DE102011112996B4

DE102011112996B4 - Verfahren zum Entfalten eines Seitenaufprallluftsacks und Luftsackentfaltungssystem

Info

Publication number: DE102011112996B4
Application number: DE102011112996.4A
Authority: DE
Inventors: Kathryn E. Koski; Lawrence A. Kwiecinski; Anthony G. Melocchi; Scott D. Thomas
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-09-14
Filing date: 2011-09-09
Publication date: 2015-02-12
Anticipated expiration: 2031-09-10
Also published as: US8612097B2; CN102431516A; US20120065843A1; DE102011112996A1; CN102431516B

Abstract

Verfahren zum Entfalten eines Seitenaufprallluftsacks, das umfasst: selektives Bestimmen einer einem Aufprall auf einer ersten Seite zugeordneten Verzögerungszeit, die von der Verzögerungszeit, die einem Aufprall auf einer zweiten Seite zugeordnet ist, verschieden ist; und selektives Erzeugen eines Steuersignals für die Entfaltung und/oder Nicht-Entfaltung des Seitenaufprallluftsacks auf der Basis der Verzögerungszeit, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersignal auf der Basis eines Aufpralltyps mit einer Verzögerungszeit erzeugt wird, die einem Aufprall auf einer dritten Seite zugeordnet ist und von der Verzögerungszeit, die dem Aufprall auf der ersten Seite zugeordnet ist, und/oder von der Verzögerungszeit, die dem Aufprall auf der zweiten Seite zugeordnet ist, verschieden ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Luftsäcke eines Fahrzeugs und insbesondere auf ein Verfahren zum Entfalten eines Seitenaufprallluftsacks, das ein selektives Bestimmen einer einem Aufprall auf einer ersten Seite zugeordneten Verzögerungszeit, die von einer Verzögerungszeit, die einem Aufprall auf einer zweiten Seite zugeordnet ist, verschieden ist und ein selektives Erzeugen eines Steuersignals für die Entfaltung und/oder Nicht-Entfaltung des Seitenaufprallluftsacks auf der Basis der Verzögerungszeit umfasst und ein System zum Entfalten eines Luftsacks.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Speziell ausgelegte Seitenaufprallluftsäcke sind typischerweise in Fahrzeugen vorgesehen, um den Kopf und/oder den Oberkörper eines Insassen während einer Kollision zurückzuhalten. Die Seitenluftsäcke werden typischerweise auf der Basis eines Orts, einer Richtung und einer Schwere des Aufpralls am Fahrzeug bei der Kollision entfaltet oder nicht entfaltet.
In der DE 10 2008 005 159 A1 sind ein Verfahren und ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug offenbart, wobei ein Seitenaufprall in Abhängigkeit von wenigstens einem Sensorsignal einer Unfallsensorik erkannt wird und zwei erste Personenschutzmittel auf der aufprallzugewandten Fahrzeugseite in Abhängigkeit von dem erkannten Seitenaufprall zuerst und zweite Personenschutzmittel auf der aufprallabgewandten Fahrzeugseite mit einer Verzögerung von mindestens 100 ms nach den ersten Personenschutzmitteln angesteuert werden. Unter Ansteuern ist hierbei das Aktivieren von Personenschutzmitteln wie Luftsäcke, Gurtstraffer, crashaktive Kopfstützen, Seitenwangen etc. zu verstehen. Als Unfallsensorik kommen eine Beschleunigungssensorik, eine Körperschallsensorik, eine Luftdrucksensorik, eine Umfeldsensorik wie Video, Radar oder Ultraschall sowie andere Deformationssensoren in Betracht. Die zweiten Personenschutzmittel werden auf Grund von Fahrzeuginnenrauminformationen in Abhängigkeit von einem Gurtanlegestatus und einer Fahrzeuginsassenklassifizierung nach Größe und/oder Gewicht aktiviert. Wenn ein Sicherheitsgurt nicht angelegt ist und/oder eine zu geringe Größe oder ein zu geringes Gewicht festgestellt werden, werden die zweiten Personenschutzmittel nicht aktiviert.
In der DE 10 2007 051 282 A1 ist ein Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug offenbart, das wenigstens einen Luftsack umfasst, der in einem Raumbereich zwischen zwei nebeneinander angeordneten Insassensitzen oder Insassensitzplätzen entfaltbar ist. Das Entfalten des Luftsacks kann mit einer geeigneten Verzögerung nach dem Entfalten eines Seitenluftsacks ausgelöst werden, wenn der Beifahrersitz besetzt ist, was sich mittels eines in die Sitzfläche des Beifahrersitzes integrierten Drucksensors feststellen lässt.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Da die bekannten Rückhaltesysteme nicht alle möglichen Aufpralltypen in Verbindung mit der Aufprallschwere beim Steuern des Entfaltens berücksichtigen, kann das einfache Entfalten oder Nicht-Entfalten des Luftsacks in einigen Fällen keine optimale Luftsackleistung für einen Insassen schaffen. Folglich liegt der Erfindung vor diesem Hintergrund die Aufgabe zu Grunde, abstimmbare Luftsackentfaltungssysteme und -verfahren zu schaffen, die in möglichst vielen Aufprallsituationen eine optimale Luftsackleistung für einen Insassen bewirken
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 9. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der abhängigen Ansprüche 2 bis 8.
