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TECHNISCHES GEBIET
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Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf eine Technik zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug; und insbesondere auf ein Verfahren und ein System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug, die eine Sitzhaltung bzw. eine Haltung eines Insassen ermitteln und, in dem Fall einer Kollision oder wenn die Kollision vorhergesagt wird, einen Betrieb einer Einrichtung zum Schützen des Insassen in Abhängigkeit der Haltung optimieren.
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HINTERGRUND
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Ein Airbag dient dazu, in dem Fall eines Fahrzeugunfalls einen Aufprall auf einen Insassen durch geeignetes Ausdehnen eines Airbagkissens zu lindern, um so Verletzungen des Insassen zu reduzieren oder zu verhindern. Eine Mehrzahl von Airbags kann um Insassen herum installiert sein, um in unterschiedlichen Formen ausgelöst und ausgedehnt zu werden.
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Das heißt, ein Fahrzeug kann mit einem grundlegenden Frontairbag, der vor einem Fahrersitz und einem Mitfahrersitz ausgelöst wird, einem Vorhangairbag und einem Seitenairbag, die zum Schützen des Insassen seitlich von Insassen ausgelöst werden, und mit einem Knieairbag zum Schützen von Knien der Insassen und dergleichen versehen sein.
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Ausdehnungsverhalten der Airbags ist sehr wichtig, um die Sicherheit der Insassen zu garantieren, und daher werden die Insassen in Folge von geeigneter Ausdehnung und Auslösung der Airbags in Abhängigkeit der Kollisionsrichtungen sicher geschützt.
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Eine konventionelle Airbageinrichtung ist dazu ausgelegt, ein Airbagkissen auf Basis eines Zustands zu auszulösen, in welchem eine Sitzlehne in einem geeigneten Winkel zum Fahren eines Fahrzeugs eingestellt ist. Aus diesem Grund ist es schwierig, Insassen durch die Art und Weise der Entfaltung des konventionellen Airbagkissens in einem Zustand, in welchem die Sitzlehne übermäßig nach hinten gekippt ist oder ein Sitz vollständig nach vorne oder nach hinten bewegt ist, sicher zu schützen.
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Wenn beispielsweise für die Zukunft ein autonomes Fahrzeug kommerzialisiert wird und das Fahrzeug daher ohne eine Notwendigkeit, das Fahrzeug durch einen Fahrer direkt zu fahren, automatisch fährt, wird ein Innenraum des Fahrzeugs von einem Fahrraum zu einem Entspannungsraum umgewandelt. Da das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in welchem die Sitzlehne des Fahrersitzes nach hinten gekippt ist, wie in 1 gezeigt, können aus diesem Grund Haltungen der Insassen frei verändert werden.
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Das heißt, dass wenn in dem Zustand, in welchem die Haltungen der Insassen frei verändert werden, ein Kollisionsunfall auftritt, die Insassen durch die Art und Weise der existierenden Airbagauslösung möglicherweise nicht sicher geschützt werden. Daher wird ein Insassenschutzsystem benötigt, das für die veränderten (Sitz-)Haltungen optimiert ist.
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Die als die verwandte Technik beschriebenen Aspekte wurden lediglich als Hilfe für das Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung bereitgestellt und sollten nicht als dem Stand der Technik entsprechend angesehen werden, der dem Fachmann bereits bekannt wäre.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung richtet sich auf eine Verfahren und ein System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug, die eine Haltung eines Insassen ermitteln und für den Fall einer Kollision oder wenn die Kollision vorhergesagt wird, eine Betätigung einer Sicherheitseinrichtung zum Schützen des Insassen in Abhängigkeit der Haltung optimieren, um den Insassen sicher zu schützen.
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Andere Ziele und Vorteile von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können durch die nachstehende Beschreibung verstanden werden und werden unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ersichtlicher erscheinen. Es ist für den Fachmann ebenfalls evident, dass sich die Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung durch die beanspruchten Mittel und Kombinationen derselben realisieren lassen.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist ein System zum Schützen von einem oder mehreren Insassen in einem Fahrzeug einen Sitzhaltungssensor, der zum Erfassen von Sitzhaltungsdaten geeignet ist, einen Kollisionsdetektor, der zum Erfassen von Kollisionsdaten des Fahrzeugs geeignet ist, und eine Steuerung auf, die dazu geeignet ist, die Kollisionsdaten von dem Kollisionsdetektor zu empfangen, eine Kollisionserzeugungsrichtung zu ermitteln, und selektiv einen oder mehrere Airbags, die um den einen oder die mehreren Insassen vorgesehen sind, in Abhängigkeit der Kollisionserzeugungsrichtung und der Sitzhaltungsdaten auszulösen, die durch den Sitzhaltungssensor erfasst werden. Bei bestimmten Ausführungsformen schließen die Sitzhaltungsdaten einen Winkel einer Sitzlehne oder Daten in Bezug auf vordere und hintere Positionen eines Sitzes ein. Bei bestimmten Ausführungsformen können die Kollisionsdaten ein Kollisionssignal oder ein Kollisionsvorhersagesignal einschließen.
