JP4375301B2 - 車両用前照灯 - Google Patents

Description

この発明は、ヘッドランプやフォグランプなどであって、複数の配光パターン、たとえば、すれ違い用の配光パターンと高速道路用の配光パターンと走行用の配光パターンとが得られるプロジェクタタイプの車両用前照灯に関するものである。特に、この発明は、複数のシェードおよび切替装置の故障を検出することができる車両用前照灯に関するものである。

この種の車両用前照灯は、従来からある（たとえば、特許文献１参照）。以下、従来の車両用前照灯について説明する。従来の車両用前照灯は、第１シェードおよび第２シェードと、この第１シェードおよび第２シェードを一緒に上下動させるシェード駆動機構と、灯具ユニットを上下方向に傾動させるレベリング機構と、備えるものである。以下、この車両用前照灯の作用について説明する。第１シェードを第１回動位置に、第２シェードを第１回動位置に、灯具ユニットを第２傾動位置に、それぞれ位置させることにより、通常走行の配光パターンが得られる。また、第１シェードを第２回動位置に、第２シェードを第２回動位置に、灯具ユニットを第１傾動位置に、それぞれ位置させることにより、高速走行の配光パターンが得られる。さらに、第１シェードを第３回動位置に、第２シェードを第３回動位置に、灯具ユニットを第３傾動位置に、それぞれ位置させることにより、雨天走行の配光パターンが得られる。

ところが、従来の車両用前照灯は、第１シェードおよび第２シェードおよびシェード駆動機構およびレベリング機構の故障を検出する手段が講じられていない。このために、従来の車両用前照灯では、ドライバーなどが配光パターンの切替時に配光パターンの異常に気が付くまでは第１シェードおよび第２シェードおよびシェード駆動機構およびレベリング機構の故障に気が付かないという課題がある。

特開２００４−３２７１８７号公報

この発明が解決しようとする問題点は、従来の車両用前照灯ではドライバーなどが配光パターンの切替時に配光パターンの異常に気が付くまでは第１シェードおよび第２シェードおよびシェード駆動機構およびレベリング機構の故障に気が付かないという点にある。

この発明（請求項１にかかる発明）は、光を検出する光センサと、複数のシェードの姿勢の切替と連動し、かつ、光センサに入る光を遮蔽する遮蔽部と、遮蔽部に設けられており、所定の配光パターンが得られる複数のシェードの姿勢のとき光を光センサに通過させる通過部と、切替装置を駆動させて複数のシェードを各配光パターンが得られる各姿勢に切り替え、かつ、複数のシェードの各姿勢における光センサから出力される信号に基づいて複数のシェードおよび切替装置の故障を検出する故障検出部と、を備えることを特徴とする。

また、この発明（請求項２にかかる発明）は、光センサが光源からの光または別個に設けられている発光部からの光を検出する、ことを特徴とする。

さらに、この発明（請求項３にかかる発明）は、故障検出部が、故障を検出すると、切替装置を駆動させて複数のシェードをすれ違い用の配光パターンが得られる姿勢に切り替え、または、別個の駆動装置により前照灯の光軸を下に向け、または、光源を消灯させる、ことを特徴とする。

さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）は、複数のシェードが第１シェードと第２シェードとから構成されており、切替装置が、１個の駆動部と１個の駆動部の駆動力を第１シェード、第２シェードにそれぞれ別個に伝達する第１伝達部、第２伝達部とから構成されている切替装置、または、第１駆動部、第２駆動部と第１駆動部の駆動力を第１シェードに第２駆動部の駆動力を第２シェードにそれぞれ別個に伝達する第１伝達部、第２伝達部とから構成されている切替装置であり、光センサが、第１シェードおよび１個の駆動部および第１伝達部からなる第１系統と第２シェードおよび１個の駆動部および第２伝達部からなる第２系統と、または、第１シェードおよび第１駆動部および第１伝達部からなる第１系統と第２シェードおよび第２駆動部および第２伝達部からなる第２系統と、に跨るように光を検出する１個の光センサである、ことを特徴とする。

この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、前記の課題解決手段により、複数のシェードおよび切替装置が正常状態において、複数のシェードが所定の配光パターンが得られる姿勢にあるときには光センサが光を検出し、一方、複数のシェードが他の配光パターンが得られる姿勢にあるときには光センサが光を検出することができない。したがって、切替装置が複数のシェードを所定の配光パターンが得られる姿勢に切り替えたときに光センサが光を検出できなかった場合、また、切替装置が複数のシェードを他の配光パターンが得られる姿勢に切り替えたときに光センサが光を検出した場合には、複数のシェードおよび切替装置に故障があると判断することができる。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、故障検出部が切替装置を駆動させて複数のシェードを各配光パターンが得られる各姿勢に切り替え、かつ、複数のシェードの各姿勢における光センサから出力される信号に基づいて複数のシェードおよび切替装置の故障を検出することができる。これにより、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用前照灯は、ドライバーなどが配光パターンの切替時に配光パターンの異常に気が付くまでは複数のシェードおよび切替装置の故障に気が付かないという不具合がない。

また、この発明（請求項２にかかる発明）の車両用前照灯は、光センサが光源からの光を検出するものであれば、故障検出用の発光部を別個に設ける必要がないので、部品点数が増してコストが高くなることがない。一方、光センサが別個に設けられている発光部からの光を検出するものであれば、光源からの光が通過部を通過して外部に漏れることがない。

さらに、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用前照灯は、故障検出部が、故障を検出すると、切替装置を駆動させて複数のシェードをすれ違い用の配光パターンが得られる姿勢に切り替え、または、別個の駆動装置により前照灯の光軸を下に向け、または、光源を消灯させる。このために、この発明（請求項３にかかる発明）の車両用前照灯は、複数のシェードおよび切替装置の故障によりグレアとなることを確実に防止することができる。

さらにまた、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、第１シェードおよび１個の駆動部および第１伝達部からなる第１系統と第２シェードおよび１個の駆動部および第２伝達部からなる第２系統と、または、第１シェードおよび第１駆動部および第１伝達部からなる第１系統と第２シェードおよび第２駆動部および第２伝達部からなる第２系統と、に跨るように１個の光センサが光を検出するものである。このために、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、１個の光センサで２系統のシェードおよび切替装置の故障を検出することができるので、製造コストを安価にすることができる。しかも、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、故障検出部が１個の駆動部または第１駆動部、第２駆動部を順次駆動させたり停止させたりして、第１伝達部、第２伝達部を介して第１シェード、第２シェードを各配光パターンが得られる各姿勢に切り替え、かつ、第１シェード、第２シェードの各姿勢における１個の光センサから出力される信号に基づいて第１シェード、第２シェード、１個の駆動部または第１駆動部、第２駆動部、第１伝達部、第２伝達部の故障を確実に検出することができる。この結果、この発明（請求項４にかかる発明）の車両用前照灯は、信頼性の高い故障検出を行うことができ、交通安全に貢献することができる。

