DE10222986B4 - Scharniervorrichtung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Scharniervorrichtung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Scharniervorrichtung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs,
welche zu beiden Seiten über eine etwa horizontale Schwenkachse bildende Schwenklager von einer verriegelbaren Schließstellung mit ansteigenden Aufschwenkwinkeln und jeweils zugeordneter Klappenaufschwenkkraft in eine hochgeklappte Offenstellung schwenkbar ist, wobei
eine Kraftquelle als Öffnungsantrieb verwendet ist,
am Schwenklager (4) ein Kurbeltrieb (13) als Schwenkantrieb ausgebildet ist mit einer Kurbelwelle (14) welche einerseits schwenkbewegungsübertragend mit der Klappe (3) verbunden ist und welche andererseits mit einem schwenkbetätigbaren Kurbelhebel (15) verbunden ist,
der Kurbelhebel (15) in seiner Längserstreckung eine Hebellängsführung (18, 19) aufweist, in der ein Führungselement (24) verschiebbar eingreift, und mit dem etwa quer zur Hebellängsführung (18, 19) eine Kurbelschwenkkraft auf den Kurbelhebel (15) übertragbar ist, wobei je nach Stellung des Führungselements (24) in der Hebellängsführung (18, 19) eine unterschiedliche zugeordnete wirksame Kurbelhebellänge vorliegt,
das Führungselement (24) bewegungsübertragend und zwangsgeführt mit einer fahrzeugstrukturfesten Steuerkulissenführung (22, 23) und dem Öffnungsantrieb (25) gekoppelt ist,...

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Scharniervorrichtung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Eine ständige Aufgabe im Automobilbau besteht in einer Komfortsteigerung und Verbesserung der Bedienfreundlichkeit. Dabei muss der Bedienkomfort auf unterschiedliche ergonomische Bedürfnisse unterschiedlicher Bediener abgestimmt sein. Dies ist gerade für eine Bedienung einer relativ schweren Fahrzeugklappe, insbesondere einer Heckklappe entscheidend, da sich die Größenunterschiede von Bedienern stark auf deren Kraftaufwand beim Schließen der Klappe auswirken, so dass es hier wesentlich ist, insgesamt über den gesamten Schwenkweg keine hohen Bedienkräfte für das Schließen und ggf. für das Öffnen entstehen zu lassen.
  • Allgemein bekannt sind elektrisch oder hydraulisch durch Fremdantriebe betätigbare Scharniersysteme für Heckklappen mit hohem Bedienkomfort, die jedoch sehr aufwendig und kostenintensiv sind. Daher ist die vorliegende Erfindung ausschließlich auf mechanisch arbeitende, einfache und kostengünstige sowie gewichtsgünstige Scharniervorrichtungen mit verbessertem hohen Bedienkomfort gerichtet.
  • Allgemein sind 1-Gelenk-Scharniere mit einem einzigen festen Drehpunkt bekannt, die aufgrund ihrer Bewegungsabläufe vorwiegend für Heckklappen an Kombifahrzeugen verwendet werden.
  • In Limousinen werden dagegen oft Bügelscharniere als spezielle Form von 1-Gelenk-Scharnieren verwendet, womit die Heckklappe beim Öffnen geschwenkt und ausgehoben wird, da es sonst zu Überschneidungen zwischen der Klappe und Karosseriebauteilen, beispielsweise der Heckscheibe kommen kann. Solche Bügelscharniere sind vorteilhaft einfach aufgebaut und haben einen gleichmäßigen radialen Bewegungsablauf. Nachteilig ist, dass ein meist recht großer Bügel eines Bügelscharniers in den Innenraum des Kofferraums einschneidet.
  • In allgemein bekannter Weise werden daher bei Limousinenheckklappen 4-Gelenk-Scharniere bevorzugt, da mit diesen je nach Auslegung gezielte Bewegungsabläufe durchführbar sind und somit auch bei modernen Designaußenflächen mit starken Krümmungen die Heckklappe ohne Überschneidungen aushebbar und schwenkbar ist. Zudem sind 4-Gelenk-Scharniere platzgünstig jeweils im Wasserkanal neben einer Gepäckraumöffnung montierbar und dringen somit nicht raumbeschränkend in den Gepäckraum ein.