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Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Steuerung ferner dazu geeignet sein, auf das Ermitteln hin, dass eine Seitenkollision auftritt, einen Seitenairbag auszulösen, der bei einer Seitentür vorgesehen ist, wenn der Sitzlehnenwinkel identisch ist mit oder größer ist als ein Referenzwinkel, und den Seitenairbag und einen Vorhangairbag auszulösen, die bei der Seitentür vorgesehen sind, wenn der Sitzlehnenwinkel kleiner ist als der Referenzwinkel.
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Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Steuerung ferner dazu geeignet sein, auf das Ermitteln hin, dass die Seitenkollision auftritt, zumindest einen von dem Seitenairbag und dem Vorhangairbag auf einer Kollisionserzeugungsseite auszulösen.
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Das System kann ferner ein Insassendetektionselement aufweisen, das zum Erfassen geeignet ist, ob nicht zwei oder mehr Sitze besetzt sind. Die Steuerung kann dazu geeignet sein, auf das Ermitteln hin, dass eine Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, in Abhängigkeit der Sitzhaltungsdaten und ob nicht zwei oder mehr Sitze besetzt sind selektiv einen Seitenmittelairbag auszulösen.
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Wenn die Steuerung ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung den Seitenmittelairbag bzw. Seitenzentrumsairbag auslösen, wenn zwei oder mehr Sitze besetzt sind.
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Wenn die Steuerung ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung den Seitenmittelairbag auslösen, wenn zwei oder mehr Sitze besetzt sind und eine Differenz zwischen Winkeln von zwei Sitzlehnen der zwei oder mehr besetzen Sitze innerhalb eines Referenzwinkelbereichs liegt.
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Wenn die Steuerung ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung einen Vordersitzseitenmittelairbag auslösen, wenn die zwei Vordersitze besetzt sind und Positionen beider Vordersitze in derselben Richtung gegenüber einem Mittelpunkt einer Sitzschiene liegen.
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Wenn die Steuerung ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung einen Rücksitzseitenmittelairbag auslösen, wenn zumindest ein Rücksitz besetzt ist.
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Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Steuerung, wenn die Steuerung ermittelt, dass eine Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, einen Knieairbag auslösen und einen Frontairbag nicht auslösen, wenn der Sitzlehnenwinkel identisch ist mit oder größer ist als ein Referenzwinkel. Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Steuerung einen Knieairbag und einen Frontairbag auslösen, wenn der Sitzlehnenwinkel kleiner ist als ein Referenzwinkel.
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Wenn die Steuerung ermittelt, dass eine Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung einen Sicherheitsgurtstraffer betätigen, wenn der Sitzlehnenwinkel kleiner ist als der Referenzwinkel.
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Wenn die Steuerung ermittelt, dass eine Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung einen Frontmittelairbag auslösen, wenn sich zwei Vordersitze in einer Vorwärtsposition auf Basis eines Mittelpunkts einer Sitzschiene befeinden.
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Bei bestimmten Ausführungsformen kann das System ferner einen Betätigungsdetektionssensor aufweisen, der dazu geeignet ist, zu erfassen, ob ein Unterkörperstützmechanismus zum Stützen eines Unterkörperteils von einem der Insassen betätigt wird. Wenn die Steuerung ermittelt, dass eine Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung einen Knieairbag auslösen, wenn der Unterkörperstützmechanismus nicht betätigt ist.
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Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Steuerung, wenn die Steuerung ermittelt, dass die Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, einen Sicherheitsgurtstraffer unabhängig davon betätigen, ob der Unterkörperstützmechanismus betätigt wird.
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Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Steuerung, wenn das Kollisionsvorhersagesignal des Fahrzeugs durch die Steuerung empfangen wird, die Sitzlehne steuern, um bei einem festgelegten sicheren Winkel zu sein, wenn der Sitzlehnenwinkel identisch ist mit oder größer ist als ein Referenzwinkel.
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Bei bestimmten Ausführungsformen kann, wenn das Kollisionsvorhersagesignal des Fahrzeugs in die Steuerung eingegeben wird, die Steuerung einen Frontairbag und einen Knieairbag auslösen und einen Sicherheitsgurtstraffer betätigen, wenn der Sitzlehnenwinkel kleiner ist als der Referenzwinkel.
