DE4411694B4 - Anlenkung schwenkbarer Deckel oder Hauben an Kraftfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Anlenkung schwenkbarer Deckel oder Hauben an Kraftfahrzeugen, bestehend aus
einem ersten, an der Fahrzeugkarosserie anschlagbaren Beschlagteil (5),
einem zweiten, an dem Deckel oder der Haube (1) anschlagbaren Beschlagteil (6), und
einem Gelenkhebelpaar (11, 12), dessen beide Gelenkhebel (11, 12) mit den Beschlagteilen (5, 6) um zueinander parallele und quer zur Fahrtrichtung gerichtete Achsen (7–10) gelenkig verbunden sind,
wobei am einen Beschlagteil (5) eine angetriebene Halteeinrichtung (13; 130; 21) und am anderen Beschlagteil (6) ein mit der Halteeinrichtung (13; 130; 21) zusammenwirkendes, fest stehend angeordnetes Eingriffsteil (15; 150; 23) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Halteeinrichtung (13; 130; 21) zugleich als Beizieheinrichung (13; 130; 21) ausgebildet ist,
dass die Beizieh- und Halteeinrichtung (13; 130; 21) als Schwenkarm (13; 130; 21) ausgebildet ist, und
dass der Schwenkarm (13; 130; 21) um eine zu den Anlenkachsen (7–10) der Gelenkhebel (5, 6) parallele Achse schwenkbar am...

Description

• Die Erfindung betrifft eine Anlenkung schwenkbarer Deckel oder Hauben an Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Aus der Praxis bekannte, als Viergelenkscharniere ausgebildete Anlenkungen werden üblicherweise und hauptsächlich für die bezüglich der Kraftfahrzeugkarosserie innenliegende Anlenkung von Motorhauben eingesetzt und zeichnen sich dadurch aus, dass sie einerseits einen großen Öffnungswinkel der Motorhaube erlauben und andererseits beim Öffnen oder Schließen der Motorhaube ein mehr oder minder senkrechtes Abheben und Aufsetzen der bezüglich der Karosserie innenliegenden Kante der Motorhaube auf die Umfangsränder der Karosserieöffnung ermöglichen. Eine solche Charakteristik des Bewegungsablaufes beim Öffnen und Schließen der Motorhaube ist erforderlich, um einerseits ein schonendes Aufsetzen der Motorhaube auf die Dichtungen und andererseits ein einwandfreies Freikommen des innenliegenden Endes der Motorhaube von evtl. im Bereich der Windschutzscheibe der Karosseriekontur vorstehenden Ausrüstungen des Fahrzeuges, wie beispielsweise Scheibenwischern und dergl., zu erreichen. Bedingt durch die erforderliche Länge der Gelenkhebel und insbesondere bedingt durch unvermeidliche Toleranzen in den Gelenklagerungen der Gelenkhebel sind die bekannten und üblichen Bauarten von Viergelenkscharnieren, wie sie zur Anlenkung insbesondere von Motorhauben eingesetzt werden, in ihrer der Schließlage der Motorhaube entsprechenden Stellung nicht absolut steif, so dass im Bereich deren innenliegenden Endes und im wesentlichen senkrecht zu deren Ebene an der Motorhaube des Fahrzeuges angreifende Kräfte, insbesondere aus der an der Fahrzeugkarosserie anliegenden Luftströmung resultierende Kräfte, zu einem, wenn auch verhältnismäßig geringfügigen, Absinken oder Ansteigen des innenliegenden Endes der Motorhaube führen können. Bei modernen Karosserieformen können solche Lageveränderungen des innenliegenden Endes der Motorhaube nicht hingenommen werden. Man hat daher verschiedene Versuche unternommen die Lagerungen und die Geometrie der Anlenkung bzw. der Gelenkhebel so auszulegen, dass beim Schließen der Motorhaube innerhalb des Viergelenkscharniers Verspannungen erzeugt werden, die in dessen Schließlage zu einer hinreichenden Versteifung des Viergelenkscharniers führen. In der Praxis hat sich jedoch gezeigt, dass solche Maßnahmen zum einen, insbesondere im Hinblick auf die mit zunehmenden Lebensalter des Fahrzeuges eintretenden Verschmutzungen und Abnutzungen innerhalb der Gelenkanordnung, schwer zu realisieren sind und dass zum anderen solche Maßnahmen eine negative Ablaufcharakteristik zur Folge haben und daher generell nicht zu einer befriedigenden Lösung der anstehenden Problematik führen können.
