DE102016123967B4 - Verfahren zum integrierten Betätigen von aktiven und manuellen Sicherheitsvorrichtungen - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren zum Steuern der Betätigungen von Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeuges, das Verfahren aufweisend:Ermitteln, ob eine Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht, basierend auf Fahrzeug-Fahrinformation (S11),Ermitteln von Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information und/oder eines Fahrzeuginsassen-Typs und/oder Ermitteln, ob ein Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt geschlossen hat, unter Verwenden von Fahrzeugsensor-Information (S40), undBestimmen, ob anzuwenden ist, und dazu entsprechendes Anwenden,eines Vollbremsens (S51), eines Vollbremsprofiles (S52) und/oder eines Airbag-Entfaltungs-Schemas (S51) entsprechend der Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, dem Fahrzeuginsassen-Typ und/oder dem, ob der Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt geschlossen hat (S40), wenn eine Möglichkeit eines Zusammenstoßes ermittelt ist (S11), und vollständiges Straffen des Fahrzeuginsassen-Sicherheitsgurtes vor der Vollbremsung (S22), nachdem ein Teilbremsen (S21) angewendet istdadurch gekennzeichnet, dassder Schritt des vollständigen Straffens des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen aufweist: der Reihe nach Durchführen eines vorab-teilweisen Bremsens, des Teilbremsens (S21) und eines Vollbremsens (S22) unter Verwenden des autonomen Notbrems(AEB)-Systems, falls es erfasst wird, dass es eine Zusammenstoßmöglichkeit besteht (S11).

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betätigen einer Sicherheitsvorrichtung, und insbesondere ein Verfahren zum Betätigen einer Sicherheitsvorrichtung, um die Verletzung eines Fahrzeuginsassen durch integriertes (z. B integrales), bedingtes oder gleichzeitiges, Betätigen einer aktiven Sicherheitsvorrichtung und einer manuellen Sicherheitsvorrichtung zu verringern.
  • Hintergrund
  • Da Fahrzeug-Sicherheitstechniken Fortschritte gemacht haben, ist der Einbau von aktiven Sicherheitsvorrichtungen, die fähig sind, einen Zusammenstoß zu vermeiden oder eine Zusammenstoßrate zu verringern, wie zum Beispiel eines autonomen Notbrems(AEB)-Systems, mit den vorhandenen manuellen Sicherheitsvorrichtungen zum Verringern der Verletzung eines Fahrzeuginsassen, wie zum Beispiel einem Sicherheitsgurt, einem Airbag und dergleichen, erweitert worden. Ein AEB-System, eine typische aktive Sicherheitsvorrichtung, ist zurzeit in der Sicherheitsbewertung oder wird bezüglich der Sicherheit von den internationalen Organisationen, wie z. B. Euro NCAP, US NCAP, IIHS und dergleichen bewertet, und die Bewertung und Entwicklung davon (der Sicherheitsvorrichtung) werden voraussichtlich in der Zukunft weiter durchgeführt. Jedoch kann der Einbau von sowohl der vorhandenen manuellen Sicherheitsvorrichtung als auch der aktiven Sicherheitsvorrichtung eine Wahrscheinlichkeit/Möglichkeit der Verletzung (eines Fahrzeuginsassen) aufgrund des Airbag-Auslösens gleichzeitig neben einem Fahrzeuginsassenverhalten (z. B. Fehlposition (Out-Of-Postion) (OOP)) infolge einer Betätigung des AEB-Systems im Falle von einem Zusammenstoß erhöhen.
  • Zum Beispiel, bezüglich eines Verletzungsmechanismus aufgrund eines Airbag-Aufpralls während einer Betätigung eines AEB-Systems, wenn ein AEB-System eines betreffenden Fahrzeuges betätigt ist, wird eine Beschleunigung von 0,8 bis 1 G (G ist Gravitationsbeschleunigung, die gleich der Erdbeschleunigung ist) erzeugt und verursacht eine Nickbewegung des Fahrzeugs und eine Bewegung des Fahrzeuginsassen vor einem Zusammenstoß. Wenn der entsprechende Zusammenstoß auftritt, kann eine Kopfverletzung, eine Nackenverletzung und dergleichen durch einen direkten Kontakt mit dem Airbag oder durch eine Fahrzeuginsassenbewegung oder ein Fahrzeuginsassen-Verhalten/Handeln vergrößert sein.