In einer beispielhaften Ausführungsform wird ein Verfahren zum Entfalten eines Seitenaufprallluftsacks geschaffen. Das Verfahren umfasst das selektive Bestimmen einer Verzögerungszeit auf der Basis eines Aufpralltyps, wobei die Verzögerungszeit, die einem Aufprall auf einer ersten Seite zugeordnet ist, anders ist als die Verzögerungszeit, die einem Aufprall auf einer zweiten Seite zugeordnet ist; und das selektive Erzeugen eines Steuersignals für die Entfaltung und/oder Nicht-Entfaltung des Seitenaufprallluftsacks auf der Basis der Verzögerungszeit.
Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und Details zeigen sich nur beispielhaft in der folgenden ausführlichen Beschreibung von Ausführungsformen, wobei sich die ausführliche Beschreibung auf die Zeichnungen bezieht, in denen:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugs mit einem Luftsackentfaltungssystem gemäß beispielhaften Ausführungsformen ist;
2 ein Datenflussidagramm ist, das ein Steuermodul des Luftsackentfaltungssystems gemäß beispielhaften Ausführungsformen darstellt; und
3, 4A–4C und 5A–5D Ablaufpläne sind, die Luftsackentfaltungsverfahren gemäß beispielhaften Ausführungsformen darstellen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen nicht begrenzen. Selbstverständlich geben in den Zeichnungen durchweg entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale an. Wie hier verwendet, beziehen sich die Begriffe Modul und Untermodul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist ein Fahrzeug, das ein Luftsackentfaltungssystem umfasst, im Allgemeinen bei 10 gezeigt. Das Luftsackentfaltungssystem ist mindestens zwei Sitzen 14 und 16 des Fahrzeugs 10 zugeordnet. Für beispielhafte Zwecke wird der Sitz 14 als Beifahrersitz bezeichnet und der Sitz 16 wird als Fahrersitz bezeichnet. Wie zu erkennen ist, kann das Luftsackentfaltungssystem der vorliegenden Offenbarung auf eine beliebige Sitzkonfiguration im Fahrzeug 10 anwendbar sein, einschließlich zwei oder mehr Sitzen (kann z. B. auf eine Orientierung mit drei Sitzen in der Querrichtung anwendbar sein) und ist nicht auf das vorliegende Beispiel begrenzt.
In verschiedenen Ausführungsformen kann mindestens einer, wenn nicht beide der zwei Sitze 14, 16 jeweils einem Sicherheitsgurtsystem 18, 20 zugeordnet sein. Das Sicherheitsgurtsystem 18, 20 umfasst einen oder mehrere Sensoren, die einen befestigten Sicherheitsgurt 19, 21 detektieren und die ein Sensorsignal auf der Basis dessen erzeugen. In verschiedenen Ausführungsformen kann mindestens einer, wenn nicht beide der zwei Sitze 14, 16 jeweils ein Insassendetektionssystem 22, 24 umfassen. Das Insassendetektionssystem 22, 24 umfasst einen oder mehrere Sensoren, die die Anwesenheit eines Insassen auf dem Sitz 14, 16 detektieren und die ein Sensorsignal auf der Basis dessen erzeugen. In den folgenden Beispielen umfasst der Beifahrersitz 14 mindestens das Insassendetektionssystem 22 und das Sicherheitsgurtsystem 18 und der Fahrersitz 16 umfasst mindestens das Sicherheitsgurtsystem 20.
Das Luftsackentfaltungssystem umfasst im Allgemeinen einen oder mehrere Luftsäcke 26 und eine oder mehrere Luftsackbetätigungseinheiten 28. Wenn der Luftsack 26 inaktiv ist, ist der Luftsack 26 entleert und kann in einer ersten Position in einem der zwei Sitze 14 oder 16 oder beiden Sitzen 14 und 16 aufbewahrt sein oder kann in einem Fahrzeugdach (nicht dargestellt), einer Mittelkonsole (nicht dargestellt) oder einer anderen Gehäuseeinheit (nicht dargestellt) zwischen den Sitzen 14, 16 angeordnet sein. Wenn der Luftsack 26 aktiv oder entfaltet ist (wie gezeigt), ist der Luftsack 26 in eine zweite Position zwischen den zwei Sitzen 14, 16 aufgeblasen. Die Luftsackbetätigungseinheit 28 umfasst einen Gasgenerator, der den Luftsack 26 auf der Basis eines Entfaltungssignals 29 aufbläst. Der aufgeblasene Luftsack 26 schafft während einer Kollision ein Polster zwischen zwei Insassen des Fahrzeugs 10, die sich auf den zwei Sitzen 14, 16 befinden, oder schafft einen Rückhalt für einen einzelnen Insassen, der sich auf dem Sitz 16 befindet.