以下、この発明にかかる車両用前照灯の実施例のうちの１例を添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。図面において、符号「Ｆ」は、車両の前方側（車両の前進方向側）を示す。符号「Ｂ」は、車両の後方側を示す。符号「Ｕ」は、ドライバー側から前方側を見た上側を示す。符号「Ｄ」は、ドライバー側から前方側を見た下側を示す。符号「Ｌ」は、ドライバー側から前方側を見た場合の左側を示す。符号「Ｒ」は、ドライバー側から前方側を見た場合の右側を示す。符号「ＶＵ−ＶＤ」は、スクリーンの上下の垂直線を示す。符号「ＨＬ−ＨＲ」は、左右の水平線、および、スクリーンの左右の水平線を示す。

以下、この実施例にかかる車両用前照灯の構成について説明する。図２において、符号１は、この実施例にかかる車両用前照灯である。前記車両用前照灯１は、たとえば、プロジェクタタイプのヘッドランプである。前記車両用前照灯１は、光源としての放電灯２と、リフレクタ３と、投影レンズ（集光レンズ）４と、複数のシェードとしての第１シェード５および第２シェード６と、切替装置としての第１駆動部７１および第２駆動部７２と、１個の光センサ２４と、第１遮蔽部２５および第２遮蔽部２６と、第１通過部２７および第２通過部２８と、故障検出部３０と、を備えるものである。

前記放電灯２は、いわゆる、メタルハライドランプなどの高圧金属蒸気放電灯、高輝度放電灯（ＨＩＤ）などである。前記放電灯２は、前記リフレクタ３にソケット機構８を介して着脱可能に取り付けられている。前記放電灯２の発光部分は、前記リフレクタ３の第１焦点Ｆ１もしくはその近傍に位置する。なお、光源としては、前記放電灯２以外に、ハロゲン電球、白熱電球でも良い。

前記リフレクタ３の内凹面には、アルミ蒸着もしくは銀塗装などが施されていて、反射面が形成されている。前記リフレクタ３の反射面は、楕円を基調とした反射面、たとえば、回転楕円面や楕円を基本とした自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）などの反射面（図１、図２の垂直断面が楕円面をなし、かつ、図示しない水平断面が放物面ないし変形放物面をなす反射面）からなる。このために、前記リフレクタ３の反射面は、第１焦点Ｆ１と、第２焦点（水平断面上の焦線）Ｆ２とを有する。前記リフレクタ３は、ホルダなどのフレーム部材９に固定保持されている。なお、前記リフレクタ３の反射面の自由曲面（ＮＵＲＢＳ曲面）は、「Mathematical Elemennts for Computer Graphics」（Devid F. Rogers、J Alan Adams）に記載されているＮＵＲＢＳの自由曲面（Non-Uniform Rational B-Spline Surface）である。

前記投影レンズ４は、非球面レンズの凸レンズである。前記投影レンズ４の前方側は、凸非球面をなし、一方、前記投影レンズ４の後方側は、平非球面をなす。前記投影レンズ４は、前記フレーム部材９に固定保持されている。前記投影レンズ４は、図示されていないが、前記リフレクタ３の反射面の第２焦点Ｆ２よりも前側に物空間側の焦点面（メリジオナル像面）を有する。

前記第１シェード５および第２シェード６は、前記リフレクタ３の反射面から前記投影レンズ４に向かう反射光を、図９（Ｃ）に示すすれ違い用の配光パターンＬＰが得られるロービーム（すれ違いビーム）と、図１０（Ｃ）に示す高速道路（モータウエイ）用の配光パターンＭＰが得られるミッドビーム（高速道路ビーム）と、図１１（Ｃ）に示す走行用の配光パターンＨＰが得られるハイビーム（走行ビーム）とに、切り替えるものである。

一方、切替装置としての前記第１駆動部７１および前記第２駆動部７２は、前記第１シェード５および第２シェード６を、第１伝達部５１および第２伝達部６１を介して、前記ロービームが得られるロービーム姿勢（すれ違い用の姿勢であって、図９（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）と、前記ミッドビームが得られるミッドビーム姿勢（高速道路用の姿勢であって、図１０（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）と、前記ハイビームが得られるハイビーム姿勢（走行姿勢であって、図１１（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）とに、切り替えるものである。切替装置としての前記第１駆動部７１および前記第２駆動部７２は、前記フレーム部材９に固定保持されている。

前記第１シェード５は、図３、図５に示すように、前側シェード部５０Ｆおよび後側シェード部５０Ｂから構成されている。前記前側シェード部５０Ｆおよび前記後側シェード部５０Ｂは、横方向（左右方向、水平方向）に長いほぼ長方形の薄板部材から構成されている。前記前側シェード部５０Ｆの下部と前記後側シェード部５０Ｂの下部とが水平板により連結されている。この結果、前記前側シェード部５０Ｆと前記後側シェード部５０Ｂとの間には、隙間が形成される。前記前側シェード部５０Ｆの上端縁および前記後側シェード部５０Ｂの上端縁には、前記すれ違い用の配光パターンＬＰの上水平カットオフラインＣＬ１Ｌおよび斜めカットオフラインＣＬ２Ｌおよび下水平カットオフラインＣＬ３Ｌを形成するための下水平エッジ５４１および斜めエッジ５４２および上水平エッジ５４３がそれぞれ設けられている。前記前側シェード部５０Ｆの下部の左側やや半分には、切欠５０が設けられている。

前記第１伝達部５１は、長方形の薄板部材から構成されている。前記第１伝達部５１の一端（後端）が前記前側シェード部５０Ｆの下部の右側に固定されていて、前記第１伝達部５１が前記前側シェード部５０Ｆから前側に突出している。前記前側シェード部５０Ｆおよび前記後側シェード部５０Ｂの板面がほぼ垂直であり、一方、前記第１伝達部５１の板面がほぼ水平である。前記第１伝達部５１の上面の左右両辺のほぼ中央には、第１支持部５２がそれぞれ一体に設けられている。前記２枚の第１支持部５２には、円形の透孔が設けられている。