  • Fahrzeugklappen, insbesondere Heckklappen, sind relativ schwere Bauteile, die ohne weitere Maßnahmen zum Öffnen eine hohe Bedienkraft erfordern. Daher werden bei hochwertigeren Kraftfahrzeugen zur Reduzierung der Bedienkraft und zur Öffnungskraft-Unterstützung Kraftspeicher in der Art von Zug- oder Druckfedern, insbesondere als Gasfedern oder Schraubenfedern oder Drehstabfedern verwendet.
  • Eine dazu allgemein bekannte Scharniervorrichtung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs ist zu beiden Seiten über eine etwa horizontale Schwenkachse bildende Schwenklager von einer verriegelbaren Schließstellung mit ansteigenden Aufschwenkwinkeln und jeweils zugeordneter, sich ändernder Klappenaufschwenkkraft in eine hochgeklappte Offenstellung schwenkbar. Zudem ist ein Kraftspeicher als in der Länge veränderliche Zug- oder Druckfeder zur Öffnungskraft-Unterstützung des Aufschwenkens der Klappe verwendet, welcher einerseits an der Fahrzeugstruktur und andererseits unmittelbar oder mittelbar an der Klappe angelenkt ist. Bei geschlossener Klappe ist der Kraftspeicher mittels der Schließbewegung der Klappe vorgespannt, während er bei offener Klappe demgegenüber zumindest teilweise entspannt ist.
  • Durch die Anlenkung des längenveränderlichen Kraftspeichers zwischen Fahrzeugstruktur und eines schwenkenden Klappenbereichs ändert sich die Relativstellung des Kraftspeichers bezüglich der Klappe und der Fahrzeugstruktur bei unterschiedlichen Schwenkwinkeln. Insbesondere bei einer Gasfeder soll diese bei geöffneter Klappe möglichst senkrecht stehen, um das Gewicht der Klappe sicher in ihrer Offenstellung abstützen und halten zu können. Dies bedingt jedoch durch die Mitverschwenkung der Gasfeder beim Schließen der Klappe und Spannen der Gasfeder eine für eine Öffnungskraft-Unterstützung ungünstige Lage in der Klappenschließstellung. Die Gasfeder liegt dann etwa parallel zur Klappenerstreckung, so dass allenfalls nur eine geringe Kraftkomponente für eine Öffnungskraft-Unterstützung zur Verfügung steht.
  • Diese Situation mit einer Kraftspeicheranordnung, bei der bezüglich der erforderlichen Klappenaufschwenkkraft bei kleinen Aufschwenkwinkeln zu Beginn des Öffnungsvorgangs nur eine kleine Öffnungskraft-Unterstützung jedoch bei großen Aufschwenkwinkeln eine relativ große Öffnungskraft-Unterstützung zur Verfügung steht, ist bei der Mehrzahl üblicher Klappenscharniervorrichtungen mit 1-Gelenk-Scharnieren, Bügelscharnieren oder 4-Gelenk-Scharnieren gegeben. Insbesondere bei Limousinenheckklappen, welche in der Schließstellung etwa horizontal liegen, ist dies besonders nachteilig, da relativ viel von deren Gewicht zu Beginn des Aufschwenkvorgangs und noch fehlender oder kaum vorhandener Öffnungskraft-Unterstützung kraftaufwendig von Hand angehoben werden muss bis der eingesetzte Kraftspeicher in eine günstigere Wirkstellung mitverschwenkt wird, wobei zudem die wirksame Gewichtskraft der Klappe bei zunehmender Senkrechtstellung abnimmt. Der Bedienkomfort ist somit regelmäßig bei rein mechanischen, kraftspeicherunterstützten Klappenscharniersystemen zu Beginn des Aufschwenkvorgangs bei hohem Bedienkraftaufwand gering.
  • Denkbare Anordnungen mit Drehstabfedern mit denen über ein Kulissenteil für unterschiedliche Klappenschwenkwinkel angepasste unterschiedliche Schwenkkräfte als Drehmomente am Schwenklager eingeleitet werden, sind aufwendig und benötigen einen ungünstig großen Einbauraum.
