DE2839048C2

DE2839048C2 -

Info

Publication number: DE2839048C2
Application number: DE2839048A
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi Toyoda Aichi Jp Kumagai; Toshio Okazaki Aichi Jp Awamura; Kioshi Aikawa; Tatsuo Nagoya Aichi Jp Tatematsu
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1977-09-08
Filing date: 1978-09-07
Publication date: 1988-04-07
Also published as: DE2839048A1; GB2003971B; GB2003971A; US4206944A

Description

Die Erfindung betrifft ein Scharnier für einen in Öffnungs richtung federvorgespannten, an einem Kraftfahrzeug an gelenkten Deckel nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Um das Innere eines Kofferraumes eines Kraftfahrzeugs bei geschlossenem Deckel vor Wasser zu schützen, ist die Um fangskante der Öffnung mit einer Wetterdichtung bzw. einem Dichtstreifen versehen, gegen den die Umfangskante des Deckels stößt. Ein übliches Scharnier besteht im allge meinen aus einem Gelenkarm, dessen eines Ende fest an dem Deckel angeordnet ist, und dessen anderes Ende drehbar an der Seite bzw. einem Seitenteil der Öffnung gelagert ist.

Um beim Öffnen des Deckels eine Einwirkung auf den Dicht streifen und damit eine Beeinträchtigung der Dichtwirkung dieses Dichtstreifens durch das Scharnier oder den Deckel zu vermeiden, und um bei geschlossenem Deckel das Scharnier von außen unsichtbar zu machen, ist der Gelenkarm normaler weise in Form eines U-förmigen Bogens ausgebildet, der sich weit in das Innere des Kofferraumes, und zwar jeweils in der Nähe der Seiten der Öffnung hineinerstreckt.

Bei derartigen Scharnieren mit U-förmig gebogenen Gelenk armen, die sich bei geschlossenem Deckel weit in das Kofferrauminnere hineinerstrecken, ist der effektive Nutz raum erheblich eingeschränkt, wobei außerdem die Gefahr besteht, daß Gepäckstücke im Kofferraum von dem Gelenkarm berührt und sogar beschädigt werden.

Ein Scharnier der eingangs genannten Art ist aus der US-PS 33 88 417 bekannt. Bei diesem Scharnier ist ein erster Gelenkarm mit einem Ende verschiebbar an einer Basisplatte gelagert. Mit seinem anderen Ende ist der erste Gelenkarm am Mittelteil eines zweiten Gelenkarms angelenkt, welcher seinerseits mit einem Ende am hinteren Ende der Basisplatte angelenkt und mit seinem anderen Ende fest mit dem Deckel verbunden ist. Eine Feder liegt auf der Oberseite der Basisplatte und ist zwischen dieser und dem gleitenden ersten Gelenkarm gespannt. Dieses bekannte Scharnier hat den Nachteil, daß beim Öffnen und Schließen des Deckels ein Anstoßen an der Karosserie nicht sicher vermieden werden kann, daß die Basisplatte mit ihrer größeren Ausdehnung waagrecht liegt, daß die Feder über ihr angeordnet ist und daß darüber wiederum beide Gelenkarme mit jeweils U-förmigem Profil Platz finden müssen. So ist der Gelenkmechanismus zwar in sich zusammen klappbar, benötigt aber dennoch verhältnismäßig viel Platz. Vor allem wirkt jedoch die beim Schließen des Deckels auf diesen ausgeübte Kraft über das Gelenk auf den ersten Gelenkarm in dessen Längsrichtung und somit bei Beginn der Schließbewegung mehr oder weniger senkrecht auf einen Gelenkstift in einem Führungsschlitz. Da die Kraft also im Anfangsstadium der Schließbewegung fast senkrecht zur Gleitbewegungsrichtung in dem Führungsschlitz steht, muß eine unverhältnismäßig große Kraft aufgebracht werden; außerdem hat dies eine erhöhte Reibung, verbunden mit Ge räusch und Abnutzung zur Folge.

