高速道路用の配光パターンＭＰ（ミッドビーム）が得られるミッドビーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５は、下位の姿勢に切り替えられていて、一方、第２シェード６は、上位の姿勢に切り替えられている。この結果、図１２（Ｃ）に示すように、高速道路用の配光パターンＭＰが得られる。
この高速道路用の配光パターンＭＰの走行車線側の上縁には、上位の姿勢の第２シェード６のエッジ６４１により、すれ違い用の配光パターンＬＰの上水平カットオフラインＣＬ１Ｌとほぼ同レベルに位置する上水平カットオフラインＣＬ１Ｍが形成されている。かつ、この高速道路用の配光パターンＭＰの中央から対向車線側にかけての上縁には、下位の姿勢の第１シェード５のエッジ５４２、５４３により、すれ違い用の配光パターンＬＰの斜めカットオフラインＣＬ２Ｌ、下水平カットオフラインＣＬ３Ｌよりも若干上方に位置する斜めカットオフラインＣＬ２Ｍ、下水平カットオフラインＣＬ３Ｍが形成されている。さらに、この高速道路用の配光パターンＭＰは、下位の姿勢の第１シェード５により、リフレクタ３から投影レンズ４に向かう反射光の遮蔽量が第１シェード５の上位の姿勢のときよりも減らされている。この結果、この高速道路用の配光パターンＭＰにより、すれ違い用の配光パターンＬＰよりも遠方を高光度で照明することができ、かつ、すれ違い用の配光パターンＬＰとほぼ同様に対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。これにより、この高速道路用の配光パターンＭＰは、高速で走行し、かつ、対向車との遭遇の頻度が高い高速道路を走行するときに最適な配光パターンである。
それから、走行用の配光パターンＨＰが得られる場合について説明する。第１切替装置７１および第２切替装置７２を同時に通電すると、第１進退ロッド２２と第２進退ロッド２３とは、共に前進して、図９に示す位置に位置する。すなわち、第１進退ロッド２２と第２進退ロッド２３とは、共に前進位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図９および図１３（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、走行用の配光パターンＨＰ（ハイビーム）が得られるハイビーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５と第２シェード６とは、共に下位の姿勢に切り替えられている。この結果、図１３（Ｃ）に示すように、走行用の配光パターンＨＰが得られる。
この走行用の配光パターンＨＰは、下位の姿勢の第２シェード６のサブシェード７により、手前側のゾーンＤＺの光度が低下されている。この結果、この走行用の配光パターンＨＰの手前側のゾーンＤＺの光度が低下することにより、自車両の近距離領域の路面が暗くなり、その分、明るい遠方が見易くなる。また、この走行用の配光パターンＨＰは、下位の姿勢の第１シェード５および第２シェード６により、リフレクタ３から投影レンズ４に向かう反射光の遮蔽量が第１シェード５の下位の姿勢および第２シェード６の上位の姿勢のときよりも減らされている。この結果、この走行用の配光パターンＨＰは、高速道路用の配光パターンＭＰよりも遠方を高光度で照明することができるので、遠方の視認性が向上される。
車両用前照灯１は、スイブル装置３１により、車両の少なくとも１つの情報に基づいて、垂直軸Ｖ−Ｖ回りに左右にスイブルする。この結果、たとえば、図１６（Ａ）に示すように、実線で示すすれ違い用の配光パターンＬＰが一点鎖線で示すように右側にスイブルする。また、図１６（Ｂ）に示すように、実線で示す濡路用の配光パターンＲＰが一点鎖線で示すように右側にスイブルする。また、車両用前照灯１の光軸Ｚ−Ｚは、レベリングアクチュエータ３６の駆動により、車両の姿勢に対応して上向きにまたは下向きに移動する。