  • Das heißt, dass bei einer Betätigung der vorhandenen Sicherheitsvorrichtungen, umfassend sowohl die manuellen Sicherheitsvorrichtungen als auch die aktiven Sicherheitsvorrichtungen, nur deren jeweiligen Funktionen implementiert sind, und ein Prozess des Optimierens eines gesamten Fahrzeugsystems in Hinsicht auf eine mögliche Verletzung durch Airbag-Entfaltung oder ein Fahrzeuginsassen-Verhalten/Handeln oder eine Fahrzeuginsassen-Bewegung infolge einer Betätigung des AEB-Systems im Falle eines Zusammenstoßes ist ungenügend. Bei der verwandten Technik arbeitet das AEB-System, sogar wenn ein Sicherheitsgurt nicht angeschnallt/geschlossen ist oder arbeitet ohne Berücksichtigung der Anwesenheit eines Fahrzeuginsassen oder eines Fahrzeuginsassen-Typs (z. B. groß oder klein), der durch ein Fahrzeuginsassenerkennungssystem erfasst ist. Außerdem wird ein Airbag (ein Fahrer-Airbag (DAB) oder ein Beifahrer/Mitfahrer-Airbag (PAB)) betätigt (z. B. ausgelöst, z. B. entfaltet) unabhängig davon, ob das AEB-System im Betrieb ist, wodurch die Verletzungswahrscheinlichkeit/Möglichkeit eines Fahrzeuginsassen erhöht werden kann. Da ein präventiver Sicherheitsgurt (PSB) betrieben wird, nachdem ein Fahrzeug schnell bedient (bzw. gesteuert) und gebremst wird, kann das Verletzungspotential aufgrund des Anstiegs des Fahrzeuginsassen-Verhaltens (z. B. Fahrzeuginsassen-Aktivität) oder von Fahrzeug-Insassenbewegungen erhöht sein. Aus der Druckschrift DE 10 2004 057 604 A1 ist ein Verfahren größtenteils entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Aus den Druckschriften DE 10 2008 034 229 A1 , DE 10 2006 051 787 A1 und DE 101 03 401 A1 sind weitere Notbremssysteme mit ein oder zwei verschiedenen automatisch angesteuerten Bremsstärken.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die vorstehend genannten Probleme, die beim Stand der Technik auftreten, zu lösen, während die im Stand der Technik erreichten Vorteile intakt beibehalten sind.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein erfindungsgemäßes Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Betätigen (z. B. Betreiben) einer Sicherheitsvorrichtung bereit, um die Betriebsbedingungen eines autonomen Notbrems(AEB)-Systems, eines Airbags (eines DABs, eines PABs, etc.), eines Sicherheitsgurtes, eines präventiven Sicherheitsgurtes (PSB) und dergleichen zu optimieren, um mit einer Airbag-Steuereinheit (ACU) zusammenzuwirken (interagieren), so dass ein Fahrzeuginsassen-Verhalten (bzw. Fahrzeuginsassen-Aktivität) minimiert wird, um eine Verletzung des Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug, in dem aktive und manuelle Sicherheitsvorrichtungen zusammen eingerichtet sind, zu verringern.
  • Erfindungsgemäß weist ein Verfahren zum Steuern von Betätigungen der Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeuges auf: Ermitteln, ob eine Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht, basierend auf Fahrzeug-Fahrinformation, Ermitteln einer Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information und/oder einer Fahrzeuginsassen-Typ-Information und/oder Ermitteln, ob ein Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt geschlossen hat, unter Verwenden von Fahrzeugsensor-Information, und Bestimmen, und dazu korrespondierendes Anwenden, von Vollbremsen, eines Vollbremsprofils und/oder eines Airbag-Entfaltungs-Schemas entsprechend der Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, der Fahrzeuginsassen-Typ-Information oder dem, ob der Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt geschlossen hat, im Falle einer Möglichkeit eines Zusammenstoßes, und vollständiges Einziehen/Straffen des Fahrzeuginsassen-Sicherheitsgurtes vor der Vollbremsung nach einer Teilbremsung.