前記第２シェード６は、同じく、図３、図５に示すように、シェード部６０から構成されている。前記シェード部６０は、横方向（左右方向、水平方向）に長いほぼ長方形の薄板部材から構成されている。前記シェード部６０は、前記第１シェード５の前記前側シェード部５０Ｆと前記後側シェード部５０Ｂとの間の隙間に配置されている。前記シェード部６０の上端縁には、前記高速道路用の配光パターンＭＰの上水平カットオフラインＣＬ１Ｍおよび斜めカットオフラインＣＬ２Ｍおよび下水平カットオフラインＣＬ３Ｍを形成するための下水平エッジ６４１および斜めエッジ６４２および上水平エッジ６４３がそれぞれ設けられている。

前記第２伝達部６１は、長方形の薄板部材から構成されている。前記第２伝達部６１の一端（後端）が前記第１シェード５の前記切欠５０を通して前記シェード部６０の下部の左側に固定されていて、前記第２伝達部６１が前記シェード部６０から前側に突出している。前記シェード部６０の板面がほぼ垂直であり、一方、前記第２伝達部６１の板面がほぼ水平である。前記第２伝達部６１の上面の左右両辺のほぼ中央には、第２支持部６２がそれぞれ一体に設けられている。前記２枚の第２支持部６２には、円形の透孔が設けられている。

前記第１シェード５および前記第２シェード６は、回動軸１０およびストッパ部材１１を介して前記フレーム部材９に姿勢切替可能に取り付けられている。すなわち、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、前記回動軸１０に回動可能に取り付けられている。前記回動軸１０は、前記ストッパ部材１１に固定されている。一方、前記ストッパ部材１１は、前記フレーム部材９に取り付けられている。

前記ストッパ部材１１は、図５〜図８に示すように、左右両端の２個の固定部１２と、左右中間の２個の規制部１３および２個のストッパ部１４と、中央の押え部１５とから構成されている。前記２個の固定部１２には、前記回動軸１０の両端がそれぞれ固定されていて、前記回動軸１０は、左右方向（水平方向）に配置されている。前記２個の規制部１３の間には、前記第１シェード５および前記第２シェード６が配置されている。また、前記第１シェード５の前記前側シェード部５０Ｆおよび前記後側シェード部５０Ｂおよび前記第２シェード６の前記シェード部６０の左右両端は、前記２個のストッパ部１４の下面に対向する。前記２個のストッパ部１４は、前記第１シェード５および前記第２シェード６の回動位置を決めるものである。前記第１シェード５の第１支持部５２および前記第２シェード６の第２支持部６２が前記回動軸１０に回動可能に保持されている。この結果、前記第１シェード５および前記第２シェード６が前記回動軸１０および前記ストッパ部材１１を介して前記フレーム部材９に姿勢切替可能に取り付けられることとなる。また、前記第２シェード６の前記シェード部６０の上端縁のエッジ６４１、６４２、６４３が前記リフレクタ３の反射面の第２焦点Ｆ２もしくはその近傍に位置する。

前記第１シェード５および前記第２シェード６と前記回動軸１０との間には、スプリング１６が設けられている。前記スプリング１６は、図３〜図５に示すように、中央の固定部１７と、左右中間の２個のコイル部１８と、左右両端の２個の付勢部１９とから構成されている。前記２個のコイル部１８中には、前記回動軸１０が挿通されている。前記固定部１７は、前記ストッパ部材１１の押え部１５に固定されている。前記２個の付勢部１９は、前記第１シェード５の前記第１伝達部５１の上面のうち前記第１支持部５２よりも前側の箇所と、前記第２シェード６の前記第２伝達部６１の上面のうち前記第２支持部６２よりも前側の箇所とに、それぞれ弾性当接している。前記２個のコイル部１８は、相互に対向する前記第１シェード５の前記第１支持部５２と前記第２シェード６の前記第２支持部６２とにそれぞれ弾性当接する。

そして、前記２個のコイル部１８の左右方向に外側に作用するスプリング力Ｐ１と、前記２個の規制部１３の左右方向の規制作用とにより、前記第１シェード５および前記第２シェード６の左右方向の移動が規制されている。また、前記２個の付勢部１９の前記回動軸１０回りに作用するスプリング力Ｐ２と、前記２個のストッパ部１４の前記回動軸１０回りのストッパ作用とにより、ロービーム姿勢における前記第１シェード５および前記第２シェード６の前記回動軸１０周りの回転が規制されている。この結果、前記第１シェード５および前記第２シェード６は、左右方向にかつ前記回動軸１０回りにガタなく支持されていることとなる。また、前記第１シェード５および前記第２シェード６がロービーム姿勢にあるときには、図６に示すように、前記第１シェード５の前記第１伝達部５１と前記第２シェード６の第２伝達部６１とはほぼ同レベル（同じ高さ）に位置する。

前記第１駆動部７１および第２駆動部７２は、図２、図３、図６〜図８に示すように、それぞれソレノイドから構成されている。前記第１駆動部７１および第２駆動部７２は、上面が前記第１シェード５の前記第１伝達部５１の下面および前記第２シェード６の前記第２伝達部６１の下面に対向するように、前記ストッパ部材１１に固定されている。この結果、前記第１駆動部７１および第２駆動部７２は、前記ストッパ部材１１を介して前記フレーム部材９に取り付けられている。

前記第１駆動部７１および第２駆動部７２の上面には、第１進退ロッド（プランジャ）２２および第２進退ロッド（プランジャ）２３が上下に進退可能に設けられている。前記第１進退ロッド２２の一端（上端）は、前記第１シェード５の前記第１伝達部５１の下面のうち前記第１支持部５２よりも前側の箇所に対向している。一方、前記第２進退ロッド２３の一端（上端）は、前記第２シェード６の前記第２伝達部６１の上面のうち前記第２支持部６２よりも前側の箇所に対向している。前記２個の付勢部１９のスプリング力Ｐ２が前記第１伝達部５１および第２伝達部６１を介して前記第１進退ロッド２２の一端および前記第２進退ロッド２３の一端に押し下げ力として作用している。この結果、前記第１進退ロッド２２の一端と前記第１シェード５の前記第１伝達部５１の下面のうち前記第１支持部５２よりも前側の箇所とは、弾性当接している。一方、前記第２進退ロッド２３の一端と前記第２シェード６の前記第２伝達部６１の上面のうち前記第２支持部６２よりも前側の箇所とは、弾性当接している。