In dem Beispiel von 1 sind ein einzelner Luftsack 26 und eine einzelne Luftsackbetätigungseinheit 28 am Fahrersitz 16 angebracht. In dieser Konfiguration kann der Luftsack 26 in der Fahrzeugquerlänge kürzer sein und kann sich nicht zum Beifahrersitz 14 aufblasen, wobei ein Spalt 27 zwischen dem Luftsack 26 und dem Beifahrersitz 14 belassen wird. Für eine leichte Erörterung wird der Rest der Offenbarung gemäß dieser beispielhaften Konfiguration erörtert.
Wie in 1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 10 ferner verschiedene Sensoren 30a–30n, die beobachtbare Zustände des Fahrzeugs 10 detektieren und messen. Die Sensoren 30a–30n erzeugen Sensorsignale 31a–31n auf der Basis der beobachtbaren Zustände. In verschiedenen Ausführungsformen können die Sensoren 30a–30n beispielsweise Aufprallsensoren, Beschleunigungsmesser, Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, Überschlagsensoren oder andere Fahrzeugtypsensoren umfassen.
Ein Steuermodul 32 verarbeitet ein oder mehrere Sensorsignale 31a–31n von den verschiedenen Sensoren 30a–30n, um einen Aufprall an einer Außenseite des Fahrzeugs 10 festzustellen. Wenn ein Aufprall festgestellt wird, erzeugt das Steuermodul 32 selektiv das Entfaltungssignal 29 für die Luftsackaktivierungseinheit 28 auf der Basis der Entfaltungssysteme und -verfahren der vorliegenden Offenbarung. Im Allgemeinen erzeugt das Steuermodul 32 selektiv das Entfaltungssignal 29 mit einer Verzögerung auf der Basis des Aufpralltyps und/oder einer Unterdrückungsbestimmung. Die Verzögerung kann beispielsweise für Fahrerseitenaufprallwirkungen verwendet werden, um zu ermöglichen, dass sich der Beifahrerinsasse quer zum Fahrzeug bewegt, so dass er den Spalt schließt und den Luftsack belastet. In einem anderen Beispiel kann die Verzögerung ferner verwendet werden, um den Luftsack beim Aufprall später zu entfalten, wobei der Luftsack mehr Druck aufweist, um der Insassenbelastung Widerstand zu leisten, bevor er sich entleert. In noch einem weiteren Beispiel kann die Verzögerung verwendet werden, um absichtlich ein phasenverschobenes Belastungsszenario mit dem Fahrerinsassen zu erzeugen, der auch durch eine eindringende Struktur früh bei einem Fahrerseitenaufprall belastet wird.
Mit Bezug auf 2 stellt ein Datenflussdiagramm das Steuermodul 32 gemäß beispielhaften Ausführungsformen dar. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Steuermodul 32 ein oder mehrere Untermodule und Datenspeicher umfassen. Wie zu erkennen ist, können die in 2 gezeigten Untermodule kombiniert und/oder weiter aufgeteilt sein, um ebenso die Entfaltung des Luftsacks 26 des Fahrzeugs 10 zu steuern. Abschnitte der Untermodule können entfernt angeordnet sein, wie z. B. in Sensoren 30a–30n (1). Eingaben in das Steuermodul 32 können von den Sensoren 30a–30n des Fahrzeugs 10 (1) empfangen werden, können modelliert werden, können von anderen Steuermodulen (nicht dargestellt) innerhalb des Fahrzeugs 10 (1) empfangen werden und/oder können vordefiniert sein. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Steuermodul 32 ein Aufprallüberwachungsmodul 40, ein Verzögerungsbestimmungsmodul 44, ein Entfaltungsmodul 46 und einen Verzögerungsdatenspeicher 48.
Das Aufprallüberwachungsmodul 40 empfängt als Eingabe Aufpralldaten 50. Die Aufpralldaten 50 können durch die Sensoren 30a–30n (1) des Fahrzeugs 10 (1) erzeugt werden und/oder auf der Basis von Sensordaten modelliert werden. Das Aufprallüberwachungsmodul 40 stellt fest, wenn ein Aufprall auftritt, und bestimmt einen Typ des Aufpralls (Aufpralltyp 52) auf der Basis der Aufpralldaten 50. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Aufpralltyp 52 ein Beifahrerseitenaufprall, ein Fahrerseitenaufprall, ein Heckaufprall, ein Überschlagaufprall und/oder ein Frontaufprall sein.