  • Nach der Vollbremsung, zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug, kann ein(e) Fahrzeuginsassen-Verhalten (Aktivität) und/oder -Bewegung minimiert werden, um eine Verletzung des Fahrzeuginsassen zu verringern.
  • Die Fahrzeug-Fahrinformation kann aufweisen: eine oder mehrere Fahrzeugsensor-Informationen, ein Bild, das mittels einer Kamera gemacht (z. B. aufgenommen) ist, und eine elektromagnetische Welle, die nach dem Aussenden mittels einer Radarvorrichtung (von einem Objekt) reflektiert ist.
  • Der Schritt des vollständigen Einziehens/Straffens des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen weist erfindungsgemäß auf: der Reihe nach Durchführen einer vorab-teilweisen Bremsung, der Teilbremsung und der Vollbremsung unter Verwenden eines autonomen Notbrems(AEB)-Systems, falls es erfasst wird, dass eine Zusammenstoßmöglichkeit besteht.
  • Das AEB-System kann das Vollbremsprofil, das ein variabler Schritt-Typ oder ein (Brems-) Rampen-Typ ist, bezüglich eines Abbremsen-Steuerungs-Signals (z.B. Verzögerungs-Steuersignals) anwenden, um eine Verletzung des Fahrzeuginsassen aufgrund eines Aufpralls zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu verringern.
  • Der Schritt des vollständigen Einziehens/Straffens des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen kann aufweisen: Durchführen des vollständigen Einziehens/Straffens (des Sicherheitsgurtes) durch Aktivieren eines präventiven Sicherheitsgurt(PSB)-Systems vor der Vollbremsung, wobei das PSB-System vor einer maximalen Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit des (beim) Vollbremsens aktiviert wird.
  • Die maximale Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit kann basierend auf (der Gleichung) Tdummy=Tdelay+Tact+Tmove, wobei Tdelay eine Übermittlungszeit eines Steuerungssignals ist, Tact eine Verzögerungszeit, bis ein Fahrzeuginsassen-Sicherheitsgurt durch ein entsprechendes Aktivierungselement (z. B. einen Aktuator) voll eingezogen/gestrafft ist, ist und Tmove eine vorbestimmte Dummy-Zeit ist in Berücksichtigung einer Zeit, während welcher ein Fahrzeug sich nach dem vollständigen Einziehen/Straffen weiter bewegt hat.
  • Der Schritt des vollständigen Einziehens/Straffens des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen kann aufweisen: Entfalten eines Airbags durch selektives Anwenden irgendeines von einer Mehrzahl von Airbag-Entfaltungs-Schemas, die mit dem Gasdruck des Airbags zusammenhängen (bzw. vom Gasdruck des Airbags abhängen), mittels/unter Verwenden einer Airbag-Steuereinheit (ACU), falls eine Geschwindigkeit eines Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich der oder höher als ein Referenzwert ist.
  • Eine Betätigungsreferenz, welche umfasst die Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, die Fahrzeuginsassen-Typ-Information und/oder, ob der Fahrzeuginsasse einen (seinen) Sicherheitsgurt geschlossen (bzw. sich angeschnallt) hat, kann mit Vorrang eines Beifahrer/Mitfahrer-Sitzes vor einem Fahrer-Sitz verwendet werden.
  • Erfindungsgemäß weist eine Steuereinrichtung zum Steuern der Vorgänge der Betätigungen von Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeuges auf: eine Zusammenstoß-Möglichkeit-Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln, ob eine Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht, basierend auf der Fahrzeug-Fahrinformation, eine Sicherheitsgurt-Geschlossen-Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information und/oder einer Fahrzeuginsassen-Typ-Information und/oder zum Ermitteln, ob der Fahrzeuginsasse einen (seinen) Sicherheitsgurt geschlossen hat, unter Verwenden einer Fahrzeugsensor-Information, und eine Steuervorrichtung zum Bestimmen, und entsprechenden Anwenden, eines Vollbremsens, eines Vollbremsprofiles und/oder eines Airbag-Entfaltungs-Schemas gemäß der Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, der Fahrzeuginsassen-Typ-Information und/oder dem, ob der Fahrzeuginsasse einen (seinen) Sicherheitsgurt geschlossen hat, falls ein Zusammenstoß möglich ist, und vollständiges Einziehen/Straffen des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen vor der Vollbremsung nach einer Teilbremsung.