• Weiterhin sind die meisten für die Anlenkung insbesondere von Motorhauben bekannten Bauarten von Viergelenkscharnieren mit dem Nachteil behaftet, dass deren innenliegendes Ende beim Öffnen der Motorhaube um einen geringen Betrag nach unten abtaucht, was gleichfalls im höchsten Maße unerwünscht ist.
• US 3 893 207 beschreibt eine Anlenkung einer Fronthaube an die Karosserie eines Fahrzeugs mittels zweier Mehrgelenkscharniere. Ein Mehrgelenkscharnier umfasst ein karosserieseitiges Beschlagteil und ein haubenseitiges Beschlagteil. Ein erster Lenker ist über ein Gelenk mit dem haubenseitigen Beschlagteil und über ein Gelenk mit dem karosserieseitige Beschlagteil jeweils schwenkbar verbunden. Ein zweiter Lenker ist über ein Gelenk mit dem haubenseitigen Beschlagteil verbunden. Das andere Ende des Lenkers ist über ein Gelenk mit einem Hilfslenker verbunden, der über ein Gelenk mit dem karosserieseitige Beschlagteil schwenkbar verbunden ist. Ein Steuerlenker ist schließlich mit dem Hilfslenker über ein Gelenk und mit dem ersten Lenker über ein Gelenk verbunden. Eine Feder ist mit jeweils einem Ende an dem ersten Lenker und an dem Hilfslenker befestigt und hält die geschlossene Fronthaube in einer Übertotpunktverriegelung. Eine Haubenhalteeinrichtung weist ferner ausserhalb der Lenker einen an dem karosserieseitige Beschlagteil fest angeordneten Fühungsstift auf, der eine Öffnung einer Halteplatte durchsetzt, wodurch die seitliche und rückwärtige Bewegung der geschlossenen Fronthaube eingeschränkt wird. Die Halteplatte ist durch eine Feder in eine gekippte Stellung vorgepannt, in der der Fühungsstift bei Öffnung über eine vorgegebene Lage hinaus anschlägt. Mittels eines Kabels kann die Halteplatte und ihre Öffnung derart gekippt werden, dass diese mit dem Fühungsstift ausgefuchtet ist und eine vollständige Öffnung ermöglicht.
• Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Anlenkung für Hauben oder Deckel von Kraftfahrzeugen anzugeben, mit der für die Haube während des Schließvorgangs eine zusätzliche Führung in eine verriegelte geschlossene Postition gewährleistet ist.
• Diese Aufgabe wird bei einer Deckel- oder Haubenanlenkung der eingangs genannten Bauart erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
• Die Erfindung schafft vorteilhaft eine insbesondere als Viergelenkscharnier ausgebildete Anlenkung für Hauben oder Deckel von Kraftfahrzeugen, die bei Einsatz eines möglichst geringen konstruktiven und wirtschaftlichen Aufwandes eine absolut steife Abstützung der Haube bzw. des Deckels im Bereich seines innenliegenden Randes bzw. im Bereich seiner dort angeordneten Anlenkung gewährleistet und zugleich auch eine Auslegung der Scharniergeometrie dahingehend, dass ein Abtauchen deren innenliegenden Randes beim Öffnen vermieden wird.