In verschiedenen Ausführungsformen kann der Aufpralltyp 52 auf der Basis der empfangenen Signalamplitude und -dauer bestimmt werden. Wenn beispielsweise die Sensoren 30a–30n, die eine Querbeschleunigung überwachen, Beschleunigungen angeben, die von der Seite des Beifahrerinsassen kommen, würde ein Beifahrerseitenaufpralltyp angenommen werden. Wie zu erkennen ist, können andere komplexere Verfahren als nur das Auswerten der Beschleunigungsrichtung verwendet werden, um den Aufpralltyp 52 zu bestimmen. Sensoren (30a–30n), die die Beschleunigung, den Druck, den Kontakt und andere Typen messen, werden beispielsweise zusammen mit ihren berechneten Ableitungen verwendet, um Entfaltungs- und Nicht-Entfaltungs-Ereignisse zu vergleichen, um den Typ des Unfalls zu unterscheiden. Die verwendeten Sensoren 30a–30n können Messungen in einer linearen Richtung oder in einer Drehrichtung vorsehen. Schließlich können die Sensoren 30a–30n, die Parameter vor dem Aufprall messen, wie z. B. Annäherungsgeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Raddrehzahl und andere verfügbare Fahrzeugdaten, verwendet werden.
Das Verzögerungsbestimmungsmodul 44 empfängt als Eingabe den Aufpralltyp 52. Auf der Basis des Aufpralltyps 52 bestimmt das Verzögerungsbestimmungsmodul 44 selektiv eine Verzögerungszeit 60 für die Entfaltung des Luftsacks 26 (1). Die Verzögerungszeit 60 kann beispielsweise bestimmt werden, wenn der Aufpralltyp 52 einen Fahrerseitenaufprall und/oder einen Frontaufprall angibt; und für alle anderen Aufpralltypen kann die Verzögerungszeit 60 auf null gesetzt werden. Die Verzögerungszeit 60 kann auf einer abgeschätzten Zeit der Bewegung eines Insassen relativ zur Mittellinie des Fahrzeugs (d. h. einer Mittellinie zwischen den zwei Sitzen 14, 16 (1)) basieren. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Verzögerungszeit 60 vorbestimmt sein und vom Verzögerungsdatenspeicher 48 abgerufen werden. Der Verzögerungsdatenspeicher 48 kann beispielsweise einen Verzögerungswert oder eine Tabelle von Verzögerungswerten speichern, die beispielsweise auf der Basis des Aufpralltyps 52 und/oder einer Schwere des Aufpralls indiziert sein können. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst der Begriff vorbestimmt, wenn die Werte im Verzögerungsdatenspeicher 48 auswählbar sind und ausgewählt werden, wenn das Steuermodul 32 (1) konstruiert wird (z. B. als Kalibrierung während der Programmierung). In verschiedenen anderen Ausführungsformen kann die Verzögerungszeit 60 in Echtzeit auf der Basis der Aufpralldaten 50 und/oder anderer Fahrzeugdaten bestimmt werden.
Das Verzögerungsbestimmungsmodul 44 kann ferner als Eingabe einen Unterdrückungszustand 56 und einen Sicherheitsgurtzustand 58 empfangen. Der Unterdrückungszustand 56 und der Sicherheitsgurtzustand 58 können vom Unterdrückungssystem 22 (1) bzw. vom Sicherheitsgurtsystem 20 (1) empfangen werden. Der Sicherheitsgurtzustand wird typischerweise am Sicherheitsgurtschloss durch Detektieren beispielsweise, ob eine Sicherheitsgurtverschlussplatte eingesteckt wurde, detektiert. Der Sicherheitsgurtzustand 58 gibt an, ob ein Sicherheitsgurt angeschnallt ist, und kann beispielsweise der Fahrersicherheitsgurt 21 (1) sein, und kann angeben, ob der Fahrer angegurtet oder nicht angegurtet ist. Das Unterdrückungssystem kann ein passives System sein, das im Beifahrersitz 14 angebracht ist, oder könnte ein System auf Sichtbasis sein, das anderswo im Fahrzeug angebracht ist. Es könnte sich auch um einen manuellen Schalter handeln, der durch Fahrzeuginsassen gesteuert wird. Der Unterdrückungszustand 56 klassifiziert, ob ein Insasse auf dem Beifahrersitz 14 (1) sitzt, und kann beispielsweise Beifahrersitz leer oder Beifahrersitz besetzt bestimmen. Es ist zu beachten, dass die Terminologie von ”leer” für einige Systeme so erweitert werden kann, dass sie einen Insassengrößenbereich umfasst, der kleinere Insassen einschließt. Folglich kann der hier mit einer als ”leer” und ”besetzt” signalisierten Ausgabe beschriebene Schwellenwert ein variierendes System und einen fahrzeugspezifischen Insassen-Größen/Massen-Schwellenwert zwischen diesen Ausgaben aufweisen. Es ist auch zu erkennen, dass Unterdrückungssysteme mehrere Ausgaben zurückgeben können. Folglich kann der Unterdrückungszustand 56 für irgendeine der signalisierten Ausgaben zugeschnitten werden, wobei die Ausgabe mit niedrigerem Größen/Massen-Niveau, die hier ”leer” genannt wird, auch ein gewisses Niveau an Insassen-Größe/Masse umfasst.