  • Nach der Vollbremsung, zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug, kann ein(e) Verhalten (z. B. Aktivität) des Fahrzeuginsassen und/oder (seine) Bewegung minimiert werden, um eine Verletzung des Fahrzeuginsassen zu verringern.
  • Die Fahrzeug-Fahrinformation kann aufweisen: eine oder mehrere Fahrzeugsensor-Informationen, ein Bild, das von einer Kamera gemacht (z. B. aufgenommen) ist, und/oder eine elektromagnetische Welle, die nach dem Aussenden mittels einer Radarvorrichtung (von einem oder mehreren Objekten) reflektiert ist.
  • Die Steuereinrichtung weist ferner auf: ein autonomes Notbrems(AEB)-betreibendes Element zum Steuern des AEB-Systems unter dem (durch das) Steuern von der Steuervorrichtung, wobei das AEB-betreibende Element sequentiell durchführen kann: vorab-teilweise Bremsen, die Teilbremsung und die Vollbremsung, wenn es ermittelt wird/ist, dass eine Möglichkeit für einen Zusammenstoß besteht.
  • Das AEB-betreibende Element kann das Vollbremsprofil, das ein veränderbarer Schritt-Typ oder ein (Brems-) Rampen-Typ ist, in Bezug auf, oder basierend auf, ein Abbremsen-Steuerungs-Signal (z. B. Verzögerungs-Steuersignal) anwenden, um eine Verletzung (des Fahrzeuginsassen) aufgrund/infolge eines Aufpralls zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu verringern.
  • Die Steuereinrichtung kann ferner aufweisen: ein präventives Sicherheitsgurt (PSB)-betreibendes Element zum Steuern eines PSB-Systems unter der Steuerung von der Steuervorrichtung, wobei das PSB-betreibende Element eine maximale Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit berechnen und das PSB-System aktivieren kann, um das vollständige Einziehen/Straffen (des Sicherheitsgurtes) vor der Vollbremsung durchzuführen, wobei das PSB-System vor einer Maximum-Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit des Vollbremsens aktiviert wird.
  • Die maximale Dummy-nach vorn-Bewegungs-Zeit kann basierend auf (der Gleichung) Tdummy=Tdelay+Tact+Tmove berechnet werden, wobei Tdelay eine Übermittlungszeit eines Steuerungssignals ist, Tact eine Verzögerungszeit, bis ein Fahrzeuginsassen-Sicherheitsgurt durch ein entsprechendes Aktivierungselement (z. B. Aktuator) voll eingezogen/gestrafft ist, ist und Tmove eine vorbestimmte Dummy-Zeit ist, welche eine Zeit berücksichtigt, in der ein Fahrzeug sich nach dem vollständigen Einziehen/Straffen weiter bewegt hat.
  • Die Steuereinrichtung kann ferner aufweisen: ein Airbag-Steuereinheit(ACU)-betreibendes Element zum Steuern einer ACU unter dem Steuern von der Steuervorrichtung, wobei, wenn eine Geschwindigkeit des Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich einem oder höher als einen Referenzwert ist, kann das ACU-betreibende Element einen Airbag durch selektives Anwenden eines von einer Mehrzahl von Airbag-Entfaltungs-Schemas, die mit dem Gasdruck des Airbags zusammenhängen, entfalten.
  • Eine Betätigungsreferenz, welche umfasst: die Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, die Fahrzeuginsassen-Typ-Information und/oder (die Information), ob der Fahrzeuginsasse einen (seinen) Sicherheitsgurt geschlossen hat, kann mit dem Vorrang eines Beifahrer/Mitfahrer-Sitzes vor einem Fahrer-Sitz, verwendet werden.
  • Figurenliste
  • Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlicher.