• Vermittels einer erfindungsgemäß vorgesehenen angetriebenen Beizieh- und Halteeinrichtung kann eine in Schließrichtung gerichtete Zwangsbewegung innerhalb des Viergelenkscharniers erzwungen werden, welche eine hinreichende Versteifung des in seiner Schließlage befindlichen Viergelenkscharniers bewirkt und dadurch ein Nachgeben der Anlenkung in vertikaler Richtung auch bei einem Angriff vergleichsweise hoher Kräfte ausschließt.
• Die Beizieh- und Halteeinrichtung und insbesondere deren Antrieb können mit einem verhältnismäßig geringen konstruktiven und wirtschaftlichen Aufwand realisiert und von einer manuellen Betätigung unabhängig gestaltet werden, wenn z.B. vorgesehen ist, dass die Beizieh- und Halteeinrichtung durch einen um eine zu den Anlenkachsen der Gelenkhebel parallele Achse schwenkbar am einen Beschlagteil angelenkten Schwenkarm gebildet ist.
• In einer ersten Verwirklichungsform kann dabei vorgesehen sein, dass der die Beizieh- und Halteeinrichtung bildende Schwenkarm einarmig als Klinke ausgebildet und um eine zu den Anlenkachsen der Gelenkhebel versetzt angeordnete Achse sowie beispielsweise gegensinnig zu den Gelenkhebeln schwenkbar am einen Beschlagteil angelenkt ist.
• In Verbindung mit der Ausbildung des Schwenkarmes als Klinke ist zweckmäßigerweise weiter vorgesehen, dass das der die Beizieh- und Halteeinrichtung bildenden Klinke zugeordnete, am anderen Beschlagteil feststehend angeordnete Eingriffsteil durch einen Haken oder Bügel aus einem Rundmaterialabschnitt gebildet ist.
• Der Antrieb insbesondere für eine durch eine Klinke gebildete Beizieh- und Halteeinrichtung ist vorzugsweise durch eine Feder gebildet, deren Vorspannkraft aus der Deckel- oder Haubenbewegung abgeleitet wird. Im Einzelnen kann der Antrieb der die Beizieh- und Halteeinrichtung bildenden Klinke dabei durch eine über ihren einen Schenkel an dem Beschlagteil abgestützte und über ihren anderen Schenkel an der Klinke angreifende, konzentrisch zur Anlenkachse der Klinke angeordnete Schenkelfeder oder aber auch durch eine zugleich die Lagerachse der Klinke bildende Drehstabfeder bewerkstelligt werden.
• In einer anderen Verwirklichungsform kann weiterhin auch vorgesehen sein, dass der die Beizieheinrichtung bildende Schwenkarm als doppelarmiger Hebel ausgebildet und dessen Antrieb aus einer am oder im Bereich des freien Hauben- bzw. Deckelendes angeordneten und durch ein am Deckel angeordnetes Teil antreibbaren Drehfalle abgeleitet ist. Die Antriebsübertragung zwischen Drehfalle und Beizieheinrichtung erfolgt bei dieser Verwirklichungsform vorzugsweise vermittels eines im Deckel in einer offenen Schleife umlaufend angeordneten Seilzuges. Der Schwenkarm weist dabei an seinem mit dem Eingriffsteil zusammenwirkenden Hebelarm eine maulartige Eingriffsöffnung auf, wodurch in Verbindung mit einer geeigneten Bemessung der Hebelarmlänge ein absolut senkrechter Bewegungsverlauf des innenliegenden Querrandes der Motorhaube erzwungen werden kann.
• Unabhängig davon, welche der vorstehend aufgezeigten unterschiedlichen Verwirklichungsformen und deren Ausgestaltungen im Einzelnen angewandt wird ist zweckmäßigerweise vorgesehen, dass der die Beizieh- und Halteeinrichtung bildende Schwenkarm am karosserieseitigen Beschlagteil angelenkt und seine Anlenkachse den Anlenkachsen der beiden Gelenkhebel gegenüber zum deckelseitigen Beschlagteil hin höhenversetzt angeordnet ist. Eine besonders günstige Anordnung ergibt sich weiterhin daraus, dass die Anlenkachse für den die Beizieh- und Halteeinrichtung bildenden Schwenkarm in Deckel- oder Haubenlängsrichtung gegenüber der außenliegenden Anlenkung eines der beiden Gelenkhebel versetzt angeordnet ist.