前記光センサ２４は、図１に示すように、前記第１シェード５の前記後側シェード部５０Ｂおよび前記第２シェード６の前記シェード部６０の下方に配置されている。そして、前記光センサ２４は、前記第１シェード５および前記第１駆動部７１および前記第１伝達部５１からなる第１系統と、前記第２シェード６および前記第２駆動部７２および前記第２伝達部６１からなる第２系統と、に跨るように光ＬＴを検出する１個の光センサである。前記光センサ２４は、前記放電灯２からの光ＬＴ、または、図１（Ａ）に示すように、別個に設けられている発光部としての赤外線ＬＥＤ３１からの光ＬＴ（赤外線、赤外光）を検出するものである。前記光センサ２４は、光を検出するとたとえばＨ信号を出力し、光を検出しないときにはたとえばＬ信号を前記故障検出部３０に出力する。

前記第１遮蔽部２５は、図１に示すように、前記第１シェード５の前記後側シェード部５０Ｂの下端から下方に一体に設けられている。また、前記第２遮蔽部２６は、同じく図１に示すように、前記第２シェード６の前記シェード部６０の下端から下方に一体に設けられている。この結果、前記第１遮蔽部２５および前記第２遮蔽部２６は、前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢の切替と連動する。前記第１シェード５および前記第２シェード６の回動に連動して前記第１遮蔽部２５および前記第２遮蔽部２６が上下動する。なお、前記第１遮蔽部２５および前記第２遮蔽部２６は、前記第１シェード５および前記第２シェード６に設けずに、前記第１伝達部５１および前記第２伝達部６１に、あるいは、前記第１進退ロッド２２および前記第２進退ロッド２３に設けてもよい。

前記第１遮蔽部２５および前記第２遮蔽部２６は、前記光センサ２４に入る光ＬＴを遮蔽するものである。すなわち、前記第１遮蔽部２５および前記第２遮蔽部２６は、図１（Ａ）および（Ｃ）に示すように、ストッパ部材１１に設けられている透孔の通過部２９を通過した光ＬＴを遮蔽してその光ＬＴが前記光センサ２４に入るのを阻止するものである。

前記第１通過部２７は、図１に示すように、透孔であって、前記第１遮蔽部２５に設けられている。また、前記第２通過部２８は、同じく図１に示すように、切欠であって、前記第２遮蔽部２６に設けられている。前記第１通過部２７および前記第２通過部２８は、図１（Ｂ）に示すように、所定の配光パターン、この例では、高速道路用の配光パターンＭＰが得られる前記第１シェード５および前記第２シェード６の姿勢（図１（Ｂ）および図１０（Ａ）および（Ｂ）に示す姿勢）のとき、ストッパ部材１１の通過部２９を通過した光ＬＴを前記光センサ２４に通過させるものである。なお、前記第１通過部２７および前記第２通過部２８および前記通過部２９は、前記の透孔や切欠や透孔であるが、その他のもの、たとえば、透明部として光が通過するものであってもよい。

前記故障検出部３０は、前記第１駆動部７１および前記第２駆動部７２を駆動させて前記第１シェード５および前記第２シェード６を各配光パターンＬＰ、ＭＰ、ＨＰが得られる各姿勢に切り替え、かつ、前記第１シェード５および前記第２シェード６の各姿勢における前記光センサ２４から出力される信号に基づいて前記第１シェード５および前記第２シェード６および前記第１駆動部７１および前記第２駆動部７２および前記第１伝達部５１および前記第２伝達部６１の故障を検出する。

前記故障検出部３０は、故障を検出すると、前記第１駆動部７１および前記第２駆動部７２を駆動させて前記第１シェード５および前記第２シェード６をすれ違い用の配光パターンＬＰが得られる姿勢に切り替え、または、別個の駆動装置により前記車両用前照灯１の光軸Ｚ−Ｚを下に向け、または、前記放電灯２を消灯させる。

前記の別個の駆動装置により車両用前照灯１の光軸Ｚ−Ｚを下に向ける構成について図１４を参照して説明する。前記車両用前照灯１は、図１４に示すように、ランプハウジング３２およびランプレンズ３３により区画されている灯室３４内に配置されている。すなわち、前記車両用前照灯１は、前記ランプハウジング３２にピボット機構３５を介して水平軸Ｈ−Ｈ回りに上下に回転可能に取り付けられている。この結果、前記車両用前照灯１は、前記ランプハウジング３２に取り付けられている前記別個の駆動装置のレベリングアクチュエータ３６の駆動により、前記水平軸Ｈ−Ｈ回りに上下に回転する。すなわち、前記車両用前照灯１の光軸Ｚ−Ｚは、上向きにまたは下向きにすることができる。

この実施例にかかる車両用前照灯１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。最初に各配光パターンＬＰ、ＭＰ、ＨＰが得られる作用について説明する。

まず、放電灯２を点灯する。すると、放電灯２からの光は、リフレクタ３の反射面で反射される。その反射光は、リフレクタ３の反射面の第２焦点Ｆ２に集光され、かつ、その第２焦点Ｆ２を通って拡散され、さらに、投影レンズ４を経て前方に投影（放射、照射）される。その投影光（放射光、照射光）は、図９（Ｃ）に示す所定のすれ違い用の配光パターンＬＰが得られるロービームとして、または、図１０（Ｃ）に示す所定の高速道路用の配光パターンＭＰが得られるミッドビームとして、または、図１１（Ｃ）に示す所定の走行用の配光パターンＨＰが得られるハイビームとして、それぞれ前方に投影される。

ここで、すれ違い用の配光パターンＬＰが得られる場合について説明する。第１駆動部７１および第２駆動部７２が無通電状態のときには、スプリング１６のスプリング力により、第１進退ロッド２２および第２進退ロッド２３は、それぞれ図６に示す位置、すなわち、後退位置に位置している。このとき、第１進退ロッド２２の一端（上端）と第２進退ロッド２３の一端（上端）とは、ほぼ同レベルの位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図６および図９（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、すれ違い用の配光パターンＬＰ（ロービーム）が得られるロービーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５および第２シェード６は、共に上位の姿勢に切り替えられている。この結果、図９（Ｃ）に示すように、カットオフラインＣＬ１Ｌ、ＣＬ２Ｌ、ＣＬ３Ｌを有するすれ違い用の配光パターンＬＰが得られる。