    • 1 ist eine schematische Ansicht, die eine Steuereinrichtung zum Steuern der Betätigungen von Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeugs gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 2 ist ein Ablaufschema, das einen Betrieb einer Steuereinrichtung zum Steuern der Betätigungen der Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeugs gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 3 ist ein Diagramm, das ein Profil eines Fahrzeug-Abbremsen-Steuerungs-Signals (z. B. Fahrzeug-Verzögerung-Steuersignals) durch Stufen für jeden Alarmzustand gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 4 ist eine Tabelle, die Ermittlungen darstellt, ob Vollbremsung, ein Vollbremsprofil und/oder ein Airbag-Entfaltungs-Schema durchzuführen sind, in Abhängigkeit davon, ob die Sicherheitsgurte eines Fahrersitzes und eines Mitfahrers geschlossen sind, gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 5 ist eine Ansicht, die schematisch (das) der Reihe nach (sequentielle) Steuern der Teilbremsung, des Sicherheitsgurt-Betriebes, der Vollbremsung und der Airbag-Entfaltung, falls eine Zusammenstoßmöglichkeit besteht, gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Einrichten/Implementieren einer Steuereinrichtung zum Steuern von Betätigungen der Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeuges gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In jeder Zeichnung beziehen sich die gleichen Bezugszeichen auf die gleichen Elemente. Die detaillierte Beschreibung der relevanten, bekannten Funktionen und/oder Konfigurationen wird weggelassen. In nachstehend offenbarten Details sind die Beschreibungen auf Elemente fokussiert, die notwendig zum Verstehen des Betriebs gemäß den diversen beispielhaften Ausführungsformen sind, und die detaillierten Beschreibungen von Elementen, die unnötig die Beschreibungen der wichtigen Punkten erschweren, werden weggelassen. In den Zeichnungen können manche Elemente übertrieben dargestellt, weggelassen oder schematisch dargestellt sein. Die Größe jedes Elementes gibt nicht unbedingt genau eine tatsächliche Größe wieder, und daher sind die hierin beschriebenen Details nicht auf die relativen Größen und/oder Abstände der in jeder Zeichnung dargestellten Elemente limitiert.
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die eine Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Betätigungen der Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeugs gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Bezugnehmend auf 1 weist die Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Betätigungen von Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeugs gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf: eine Steuervorrichtung 110 zum Durchführen einer allgemeinen Steuerung und einen Speicher 111 zum Speichern von Information(en) und/oder einer für eine Betätigung/einen Betrieb notwendigen Einstellung.
  • Die Steuereinrichtung 100 weist ferner auf: eine Zusammenstoß-Möglichkeit-Ermittlungseinrichtung (oder eine Zusammenstoßrisiko-Ermittlungseinrichtung) 120 unter der Steuerung von der Steuervorrichtung 110, eine Sicherheitsgurt-Geschlossen-Ermittlungseinrichtung 130, ein autonomes Notbrems(AEB)-betreibendes Element 140, das ein AEB-System für automatisches Bremsen steuert, ein präventives Sicherheitsgurt (PSB)-betreibendes Element zum Steuern eines PSB-Systems für Erhöhen der Fahrzeuginsassen-Schutz-Leistung beim Auftreten eines Zusammenstoßes durch Ziehen eines Sicherheitsgurtes unmittelbar vor einer riskanten/gefährlichen Situation, wie zum Beispiel einem plötzlichen Bremsen, Rutschen und dergleichen, und ein Airbag-Steuereinheit
  • (ACU)-betreibendes Element 160, das die Airbag-Steuereinheit (ACU) steuert, welche eine Betätigung eines Fahrer-Airbags (DAB), eines Mitfahrer/Beifahrer-Airbags (PAB) und dergleichen steuert.
  • Die Komponenten der Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Betriebe/Betätigungen der Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeugs gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können durch eine Hardware, wie zum Beispiel einen Halbleiterprozessor, Software, wie zum Beispiel ein Anwendungsprogramm, oder eine Kombination davon implementiert (z. B. realisiert) sein. Auf diese Weise kann die Steuervorrichtung 110 implementiert (z. B. realisiert) sein/werden, um eine oder mehrere Funktionen der anderen Komponenten der Steuereinrichtung 100 aufzuweisen, und manche Funktionen der Steuervorrichtung 110 können auch als eine separate (z. B. individuelle) Komponente, wie zum Beispiel andere Elemente oder Einheiten, implementiert (z. B. realisiert) sein.