• Um schließlich noch einen von den unvermeidlichen Toleranzen innerhalb der Fahrzeugkarosserie unabhängig ausgerichteten Einbau der Anlenkung bzw. des Viergelenkscharniers sicher zu stellen, kann weiterhin noch vorgesehen sein, dass einem der beiden Beschlagteile, vorzugsweise dem karosserieseitigen Beschlagteil, in Verbindung mit einer Befestigung über Langlochausnehmungen durchgreifende Schraubenbolzen eine Einstelleinrichtung, insbesondere eine Einstellschraube, zur Einregulierung seiner Ausrichtung zum Karosserieverlauf zugeordnet ist.
• Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
• 1 zeigt eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Motorhauben- oder Kofferraumdeckelanlenkung.
• 2 zeigt eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform einer Motorhauben- oder Kofferraumdeckelanlenkung.
• 3 zeigt eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform einer Motorhauben- oder Kofferraumdeckelanlenkung.
• 4 zeigt eine Draufsicht auf eine Motorhaube mit einer Anlenkung gemäß 3 und einer Drehfalle.
• 5 zeigt einen Schnitt durch die Drehfalle aus 4 entlang der Linie V-V, einmal in geschlossener und einmal in geöffneter Stellung.
• An einer in der Zeichnung im Einzelnen nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie ist eine Motorhaube 1 vermittels beiderseits ihres innenliegenden Querrandes 2 angeordneter Viergelenkscharniere 3 und 4 angelenkt. Die beiden Viergelenkscharniere 3, 4 sind untereinander gleich ausgebildet und bestehen jeweils aus einem ersten an der Fahrzeugkarosserie angeschlagenen Beschlagteil 5, einem zweiten an der Motorhaube 1 angeschlagenen Beschlagteil 6 und zwei um zueinander parallele in Längsrichtung der beiden Beschlagteile 5 und 6 jedoch unterschiedlich versetzt angeordnete Achsen 7, 8 und 9, 10 an den Beschlagteilen 5 und 6 schwenkbar angelenkten Gelenkhebeln 11 und 12.
• Bei der in 1 dargestellten Ausführungsform ist am karosserieseitigen Beschlagteil 5 eine eine Beizieh- und Halteeinrichtung bildende Klinke 13 um eine zu den Anlenkachsen 7 bis 10 der Gelenkhebel 11 und 12 parallele Achse 14 angelenkt, wobei die Achse 14 der karosserieseitigen Anlenkachse 8 des innenliegend angeordneten Gelenkhebels 12 gegenüber sowohl nach oben als auch zum innenliegenden Querrand 2 der Motorhaube 1 hin versetzt angeordnet ist. Der Klinke 13 ist als Eingriffsteil ein durch einen aus einem Rundmaterialabschnitt gebildeter und feststehend am haubenseitig angeschlagenen Beschlagteil 6 angeordneter Bügel 15 zugeordnet. Der Antrieb der Klinke 13 erfolgt durch eine Schenkelfeder 16, die auf der Achse 14 angeordnet ist und sich über ihren einen Hebelarm 17 gegen das Beschlagteil 5 abstützt und über ihren anderen Schenkel 18 an der Klinke 13 angreift, welche hierzu einen Absatz 19 aufweist.