車両用前照灯１は、スイブル装置３１が故障した場合には、フェイルセーフ装置の作用により、第１切替装置７１およびまたは第２切替装置７２が駆動して第１シェード５および第２シェード６がすれ違い用の配光パターンＬＰが得られる姿勢に切り替えられ、かつ、レベリングアクチュエータ３６により車両用前照灯１の光軸Ｚ−Ｚが下に向けられる。たとえば、図１６（Ａ）に示すように、一点鎖線で示すすれ違い用の配光パターンＬＰが破線で示すように下に移動する。また、図１６（Ｂ）中の一点鎖線で示す濡路用の配光パターンＲＰが図１６（Ｃ）中の一点差線で示すすれ違い用の配光パターンＬＰに切り替えられ、かつ、図１６（Ｃ）に示すように、一点鎖線で示すすれ違い用の配光パターンＬＰが破線で示すように下に移動する。
この実施例にかかる車両用前照灯１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。
この実施例にかかる車両用前照灯１は、濡路用の配光パターンＲＰの対向車線側（右側）の下水平カットオフラインＣＬ３Ｒがすれ違い用の配光パターンＬＰの対向車線側の下水平カットオフラインＣＬ３Ｌとほぼ同レベルに位置するので、対向車にグレアを与えるようなことがない。しかも、この実施例にかかる車両用前照灯１は、濡路用の配光パターンＲＰの走行車線側（左側）の上斜めカットオフラインＣＬ２Ｒがすれ違い用の配光パターンＬＰの走行車線側の上水平カットオフラインＣＬ１Ｌよりも上方に位置するので、走行車線側のガードレール２９や路肩の範囲（図１５中の太い破線にて囲まれた三角形の範囲）を明るく照明することができ、鏡面反射して拡散反射しない濡路において視認性が向上される。このように、この実施例にかかる車両用前照灯１は、濡路に最適な濡路用の配光パターンが得られる。一方、この実施例にかかる車両用前照灯１は、すれ違い用の配光パターンＬＰの走行車線側のカットオフラインＣＬ１Ｌが水平であるから、斜めカットオフラインと比較して、前照灯ユニットを車両の走行状況に応じて左右にスイブルさせる場合においてもグレアを与えるようなことがない。
また、この実施例にかかる車両用前照灯１は、第１シェード５と第２シェード６とを共に上位の姿勢に切り替えることにより、第１シェード５の上水平エッジ５４３および斜めエッジ５４２と第２シェード６の下水平ヘッジ６４１により形成される下水平カットオフラインＣＬ３Ｌおよび斜めカットオフラインＣＬ２Ｌおよび上水平カットオフラインＣＬ１Ｌを有するすれ違い用の配光パターンＬＰが得られ、第１シェード５を上位の姿勢にまた第２シェード６を下位の姿勢に切り替えることにより、第１シェード５の上水平エッジ５４３および斜めエッジ５４２と第２シェード６の下水平ヘッジ６４１により形成される下水平カットオフラインＣＬ３Ｒおよび上斜めカットオフラインＣＬ２Ｒおよび上斜め立上り部ＭＰ１を有する濡路用の配光パターンＲＰが得られる。このように、この実施例にかかる車両用前照灯１は、簡単な構造で、濡路に最適な濡路用の配光パターンＲＰと、車両用前照灯（前照灯ユニット）１をスイブルさせてもグレアを与えるようなことがないすれ違い用の配光パターンＬＰとが確実に得られる。
さらに、この実施例にかかる車両用前照灯１は、第２シェード６に設けられているサブシェード７により、第２シェード６が下位の姿勢に切り替えられているときには、サブシェード７により濡路用の配光パターンＲＰおよび走行用の配光パターンＨＰの手前側に低光度ゾーンＤＺが形成される。このために、この実施例にかかる車両用前照灯１は、濡路用の配光パターンＲＰの場合において、手前側のゾーンＤＺの光度が低下することにより、車両用前照灯１から照射された光１０２が濡路１０３で鏡面反射して対向車１０５などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。また、走行用の配光パターンＨＰの場合において、手前側のゾーンＤＺの光度が低下することにより、遠方が見易くなって遠方の視認性が向上される。