  • Nachstehend wird ein Betrieb der Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Betätigungen der Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeugs gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 2 ausführlicher beschrieben.
  • 2 ist ein Ablaufschema, das einen Betrieb der Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Betätigungen der Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeugs gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Zuerst, durch die Steuervorrichtung 110 gesteuert, während ein Fahrzeug fährt, berechnet die Zusammenstoß-Möglichkeit-Ermittlungseinrichtung 120 eine Geschwindigkeit eines Fahrzeuges und einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug mittels/unter Verwenden einer Fahrzeugsensor (einer Beschleunigungssensor-, einer Gierrate-Sensor- und dergleichen)-Information und einer Fahrzeug-Fahrinformation, wie zum Beispiel eines von einer Kamera gemachten (z. B. aufgenommenen) Bildes, einer elektromagnetischen Welle, die nach dem Aussenden mittels einer Radarvorrichtung (von einem oder mehreren Objekten) reflektiert ist, und dergleichen beim Vorgang S10. Die Fahrzeug-Fahrinformation kann durch einen individuellen Sensor oder eine Vorrichtung oder einen Control-Area-Netzwerk (CAN)-Bus und dergleichen erhalten (bzw. gewonnen) werden.
  • Falls die berechnete Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, bezüglich eines vorbestimmten Referenzwerts oder eines aus einer Look-up-(z. B.. Nachschlage-) Tabelle (LUT) ermittelten Werts, kann die Zusammenstoß-Möglichkeit-Ermittlungseinrichtung 120 im Vorgang S11 bestimmen/ermitteln, dass eine Möglichkeit für einen Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahrzeug besteht.
  • Falls die Zusammenstoß-Möglichkeit-Ermittlungseinrichtung 120 im Vorgang S11 bestimmt, dass eine Möglichkeit für einen Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahrzeug besteht, steuert die Steuervorrichtung 110 das AEB-betreibende Element 140, um das AEB-System zu aktivieren. Dabei kann das AEB-betreibende Element 140 beginnen, einen Betrieb/eine Betätigung des AEB-Systems zu steuern, so dass das AEB-System in einen Erste-Stufe-Alarmzustand (in 3 gezeigt), bei dem das AEB-System vor einem Bremsen in Bereitschaft ist, und/oder das AEB-System eine kleine Bremsbetätigung, die schwierig zu bemerken/fühlen ist, durchführt, im Vorgang S20 eintritt.
  • Falls der Erste-Stufe- Alarmzustand für eine vorbestimmte Zeitdauer erhalten bleibt, kann das AEB-betreibende Element 140 einen Betrieb/eine Betätigung des AEB-Systems steuern, so dass das AEB-System in einen Zweite-Stufe-Alarmzustand (in 3 gezeigt) eintritt, bei dem Teilbremsung entsprechend einer vorbestimmten Stärke und kleiner als eine Vollbremsungsstärke erzeugt wird, im Vorgang S21.
  • Insbesondere, in der vorliegenden Offenbarung, während des Zweite-Stufe-Alarmzustandes, das heißt, vor dem Eintreten des AEB-Systems in den Dritte-Stufe-Alarmzustand (in 3 gezeigt) oder einen Vollbremszustand, steuert die Steuervorrichtung 110 das PSB-betreibende Element 150 im Vorgang S30, um das PSB-System (oder eine Befestigungs- oder eine Gurt-straffende Aufrollvorrichtung in dem Fall eines allgemein gebräuchlichen Sicherheitsgurtes, bei dem ein PSB-System nicht eingebaut ist) zu aktivieren, um dadurch zu bewirken, dass der Sicherheitsgurt des Fahrers und/oder des Mitfahrers eingezogen (gestrafft) wird.