Auf der Basis dieser Eingaben 56, 58 kann das Verzögerungsbestimmungsmodul 44 ferner selektiv die Verzögerungszeit 60 bestimmen. Wenn beispielsweise der Aufpralltyp 52 ein Fahrerseitenaufprall ist und der Unterdrückungszustand 56 angibt, dass sich ein Insasse auf dem Beifahrersitz befindet, und/oder der Sicherheitsgurtzustand 58 angibt, dass der Fahrer nicht angegurtet ist, kann die Verzögerungszeit 60 unter Verwendung von einem der verschiedenen Verfahren, wie vorstehend erörtert, bestimmt werden. Als weiteres Beispiel kann, wenn der Aufpralltyp 52 ein Beifahrerseitenaufprall ist, die Verzögerungszeit 60 auf null oder einen Wert nahe null gesetzt werden. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Bestimmung der Verzögerungszeit 60 auf der Basis des Unterdrückungszustandes 56 und/oder des Sicherheitsgurtzustandes 58 selektiv aktiviert werden.
Das Entfaltungsmodul 46 empfängt als Eingabe den Aufpralltyp 52 und die Verzögerungszeit 60. Auf der Basis der Eingaben erzeugt das Entfaltungsmodul 46 selektiv das Entfaltungssignal 29 für die Luftsackbetätigungseinheit 28 (1). Das Entfaltungssignal 29 kann beispielsweise erzeugt werden, wenn der Aufpralltyp 52 entweder der Beifahrerseitenaufprall, der Fahrerseitenaufprall, der Überschlagaufprall (auf der Oberseite) oder der Frontaufprall ist, und wenn die Aufprallschwere über einem zugehörigen vorbestimmten Schwereschwellenwert (d. h. dem Aufpralltyp 52 zugeordnet) liegt. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Entfaltungsmodul 46 einen Zeitgeber, der die tatsächliche Erzeugung des Entfaltungssignals 29 auf der Basis der Verzögerungszeit 60 verzögert. In verschiedenen Ausführungsformen wird das Entfaltungssignal 29 ohne Verzögerung erzeugt, wenn die Verzögerungszeit 60 auf null gesetzt ist.
Mit Bezug auf 3, 4A–4D und 5A–5D und mit fortgesetztem Bezug auf 1 und 2 stellen Ablaufpläne Luftsackentfaltungsverfahren dar, die durch das Steuermodul 32 durchgeführt werden können. Wie angesichts der Offenbarung zu erkennen ist, ist die Operationsreihenfolge innerhalb der Verfahren nicht auf die sequentielle Ausführung, wie in 3, 4A–4D und 5A–5D dargestellt, begrenzt, sondern kann in einer oder mehreren veränderlichen Reihenfolgen wie geeignet und gemäß der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden.
Wie zu erkennen ist, können die Luftsackentfaltungsverfahren so geplant werden, dass sie auf der Basis von vorbestimmten Ereignissen ablaufen, und/oder können kontinuierlich oder gleichzeitig während des Betriebs des Fahrzeugs 10 (1) ablaufen (wie gezeigt).
Mit spezifischem Bezug auf 3 ist ein allgemeines Luftsackentfaltungsverfahren im Allgemeinen bei 100 gezeigt. In einem Beispiel kann das Verfahren bei 101 beginnen. Die Aufpralldaten 50 werden bei 102 überwacht. Auf der Basis der Aufpralldaten 50 wird bei 103 festgestellt, ob die Aufprallschwere über einem Schwellenwert liegt. Wenn die Aufprallschwere bei 103 über einem Schwellenwert liegt, wird der Aufpralltyp 52 bei 104–112 bestimmt. Ansonsten überwacht das Verfahren weiterhin die Aufpralldaten 50 bei 102.
Auf der Basis des Aufpralltyps 52 bei 104–112 werden Entfaltungsverfahren bei 114–122 durchgeführt. Wenn beispielsweise der Aufpralltyp 52 bei 104 der Beifahrerseitenaufprall ist, wird das Entfaltungssignal 29 bei 114 erzeugt, um den Luftsack 26 zu entfalten. In einem anderen Beispiel wird, wenn der Aufpralltyp 52 bei 106 der Fahrerseitenaufprall ist, das Entfaltungssignal 29 bei 116 auf der Basis von Fahrerseitenaufprallverfahren erzeugt, wie im Hinblick auf 200a bis 200c in 4A–4C erörtert wird. In noch einem weiteren Beispiel wird, wenn der Aufpralltyp 52 bei 108 der Heckaufprall ist, das Entfaltungssignal 29 bei 118 nicht erzeugt, so dass der Luftsack 26 nicht entfaltet wird. Wenn jedoch die Entfaltung für den Heckaufprall erwünscht ist, kann die Entfaltung unter Verwendung von ähnlichen Verfahren wie bei den hier erörterten anderen Aufpralltypen geschaffen werden.