  • Bei den derzeit oft eingesetzten fernbedienbaren Zentralverriegelungen, in die auch eine Heckklappe einbezogen ist, wäre es sinnvoll, die Heckklappe mittels eines Steuerimpulses selbsttätig öffnen zu lassen. Dies ist praktisch, wenn die in einen Kofferraum zu ladenden Gepäckstücke in der Hand getragen werden und nicht vor dem Einladen zum manuellen, aufwendigen Öffnen der Heckklappe abgestellt werden müssen. Bei rein mechanischen Klappenscharniersystemen reicht aufgrund der vorstehend erläuterten Gegebenheiten die geringe Öffnungskraft-Unterstützung bei kleinen Aufschwenkwinkeln regelmäßig nicht für eine gesteuerte, selbsttätige Öffnung der Heckklappe aus.
  • Eine weiter bekannte, gattungsgemäße Scharniervorrichtung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs ( DE 297 01 617 U1 ) ist zu beiden Seiten über eine etwa horizontale Schwenkachse bildende Schwenklager von einer verriegelbaren Schließstellung mit ansteigenden Aufschwenkwinkeln und jeweils zugeordneter Klappenaufschwenkkraft in eine hochgeklappte Offenstellung schwenkbar ist. Dabei ist eine Kraftquelle als Öffnungsäntrieb verwendet. Am Schwenklager ist ein Kurbeltrieb als Schwenkantrieb ausgebildet mit einer Kurbelwelle, welche einerseits schwenkbewegungsübertragend mit der Klappe verbunden ist und welche andererseits mit einem schwenkbetätigbaren Kurbelhebel verbunden ist.
  • Der Kurbelhebel weist in seiner Längserstreckung eine Hebellängsführung auf, in der ein Führungselement verschiebbar eingreift und mit dem etwa quer zur Hebellängsführung eine Kurbelschwenkkraft auf den Kurbelhebel übertragbar ist, wobei je nach Stellung des Führungselements in der Hebellängsführung eine unterschiedliche zugeordnete wirksame Kurbelhebellänge vorliegt.
  • Das Führungselement ist bewegungsübertragend und zwangsgeführt mit einer fahrzeugstrukturfesten Steuerkulissenführung und dem Öffnungsantrieb gekoppelt dergestalt, dass bei einer Verschwenkung der Klappe und einer dadurch zwangsweisen Mitverschwenkung des Kurbelhebels das Führungselement in der Hebellängsführung entsprechend der Kopplung und Zwangsbewegung durch die fahrzeugstrukturfeste Steuerkulissenführung so verschoben wird, dass für unterschiedliche Klappenaufschwenkwinkel unterschiedliche zugeordnete wirksame Kurbelhebellängen steuerbar sind.
  • Konkret besteht hier der Öffnungsantrieb aus einem motorischen Kabelantrieb in der Art eines Steigungskabels, welches in einem linearen Antriebskanal geführt ist. Das Führungselement ist hier ein Schraubenmutternteil, in das das Steigungskabel mit seinen Schraubenwindungen eingreift und das bei einer Drehung des Steigungskabels im Führungskanal längsverschiebbar gehalten ist. Der Führungskanal weist einen Längsschlitz auf, aus dem das Führungselement herausragt und der in der Art einer linearen Steuerkulissenführung wirkt. Durch die zwangsläufige Durchdringung des Führungselements durch das Steigungskabel ist das Führungselement im Führungskanal gehalten und festgelegt. Durch den motorischen Kabelantrieb steht über den damit durchgeführten Schwenkweg der Klappe von vorneherein eine ausreichende Schwenkkraft zur Verfügung. Kraftspeicher in der Art einer Gasfeder oder Zugfeder stellen dagegen je nach Auslenkung und Anlenkgeometrie sehr unterschiedliche einsetzbare Kräfte zur Verfügung.
  • Weiter werden als Stand der Technik DE 28 39 048 C2 , DE 42 40 790 C1 und DE 41 41 820 A1 genannt.
    •
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Scharniervorrichtung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs so weiterzubilden, dass eine funktionssichere, einfach aufgebaute Anordnung in Verbindung mit einem Kraftspeicherantrieb geschaffen wird.
  • Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Gemäß Anspruch 1 sind zwei in einem Abstand parallel in Fahrzeuglängsrichtung gehaltene Kulissenplatten im Bereich des Kurbelhebels angeordnet. Der Kurbelhebel ist als Doppelkurbelhebel mit zwei an der Kurbelwelle beabstandeten, von der Kurbelwelle und von der Klappenfläche weg weisenden und zwischen den Kulissenplatten parallel zu diesen verschwenkbaren Hebelteilen mit jeweils gabelförmiger Hebellängsführung ausgebildet. In den Kulissenplatten ist jeweils zueinander parallel verlaufend eine schlitzförmige Steuerkulissenführung angebracht. Das Führungselement ist ein Führungsstift, der durch die gabelförmigen Hebellängsführungen durchgesteckt ist und mit beiden Füh rungsstiftenden jeweils in die Steuerkulissenführung eingreift. Der Kraftspeicher ist als Linearfeder mit einem Ende mit einem mittleren Bereich des Führungsstifts verbunden und etwa in Fahrzeuglängsrichtung und Schwenkrichtung des Kurbelhebels ausgerichtet.
  • Mit einer solchen Vorrichtung sind die am Führungsstift angreifenden relativ großen Kräfte gut beherrschbar, wobei der Führungsstift vorteilhaft einerseits durch die Lagerung in den gabelförmigen Hebellängsführungen und andererseits durch die Steuerkulissenführungen funktionssicher und relativ leichtgängig abgestützt und gehalten ist.
  • In einer konstruktiv einfachen Ausführung nach Anspruch 2 ist der Kurbelhebel gabelförmig ausgeführt, wodurch sich zwischen den Gabelteilen eine lineare Hebellängsführung für das Führungselement ergibt.
  • Das Führungselement kann nach Anspruch 3 einfach als Führungsstift ausgeführt sein, der sowohl in die Hebellängsführung als auch in die Steuerkulissenführung eingreift und zudem mit dem Kraftspeicher verbunden ist.
  • Nach Anspruch 4 wird bevorzugt als Kraftspeicher eine mechanische Zugfeder in der Art einer Spiralfeder verwendet, so dass keine Funktionsänderungen durch Temperatureinflüsse, wie sie beispielsweise bei Gasfedern auftreten können, vorliegen. Zudem brauchen bei einer Zugfeder keine Maßnahmen gegen ein Ausknicken vorgesehen werden, wie sie ggf. für Druckfedern erforderlich sind.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführung nach Anspruch 5 ist das Schwenklager ein 4-Gelenk-Lager mit jeweils zwei in Fahrzeuglängsrichtung beabstandeten fahrzeugfesten Gelenken und zwei jeweils zugeordneten beabstandeten klappenfesten Gelenken welche durch zwei Hebel untereinander verbunden sind, wobei eines der fahrzeugfesten Gelenke als Kurbeltrieb ausgeführt ist. Die in Verbindung mit einer 4-Gelenk-Anordnung auftretenden Kräfte und Bewegungen sind mit dem erfindungsgemäßen anpassbaren Kurbeltrieb besonders gut beherrschbar. Besonders günstige Verhältnisse ergeben sich nach Anspruch 6 bei einer Kurbeltriebanordnung am Gelenk eines an sich bekannten kürzeren Hebels eines 4-Gelenk-Lagers.
  • Nach Anspruch 7 ist die Erfindung vorteilhaft in Verbindung mit einer Limousinenheckklappe einsetzbar, wobei dann der Kurbelhebel von der Kurbelwelle ausgehend etwa nach unten weist. Als zweckmäßige Steuerkulisse ergibt sich hier nach Anspruch 8 eine bogenförmige Gestalt mit einem nach oben weisenden Bogenmaximum, so dass die wirksame Länge des Kurbelhebels in einem mittleren Öffnungsbereich der Limousinenheckklappe kürzer ist als in der Geschlossenstellung und Offenstellung.
  • Die Gesamtanordnung kann nach Anspruch 9 zweckmäßig so angebracht werden, dass das Gelenklager, insbesondere ein 4-Gelenk-Lager in einem Wasserlauf neben einer von der Klappe abdeckbaren Karosserieöffnung angebracht ist. Für die Anordnung des relativ großbauenden Kurbeltriebs und des Kraftspeichers wird vorgeschlagen, dass die Gelenkwelle als Kurbelwelle abgedichtet durch den Wasserlaufbereich in einen angrenzenden außerhalb eines Kofferraums liegenden Karosseriebereich, insbesondere zwischen einem Kofferraumblech und einem Karosserieaußenblech geführt ist, wo der Kurbeltrieb und der Kraftspeicher montierbar sind.