つぎに、高速道路用の配光パターンＭＰが得られる場合について説明する。第２駆動部７２を無通電の状態で、第１駆動部７１を通電すると、第１進退ロッド２２が前進して、第１進退ロッド２２とこの第２進退ロッド２３とは、図７に示す位置に位置する。すなわち、第１進退ロッド２２は、前進位置に位置しており、また、第２進退ロッド２３は、後退位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図７および図１０（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、高速道路用の配光パターンＭＰ（ミッドビーム）が得られるミッドビーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５は、下位の姿勢に切り替えられていて、一方、第２シェード６は、上位の姿勢に切り替えられている。この結果、図１０（Ｃ）に示すように、高速道路用の配光パターンＭＰが得られる。

この高速道路用の配光パターンＭＰは、上位の姿勢の第２シェード６のエッジ６４１、６４２、６４３により、カットオフラインＣＬ１Ｍ、ＣＬ２Ｍ、ＣＬ３Ｍが上縁にすれ違い用の配光パターンＬＰのカットオフラインＣＬ１Ｌ、ＣＬ２Ｌ、ＣＬ３Ｌよりも若干上位に形成されている。また、この高速道路用の配光パターンＭＰは、下位の姿勢の第１シェード５により、リフレクタ３から投影レンズ４に向かう反射光の遮蔽量が第１シェード５の上位の姿勢のときよりも減らされている。この結果、この高速道路用の配光パターンＭＰにより、すれ違い用の配光パターンＬＰよりも遠方を高光度で照明することができ、かつ、すれ違い用の配光パターンＬＰとほぼ同様に対向車などに対してグレアとなるのを防ぐことができる。これにより、この高速道路用の配光パターンＭＰは、高速で走行し、かつ、対向車との遭遇の頻度が高い高速道路を走行するときに最適な配光パターンである。

それから、走行用の配光パターンＨＰが得られる場合について説明する。第１駆動部７１および第２駆動部７２を同時に通電すると、第１進退ロッド２２と第２進退ロッド２３とは、共に前進して、図８に示す位置に位置する。すなわち、第１進退ロッド２２と第２進退ロッド２３とは、共に前進位置に位置している。これにより、第１シェード５および第２シェード６は、図８および図１１（Ａ）および（Ｂ）に示す位置に位置していて、走行用の配光パターンＨＰ（ハイビーム）が得られるハイビーム姿勢にある。すなわち、第１シェード５と第２シェード６とは、共に下位の姿勢に切り替えられている。この結果、図１１（Ｃ）に示すように、走行用の配光パターンＨＰが得られる。

この走行用の配光パターンＨＰは、下位の姿勢の第１シェード５および第２シェード６により、リフレクタ３から投影レンズ４に向かう反射光の遮蔽量が第１シェード５の下位の姿勢および第２シェード６の上位の姿勢のときよりも減らされている。この結果、この走行用の配光パターンＨＰは、高速道路用の配光パターンＭＰよりも遠方を高光度で照明することができるので、遠方の視認性が向上される。

以下、複数のシェードおよび切替装置の故障検出について図１２、図１３を参照して説明する。故障検出部３０は、車両始動前、たとえば、前記レベリングアクチュエータ３６からなるオートレベリングシステム（自動光軸調整装置）、もしくは、ＡＦＳ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｆｒｏｎｔ ｌｉｇｈｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）のスイブルユニット（灯具をほぼ垂直軸周りに左右に回転させるスイブル装置）のイニシャライズと同時に、故障の検出を行う。

すなわち、最初（図１２の「チェック順序０」を参照）、第１駆動部７１および第２駆動部７２が共にＯＦＦで無通電状態のときには、第１シェード５および第２シェード６は、図１（Ａ）に示す姿勢にあるので、ストッパ部材１１の通過部２９からの光ＬＴは、第１シェード５の第１遮蔽部２５で遮蔽されて光センサ２４に入らない。このために、光センサ２４は、Ｌ信号を故障検出部３０に出力する。

つぎに、故障検出部３０は、図１２の「チェック順序１」に示すように、第１駆動部７１および第２駆動部７２を共にＯＮして通電状態とする。すると、第１シェード５および第２シェード６は、図１（Ｃ）に示す姿勢、すなわち、走行用の配光パターンＨＰが得られる姿勢に切り替わるので、ストッパ部材１１の通過部２９からの光ＬＴは、第１シェード５の第１遮蔽部２５の第１通過部２７を通過するが、第２シェード６の第２遮蔽部２６で遮蔽されて光センサ２４に入らない。このために、光センサ２４は、Ｌ信号を故障検出部３０に出力する。

故障検出部３０は、「チェック順序１」において、光センサ２４からＬ信号を入力すると、複数のシェードおよび切替装置には一応故障がないと判断して、「チェック順序２」に進む。ここで、故障検出部３０は、「チェック順序１」において、光センサ２４からＨ信号を入力すると、第２シェード６および第２駆動部７２および第２伝達部６１からなる第２系統に故障があると判断する。すなわち、「チェック順序１」において、第１シェード５および第２シェード６が図１（Ｃ）に示す姿勢にあれば故障がない状態であり、故障がある状態とは、第２シェード６が図１（Ｂ）に示す姿勢にあるときであって、第２系統に故障があるときである。

なお、故障検出部３０が光センサ２４からのＬ信号に基づいて一応故障がないと判断した場合においても、複数のシェードおよび切替装置に故障がある場合がある。たとえば、第１シェード５および第１駆動部７１および第１伝達部５１からなる第１系統と第２系統とに故障がある場合、第１シェード５および第２シェード６は、図１（Ａ）に示す姿勢にあり、また、第１系統に故障がある場合、第１シェード５は、図１（Ａ）に示す姿勢にあるので、ストッパ部材１１の通過部２９からの光ＬＴは、第１シェード５の第１遮蔽部２５で遮蔽されて光センサ２４に入らず、光センサ２４がＬ信号を故障検出部３０に出力する。このために、故障があるのにもかかわらず、故障検出部３０は、故障がないと判断して、「チェック順序２」に進む。

それから、故障検出部３０は、図１２の「チェック順序２」に示すように、第１駆動部７１をＯＮして通電状態とし、一方、第２駆動部７２をＯＦＦして無通電状態とする。すると、第１シェード５および第２シェード６は、図１（Ｂ）に示す姿勢、すなわち、高速道路用の配光パターンＭＰが得られる姿勢に切り替わるので、ストッパ部材１１の通過部２９からの光ＬＴは、第１シェード５の第１遮蔽部２５の第１通過部２７および第２シェード６の第２遮蔽部２６の第２通過部２８を通過して光センサ２４に入る。このために、光センサ２４は、Ｈ信号を故障検出部３０に出力する。