Aus der DE-PS 2 41 867 ist noch eine Schranktür bekannt, die ein derartiges Scharnier besitzt, daß sich beim Öffnen und Schließen die Schranktür vollständig im Inneren des Schrankes bewegt, wodurch aber mindestens ein Drittel des Schrankinnenraums unbenutzbar wird. Für ein Kraftfahrzeug, bei dem der knapp zur Verfügung stehende Raum optimal ausgenutzt werden soll, ist ein derartiger Mechanismus wenig hilfreich.

Aufgabe der Erfindung ist es ein Scharnier der eingangs ge nannten Art zu schaffen, bei dem der Platzbedarf weiter ver ringert ist und das durch einfache Ausgestaltung der Ein zelteile geräuscharm und leichtgängig ist, wobei die Gefahr des Einklemmens von Gepäckstücken weitgehend ausgeschaltet und vor allem die Gefahr einer Berührung zwischen Deckel und Karosserie sicher vermieden wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Scharnier nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß durch die in dessen kennzeichnendem Teil enthaltenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen 2 bis 7.

Bei dem erfindungsgemäßen Scharnier ist im Gegensatz zum Stand der Technik der Drehpunkt des Deckels verschließbar in der Basisplatte gelagert. Hierdurch wird beim Öffnen bzw. Schließen des Deckels ein Anstoßen an die Karosserie ver mieden. Darüber hinaus ist die Anordnung der Gelenkarme neben der Basisplatte für die flache Bauweise des Scharniers vorteilhaft.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden an Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Deckel mit Scharnier in einer ersten Ausfüh rungsform,

Fig. 2 das in Fig. 1 auf der linken Seite dargestellte Scharnier in perspektivischer Ansicht,

Fig. 3 das Scharnier gemäß Fig. 2 in Seitenansicht, wobei die Schließstellung in vollen Linien und die geöffnete Stellung in strichpunktierten Linien dargestellt ist,

Fig. 4 das Scharnier gemäß Fig. 2 und 3 in Draufsicht,

Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie V-V in Fig. 3,

Fig. 6 eine abgewandelte Ausführungsform des Scharniers in perspektivischer Ansicht,

Fig. 7 einen Deckel mit Scharnier in einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 8 das in Fig. 7 auf der rechten Seite dargestellte Scharnier in Seitenansicht,

Fig. 9 einen Querschnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 8 in ver größertem Maßstab, und

Fig. 10 das Scharnier gemäß Fig. 8 bei geschlossenem Deckel in Seitenansicht.

Eine Öffnung 1 eines Kofferraumes ist am hinteren Teil eines Fahr zeugkörpers vorgesehen. Ein Deckel 3 ist an einem Scharnier 4 befestigt, das, wie nachstehend näher beschrieben wird, an der Seite bzw. zum Seitenteil 2′ der Fahrzeugkörperseite, die die Öffnung 1 definiert bzw. begrenzt, angeordnet ist.

Das Scharnier 4 weist als Grundelement eine Basisplatte 5, einen ersten Arm 6, einen zweiten Arm 7, dessen gegenüberliegende Enden jeweils drehbar an der Basis platte 5 bzw. dem ersten Arm 6 gelagert sind, und eine Schrau benfeder 8 auf, die zwischen der Basis der Basisplatte 5 und dem er sten Arm 6 gespannt ist.

Durch ein Loch 9 bzw. eine Bohrung ist ein Bolzen 10 hindurchsteckbar, wobei mit tels dieses Bolzens 10 die Basisplatte 5 an der Seite bzw. dem Seitenteil 2′ des Fahrzeugkörpers 2 befestigt ist.

Die Basisplatte 5 besitzt einen langlochartigen Führungs schlitz 11′, der sich etwa in Richtung der Seite bzw. der Seitenkante der Öffnung erstreckt, wobei entlang der inneren Umfangskante des Führungsschlitzes 11′ ein Führungsrahmen 11 angeordnet ist, der vorzugsweise aus einem abriebfestem synthetischen Kunststoff hergestellt ist.