In noch einem anderen Beispiel wird, wenn der Aufpralltyp 52 bei 110 der Überschlagaufprall ist, das Entfaltungssignal 29 bei 120 erzeugt, um den Luftsack 26 zu entfalten, oder wird unter Verwendung von ähnlichen Verfahren wie bei den hier erörterten anderen Aufpralltypen entfaltet. In noch einem weiteren Beispiel kann, wenn der Aufpralltyp 52 bei 112 der Frontaufprall ist, das Entfaltungssignal 29 bei 122 auf der Basis von Frontaufprall-Entfaltungsverfahren erzeugt werden, wie im Hinblick auf 300a bis 300d in 5A–5D erörtert wird. Das Verfahren kann bei 124 enden.
Mit spezifischem Bezug auf 4A–4C sind beispielhafte Fahrerseitenaufprallverfahren im Allgemeinen bei 200a–200c gezeigt. Irgendeines von diesen Fahrerseitenaufprall-Entfaltungsverfahren 200a–200c kann durchgeführt werden, wenn der Aufpralltyp 52 einen Fahrerseitenaufprall angibt. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Verwendung von einem dieser Verfahren 200a–200c auswählbar sein und die Auswahl kann durchgeführt werden, wenn das Steuermodul 32 (1) konstruiert wird (z. B. während der Programmierung). In verschiedenen anderen Ausführungsformen kann eines der Verfahren 200a–200c im Steuermodul 32 (1) enthalten sein.
Mit spezifischem Bezug auf 4A kann das Verfahren 200a bei 201 beginnen. Es wird bei 202 festgestellt, ob die Unterdrückungslogik aktiviert wurde. Wenn die Unterdrückungslogik bei 202 aktiviert wurde, werden bei 204 und 206 der Unterdrückungszustand 56 und der Sicherheitsgurtzustand 58 ausgewertet. Wenn der Unterdrückungszustand 56 bei 204 angibt, dass der Beifahrersitz leer ist, und der Sicherheitsgurtzustand 58 angibt, dass der Fahrer angegurtet ist, wird das Entfaltungssignal 29 bei 208 nicht erzeugt, so dass der Luftsack 26 nicht entfaltet wird. Wenn die Unterdrückungslogik bei 202 aktiviert wurde, aber der Unterdrückungszustand 56 bei 204 angibt, dass der Sitz besetzt ist, wird bei 210 die Verzögerungszeit 60 bestimmt und das Entfaltungssignal 29 wird bei 212 gemäß der Verzögerungszeit 60 erzeugt, um den Luftsack 26 zu entfalten. Wenn die Unterdrückungslogik bei 202 aktiviert wurde, der Unterdrückungszustand 56 bei 204 angibt, dass der Sitz leer ist, und der Sicherheitsgurtzustand 58 bei 206 angibt, dass der Fahrer nicht angegurtet ist, wird die Verzögerungszeit 60 bei 210 bestimmt und das Entfaltungssignal 29 wird bei 212 gemäß der Verzögerungszeit 60 erzeugt, um den Luftsack 26 zu entfalten. Danach kann das Verfahren bei 214 enden.
Wenn die Unterdrückungslogik bei 202 nicht aktiviert wurde, wird die Verzögerungszeit 60 bei 210 bestimmt und das Entfaltungssignal 29 wird auf der Basis nur der Verzögerungszeit 60 bei 212 erzeugt, um den Luftsack 26 zu entfalten. Danach kann das Verfahren bei 214 enden.
Wie zu erkennen ist, kann für Fahrzeuge, die nicht mit einem Sicherheitsgurtsystem ausgestattet sind, oder aus anderen Gründen, die Auswertung des Sicherheitsgurtzustandes bei 206 aus dem Verfahren entfernt werden. Wenn ein leerer Sitz bei 204 detektiert wird, wird folglich das Entfaltungssignal bei 208 nicht erzeugt, so dass der Luftsack 26 nicht entfaltet wird.
Mit spezifischem Bezug auf 4B kann alternativ die Unterdrückungsaktivierungsoption im Verfahren nicht enthalten sein. In diesem Beispiel von 200b kann das Verfahren bei 215 beginnen. Das Verfahren beginnt mit dem Bestimmen der Verzögerungszeit 60 bei 216, wie vorstehend erörtert; und das Entfaltungssignal 29 wird nach der Verzögerung bei 218 erzeugt, um den Luftsack 26 zu aktivieren. Danach kann das Verfahren bei 220 enden.