故障検出部３０は、「チェック順序２」において、光センサ２４からＨ信号を入力すると、複数のシェードおよび切替装置には一応故障がないと判断して、「チェック順序３」に進む。ここで、故障検出部３０は、「チェック順序２」において、光センサ２４からＬ信号を入力すると、第１系統および第２系統、または、第１系統、または、第２系統に故障があると判断する。すなわち、「チェック順序２」において、第１シェード５および第２シェード６が図１（Ｂ）に示す姿勢にあれば故障がない状態であり、故障がある状態とは、第１シェード５が図１（Ａ）に示す姿勢にあるときであって、第１系統および第２系統、または、第１系統に故障があるときであり、また、第２シェード６が図１（Ｃ）に示す姿勢にあるときであって、第２系統に故障があるときである。

なお、故障検出部３０が光センサ２４からのＨ信号に基づいて一応故障がないと判断した場合においても、複数のシェードおよび切替装置に故障がある場合がある。たとえば、第２系統に故障がある場合、第２シェード６は、図１（Ｂ）に示す姿勢にあるので、ストッパ部材１１の通過部２９からの光ＬＴは、第１シェード５の第１遮蔽部２５の第１通過部２７および第２シェード６の第２遮蔽部２６の第２通過部２８を通過して光センサ２４に入り、光センサ２４がＨ信号を故障検出部３０に出力する。このために、故障があるのにもかかわらず、故障検出部３０は、故障がないと判断して、「チェック順序３」に進む。

そして、故障検出部３０は、図１２の「チェック順序３」に示すように、第１駆動部７１および第２駆動部７２を共にＯＦＦして無通電状態とする。すると、第１シェード５および第２シェード６は、図１（Ａ）に示す姿勢、すなわち、すれ違い用の配光パターンＬＰが得られる姿勢に切り替わるので、ストッパ部材１１の通過部２９からの光ＬＴは、第１シェード５の第１遮蔽部２５で遮蔽されて光センサ２４に入らない。このために、光センサ２４は、Ｌ信号を故障検出部３０に出力する。

故障検出部３０は、「チェック順序３」において、光センサ２４からＬ信号を入力すると、複数のシェードおよび切替装置には一応故障がないと判断して、チェックを終了させる。ここで、故障検出部３０は、「チェック順序３」において、光センサ２４からＨ信号を入力すると、第１系統に故障があると判断する。すなわち、「チェック順序３」において、第１シェード５および第２シェード６が図１（Ａ）に示す姿勢にあれば故障がない状態であり、故障がある状態とは、第１シェード５が図１（Ｂ）に示す姿勢にあるときであって、第１系統に故障があるときである。

なお、故障検出部３０が光センサ２４からのＬ信号に基づいて一応故障がないと判断した場合においても、複数のシェードおよび切替装置に故障がある場合がある。たとえば、第２系統に故障がある場合、第１シェード５は、図１（Ａ）に示す姿勢にあり、また、第１系統に故障がある場合、第２シェード５は、図１（Ｃ）に示す姿勢にあるので、ストッパ部材１１の通過部２９からの光ＬＴは、第１シェード５の第１遮蔽部２５で遮蔽されて、また、ストッパ部材１１の通過部２９からの光ＬＴは、第１シェード５の第１遮蔽部２５の第１通過部２７を通過するが、第２シェード６の第２遮蔽部２６で遮蔽されて光センサ２４に入らず、光センサ２４がＬ信号を故障検出部３０に出力する。このために、故障があるのにもかかわらず、故障検出部３０は、故障がないと判断して、チェックを終了する。

このように、故障検出部３０は、車両始動前に第１駆動部７１および第２駆動部７２を駆動させて第１シェード５および第２シェード６を各配光パターンＬＰ、ＭＰ、ＨＰが得られる各姿勢に切り替え、かつ、第１シェード５および第２シェード６の各姿勢における光センサ２４から出力される信号に基づいて第１シェード５および第２シェード６および第１駆動部７１および第２駆動部７２および第１伝達部５１および第２伝達部６１の故障を検出する。なお、前記のように、図１２の各「チェック順序１、２、３」において、故障があるのにもかかわらず、故障検出部３０が故障なしと判断した場合でも、図１２の「チェック順序１、２、３」のチェックをすべて行うことにより、故障検出部３０は、複数のシェードおよび切替装置の故障を検出することができる。

たとえば、複数のシェードおよび切替装置が正常状態においては、第１駆動部７１および第２駆動部７２を共にＯＦＦして無通電状態として、第１シェード５および第２シェード６を図１３（Ａ）に示す姿勢に切り替えることにより、図９（Ｃ）に示すすれ違い用の配光パターンＬＰが得られる。ここで、第２系統に故障があり、図１３（Ｂ）に示すように、第２シェード６のシェード部６０が上がらずに下がった状態の場合であっても、第１シェード５により図９（Ｃ）に示すすれ違い用の配光パターンＬＰが得られる。このために、すれ違い用の配光パターンＬＰには変化がないので、すれ違い用の配光パターンＬＰからは第２系統の故障に気付くことができない。しかも、この第２系統の故障は、すれ違い用の配光パターンＬＰから走行用の配光パターンＨＰに切り替えても、第１シェード５が下がるだけであって、この走行用の配光パターンＨＰからでも気付くことができない。ただし、すれ違い用の配光パターンＬＰもしくは走行用の配光パターンＨＰから高速道路用の配光パターンＭＰに切り替えると、第２シェード６が下がったままの状態で第１シェード５が下がるので、高速道路用の配光パターンＭＰに変化があり、第２系統の故障に気が付く。これに対して、この実施例の車両用前照灯１は、故障検出部３０の作用により、車両の始動前に第２系統の故障を検出することができ、交通安全に貢献することができる。なお、第１系統の故障、第２系統の故障とは、第１系統の第１シェード５、第１駆動部７１、第１伝達部５１の個々の故障および複数個組み合わせられた故障、第２系統の第２シェード６、第２駆動部７２、第２伝達部６１の個々の故障および複数個組み合わせられた故障である。