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Bei bestimmten Ausführungsformen kann der Unterkörperstützmechanismus eine Fußstütze sein.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zum Schützen von einem oder mehreren Insassen in einem Fahrzeug das Empfangen von Sitzhaltungsdaten, die Daten für einen Winkel einer Sitzlehne oder Daten in Bezug auf vordere und hintere Positionen eines Sitzes einschließen, oder das Verfahren kann auch das Empfangen eines Kollisionssignals oder Kollisionsvorhersagesignals eines Fahrzeugs einschließen, das Ermitteln einer Kollisionserzeugungsrichtung, wenn das Kollisionssignal oder das Kollisionsvorhersagesignal des Fahrzeugs empfangen wird, und das in Abhängigkeit der Kollisionserzeugungsrichtung und den Sitzhaltungsdaten selektive Auslösen von einem oder mehreren Airbags, die um den einen oder die mehreren Insassen vorgesehen sind.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Ansicht zum Erklären eines Zustands, in welchem eine Haltung eines Insassen in einem autonomen Fahrzeug verändert wird.
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2 ist ein Diagramm, das einen Gesamtaufbau eines Systems zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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3 ist ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in Abhängigkeit eines Sitzlehnenwinkels in dem Fall einer Seitenkollision bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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4 ist ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in Abhängigkeit einer Sitzposition in dem Fall einer Seitenkollision bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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5 ist ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in Abhängigkeit eines Sitzlehnenwinkels in dem Fall einer Frontalkollision bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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6 ist ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in Abhängigkeit einer Sitzposition in einem Fall der Frontalkollision bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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7 ist ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in Abhängigkeit davon, ob ein unterer Körperstützmechanismus betätigt wird oder nicht, in dem Fall einer Frontalkollision bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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8 ist ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in Abhängigkeit eines Sitzlehnenwinkels, wenn die Frontalkollision vorhergesagt wird, bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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9 ist eine Ansicht, die einen Vordersitzseitenmittelairbag zeigt, der in dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
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10 ist eine Ansicht, die einen Rücksitzseitenmittelairbag zeigt, der in dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
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11 ist eine Ansicht, die einen Frontmittelairbag zeigt, der in dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen detaillierter beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in unterschiedlichen Formen verkörpert sein und sollte nicht als auf die hierin beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. Durch die Offenbarung hin bezeichnen entsprechende Bezugszeichen entsprechende Teile, über die verschiedenen Figuren und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung hin.
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Ein System zum Schützen von einem oder mehreren Insassen in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist hauptsächlich einen Sitzhaltungssensor, einen Kollisionsdetektor, und eine Steuerung 13 auf.
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf 2 detailliert beschrieben. Zuerst dient der Sitzhaltungssensor zum Erfassen eines Winkels einer Sitzlehne und/oder vorderen und hinteren Positionen eines Sitzes.
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Bei bestimmten Ausführungsformen kann der Sitzhaltungssensor beispielsweise einen Sitzlehnenwinkelsensor 5 zum Erfassen des Winkels der Sitzlehne und einen Sitzpositionssensor 7 zum Erfassen der vorderen und hinteren Positionen des Sitzes aufweisen.
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Hier erfasst der Sitzpositionssensor 7 eine Position des entlang einer Sitzschiene nach vorne und nach hinten verschiebbaren Sitzes. Der Sitzpositionssensor 7 kann erfassen, dass der Sitz gegenüber einem Mittelpunkt der Sitzschiene bei einer vorderen oder einer hinteren Position positioniert ist.
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Der Kollisionsdetektor erfasst und empfängt ein Kollisionssignal oder ein Kollisionsvorhersagesignal eines Fahrzeugs. Der Kollisionsdetektor kann beispielsweise einen Kollisionssensor 1 und einen Kollisionsvorhersagesensor 3 aufweisen.
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Das heißt, der Kollisionssensor 1 kann an der Vorderseite des Fahrzeugs angebracht sein, um eine Frontalkollisionssignal des Fahrzeugs zu erfassen. Einer oder mehrere Kollisionsvorhersagesensoren 3 können auf der Seite des Fahrzeugs angebracht sein, um ein Seitenkollisionssignal des Fahrzeugs zu erfassen.
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Die Steuerung 13 ermittelt eine Kollisionserzeugungsrichtung, wenn das Kollisionssignal des Fahrzeugs eingegeben wird, und führt eine Steuerung durch, um Airbags selektiv auszulösen, die um Insassen herum vorgesehen sind, in Abhängigkeit der Kollisionserzeugungsrichtung und einer Sitzhaltung, die von dem Sitzhaltungssensor eingegeben wird.