Mit spezifischem Bezug auf 4C kann das Entfaltungssignal 29 alternativ einfach ohne Verzögerung erzeugt werden. Bei 221 kann das Verfahren beispielsweise beginnen. Das Entfaltungssignal 29 wird bei 222 erzeugt, so dass der Luftsack 26 entfaltet wird (d. h. ohne Verzögerung), und das Verfahren kann bei 224 enden.
Es ist zu beachten, dass die Verzögerungsoption in 4A und 4B wahrscheinlich mit dem Beispielluftsack 26 von 1 gekoppelt wäre, da der Beifahrerinsasse Zeit hat, sich quer zum Fahrzeug zu bewegen, bevor er mit dem Luftsack 26 in Kontakt kommt.
Mit Bezug auf 5A–5D sind Frontaufprallentfaltungsverfahren im Allgemeinen bei 300a–300d gezeigt. Irgendeines von diesen Frontaufprallentfaltungsverfahren kann durchgeführt werden, wenn der Aufpralltyp 52 einen Frontaufprall angibt und der Entfaltungsschwellenwert überschritten wurde. Für die Zwecke der Darstellungen von 5A–5D gilt die Annahme, dass der Entfaltungsschwellenwert, der überschritten wurde, der Luftsackschwellenwert der zweiten Stufe ist. In dieser Weise wird der Luftsack 26 nur für die Entfaltung für schwere Aufprallwirkungen in Betracht gezogen, wobei kombinierte Frontluftsäcke mit Ausgabe der ersten und der zweiten Stufe auch entfaltet werden würden. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Verwendung von einem dieser Verfahren 300a–300d auswählbar sein und die Auswahl kann durchgeführt werden, wenn das Steuermodul 32 (1) konstruiert wird (z. B. während der Programmierung). In verschiedenen anderen Ausführungsformen kann eines der Verfahren 200a–200c im Steuermodul 32 (1) enthalten sein.
Mit spezifischem Bezug auf 5A kann das Verfahren 300a bei 301 beginnen, eine Aktivierungsoption für die Entfaltung des Luftsacks 26 während Frontaufprallwirkungen wird bei 302 ausgewertet. Wenn die Option bei 302 aktiviert wurde, wird die Verzögerungszeit 60 bei 304 bestimmt, wie vorstehend erörtert. Wie zu erkennen ist, kann die Verzögerungszeit 60, die in diesem Frontaufprallmodus verwendet wird, eine andere Verzögerung sein als die Verzögerungszeit 60, die im Fahrerseitenaufprallmodus verwendet wird, oder nicht. Das Entfaltungssignal 29 wird bei 308 nach der Verzögerung erzeugt, um den Luftsack 26 zu aktivieren. Wenn jedoch die Option für die Entfaltung des Luftsacks 26 bei 302 nicht aktiviert wird, wird das Entfaltungssignal 29 bei 310 nicht erzeugt, so dass der Luftsack 26 nicht entfaltet wird. Danach kann das Verfahren bei 312 enden.
Mit spezifischem Bezug auf 5B kann alternativ die Aktivierungsoption nicht im Verfahren enthalten sein. Das Verfahren 300b kann beispielsweise bei 313 beginnen. Die Verzögerungszeit 60 wird bei 314 bestimmt, wie vorstehend erörtert. Wie zu erkennen ist, kann die Verzögerungszeit 60 für Frontaufprallwirkungen eine andere Verzögerung als die Verzögerungszeit 60, die im Fahrerseitenaufprallmodus verwendet wird, sein oder nicht. Sobald die Verzögerungszeit 60 bei 314 bestimmt ist, wird das Entfaltungssignal 29 bei 318 erzeugt, nachdem die Verzögerungszeit 60 abläuft, um den Luftsack 26 zu aktivieren. Danach kann das Verfahren bei 320 enden.
Mit spezifischem Bezug auf 5C und 5D kann das Entfaltungssignal 29 alternativ während Frontaufprallwirkungen entweder erzeugt werden oder nicht erzeugt werden. Bei 321 kann das Verfahren 300c beispielsweise beginnen. Das Entfaltungssignal 29 wird bei 323 erzeugt, so dass der Luftsack 26 entfaltet wird (d. h. ohne Verzögerung); und das Verfahren kann bei 324 enden.
In einem anderen Beispiel kann das Verfahren 300d bei 325 beginnen. Das Entfaltungssignal 29 wird bei 326 erzeugt, so dass der Luftsack 26 nicht entfaltet wird; und das Verfahren kann bei 328 enden.