故障検出部３０は、故障を検出すると、第１駆動部７１および第２駆動部７２を共にＯＦＦして無通電状態として、第１シェード５および第２シェード６を図１（Ａ）、図９（Ａ）、（Ｂ）に示す姿勢に切り替えて、図９（Ｃ）に示すすれ違い用の配光パターンＬＰに切り替える。または、故障検出部３０は、故障を検出すると、図１４において、レベリングアクチュエータ３６を駆動させて、車両用前照灯１を水平軸Ｈ−Ｈ回りに下に回転させて、車両用前照灯１の光軸Ｚ−Ｚを下向きにする。または、故障検出部３０は、故障を検出すると、点灯状態の放電灯２を消灯させる。なお、故障の検出を行う時点は、車両始動前以外でもよい。たとえば、走行の配光パターンＨＰからすれ違い用の配光パターンＬＰを切り替える際に、走行の配光パターンＨＰから高速道路用の配光パターンＭＰに切り替えてからすれ違い用の配光パターンＬＰに切り替えることにより、故障検出部３０は、前記の「チェック順序１」「チェック順序２」「チェック順序３」にしたがって故障を検出することができる。

この実施例にかかる車両用前照灯１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施例にかかる車両用前照灯１は、第１シェード５および第２シェード６および切替装置（第１駆動部７１および第２駆動部７２および第１伝達部５１および第２伝達部６１）が正常状態において、第１シェード５および第２シェード６が高速道路用の配光パターンＭＰが得られる姿勢にあるときには光センサ２４が光を検出し、一方、第１シェード５および第２シェード６がすれ違い用の配光パターンＬＰおよび走行用の配光パターンＨＰが得られる姿勢にあるときには光センサ２４が光を検出することができない。したがって、切替装置が第１シェード５および第２シェード６を高速道路用の配光パターンＭＰが得られる姿勢に切り替えたときに光センサ２４が光を検出できなかった場合、また、切替装置が第１シェード５および第２シェード６をすれ違い用の配光パターンＬＰおよび走行用の配光パターンＨＰが得られる姿勢に切り替えたときに光センサ２４が光を検出した場合には、第１シェード５および第２シェード６および切替装置に故障があると判断することができる。この結果、この実施例にかかる車両用前照灯１は、故障検出部３０が切替装置を駆動させて第１シェード５および第２シェード６を各配光パターンＬＰ、ＭＰ、ＨＰが得られる各姿勢に切り替え、かつ、第１シェード５および第２シェード６の各姿勢における光センサ２４から出力される信号に基づいて第１シェード５および第２シェード６および切替装置の故障を検出することができる。これにより、この実施例にかかる車両用前照灯１は、ドライバーなどが配光パターンの切替時に配光パターンの異常に気が付くまでは第１シェード５および第２シェード６および切替装置の故障に気が付かないという不具合がない。

また、この実施例にかかる車両用前照灯１は、光センサ２４が放電灯２からの光ＬＴを検出するものであるから、故障検出用の発光部を別個に設ける必要がないので、部品点数が増してコストが高くなることがない。なお、この発明においては、図１（Ａ）に示すように、光センサ２４が別個に設けられている発光部としての赤外線ＬＥＤ３１からの光ＬＴ（赤外線、赤外光）を検出するものであってもよい。この場合においては、放電灯２からの光がストッパ部材１１の通過部２９および第１遮蔽部２５の第１通過部２７および第２遮蔽部２６の第２通過部２８を通過して外部に漏れることがない。

さらに、この実施例にかかる車両用前照灯１は、故障検出部３０が、故障を検出すると、切替装置を駆動させて第１シェード５および第２シェード６をすれ違い用の配光パターンＬＰが得られる姿勢に切り替え、または、別個の駆動装置のレベリングアクチュエータ３６により車両用前照灯１の光軸Ｚ−Ｚを下に向け、または、点灯状態の放電灯２を消灯させる。このために、この実施例にかかる車両用前照灯１は、第１シェード５および第２シェード６および切替装置の故障によりグレアとなることを確実に防止することができる。

さらにまた、この実施例にかかる車両用前照灯１は、第１シェード５および第１駆動部７１および第１伝達部５１からなる第１系統と第２シェード６および第２駆動部７２および第２伝達部６１からなる第２系統とに跨るように１個の光センサ２４が光ＬＴを検出するものである。このために、この実施例にかかる車両用前照灯１は、１個の光センサ２４で２系統のシェード５、６および切替装置の故障を検出することができるので、製造コストを安価にすることができる。しかも、この実施例にかかる車両用前照灯１は、故障検出部３０が第１駆動部７１および第２駆動部７２を順次駆動させたり停止させたりして、第１伝達部５１および第２伝達部６１を介して第１シェード５および第２シェード６を各配光パターンＬＰ、ＭＰ、ＨＰが得られる各姿勢に切り替え、かつ、第１シェード５および第２シェード６の各姿勢における１個の光センサ２４から出力される信号に基づいて第１シェード５および第２シェード６および切替装置（第１駆動部７１および第２駆動部７１および第１伝達部５１および第２伝達部６１）の故障を確実に検出することができる。この結果、この実施例にかかる車両用前照灯１は、信頼性の高い故障検出を行うことができ、交通安全に貢献することができる。

なお、前記の実施例においては、第１シェード５および第２シェード６の姿勢を切り替えて、すれ違い用の配光パターンＬＰと、高速道路用の配光パターンＭＰと、走行用の配光パターンＨＰと、が得られるプロジェクタタイプのヘッドランプについて説明するものである。ところが、この発明においては、得られる配光パターンとしては特に限定されない。また、得られる配光パターンは２つでも４つ以上でもよい。たとえば、濡路用の配光パターンや霧用配光パターンなど。さらに、プロジェクタタイプのヘッドランプ以外にフォグランプなどであってもよい。

また、前記の実施例においては、シェードとしてエッジが直線をなす第１シェード５と第２シェード６を使用するものである。ところが、この発明においては、エッジが湾曲したシェードを使用してもよい。

さらに、前記の実施例においては、第１シェード５および第２シェード６の姿勢を切り替える切替装置として、それぞれソレノイドから構成されている第１駆動部７１および第２駆動部７２および第１伝達部５１および第２伝達部６１を使用するものである。ところが、この発明においては、切替装置としては、特にこの実施例のものに限定しない。たとえば、１個の駆動部と、この１個の駆動部の駆動力を第１シェード５に伝達する第１伝達部と、この１個の駆動部の駆動力を第２シェード６に伝達する第２伝達部と、から構成されている切替装置などである。具体的には、１個の駆動部として１台のモータなどを使用し、この１台のモータと第１進退ロッド２２および第２進退ロッド２３とを駆動力伝達機構を介して連結するものである。この駆動力伝達機構としては、ギア群から構成されているもの、ギア群とアイドル機構とから構成されているもの、ギア群とカム機構とから構成されているものなどがある。１台のモータなどの駆動により、駆動力伝達機構を介して、第１進退ロッド２２の進退と第２進退ロッド２３の進退とが制御される。