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Die Steuerung 13 kann eine integrierte Steuerung zum Steuern einer Betätigung des Sitzes sein, wie später beschrieben, während sie das Auslösen des Airbags steuert. Bei bestimmten Ausführungsformen können eine Airbagsteuerung (ACU) zum Steuern des Auslösens des Airbags und eine elektronische Steuerung (ECU) eines Sitzes zum Steuern der Betätigung des Sitzes auch individuell vorgesehen sein.
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Das heißt, wenn die von dem Sitzhaltungssensor und dem Kollisionsdetektor eingegebenen Signale an die Steuerung 13 eingegeben werden, ermittelt die Steuerung die Kollisionsrichtung des Fahrzeugs und die Sitzhaltung, wählt auf Basis der Bedingungen ein Airbagkissen aus, das zum sicher Schützen des Insassen vor Aufprallen geeignet ist, unter verschiedenen Airbagkissen, und dehnt und löst das ausgewählte Airbagkissen aus.
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Selbst wenn ein Kollisionsunfall in einem Zustand auftritt, in welchem die Sitzlehne nach hinten gekippt ist, wie in einem autonomen Fahrzeug, oder der Sitz so positioniert ist, dass er nicht für eine Fahrhaltung geeignet ist, wird demnach selektiv ein Teil verschiedener Airbags ausgelöst, um für die vorstehenden Sitzhaltungsbedingungen optimiert zu sein. In der Folge kann der in dem Fahrzeug anwesende Insasse sicher von Aufprallen des Kollisionsunfalls geschützt werden.
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3 ist ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses gemäß einem Sitzlehnenwinkel in dem Fall einer Seitenkollision bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Steuerung 13 führt eine Steuerung durch, sodass ein Seitenairbag SAB und/oder ein Vorhangairbag VAB und ein Seitenmittelairbag SMAB in Abhängigkeit des Sitzlehnenwinkels ausgewählt und ausgelöst werden.
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Spezifisch kann, wenn die Steuerung 13 ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, die Steuerung 13 eine Steuerung durchführen, um den Seitenairbag SAB auszulösen, der bei einer Seitentür vorgesehen ist, wenn der Sitzlehnenwinkel identisch ist mit oder größer ist als ein Referenzwinkel.
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Andererseits kann die Steuerung 13 eine Steuerung durchführen, um gemeinsam den Seitenairbag SAB und den Vorhangairbag VAB auszulösen, die bei der Seitentür vorgesehen sind, wenn der Seitenlehnenwinkel kleiner ist als der Referenzwinkel.
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Hier kann der Referenzwinkel ein Winkel der Sitzlehne sein, bei dem der auf dem Sitz sitzende Insasse als nach hinten geneigt ermittelt wird, und er kann durch ein Experiment festgelegt werden.
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Der Sitz kann ein Fahrersitz oder ein Mitfahrersitz sein, die bei dem Vorder- und einem Rücksitz vorgesehen sind.
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In dem Fall der Seitenkollision bei dem Fahrersitz wird beispielsweise der Seitenairbag SAB bei einer Fahrersitztür ausgelöst, wenn ein Sitzwinkel des Fahrersitzes identisch ist mit oder größer ist als der Referenzwinkel, und der Seitenairbag SAB und der Vorhangairbag VAB bei der Fahrersitztür werden gemeinsam ausgelöst, wenn der Sitzwinkel des Fahrersitzes kleiner ist als der Referenzwinkel.
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Da der Vorhangairbag VAB bei der Fahrersitztür gesteuert werden kann, um unabhängig ausgelöst zu werden, wenn der Sitzwinkel des Fahrersitzes identisch ist mit oder größer ist als der Referenzwinkel, kann in diesem Fall der Vorhangairbag VAB bei der Fahrersitztür durch andere Kollisionssignale und Aufprallbedingungen ausgelöst werden.
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Eine solche Auslösewirkung kann in dem Fall der Seitenkollision bei dem Mitfahrersitz und dem Rücksitz identisch eingesetzt werden.
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Das heißt, der Seitenairbag SAB und der Vorhangairbag VAB bei einer Fahrersitztür können in Abhängigkeit eines Sitzwinkels des Mitfahrersitzes in dem Fall der Seitenkollision bei dem Mitfahrersitz selektiv ausgelöst werden.
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Zusätzlich kann, wenn die Steuerung 13 ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, die Steuerung so steuern, dass der Seitenairbag SAB und der Vorhangairbag VAB bei einer Kollisionserzeugungsseite ausgelöst werden.