Mehrere kleine Löcher 12 sind fluchtend hintereinander an dem einen End abschnitt der Basisplatte 5 zum Einhängen des einen Endes der Feder 8 angeordnet.

Der obenerwähnte erste Arm 6 ist mit seinem einen Ende fest an der Grundfläche bzw. an dem Grundrahmen des Deckels 3 mittels Bolzen 13 befestigt und weist auch einen Gleitstift 14 auf, der an dem anderen Ende des ersten Armes fest angeordnet ist. Eine zylindrische Hülse 15 ist um den Stift 14 herum angordnet und vorzugsweise aus einem abriebfestem synthetischem Kunststoff hergestellt, wo bei der Stift 14 in dem langgestreckten Schlitz des Führungs rahmens 11 gleitbar und drehbar gelagert ist (vgl. Fig. 5).

Ferner ist an dem freien Ende des Stiftes 14 das andere Ende der obenerwähnten Feder 8 befestigt, so daß der Stift 14 normalerweise durch die Feder 8 zur rechten Seite (vgl. Fig. 2) des langgestreckten Schlitzes 11′ des Führungsrahmens 11 vorgespannt bzw. gezogen wird.

Die Anordnung des anderen Endes der obenerwähnten Feder 8 an dem freien Ende des Stiftes 14 ist auch in Fig. 5 dar gestellt.

Ein Stift 16 dient zur drehbaren Lagerung des einen Endes des zweiten Armes 7 an dem Mit telabschnitt des ersten Armes 6.

Ein weiterer Stift 17 dient zur drehbaren Lagerung des anderen Endes des zweiten Armes 7 an der Basisplatte 5. Ein Schloß 18 hält den Deckel 3 in seiner geschlossenen Stellung (Fig. 1).

Im folgenden wird die Funktionsweise des Scharniers gemäß der obigen Ausführungsform näher beschrieben.

Wenn der Deckel 3 aus seiner geöffneten Stellung, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, nach hinten gedrückt wird, erreicht der Deckel 3 eine Schließstellung, die in Fig. 3 durch die vollen Linien gezeigt ist, und wird in dieser Schließstellung durch das Schloß 18 gehalten.

Während des Verschließens verschiebt sich der Gleitstift 14 des ersten Armes 6 in dem langgestreckten Schlitz 11′ von rechts nach links, so daß sich der Deckel 3 von der ge öffneten Stellung in die geschlossene Stellung dreht, wo bei die geöffnete Stellung durch die Strichpunkt-Linien A und die Schließstellung durch voll ausgezogene Linien dargestellt sind.

Falls, nachdem in der Schließstellung das Schloß 18 freigegeben worden ist, eine kleine Kraft auf die Hinter kante des Deckels 3 in Richtung des Pfeiles B wirkt, wird diese auf dem Deckel 3 wirkende Kraft über den Stift 16 auf den zweiten Arm 7 übertragen, so daß der zweite Arm 7 sich im Uhrzeigersinn um den Stift 17 dreht. Gleitzeitig gleitet der Gleitstift 14 des ersten Armes 6 in dem lang gestreckten Schlitz 11′ des Führungsrahmens 11 nach rechts.

Die elastische Zugkraft der Feder 8, die zwischen dem Gleitstift 14 und einem der kleinen Löcher 12 gespannt ist, wirkt auf den Deckel 3 in Öffnungsrichtung zusam men bzw. im gleichen Sinne wie die von Hand auf den Deckel 3 aufgebrachte Öffnungskraft.

Wenn der Gleitstift 14 gegen das rechte Ende des Führungs schlitzes 11′ stößt, nehmen der erste Arm 6 und der zweite Arm 7 jeweils Stellungen ein, die in Fig. 3 durch die Strichpunkt-Linien A dargestellt sind. Der Deckel 3 kann durch die elastische Zugkraft der Feder 8 in seiner ge öffneten Stellung gehalten werden, selbst nachdem die von Hand aufgebrachte Öffnungskraft entfernt worden ist.