さらにまた、この実施例にかかる車両用前照灯１は、フェイルセーフ装置により、すれ違い用の配光パターンＬＰ以外の配光パターンＲＰ、ＭＰ、ＨＰで車両用前照灯（前照灯ユニット）１をスイブル装置３１でスイブルさせた状態において、スイブル装置３１が故障した場合には、第１切替装置７１およびまたは第２切替装置７２を駆動させて第１シェード５および第２シェード６をすれ違い用の配光パターンＬＰが得られる姿勢に切り替え、かつ、レベリングアクチュエータ３６により車両用前照灯１の光軸Ｚ−Ｚを下に向ける。この結果、この実施例にかかる車両用前照灯１は、すれ違い用の配光パターンＬＰを若干下方に移動させることにより、対向車線側（右側）に位置する上水平カットオフラインＣＬ１Ｌを下げることができ、グレアを抑制することができ、かつ、すれ違い用の配光パターンＬＰを若干下方に移動させるだけなので、最低限の配光性能すなわち視認性が確保される。
すなわち、図１６（Ｂ）に示すように、右側にスイブルした状態の一点鎖線で示す濡路用の配光パターンＲＰを、その濡路用の配光パターンＲＰのままの状態で、グレアを与えない程度の移動量Ｗ１、すなわち破線で示す濡路用の配光パターンＲＰまで下方に移動させる必要がある。一方、この実施例の図１６（Ｃ）に示すように、右側にスイブルした濡路用の配光パターンを一点鎖線で示すすれ違い用の配光パターンＬＰに切り替え、かつ、この一点鎖線で示すすれ違い用の配光パターンＬＰを、そのすれ違い用の配光パターンＬＰのままの状態で、グレアを与えない程度の移動量Ｗ２、すなわち破線で示すすれ違い用の配光パターンＬＰまで下方に移動させる必要がある。
ここで、濡路用の配光パターンＲＰの走行車線側には、左右水平線ＨＬ−ＨＲよりも上方の範囲を照明する上斜め立上り部ＭＰ１が形成されているので、図１６（Ｂ）に示す下方への移動量Ｗ１は、図１６（Ｃ）に示す下方への移動量Ｗ２よりも大きい。このために、濡路用の配光パターンＲＰのままの状態で下方に移動させるには、車両用前照灯の構造上困難である。また、濡路用の配光パターンＲＰの下方への移動量Ｗ１が大きいので、図１６（Ｂ）中の破線で示す濡路用の配光パターンＲＰのように、濡路用の配光パターンＲＰ全体が下方に大きく移動するので、最低限の配光性能を維持することが困難である。
これに対して、この実施例にかかる車両用前照灯１は、すれ違い用の配光パターンＬＰ以外の配光パターンＲＰ、ＭＰ、ＨＰからすれ違い用の配光パターンＬＰに切り替え、この切り替えたすれ違い用の配光パターンＬＰを下方に移動するものであるから、すれ違い用の配光パターンＬＰ以外の配光パターンＲＰ、ＭＰ、ＨＰのままで下方に移動させる場合と比較して、下方への移動量Ｗ２が小さい。この結果、この実施例にかかる車両用前照灯１は、すれ違い用の配光パターンＬＰのままで下方に移動させることが車両用前照灯の構造上困難ではなく、また、下方への移動量Ｗ２が小さいので、すれ違い用の配光パターンＬＰ全体が下方に小さく移動するので、最低限の配光性能を維持することができる。
なお、前記の実施例においては、第１シェード５とサブシェード７および第２シェード６との姿勢を切り替えて、すれ違い用の配光パターンＬＰと、濡路用の配光パターンＲＰと、高速道路用の配光パターンＭＰと、走行用の配光パターンＨＰと、が得られるプロジェクタタイプのヘッドランプについて説明するものである。ところが、この発明において、得られる配光パターンとしては、すれ違い用の配光パターンＬＰおよび濡路用の配光パターンＲＰが必要であり、それ以外の配光パターンとしては特に限定されない。すなわち、すれ違い用の配光パターンＬＰおよび濡路用の配光パターンＲＰの２つだけの配光パターンでもよいし、すれ違い用の配光パターンＬＰおよび濡路用の配光パターンＲＰを含む３つでも５つ以上の配光パターンでもよい。
また、前記の実施例においては、シェードとしてエッジが直線をなす第１シェード５と第２シェード６とを使用するものである。ところが、この発明においては、エッジが湾曲したシェードを使用してもよい。
さらに、前記の実施例においては、第１シェード５とサブシェード７および第２シェード６との姿勢を切り替える切替装置として、それぞれソレノイドから構成されている第１切替装置７１および第２切替装置７２を使用するものである。ところが、この発明においては、切替装置としては、特にこの実施例のものに限定しない。