この発明にかかる車両用前照灯の実施例を示す要部の拡大縦断面図である。 同じく、車両用前照灯の全体を示す縦断面図である。 同じく、第１シェードおよび第２シェードおよび第１駆動部および第２駆動部および第１伝達部および第２伝達部を示す斜視図である。 同じく、スプリングの作用を示す説明図である。 同じく、第１シェードおよび第２シェードおよび第１駆動部および第２駆動部および第１伝達部および第２伝達部を示す平面図である。 同じく、ロービーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよび第１駆動部および第２駆動部および第１伝達部および第２伝達部を示す正面図である。 同じく、ミッドビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよび第１駆動部および第２駆動部および第１伝達部および第２伝達部を示す正面図である。 同じく、ハイビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードおよび第１駆動部および第２駆動部および第１伝達部および第２伝達部を示す正面図である。 同じく、ロービーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードとすれ違い用の配光パターンを示す説明図である。 同じく、ミッドビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードと高速道路用の配光パターンを示す説明図である。 同じく、ハイビーム姿勢の第１シェードおよび第２シェードと走行用の配光パターンを示す説明図である。 同じく、故障検出部の作用を示す説明図である。 同じく、正常時の第１シェードおよび第２シェードと異常時の第１シェードおよび第２シェードとを示す説明図である。 同じく、オートレベリングシステム（自動光軸調整装置）を備えた車両用前照灯を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両用前照灯
２ 放電灯
３ リフレクタ
４ 投影レンズ
５ 第１シェード
６ 第２シェード
５０Ｆ 前側シェード部
５０Ｂ 後側シェード部
６０ シェード部
５０ 切欠
５１ 第１伝達部（切替装置）
６１ 第２伝達部（切替装置）
５２ 第１支持部
６２ 第２支持部
５４１、６４１ 下水平エッジ
５４２、６４２ 斜めエッジ
５４３、６４３ 上水平エッジ
７１ 第１駆動部（切替装置）
７２ 第２駆動部（切替装置）
８ ソケット機構
９ フレーム部材
１０ 回動軸
１１ ストッパ部材
１２ 固定部
１３ 規制部
１４ ストッパ部
１５ 押え部
１６ スプリング
１７ 固定部
１８ コイル部
１９ 付勢部
２２ 第１進退ロッド
２３ 第２進退ロッド
２４ 光センサ
２５ 第１遮蔽部
２６ 第２遮蔽部
２７ 第１通過部
２８ 第２通過部
２９ 通過部
３０ 故障検出部
３１ 赤外線ＬＥＤ
３２ ランプハウジング
３３ ランプレンズ
３４ 灯室
３５ ピボット機構
３６ レベリングアクチュエータ
Ｆ１ 第１焦点
Ｆ２ 第２焦点
ＬＰ すれ違い用の配光パターン
ＭＰ 高速道路用の配光パターン
ＨＰ 走行用の配光パターン
ＣＬ１Ｌ、ＣＬ１Ｍ 上水平カットオフライン
ＣＬ２Ｌ、ＣＬ２Ｍ 斜めカットオフライン
ＣＬ３Ｌ、ＣＬ３Ｍ 下水平カットオフライン
Ｐ１、Ｐ２ スプリング力
Ｆ 前
Ｂ 後
Ｕ 上
Ｄ 下
Ｌ 左
Ｒ 右
ＶＵ−ＶＤ 上下垂直線
ＨＬ−ＨＲ 左右水平線
Ｚ−Ｚ 光軸
Ｈ−Ｈ 水平軸
ＬＴ 光

Claims (4)

1. 複数の配光パターンが得られるプロジェクタタイプの車両用前照灯において、
   光源と、
   前記光源からの光を反射させるリフレクタと、
   前記リフレクタからの反射光を前方に投影する投影レンズと、
   前記リフレクタから前記投影レンズに向かう反射光を前記複数の配光パターンが得られる複数のビームに切り替える複数のシェードと、
   前記複数のシェードを前記複数の配光パターンが得られる複数の姿勢に切り替える切替装置と、
   光を検出する光センサと、
   前記複数のシェードの姿勢の切替と連動し、かつ、前記光センサに入る光を遮蔽する遮蔽部と、
   前記遮蔽部に設けられており、所定の配光パターンが得られる前記複数のシェードの姿勢のとき光を前記光センサに通過させる通過部と、
   前記切替装置を駆動させて前記複数のシェードを各配光パターンが得られる各姿勢に切り替え、かつ、前記複数のシェードの各姿勢における前記光センサから出力される信号に基づいて前記複数のシェードおよび前記切替装置の故障を検出する故障検出部と、
   を備えることを特徴とする車両用前照灯。
2. 前記光センサは、前記光源からの光または別個に設けられている発光部からの光を検出する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。
3. 前記故障検出部は、故障を検出すると、前記切替装置を駆動させて前記複数のシェードをすれ違い用の配光パターンが得られる姿勢に切り替え、または、別個の駆動装置により前照灯の光軸を下に向け、または、前記光源を消灯させる、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用前照灯。
4. 前記複数のシェードは、第１シェードおよび第２シェードから構成されており、
   前記切替装置は、１個の駆動部と、前記１個の駆動部の駆動力を前記第１シェード、前記第２シェードにそれぞれ別個に伝達する第１伝達部、第２伝達部と、から構成されている切替装置、または、第１駆動部、第２駆動部と、前記第１駆動部の駆動力を前記第１シェードに前記第２駆動部の駆動力を前記第２シェードにそれぞれ別個に伝達する第１伝達部、第２伝達部と、から構成されている切替装置であり、
   前記光センサは、前記第１シェードおよび前記１個の駆動部および前記第１伝達部からなる第１系統と前記第２シェードおよび前記１個の駆動部および前記第２伝達部からなる第２系統と、または、前記第１シェードおよび前記第１駆動部および前記第１伝達部からなる第１系統と前記第２シェードおよび前記第２駆動部および前記第２伝達部からなる第２系統と、に跨るように光を検出する１個の光センサである、
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用前照灯。

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