In dieser geöffneten Stellung bilden die drei Stifte, nämlich der Gleitstift 14, der Stift 16 und der Stift 17 ein Drei eck. Folglich muß dann, wenn der Deckel 3 aus der obener wähnten geöffneten Stellung geschlossen werden soll, auf dem Deckel eine gegen den Uhrzeigersinn gerichtete (d. h. entgegen dem Pfeil B) und gegen die Zugkraft der Feder 8 wirkende manuelle Kraft aufgebracht werden.

Dann bewegen sich der erste Arm 6 und der zweite Arm 7 in entgegengesetzte Richtung, wie oben beschrieben, und werden in eine etwa parallele Lage zueinander gefaltet, wie sie in voll ausgezogenen Linien in Fig. 3 dargestellt ist.

Der Gleitstift 15 wird in seine Ursprungslage zurückge bracht, so daß der Deckel 3 in die Stellung gelangt, in der er die Öffnung 1 des Kofferraumes verschließt.

Der Deckel 3 wird in dieser Stellung durch das Schloß 18 gehalten. Die Zugkraft der Feder 8 ist beliebig dadurch einstellbar, daß man das rechte Ende der Feder 8 in ein weiteres benachbartes kleines Loch 12 oder in eine Aus sparung 12′ einhängt bzw. in einem weiteren benachbarten Loch 12 oder einer Aussparung 12′ befestigt.

Da, wie oben beschrieben, der zweite Arm 7 zwischen dem ersten Arm 6 und der Basisplatte 5 angeordnet und der Gleitstift 14 des ersten Armes 6 entlang des Führungs schlitzes 11′ gleitbar ist, kann das Ausmaß der Aus dehnung des ersten Armes 6 in den Kofferraum bei ge schlossenem Deckel 3 klein gehalten werden. Ferner weist das oben beschriebene Scharnier dadurch, daß in dem Führungsschlitz 11′ ein Führungsrahmen 11 aus abriebfestem synthetischen Kunststoff vorgesehen ist, den Vorteil auf, daß das Gleitgeräusch des Gleitstiftes 14 gemindert wer den kann. Zu dem Vorteil, daß durch das Scharnier eine Verminderung von effektivem Nutzraum des Kofferraumes und eine Beschädigung von Gepäckstücken im Kofferraum verhindert werden, kommt noch hinzu, daß dadurch, daß die Feder 8 in der Basisplatte 5 angeordnet werden kann, die Montage der Feder 8 gegen über dem Einsatz eines Torsionsstabes leichter ist.

Ferner kann die Konstruktion der ersten Arme 6, 6 auf den entsprechenden Seiten des Kofferraumes einfacher ausge führt werden.

Statt das linke Ende der Feder 8 an dem Gleitstift 14 in der oben beschriebenen Art und Weise angreifen zu lassen, könnte es auch an einem Hebel bzw. Stiftarm 19 angreifen, der an dem Gleitstift 14 entsprechend Fig. 6 befestigt ist.

In diesem Falle können, da sich ein Drehmoment durch Multiplikation der Länge des Hebels 19 mit der Zugkraft der Feder 8 errechnet, die auf den ersten Arm 6 über den Gleitstift 14 wirkt, das Öffnen und Schließen des Deckels 3 weich bzw. leichtgängig erfolgen. Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform der Führungs schlitz 11′ in der Basisplatte 5 gebildet und der zweite Arm 7 an der Basisplatte 5 befestigt sind, ist es natürlich unter Weglassung der Basisplatte 5 möglich, einen Führungsschlitz und die kleinen Löcher, in die eine Feder eingehängt werden kann, und die die selbe Funktion wie die in der Basisplatte 5 angeordneten Löcher besitzen, im Fahrzeugkörper selbst auszubilden und den zweiten Arm 7 ebenfalls am Fahrzeugkörper selbst drehbar zu lagern.

Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform das eine Ende des zweiten Armes 7 an dem ersten Arm 6 dreh bar gelagert bzw. befestigt ist, könnte statt dessen das eine Ende des zweiten Armes 7 auch direkt drehbar an dem Deckel 3 gelagert bzw. befestigt werden. Selbst wenn entweder der Führungsrahmen 11 oder die Hülse 15 weggelassen werden, kann natürlich mit einer Verminde rung der Gleitgeräusche gerechnet werden. In dem Fall, in dem es auf die Verminderung der Gleitgeräusche nicht immer ankommt bzw. die Verminderung der Gleitgeräusche nicht wie bei der obenerwähnten vorzugsweisen Ausführungs form eine große Rolle spielt, können sowohl der Führungs rahmen, als auch die Hülse 15 weggelassen werden.

Im folgenden wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der Fig. 7 bis 10 be schrieben.

Es wird darauf hingewiesen, daß in diesen Figuren Teile, die jenen in den Fig. 1 bis 6 entsprechen, mit den selben Bezugsziffern wie in den Fig. 1 bis 6 versehen sind. Der einzige Unterschied im Aufbau bzw. in der Struktur zwischen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform besteht darin, daß der Querschnitt der Basisplatte 5 in der ersten Ausführungs form C-förmig ist, während in der zweiten Ausführungsform der Querschnitt der Basisplatte zumin dest teilweise die Form eines umgekehrten U aufweist, und daß die Feder 8 in der ersten Ausführungs form zwischen dem Gleitstift 14 bzw. Hebel 19 und der Basisplatte 5 gespannt ist, während in der zweiten Ausführungsform die Feder 8 um einen Stift bzw. eine Achse 17 gewickelt bzw. gewunden ist, wo bei der Stift bzw. die Achse 17 zur drehbaren Lagerung des zweiten Armes 7 an der Basisplatte 5 dient und das eine Ende der Feder 8 an der Basisplatte 5 und das andere Ende der Feder 8 an dem zweiten Arm 7 angreifen.

Die restlichen Teile der zweiten Ausführungs form sind im wesentlichen identisch mit denen der ersten Ausführungsform. Wie in Fig. 9 dargestellt ist, ist das hintere Ende der Basisplatte 5 in Form eines um gekehrten U ausgebildet, wobei ein Stift bzw. eine Achse 17 sich über die Schenkel 20 jenes Teiles erstreckt bzw. die Schenkel 20 jenes Teil überbrückt.

Um den Stift 17 ist eine Schraubenfeder 8 gewunden, dessen linkes Ende an dem linken Schenkel 20 angreift, während das rechte Ende der Feder 8 an dem zweiten Arm 7 angreift, der unmittelbar neben dem rechten Schenkel 20 angeordnet ist, wobei dadurch der Deckel 3 normalerweise so vorge spannt ist, daß er bestrebt ist, sich in Öffnungsrichtung zu drehen.

Die Fig. 8 und 10 zeigen ein Rückfenster 21 aus Glas und einen Wetterstreifen bzw. Dichtstreifen 22.

Bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung nimmt das Scharnier 4 die Stellung gemäß Fig. 10 ein, wenn der Deckel 3 geschlossen ist, während es, wenn der Deckel 3 geöffnet ist und durch die Federkraft der Feder 8, wie in Fig. 8 darge stellt, in Offenstellung gehalten wird, eine Stellung ein nimmt, wie sie in Fig. 8 gezeigt ist, wobei durch die zwei te Ausführungsform gleichermaßen bzw. in ähnlicher Weise die Vorteile der ersten Ausführungsform erzielt werden können und die zweite Ausführungsform ähnlich wie die erste Ausführungsform funktioniert.

Die vorliegende Erfindung ist anhand bevorzugter Ausführungs formen eines Kofferraumdeckels beschrieben. Die Erfindung ist natürlich nicht auf Kofferraumdeckel beschränkt, son dern bezieht sich gleichermaßen auf z. B. Motorhauben.