• Bei der in 2 dargestellten Ausführungsform ist eine Klinke 130 um eine zwischen den karosserieseitigen Anlenkachsen 7 und 8 der Gelenkhebel 11 und 12 und diesen gegenüber nach oben höhenversetzt angeordnete Achse 140 am karosserieseitigen Beschlagteil 5 schwenkbar gelagert. Die Achse 140 ist dabei auf einem Hebel 20 angeordnet. Die Klinke 130 ist hier durch eine Schenkelfeder 160 belastet, welche auf der Achse 140 angeordnet ist und sich über ihren einen Schenkel 170 am Hebel 20 abstützt und über ihren anderen Schenkel 180 an der Klinke 130 angreift. Der Klinke 130 ist als Eingriffsteil ein durch einen aus einem Rundmaterialabschnitt gebildeter und feststehend am haubenseitigen Beschlagteil 6 angeordneter Haken 150 zugeordnet.
• Bei der in 3 bis 5 dargestellten Ausführungsform ist als Beizieheinrichtung ein doppelarmiger Schwenkarm 21 vorgesehen, der um eine zu den Anlenkachsen 7 und 8 der Gelenkhebel 11 und 12 parallele Achse 22 schwenkbar am karosserieseitigen Beschlagteil 5 angelenkt ist. Der Schwenkarm 21 ist dabei an einer nach oben gerichteten Endabwinkelung des karosserieseitigen Beschlagteiles 5 und der Anlenkachse 8 des Gelenkhebels 11 gegenüber zum innenliegenden Querrand 2 der Motohaube 1 hin versetzt angelenkt. Dem Schwenkarm 21 ist als Eingriffsteil ein am haubenseitigen Beschlagteil 6 feststehend angeordneter, aus einem Rundmaterialabschnitt gebildeter Haken 23 zugeordnet, mit welchem er vermittels einer maulartigen Eingriffsöffnung an seinem einen Hebelarm 24 zusammenwirkt. Der Antrieb des als doppelarmiger Hebel ausgebildeten Schwenkarmes erfolgt durch einen an seinem anderen Hebelarm 25 angreifenden Seilzuges 26.
• Dem Antrieb des Seilzuges 26, der, wie insbesondere aus der 4 ersichtlich, als offene Schleife ausgebildet und innerhalb der Fahrzeugkarosserie angeordnet und geführt ist, ist eine karosserieseitig im Bereich des freien Endes der Motorhaube 1 angeordnete Drehfalle 27 zugeordnet. Die Drehfalle 27 ist gleichfalls als doppelarmiger Hebel ausgebildet und in einem an der Fahrzeugkarosserie feststehend angeordneten Lagerbock 28 gelagert. Über ihren einen mit einer maulartigen Eingriffsöffnung 29 versehenen Hebelarm 30 steht die Drehfalle 27 mit einem an der Motorhaube 1 feststehend angeordneten Bügel 31 in Antriebsverbindung, derart, dass der Bügel 31 gegen Ende der Schließbewegung der Motorhaube 1 mit der maulartigen Eingriffsöffnung 29 des Drehfalle 27 in Eingriff gelangt und die Drehfalle 27 um ihre Lagerachse 33 verschwenkt, wodurch über den anderen Hebelarm 34 der Seilzug 26 angetrieben wird. Beim Öffnen der Motorhaube 1 spielt sich dieser Bewegungsablauf naturgemäß in umgekehrter Richtung ab, was dann zu einem Lösen der Beizieheinrichtung führt.
• Aus der Darstellung der 1 ist schließlich noch ersichtlich, dass das karosserieseitige Beschlagteil 5 vermittels Langlochausnehmungen 40 und nicht dargestellter Schraubenbolzen an der Fahrzeugkarosserie befestigbar ist. In Verbindung mit einer solchen Befestigung über Langlochausnehmungen 40 durchgreifender Schraubenbolzen eine Einstelleinrichtung 41 vorgesehen, die in der gezeigten Ausführungsform aus einer Einstellschraube besteht.