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Das heißt, wenn die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, werden vorzugsweise nur der Seitenairbag SAB und der Vorhangairbag VAB bei der Kollisionserzeugungsseite selektiv ausgelöst. Daher kann die Steuerung 13 so steuern, dass Insassen aktiver geschützt werden, mit Fokus auf die Fahrgäste, die Aufprallen ausgesetzt sind.
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Da jedoch der Seitenairbag SAB und der Vorhangairbag VAB bei einer Seite entgegengesetzt zu der Kollisionserzeugungsseite so gesteuert werden können, dass sie unabhängig ausgelöst werden, wenn das Auslöse von Airbags ausgeführt wird, können der Seitenairbag SAB und der Vorhangairbag VAB durch andere Kollisionssignale und Aufprallbedingungen ausgelöst werden.
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Zusätzlich können Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ferner einen Insassendetektionssensor 11 aufweisen, der dazu geeignet ist, zu erfassen, ob auf beiden Sitzen Insassen sitzen oder nicht.
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Wenn die Steuerung 13 ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung 13 so steuern, dass die Seitenmittelairbags SMAB in Abhängigkeit einer Sitzhaltung von dem Sitzhaltungssensor selektiv ausgelöst werden, gemeinsam mit dem Ermitteln durch den Insassendetektionssensor 11, ob die Insassen auf allen Sitzen sitzen oder nicht.
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Hier können die Seitenmittelairbags SMAB ein Vordersitzseitenmittelairbag, der in 9 gezeigt ist und ein Rücksitzseitenmittelairbag, der in 10 gezeigt ist, sein.
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Unter Bezugnahme auf 3, kann, wenn die Steuerung 13 beispielsweise ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, die Steuerung 13 so steuern, dass der Seitenmittelairbag SMAB ausgelöst wird, wenn auf beiden Sitzen Insassen sitzen.
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Wenn die Steuerung 13 ferner ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung 13 so steuern, dass der Seitenmittelairbag SMAB ausgelöst wird, wenn Insassen auf beiden Sitzen sitzen und eine Differenz zwischen Winkeln beider Sitzlehnen innerhalb eines Referenzwinkelbereichs liegen. Hier kann der Referenzwinkelbereich als ein Winkelbereich festgelegt werden, in welchem nicht eine signifikante Differenz zwischen Winkeln beider Sitzlehnen vorhanden ist.
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Das heißt, dass wenn die Seitenkollision des Fahrzeugs in einem Zustand auftritt, in welchem Insassen auf dem Fahrersitz und dem Mitfahrersitz sitzen und nicht eine signifikante Differenz zwischen den Winkeln der Sitzlehnen vorhanden ist, der Vordersitzseitenmittelairbag ausgelöst wird, um gegen ein Risiko von Sekundärverletzungen vorzubeugen, die durch eine Kollision zwischen den Insassen verursacht werden können, die auf dem Fahrersitz und dem Mitfahrersitz sitzen, in Folge einer Aufprallkraft von einer Seitenkollision.
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Ähnlich zu dem vorstehenden Fall wird bei bestimmten Ausführungsformen der Rücksitzseitenmittelairbag ausgelöst, wenn die Seitenkollision in einem Zustand auftritt, in welchem auf beiden Rücksitzen Insassen sitzen.
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Da der Seitenmittelairbag SMAB jedoch gesteuert werden kann, um unabhängig ausgelöst zu werden, wenn die Differenz zwischen Winkeln beider Sitzlehnen in einem Bereich liegt, der identisch ist mit oder größer ist als ein Referenzwinkelbereich, kann der Seitenmittelairbag SMAB durch andere Kollisionssignale und Aufprallbedingungen ausgelöst werden.
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Indes ist 4 ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in Abhängigkeit einer Sitzposition in dem Fall der Seitenkollision bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Steuerung 13 führt eine Steuerung durch, um den Vordersitzseitenmittelairbag SMAB und den Rücksitzseitenmittelairbag SMAB in Abhängigkeit der Sitzpositionen auszulösen.
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Spezifisch kann, wenn die Steuerung 13 ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, die Steuerung 13 eine Steuerung ausführen, um den Vordersitzseitenmittelairbag SMAB auszulösen, wenn Insassen auf beiden Vordersitzen sitzen und beide Vordersitzpositionen auf Basis des Mittelpunkts der Sitzschiene in derselben Richtung positioniert sind.
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Das heißt, wenn die Seitenkollision in einem Zustand auftritt, in welchem Insassen auf den Fahrer- und Mitfahrersitzen sitzen und die Fahrer- und Mitfahrersitze gleichermaßen vorne oder hinten positioniert sind, wird der Vordersitzseitenmittelairbag ausgelöst, um gegen ein Risiko von Sekundärverletzungen vorzubeugen, die durch eine Kollision zwischen den auf den Fahrer- und Mitfahrersitzen sitzenden Insassen in Folge einer Aufprallkraft durch die Seitenkollision verursacht werden.