  • Falls es durch konkrete Anordnungen, Bewegungsführungen und Gewichte der Klappen für gewünschte Anpassungen erforderlich ist, kann nach Anspruch 10 im Kurbeltrieb eine Zahnraduntersetzung vorgesehen sein.
  • Nach Anspruch 11 soll an beiden seitlichen Gelenklagern der Klappe ein Kurbeltrieb angeordnet sein. Damit erfolgt eine beidseitige Beaufschlagung mit einer Öffnungskraft-Unterstützung und eine Verspannung in der Klappe wird dadurch vermieden.
  • In einer besonders bevorzugten Auslegung nach Anspruch 12 werden der Kraftspeicher und die Hebellängsführung sowie die Steuerkulissenführung so dimensioniert und an die jeweiligen Gegebenheiten am Kraftfahrzeug angepasst, dass die Klappe nach einer Entriegelung des Klappenschlosses selbsttätig öffnet, wobei die Öffnungskraft-Unterstützung bezüglich aller Aufschwenkwinkel geringfügig größer als die jeweils wirksame Klappengegenkraft ist. Damit öffnet die Klappe nach der Entriegelung selbsttätig mit einer angenehmen etwa gleichmäßigen Klappengeschwindigkeit und kann mit einer geringen gleichmäßigen Bedienkraft wieder geschlossen werden.
    •
  • Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematische perspektivische Teilansicht im linken Bereich des Gepäckraums einer Limousine mit einer Scharniervorrichtung und teilweise angehobener Limousinenheckklappe.
  • 2 eine vergrößerte Ansicht der Scharniervorrichtung aus 1.
  • In 1 ist der linke Heckbereich einer Limousine 1 dargestellt mit einem Gepäckraum 2 und einer strichliert dargestellten, teilweise geöffneten Limousinenheckklappe 3. Ein Klappenschwenklager ist als 4-Gelenk-Lager 4 ausgeführt, welches aus einem in einem Wasserlauf 5 befestigten Gestell mit zwei fahrzeugfesten Gelenken 6, 7, einer Koppel 8 mit zwei weiteren Gelenken 9, 10 und verbindenden Hebeln 11, 12 gebildet ist, wobei der vordere Hebel 12 ein kürzerer Hebel ist. Solche 4-Gelenk-Lager 4 sind zu beiden Seiten der Limousinenheckklappe 3 angeordnet, wobei diese jeweils mit den Koppeln 8 fest verbunden ist.
  • Das fahrzeugfeste Gelenk 7 des vorderen kürzeren Hebels 12 ist als Kurbeltrieb 13 ausgebildet mit einer Kurbelwelle 14, die einerseits fest und mitschwenkend mit dem Hebel 12 und andererseits mit einem Doppelkurbelhebel 15 verbunden ist. Die Kurbelwelle 14 ist durch ein Seitenblech des Wasserlaufs 5 in einen Bereich neben den Gepäckraum 2 geführt, der bei einer fertig hergestellten Karosserie durch ein (hier nicht dargestelltes) Karosserieaußenblech abgedeckt ist.
  • Die beiden Hebelteile 16, 17 des Doppelkurbelhebels 15 sind an der Kurbelwelle 14 beabstandet und parallel laufend befestigt und haben jeweils eine gabelförmige Gestalt, so dass im jeweiligen Gabelzwischenraum je eine Hebellängsführung 18, 19 gebildet ist.
  • Weiter sind zwei in einem Abstand parallel in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete Kulissenplatten 20 und 21 angeordnet zwischen denen der Doppelkurbelhebel 15 schwenkbar ist. In den Kulissenplatten 20, 21 ist jeweils eine schlitzförmige Steuerkulissenführung 22, 23 angebracht, die beide zueinander parallel verlaufen und jeweils dachförmig mit einem oberen Bogen ausgeführt sind.
  • Ein Führungselement als Führungsstift 24 ist durch die gabelförmigen Hebellängsführungen 18, 19 durchgesteckt und greift mit beiden Führungsstiftenden jeweils in die Steuerkulissenführungen 22, 23 ein.