さらにまた、前記の実施例においては、左側通行について説明するものである。ところが、この発明においては、右側通行にも適用することができる。この右側通行の場合においては、第１シェード５のエッジ５４１、５４２、５４３および第２シェード６のエッジ６４１、６４２、６４３が左右逆となり、また、各配光パターンＬＰ、ＲＰ、ＭＰ、ＨＰが左右逆となる。
この発明にかかる車両用前照灯の実施例を示す全体の縦断面図である。 同じく、第２シェードが下位の姿勢に切り替えられた状態を示す全体の縦断面図である。 同じく、第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す斜視図である。 同じく、スプリングの作用を示す説明図である。 同じく、第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す平面図である。 同じく、ロービーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す正面図である。 同じく、レインビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す正面図である。 同じく、ミッドビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す正面図である。 同じく、ハイビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよびサブシェードおよび第１切替装置および第２切替装置を示す正面図である。 同じく、ロービーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードとすれ違い用の配光パターンを示す説明図である。 同じく、レインビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードと濡路用の配光パターンを示す説明図である。 同じく、ミッドビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードと高速道路用の配光パターンを示す説明図である。 同じく、ハイビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードと走行用の配光パターンを示す説明図である。 同じく、濡路によるグレアの発生原理を示す説明図である。 同じく、濡路用の配光パターンによる作用効果を示す説明図である。 同じく、フェイルセーフ装置の作用効果を示す説明図である。 同じく、スイブル装置およびオートレベリングシステム（自動光軸調整装置）を備えた車両用前照灯を示す説明図である。
１ 車両用前照灯
２ 放電灯
３ リフレクタ
４ 投影レンズ
５ 第１シェード
６ 第２シェード
５０Ｆ 前側シェード部
５０Ｂ 後側シェード部
６０ シェード部
５０ 切欠
５１ 第１可動部
６１ 第２可動部
５２ 第１支持部
６２ 第２支持部
５４１、６４１ 下水平エッジ
５４２、６４２ 斜めエッジ
５４３、６４３ 上水平エッジ
７ サブシェード
７１ 第１切替装置
７２ 第２切替装置
８ ソケット機構
９ フレーム部材
１０ 回動軸
１１ ストッパ部材
１２ 固定部
１３ 規制部
１４ ストッパ部
１５ 押え部
１６ スプリング
１７ 固定部
１８ コイル部
１９ 付勢部
２２ 第１進退ロッド
２３ 第２進退ロッド
２５、２９ ガードレール
２６ 対向車線
２７ 走行車線
２８ センターライン
３０ スイブル軸
３１ スイブル装置
３２ ランプハウジング
３３ ランプレンズ
３４ 灯室
３５ ピボット機構
３６ レベリングアクチュエータ
１００ 自車両
１０２ 光
１０３ 濡路
１０４ 反射光
１０５ 対向車
Ｆ１ 第１焦点
Ｆ２ 第２焦点
ＬＰ すれ違い用の配光パターン
ＲＰ 濡路用の配光パターン
ＭＰ 高速道路用の配光パターン
ＨＰ 走行用の配光パターン
ＣＬ１Ｌ、ＣＬ１Ｍ 上水平カットオフライン
ＣＬ２Ｌ、ＣＬ２Ｒ、ＣＬ２Ｍ 斜めカットオフライン