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Da der Vordersitzseitenmittelairbag SMAB jedoch so gesteuert werden kann, dass er unabhängig ausgelöst wird, wenn beide Sitzpositionen in unterschiedlichen Richtungen positioniert sind, kann der Vordersitzseitenmittelairbag SMAB durch andere Kollisionssignale und Aufprallbedingungen ausgelöst werden.
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Zusätzlich kann, wenn die Steuerung 13 ermittelt, dass die Seitenkollision des Fahrzeugs auftritt, die Steuerung 13 eine Steuerung ausführen, um den Rücksitzseitenmittelairbag SMAB auszulösen, wenn der eine oder die mehreren der Rücksitze besetzt sind.
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Bei bestimmten Ausführungsformen wird der Rücksitzmittelseitenairbag SMAB ausgelöst, wenn die Seitenkollision in einem Zustand auftritt, in welchem der Insasse auf zumindest einem der Rücksitze sitzt.
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Bei bestimmten Ausführungsformen kann jedoch, wenn nicht alle Sitze besetzt sind, der Seitenmittelairbag SMAB gesteuert werden, um unabhängig ausgelöst zu werden oder nicht ausgelöst zu werden.
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Indes ist 5 ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in Abhängigkeit eines Sitzlehnenwinkels in dem Fall einer Frontalkollision bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Steuerung 13 führt eine Steuerung durch, sodass in Abhängigkeit des Sitzlehnenwinkels ein Fahrersitz-Frontairbag FAB und ein -Knieairbag FKAB und ein Mitfahrersitz-Frontairbag MAB und ein -Knieairbag MKAB ausgewählt und ausgelöst werden.
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Spezifisch kann, wenn die Steuerung 13 ermittelt, dass die Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, die Steuerung 13 eine Steuerung durchführen, sodass der Knieairbag ausgelöst wird und der Frontairbag nicht ausgelöst wird, wenn der Sitzlehnenwinkel identisch ist mit oder größer ist als ein Referenzwinkel.
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Wenn auf einem Sitz platziert, dessen Rückenteil um einen bestimmten Winkel nach hinten gekippt ist, ist es möglich, dass Insassen durch Frontairbags nicht geschützt werden oder einem Risiko für sekundäre Verletzungen in Folge eines Schlags der Insassen durch Airbagkissen ausgesetzt sind, wenn der Fahrersitzfrontairbag FAB und der Mitfahrersitzfrontairbag MAB ausgelöst werden. Daher werden bei bestimmten Ausführungsformen, wenn die auf den Fahrer- und Mitfahrersitzen platzierten Insassen zurückgelehnt sind oder Sitze um mehr als einen gewissen Winkel rückwärts geneigt sind, die Frontairbags nicht ausgelöst und nur die Fahrer- und Mitfahrersitzknieairbags FKAB und MKAB ausgelöst.
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Wenn die Steuerung 13 andererseits ermittelt, dass die Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung 13 eine Steuerung durchführen, um die Knieairbags und die Frontairbags auszulösen, wenn der Sitzlehnenwinkel kleiner ist als der Referenzwinkel.
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Das heißt, um die auf den Fahrer- und Mitfahrersitzen sitzenden Insassen in einer allgemeinen Haltung, in welcher die Insassen auf den Fahrer- und Mitfahrersitzen sitzen, aktiv zu schützen, werden die Fahrer- und Mitfahrersitzairbags gemeinsam mit dem Auslösen der Fahrer- und Mitfahrersitzknieairbags FKAB und MKAB ausgelöst.
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In diesem Fall kann, wenn die Steuerung 13 ermittelt, dass die Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, die Steuerung 13 eine Steuerung ausführen, sodass ein Sicherheitsgurtstraffer betätigt wird, wenn der Sitzlehnenwinkel kleiner ist als der Referenzwinkel.
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Die Steuerung 13 kann eine Steuerung ausführen, sodass ein Frontmittelairbag FMA nicht ausgelöst wird, wenn der Sitzlehnenwinkel identisch ist mit oder größer ist als der Referenzwinkel 84.
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Indes ist 6 ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in Abhängigkeit einer Sitzposition in dem Fall der Frontalkollision bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Steuerung 13 führt eine Steuerung aus, um den Frontmittelairbag FMA in Abhängigkeit der Sitzposition auszuwählen und auszulösen.