  • Ein Kraftspeicher als mechanische Zugfeder 25 ist mit einem Ende an einem fahrzeugfesten Befestigungspunkt 26 angelenkt und mit dem anderen Ende in einem mittleren Bereich mit dem Führungsstift 24 verbunden.
  • Die dargestellte Scharniervorrichtung hat folgende Funktion:
    Bei geschlossener Limousinenheckklappe 3 steht im Vergleich zur Darstellung der 1 und 2 der Doppelkurbelhebel 15 in einer weiter nach rechts geschwenkten Position, wobei der gesteuert geführte Führungsstift 24 weiter zum freien Ende des Doppelkurbelhebels geführt ist und somit eine größere wirksame Kurbelhebellänge eingestellt ist. Nach Entriegelung der geschlossenen Limousinenheckklappe am (nicht dargestellten) Klappenschloss schwenkt die Klappe selbsttätig auf, wozu die Zugfeder 25 und die gesteuert eingestellte wirksame Kurbelhebellänge entsprechend dimensioniert sind.
  • In den 1 und 2 ist etwa eine mittlere angehobene Klappenposition dargestellt, wobei die wirksame eingestellte Kurbelhebellänge wesentlich kleiner ist, wobei der Führungsstift 24 im oberen Bogenbereich der Steuerkulissenführungen 22, 23 geführt ist. Bei einer weiteren Aufschwenkbewegung wird im Vergleich zu den 1 und 2 der Doppelkurbelhebel 15 weiter nach links geschwenkt, wobei ersichtlich die wirksame Kurbelhebellänge gesteuert wieder vergrößert wird. Die Steuerkulissenführungen 22, 23 sind dabei so ausgelegt, dass die Limousinenheckklappe 3 gleichmäßig und sicher in ihre Offenstellung bewegt und dort gehalten wird.

Claims (12)

  1. Scharniervorrichtung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs, welche zu beiden Seiten über eine etwa horizontale Schwenkachse bildende Schwenklager von einer verriegelbaren Schließstellung mit ansteigenden Aufschwenkwinkeln und jeweils zugeordneter Klappenaufschwenkkraft in eine hochgeklappte Offenstellung schwenkbar ist, wobei eine Kraftquelle als Öffnungsantrieb verwendet ist, am Schwenklager (4) ein Kurbeltrieb (13) als Schwenkantrieb ausgebildet ist mit einer Kurbelwelle (14) welche einerseits schwenkbewegungsübertragend mit der Klappe (3) verbunden ist und welche andererseits mit einem schwenkbetätigbaren Kurbelhebel (15) verbunden ist, der Kurbelhebel (15) in seiner Längserstreckung eine Hebellängsführung (18, 19) aufweist, in der ein Führungselement (24) verschiebbar eingreift, und mit dem etwa quer zur Hebellängsführung (18, 19) eine Kurbelschwenkkraft auf den Kurbelhebel (15) übertragbar ist, wobei je nach Stellung des Führungselements (24) in der Hebellängsführung (18, 19) eine unterschiedliche zugeordnete wirksame Kurbelhebellänge vorliegt, das Führungselement (24) bewegungsübertragend und zwangsgeführt mit einer fahrzeugstrukturfesten Steuerkulissenführung (22, 23) und dem Öffnungsantrieb (25) gekoppelt ist, dergestalt, dass bei einer Verschwenkung der Klappe (3) und einer dadurch zwangsweisen Mitverschwenkung des Kurbelhebels (15) das Führungselement (24) in der Hebellängsführung (18, 19) entsprechend der Kopplung und Zwangsbewegung durch die fahrzeugstrukturfeste Steuerkulissenführung (22, 23) so verschoben wird, dass für unterschiedliche Klappenaufschwenkwinkel unterschiedliche zugeordnete wirksame Kurbelhebellängen steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsantrieb ein Kraftspeicher als Feder zur Öffnungskraft-Unterstützung des Aufschwenkens der Klappe ist, welcher mit einem Ende an der Fahrzeugstruktur und mit dem anderen Ende bewegungsübertragend an der Klappe dergestalt angelenkt ist, dass er bei geschlossener Klappe vorgespannt und bei offener Klappe demgegenüber zumindest teilweise entspannt ist, dass zwei in einem Abstand parallel in Fahrzeuglängsrichtung gehaltene Kulissenplatten (20, 21) im Bereich des Kurbelhebels (15) angeordnet sind, dass der Kurbelhebel als Doppelkurbelhebel (15) mit zwei an der