Wenn der Kofferraumdeckel 3 geöffnet oder geschlossen wird, ist es notwendig, daß der vordere freie Endabschnitt des Deckels 3 nicht gegen den Fahrzeugkörper bzw. das hintere Abdeckblech 2 stößt und daß in dem Fall, in dem der vor dere Endabschnitt des Deckels gegenüber der Lage des Rück fensters versetzt wird, dieser nicht gegen das Rückfenster bzw. die Rückscheibe stößt. Der geometrische Ort des vorderen Endabschnittes des Deckels 3 ist durch die Form des Führungsschlitzes 11′ bestimmt. In den beiden oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen ist der Führungsschlitz 11′ geradlinig ausgebildet, wobei diese geradlinige Ausbildung verhindert, daß der vordere End abschnitt des Deckels 3 gegen den Fahrzeugkörper 2 stößt.

Dies hängt natürlich von der Form des Fahrzeugkörpers 2 ab. Falls die Form des Fahrzeugkörpers 2 oder die Nei gung der Fensterscheibe geändert wird, muß die Form des Führungsschlitzes 11′ unter Umständen entsprechend ge ändert werden, z. B. gebogen ausgeführt werden, um zu verhindern, daß der vordere Endabschnitt bzw. die vor dere Kante des Deckels gegen den Fahrzeugkörper bzw. das obere Abdeckblech hinter der Scheibe oder gar ge gen die Rückscheibe stößt.

Claims

1. Scharnier für einen in Öffnungsrichtung federvorge spannten, an einem Kraftfahrzeug angelenkten Deckel (3) mit

- einer Basisplatte (5), die im hinteren Abschnitt einen längsverlaufenden Führungsschlitz (11′) auf weist,
- einen ersten und zweiten Gelenkarm, die gelenkig miteinander verbunden sind, und von denen ein Gelenk arm (7) mit einem Ende drehbar und der andere Gelenk arm (6) mit einem Ende in dem Führungsschlitz (11′) ver schiebbar an der Basisplatte (5) angelenkt sind, wobei am ersten Gelenkarm (6) der Deckel (3) befestigt ist,
- einer Feder (8), die zwischen dem verschiebbaren Ende des anderen Gelenkarms (6) und dem vorderen Abschnitt der Basisplatte (5) angreift,

dadurch gekennzeichnet, daß

- der erste Gelenkarm (6) mit dem den Drehpunkt für den Deckel bildenden Ende im Führungschlitz (11′) ver schiebbar gelagert ist, und daß
- der zweite Gelenkarm (7) zum ersten Gelenkarm (6) derart angeordnet ist, daß die beiden Gelenkarme (6, 7) sich beim Schließen des Deckels entgegengesetzt drehen und in der geschlossenen Lage parallel neben der Basisplatte (5) liegen.

2. Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Seite der mit dem Deckel (3) zu verschlie ßenden Öffnung (1) befestigte Basisplatte (5) mit einer zweckmäßigen Anzahl von Löchern versehen ist, und daß die Vorspannkraft bzw. Zugkraft der Feder (8) dadurch einstellbar ist, daß ein Ende der Feder (8) wahlweise in eines der genannten Löcher (12) einhängbar ist.

3. Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am ersten Gelenkarm (6) ein Stift (14) befestigt ist, der im Führungsschlitz (11′) gleitbar gelagert ist.

4. Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kante des Führungsschlitzes (11′) mit einem Füh rungsrahmen (11) aus abriebfestem synthetischem Kunst stoff besteht.

5. Scharnier nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Umfang des am ersten Gelenkarm (6) befestig ten Stiftes (14) mit einer Hülse (15) aus abriebfestem synthetischem Kunststoff versehen ist.

6. Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitz (11′) geradlinig verläuft.

7. Scharnier nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (14) mit einem Hebel (19) versehen ist und daß die Feder (8) zwischen diesem Hebel (19) und der an der Seite der mit dem Deckel (3) zu verschließenden Öffnung (1) befestigten Basisplatte (5) gespannt ist.