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Hier kann der Frontmittelairbag FMA ein Airbag sein, der ausgelöst wird, um einen Zwischenraum zwischen dem Vordersitz und dem Rücksitz zu blockieren, wie in 11 gezeigt.
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Wenn die Steuerung 13 ermittelt, dass die Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung 13 spezifisch eine Steuerung durchführen, um den Frontmittelairbag FMA auszulösen, wenn beide Vordersitzpositionen auf der Basis des Mittelpunkts der Sitzschiene alle vorwärts positioniert sind.
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Das heißt, da der Frontmittelairbag FMA zwischen dem Vordersitz und dem Rücksitz ausgelöst wird, kann der Frontmittelairbag FMA ausgelöst werden, ohne Interferenz mit den bzw. Störung durch die Insassen, wenn der Vordersitz nach vorne bewegt ist, wodurch erlaubt wird, dass der Frontmittelairbag FMA ausgelöst wird.
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Wenn der Vordersitz jedoch nach hinten bewegt ist, kann der Frontmittelairbag FMA über dem vorne sitzenden Insassen ausgelöst werden. Daher kann der Frontmittelairbag FMA gesteuert werden, um durch andere Kollisionssignale oder Aufprallbedingungen unabhängig ausgelöst zu werden.
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Indes ist 7 ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in dem Fall der Frontalkollision in Abhängigkeit davon, ob ein Unterkörperstützmechanismus betätigt ist oder nicht, bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Steuerung 13 führt eine Steuerung aus, um in Abhängigkeit davon, ob der Unterkörperstützmechanismus betätigt ist oder nicht, den Knieairbag auszuwählen und auszulösen.
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in dieser Hinsicht können Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ferner einen Betätigungsdetektionssensor 9 aufweisen, der erfasst, ob der Unterkörperstützmechanismus zum Stützen eines unteren Körperteils eines Insassen betätigt ist oder nicht.
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Hier kann der Unterkörperstützmechanismus ein bekannter Fußstützmechanismus, der zum Stützen von Füßen des Insassen geeignet ist, oder ein bekannter Beinstützmechanismus sein, der zum Stützen von Beinen geeignet ist. Zusätzlich zu diesem Mechanismus können unterschiedliche Mechanismen als der Unterkörperstützmechanismus eingesetzt werden, die zum Stützen der Füße oder Beine des Insassen geeignet sind.
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wenn die Steuerung 13 ermittelt, dass die Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung 13 eine Steuerung ausführen, um den Knieairbag auszulösen, wenn der Unterkörperstützmechanismus nicht betätigt wird.
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Das heißt, wenn die Frontalkollision in einem Zustand auftritt, in welchem die Unterkörperstützmechanismen, die bei den Fahrer- und Mitfahrersitzen vorgesehen sind, nicht betätigt werden, werden die Fahrer- und Mitfahrersitzknieairbags FKAB und MKAB ausgelöst.
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Die Fahrer- und Mitfahrersitzknieairbags FKAB und MKAB werden jedoch gesteuert, um unabhängig ausgelöst zu werden, wenn die Unterkörperstützmechanismen, die bei den Fahrer- und Mitfahrersitzen vorgesehen sind, betätigt werden. Daher können die Fahrer- und Mitfahrersitzknieairbags FKAB und MKAB gesteuert werden, um durch andere Kollisionssignale und Aufprallbedingungen ausgelöst zu werden.
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Wenn die Steuerung 13 ermittelt, dass die Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt, kann die Steuerung 13 zusätzlich eine Steuerung ausführen, sodass der Sicherheitsgurtstraffer unabhängig von einer Betätigung des Unterkörperstützmechanismus betätigt wird.
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Indes ist 8 ein Diagramm zum Erklären eines Insassenschutzsteuerflusses in Abhängigkeit eines Sitzlehnenwinkels, wenn die Frontalkollision vorhergesagt wird, bei dem System zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Steuerung 13 kann eine Steuerung ausführen, um den Frontairbag und den Knieairbag in Abhängigkeit des Sitzlehnenwinkels auszulösen.
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Wenn das Kollisionsvorhersagesignal des Fahrzeugs in die Steuerung 13 eingegeben wird, kann die Steuerung 13 spezifisch eine Betätigung des Sitzlehne steuern, sodass der Sitzlehnenwinkel einem Sicherheitsreferenzwinkel entspricht, wenn der Sitzlehnenwinkel identisch ist mit oder größer ist als der Referenzwinkel.
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Hier ist der Sicherheitsreferenzwinkel ein Sitzwinkel, bei dem eine Insassensicherheit vor der Kollision optimiert ist, und er kann durch Experimentieren festgelegt werden.