Kurbelwelle (14) beabstandeten, von der Kurbelwelle (14) und von der Klappenfläche wegweisenden und zwischen den Kulissenplatten (20, 21) parallel zu diesen verschwenkbaren Hebelteilen (16, 17) mit jeweils gabelförmiger Hebellängsführung (18, 19) ausgebildet ist, dass in den Kulissenplatten (20, 21) jeweils zueinander parallel verlaufend eine schlitzförmige Steuerkulissenführung (22, 23) angebracht ist, dass das Führungselement ein Führungsstift (24) ist, der durch die gabelförmigen Hebellängsführungen (18, 19) durchgesteckt ist und mit beiden Führungsstiftenden jeweils in die Steuerkulissenführungen (22, 23) eingreift und dass der Kraftspeicher (25) als Linearfeder mit einem Ende mit einem mittleren Bereich des Führungsstifts (24) verbunden und etwa in Fahrzeuglängsrichtung und Schwenkrichtung des Kurbelhebels (15) ausgerichtet ist.
  2. Scharniervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelhebel (15) gabelförmig ausgeführt ist mit je einer linearen Hebellängsführung (18, 19) zwischen zwei Gabelteilen.
  3. Scharniervorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement ein Führungsstift (24) ist, der sowohl in die Hebellängsführung (18, 19) als auch in die Steuerkulissenführung (20, 23) eingreift und mit dem der Kraftspeicher (25) verbunden ist.
  4. Scharniervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher eine mechanische Zugfeder (25) ist, die in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Kurbeltrieb (13) angeordnet ist.
  5. Scharniervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils das Schwenklager ein 4-Gelenk-Lager (4) ist mit jeweils zwei in Fahrzeuglängsrichtung beabstandeten, fahrzeugfesten Gelenken (6, 7) und zwei jeweils beabstandeten, klappenfesten Gelenken (8, 9), welche durch zwei Hebel (11, 12) miteinander verbunden sind, und dass eines der fahrzeugfesten Gelenke (6, 7) als Kurbeltrieb (13) ausgeführt ist.
  6. Scharniervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Fahrzeuginnenraum entfernter liegenden zugeordneten Gelenke (6, 9) durch einen längeren Hebel (11) und die bei den anderen näher am Fahrzeuginnenraum liegenden zugeordneten Gelenke (7, 10) durch einen kürzeren Hebel (12) verbunden sind, wobei das dem kürzeren Hebel (12) zugeordnete fahrzeugfeste Gelenk (7) als Kurbeltrieb (13) ausgeführt ist.
  7. Scharniervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe eine Limousinenheckklappe (3) ist und der Kurbelhebel (15) von der Kurbelwelle (14) ausgehend etwa nach unten weist.
  8. Scharniervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkulissenführung (22, 23) eine bogenförmige Gestalt aufweist.
  9. Scharniervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenklager (4) in einem Wasserlauf (5) neben einer von der Klappe (3) abdeckbaren Karosserieöffnung angebracht ist, dass die Gelenkwelle als Kurbelwelle (14) abgedichtet durch den Wasserlaufbereich in einen angrenzenden, außerhalb eines Kofferraums (2) liegenden Karosseriebereich geführt ist, in dem der Kurbeltrieb (13) und der Kraftspeicher (25) angeordnet sind.
  10. Scharniervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Kurbeltrieb (13) eine Zahnraduntersetzung vorgesehen ist.
  11. Scharniervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass an beiden seitlichen Schwenklagern (4) der Klappe (3) ein Kurbeltrieb (13) angeordnet ist.
  12. Scharniervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher (25) und die Hebellängsführung (18, 19) sowie die Steuerkulissenführung (22, 23) so ausgelegt sind, dass die Klappe (3) nach einer Entriegelung des Klappenschlosses selbsttätig öffnet, wobei die Öffnungskraft-Unterstützung bezüglich aller Aufschwenkwinkel geringfügig größer als die jeweils wirksame Klappengegenkraft ist.
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