ＣＬ３Ｌ、ＣＬ３Ｒ、ＣＬ３Ｍ 下水平カットオフライン
ＭＰ１ 上斜め立上り部
Ｐ１、Ｐ２ スプリング力
Ｆ 前
Ｂ 後
Ｕ 上
Ｄ 下
Ｌ 左
Ｒ 右
ＶＵ−ＶＤ 上下垂直線
ＨＬ−ＨＲ 左右水平線
Ｖ−Ｖ 垂直軸
Ｈ−Ｈ 水平軸
ＤＺ 配光パターンの手前側のゾーン
Ｚ−Ｚ 光軸

Claims (3)

  1. すれ違い用の配光パターンおよび濡路用の配光パターンを含む複数の配光パターンが得られるプロジェクタタイプの車両用前照灯において、
    前記すれ違い用の配光パターンは、走行車線側の上水平カットオフラインと、対向車線側の下水平カットオフラインと、中央の斜めカットオフラインと、を有し、
    前記濡路用の配光パターンは、前記すれ違い用の配光パターンの下水平カットオフラインとほぼ同レベルに位置する対向車線側の下水平カットオフラインと、中央から走行車線側にかけて前記すれ違い用の配光パターンの上水平カットオフラインよりも上方に位置する上斜めカットオフラインと、を有し、
    前記濡路用の配光パターンの走行車線側の部分には、前記上斜めカットオフラインを有し、かつ、水平線よりも上方の範囲を照明する上斜め立上り部が形成されていて、
    光源と、
    前記光源からの光を反射させるリフレクタと、
    前記リフレクタからの反射光を前方に投影する投影レンズと、
    前記リフレクタから前記投影レンズに向かう反射光を前記複数の配光パターンが得られる複数のビームに切り替える第１シェードおよび第２シェードと、
    前記第１シェードおよび前記第２シェードを前記複数のビームが得られる複数の姿勢に切り替える切替装置と、
    車両の少なくとも１つの情報に基づいて、前記光源および前記リフレクタおよび前記投影レンズおよび前記第１シェードおよび前記第２シェードおよび前記切替装置からなる前照灯ユニットを、スイブルさせるスイブル装置と、
    前記スイブル装置が故障した場合には、前記切替装置を駆動させて前記複数のシェードをすれ違い用の配光パターンが得られる姿勢に切り替え、かつ、別個の駆動装置により前記前照灯ユニットの光軸を下に向けるフェイルセーフ装置と、
    を備える、
    ことを特徴とする車両用前照灯。
  2. 前記第１シェードには、前記すれ違い用の配光パターンの下水平カットオフラインおよび前記濡路用の配光パターンの下水平カットオフラインを形成する上水平エッジと、前記すれ違い用の配光パターンの斜めカットオフラインおよび前記濡路用の配光パターンの上斜めカットオフラインを形成する斜めエッジと、がそれぞれ設けられており、
    前記第２シェードには、前記すれ違い用の配光パターンの上水平カットオフラインを形成する下水平エッジが設けられており、
    前記第１シェードと前記第２シェードとが共に上位の姿勢に切り替えられているときには、前記第１シェードの上水平エッジおよび斜めエッジと前記第２シェードの下水平ヘッジにより形成される下水平カットオフラインおよび斜めカットオフラインおよび上水平カットオフラインを有する前記すれ違い用の配光パターンが得られ、
    前記第１シェードが上位の姿勢にまた前記第２シェードが下位の姿勢に切り替えられているときには、前記第１シェードの上水平エッジおよび斜めエッジと前記第２シェードの下水平ヘッジにより形成される下水平カットオフラインおよび上斜めカットオフラインおよび上斜め立上り部を有する前記濡路用の配光パターンが得られる、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
  3. 前記第２シェードには、サブシェードが設けられており、
    前記第２シェードが下位の姿勢に切り替えられているときには、前記サブシェードにより配光パターンの手前側に低光度ゾーンが形成される、
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用前照灯。
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