Als weitere Alternative zu den in 3, 5A und 5B dargestellten Verfahren kann ein einstufiger Schwellenwert oder ein Schwellenwert der ersten Stufe anstelle eines Schwellenwerts der zweiten Stufe für Frontaufpralltypen verwendet werden. Für Systeme mit mehr als zwei Schwellenwerten für die Frontluftsackentfaltung können andere Schwellenwerte verwendet werden. Wenn Winkelfrontaufprallwirkungen von flachen Barrieren unterschieden werden können, können außerdem Verfahren, die zu den in 4A–4C oder 5A–5D vorgesehenen ähnlich sind, verwendet werden. Wenn mehrstufige Luftsäcke für den Luftsack 26 verwendet werden, können schließlich ein zweiter Schwellenwert und eine zweite Verzögerungszeit für die zweite Zündschleife im Gasgenerator im Verfahren nach dem ersten Schwellenwert und der ersten Verzögerungszeit vorgesehen werden. Die zweite Verzögerungszeit kann so konfiguriert sein, dass sie für Rückhaltezwecke entfaltet oder das Treibmittel aus dem Gasgenerator beseitigt, nachdem der Zeitrahmen für den Rückhalt vergangen ist.
Obwohl die Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurde, ist für den Fachmann auf dem Gebiet verständlich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können und Elemente davon gegen Äquivalente ausgetauscht werden können, ohne vom Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Außerdem können viele Modifikationen durchgeführt werden, um eine spezielle Situation oder ein spezielles Material an die Lehren der Erfindung anzupassen, ohne von deren wesentlichem Schutzbereich abzuweichen. Daher ist vorgesehen, dass die Erfindung nicht auf die speziellen Ausführungsformen begrenzt ist, die als beste Art offenbart sind, die zur Ausführung dieser Erfindung in Erwägung gezogen wird, sondern dass die Erfindung alle Ausführungsformen umfasst, die in den Schutzbereich der vorliegenden Anmeldung fallen.

Claims

Verfahren zum Entfalten eines Seitenaufprallluftsacks, das umfasst: selektives Bestimmen einer einem Aufprall auf einer ersten Seite zugeordneten Verzögerungszeit, die von der Verzögerungszeit, die einem Aufprall auf einer zweiten Seite zugeordnet ist, verschieden ist; und selektives Erzeugen eines Steuersignals für die Entfaltung und/oder Nicht-Entfaltung des Seitenaufprallluftsacks auf der Basis der Verzögerungszeit, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersignal auf der Basis eines Aufpralltyps mit einer Verzögerungszeit erzeugt wird, die einem Aufprall auf einer dritten Seite zugeordnet ist und von der Verzögerungszeit, die dem Aufprall auf der ersten Seite zugeordnet ist, und/oder von der Verzögerungszeit, die dem Aufprall auf der zweiten Seite zugeordnet ist, verschieden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die dritte Seite eine Frontseite, eine Heckseite und/oder eine Oberseite ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das selektive Bestimmen der Verzögerungszeit und/oder das selektive Erzeugen des Steuersignals ferner auf einem Unterdrückungszustand und/oder einem Sicherheitsgurtzustand basieren.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Unterdrückungszustand angibt, ob ein Insasse auf einem Sitz auf der zweiten Seite sitzt.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Sicherheitsgurtzustand angibt, ob ein Insasse auf einem Sitz auf der ersten Seite angegurtet ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die erste Seite eine Fahrerseite ist und die zweite Seite eine Beifahrerseite ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das selektive Bestimmen der Verzögerungszeit und/oder das selektive Erzeugen des Steuersignals stattfinden, wenn: ein Aufprall auf der Fahrerseite stattfindet; der Aufprall auf der Fahrerseite stattfindet und der Unterdrückungszustand angibt, dass der Insasse auf der Beifahrerseite sitzt; der Aufprall auf der Fahrerseite stattfindet und der Sicherheitsgurtzustand angibt, dass der Insasse angegurtet ist, und der Unterdrückungszustand angibt, dass kein Insasse auf der Beifahrerseite sitzt; und/oder der Sicherheitsgurtzustand angibt, dass ein Insasse nicht angegurtet ist, und der Unterdrückungszustand angibt, dass kein Insasse auf der Beifahrerseite sitzt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Seite eine erste Beifahrerseite ist und die zweite Seite eine zweite Beifahrerseite ist, die zur ersten Beifahrerseite entgegengesetzt ist.
Luftsackentfaltungssystem, das umfasst: mindestens einen Luftsack, der zwischen einer ersten Insassensitzposition einer ersten Seite und einer zweiten Insassensitzposition einer zweiten Seite angeordnet ist; und eine Betätigungseinheit, die den mindestens einen Luftsack entfaltet, nachdem eine Verzögerungszeit auftritt, wobei die Verzögerungszeit und/oder die Entfaltung selektiv auf der Basis eines Aufpralltyps bestimmt werden, wobei die Verzögerungszeit, die einem Aufprall auf der ersten Seite zugeordnet ist, von der Verzögerungszeit, die einem Aufprall auf der zweiten Seite zugeordnet ist, verschieden ist und wobei eine Verzögerungszeit, die einem Aufprall auf einer dritten Seite zugeordnet ist, von der Verzögerungszeit, die dem Aufprall auf der ersten Seite zugeordnet ist, und/oder von der Verzögerungszeit, die dem Aufprall auf der zweiten Seite zugeordnet ist, verschieden ist.