Claims (12)

1. Anlenkung schwenkbarer Deckel oder Hauben an Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem ersten, an der Fahrzeugkarosserie anschlagbaren Beschlagteil (5), einem zweiten, an dem Deckel oder der Haube (1) anschlagbaren Beschlagteil (6), und einem Gelenkhebelpaar (11, 12), dessen beide Gelenkhebel (11, 12) mit den Beschlagteilen (5, 6) um zueinander parallele und quer zur Fahrtrichtung gerichtete Achsen (7–10) gelenkig verbunden sind, wobei am einen Beschlagteil (5) eine angetriebene Halteeinrichtung (13; 130; 21) und am anderen Beschlagteil (6) ein mit der Halteeinrichtung (13; 130; 21) zusammenwirkendes, fest stehend angeordnetes Eingriffsteil (15; 150; 23) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteeinrichtung (13; 130; 21) zugleich als Beizieheinrichung (13; 130; 21) ausgebildet ist, dass die Beizieh- und Halteeinrichtung (13; 130; 21) als Schwenkarm (13; 130; 21) ausgebildet ist, und dass der Schwenkarm (13; 130; 21) um eine zu den Anlenkachsen (7–10) der Gelenkhebel (5, 6) parallele Achse schwenkbar am einen Beschlagteil (5) angelenkt ist.
2. Anlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm als Klinke (13; 130; 21) ausgebildet und um eine zu den Anlenkachsen (7–10) der Gelenkhebel (11, 12) versetzt angeordnete Achse (14; 140) schwenkbar am einen Beschlagteil (5) angelenkt ist.
3. Anlenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das der Beizieh- und Halteeinrichtung zugeordnete Eingriffsteil (15; 150; 23) durch einen Haken oder Bügel aus einem Rundmaterialabschnitt gebildet ist.
4. Anlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb des Schwenkarms (13; 130) durch eine über ihren einen Schenkel an dem Beschlagteil (5) abgestützte und über ihren anderen Schenkel an dem Schwenkarm (13; 130) angreifende, konzentrisch zur Anlenkachse (14; 140) des Schwenkarms (13; 130) angeordnete Schenkelfeder (16; 160) gebildet ist.
5. Anlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb des Schwenkarms durch eine zugleich die Lagerachse des Schwenkarms bildende Drehstabfeder gebildet ist.
6. Anlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm als doppelarmiger Hebel (21) ausgebildet ist.
7. Anlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb für den Schwenkarm (21) aus einer am oder im Bereich des freien Hauben- bzw. Deckelendes angeordneten und durch ein am Deckel (1) angeordnetes Teil antreibbaren Drehfalle (27) abgeleitet ist.
8. Anlenkung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsübertragung zwischen Drehfalle (27) und Schwenkarm (21) vermittels eines im Deckel (1) in einer offenen Schleife umlaufend angeordneten Seilzuges (26) erfolgt.
9. Anlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm (13; 130; 21) am karosserieseitigen Beschlagteil (5) angelenkt und seine Anlenkachse (14; 140; 22) den Anlenkachsen (7–10) der beiden Gelenkhebel (11, 12) gegenüber zum deckelseitigen Beschlagteil (8) hin höhenversetzt angeordnet ist.
10. Anlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkachse (14; 140; 22) für den Schwenkarm (13; 130; 21) in Deckel- oder Haubenlängsrichtung gegenüber der außenliegenden Anlenkung (7; 8) eines der beiden Gelenkhebel (11, 12) versetzt angeordnet ist.
11. Anlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass einem der beiden Beschlagteile (5; 6), vorzugsweise dem karosserieseitigen Beschlagteil (5), in Verbindung mit einer Befestigung über Langlochausnehmungen (40) durchgreifende Schraubenbolzen eine Einstelleinrichtung, insbesondere eine Einstellschraube (41), zur Einregulierung seiner Ausrichtung zum Karosserieverlauf zugeordnet ist.
12. Anlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gelenkhebel (11; 12) zur Bildung eines Viergelenks unmittelbar an den Beschlagteilen (5; 6) schwenkbar angelenkt sind.