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Der Sicherheitsreferenzwinkel kann ein Winkel sein, der kleiner ist als der Referenzwinkel. Das heißt, dass wenn ein vertikaler Zustand der Sitzlehne als 0° angenommen wird, kann der Sicherheitsreferenzwinkel bei bestimmten Ausführungsformen auf ungefähr 25° festgelegt sein, wenn der Referenzwinkel auf 40° festgelegt ist, bei dem die Sitzlehne nach hinten gekippt ist.
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Durch eine solche Konfiguration werden die Sitzlehnen zur Drehung betätigt, sodass der Sitzlehnenwinkel dem Sicherheitsreferenzwinkel entspricht, wenn die Kollisionsvorhersage in einem Zustand erfasst wird, in welchem die Sitzlehnen der Fahrer- und Mitfahrersitze zurückgelehnt sind, bei einem Winkel, der identisch ist mit oder größer ist als der Referenzwinkel.
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Wenn das Kollisionsvorhersagesignal des Fahrzeugs in die Steuerung 13 eingegeben wird, kann die Steuerung 13 daraufhin eine Steuerung ausführen, sodass der Frontairbag und der Knieairbag ausgelöst werden und der Sicherheitsgurtstraffer betätigt wird, wenn der Sitzlehnenwinkel kleiner ist als der Referenzwinkel.
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Das heißt, wenn die Winkel der Sitzlehnen der Fahrer- und Mitfahrersitze kleiner sind als der Referenzwinkel oder die Sitzlehnen durch Betätigungssteuerung der Sitzlehne zur Drehung bei dem Sicherheitsreferenzwinkel betätigt werden, werden die Knieairbags gemeinsam mit den Fahrer- und Mitfahrersitzfrontairbags MAB ausgelöst und der Sicherheitsgurtstraffer betätigt. Folglich werden Insassen sicher vor Aufprallen geschützt, die durch die Kollision verursacht werden.
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Indes kann ein Verfahren zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug gemäß bestimmter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung einen Sitzhaltungseingabeschritt, einen Signaleingabeschritt, und einen Steuerschritt einschließen.
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Spezifisch werden in dem Sitzhaltungseingabeschritt Daten für einen Winkel einer Sitzlehne oder vordere und hintere Positionen eines Sitzes eingegeben.
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In dem Signaleingabeschritt wird ein Kollisionssignal eines Fahrzeugs oder ein Kollisionsvorhersagesignal eingegeben.
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Wenn das Kollisionssignal des Fahrzeugs eingegeben wird, wird in dem Steuerschritt zusätzlich eine Kollisionserzeugungsrichtung ermittelt, und um Insassen herum vorgesehene Airbags werden gesteuert, um in Abhängigkeit der Kollisionserzeugungsrichtung und einer Sitzhaltung selektiv ausgelöst zu werden.
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Wie vorstehend beschrieben, ermitteln Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Kollisionsrichtung des Fahrzeugs und die Sitzhaltung auf Basis der in die Steuerung 13 eingegebenen Signale, wählen in Abhängigkeit der Bedingungen unter verschiedenen Airbagkissen ein Airbagkissen aus, das zum sicheren Schützen des Insassen vor Aufprallen geeignet ist, und dehnen und lösen das ausgewählte Airbagkissen aus. Da selektiv optimale Airbags ausgelöst werden, obwohl der Kollisionsunfall in einem Zustand auftritt, in welchem die Sitzlehne zurückgelehnt ist und der Sitz nach vorne oder hinten bewegt ist, kann der in das Fahrzeug eingestiegene Insasse dementsprechend sicher vor Aufprallen des Kollisionsunfalles geschützt werden.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, ermitteln Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine Kollisionsrichtung eines Fahrzeugs und eine Sitzhaltung, wählen auf Basis der Bedingungen unter verschiedenen Airbagkissen ein Airbagkissen aus, das zum sicheren Schützen eines Insassen vor Aufprall geeignet ist, und dehnen und lösen das ausgewählte Airbagkissen aus. Da selektiv optimale Airbags ausgelöst werden, obwohl ein Kollisionsunfall in einem Zustand auftritt, in welchem eine Sitzlehne zurückgelehnt ist oder ein Sitz nach vorne oder hinten bewegt ist, kann der in das Fahrzeug eingestiegene Insasse dementsprechend sicher vor Aufprallen des Kollisionsunfalles geschützt werden.
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Während die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf spezifische Ausführungsformen beschrieben worden sind, wird es für den Fachmann verständlich sein, dass verschiedene Veränderungen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne den Bereich und Rahmen der Erfindung zu verlassen, wie in den nachstehenden Ansprüchen definiert.