  • Wenn ein Betrieb/eine Betätigung des PSB-betreibenden Elementes 150 durch die Steuervorrichtung 110 gesteuert wird, berechnet das PSB-betreibende Element 150 eine maximale Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit und betreibt das PSB-System, um es zu aktivieren, bevor das AEB-System die Vollbremsung durchführt. Das PSB-System wird vor der maximalen Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit der Vollbremsung aktiviert. Die maximale Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit ist eine Zeit, in der das PSB-System vollständig eingezogen wird, bevor die Vollbremsung durch das AEB-System vorausberechnet/vorhergesagt ist, mit dem Ziel ein(e) Verhalten (Aktivität) und/oder eine Bewegung des Fahrzeuginsassen im Falle einer Vollbremsung zu minimieren.
  • Das PSB-betreibende Element 150 kann die maximale Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit Tdummy nach der Gleichung 1 berechnen. T dummy = T delay + T act + T move
    Figure DE102016123967B4_0001
  • Dabei kann die maximale Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit Tdummy die Summe einer Übermittlungszeit Tdelay eines via eines CAN-Busses, oder dergleichen, übermittelten Steuerungs-Signals für eine PSB-Betätigung durch die Steuervorrichtung 110, einer Verzögerungszeit Tact, in der das PSB-System durch ein entsprechendes Aktivierungselement gemäß dem Steuerungs-Signal vollständig eingezogen wird (die Gurtspannung/Straffung maximiert ist), und einer vorbestimmten Dummy-Zeit Tmove, die eine Zeit berücksichtigt, in der das Fahrzeug sich weiter bewegt hat, nachdem die Gurt-Straffung maximiert ist,
  • Bevor in einen Dritte-Stufe-Alarmzustand (in FIG: 3 gezeigt), bei dem die Vollbremsung durch das AEB-System angewendet wird, eingetreten wird im Vorgang S22, ermittelt die Sicherheitsgurt-Geschlossen-Ermittlungseinrichtung 130 im Vorgang S40 die Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, die nicht den Fahrer betrifft, und/oder einen Typ (e.g. Gewicht, Erwachsener/Kind und dergleichen) des Fahrzeuginsassen unter Verwenden von Fahrzeuginsassen-Information oder ermittelt, ob der Fahrer oder der Mitfahrer ihren jeweiligen Sicherheitsgurt geschlossen haben, gemäß der Information von einem Sicherheitsgurt-Schnallensensors. Falls das Fahrzeuginsassen-Erfassungssystem (ODS), das einen Sensor zum Erfassen eines Fahrzeuginsassen verwendet, sich in jedem Sitz befindet, kann die Fahrzeuginsassen-Information aufweisen: die Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, Fahrzeuginsassen-Typ-Information, so wird z. B. Information darüber, ob eine Person sich im Fahrersitz, im Mitfahrersitz befindet und dergleichen, mittels des ODS ermittelt/erfasst, und z. B. wird auch Information darüber, ob ein Kind (sich) in einem Kindersitz sitzt (befindet), ermittelt/erfasst. Der Insassensitz betrifft außer dem Fahrersitz einen oder mehrere Sitze und kann einen oder mehrere Sitze hinter dem Fahrersitz entsprechend den Umständen aufweisen.
  • Daher, bevor die maximale Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit Tdummy durch das PSB-betreibende Element 150 mittels der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges und dem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, die kontinuierlich durch die Zusammenstoß-Möglichkeit-Ermittlungseinrichtung 120 berechnet werden, berechnet ist, kann die Steuervorrichtung 110 eine Zusammenstoßgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zusammenstößt, einen Verletzungsgrad eines Fahrzeuginsassen (z. B. des Kopfes, Nackens des Fahrzeuginsassen, etc.) und dergleichen im Vorgang S50 abschätzen.
  • Solche Abschätzungsergebnisse können basierend auf der Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, die nicht den Fahrer betrifft, einem Fahrzeuginsassen-Typ und/oder darauf, ob ein Sicherheitsgurt geschlossen/angeschnallt ist, durch die Sicherheitsgurt-Geschlossen-Ermittlungseinrichtung 130 erfasst, ermittelt werden. Die Steuervorrichtung 110 kann im Vorgang S51 bestimmen, ob die AEB-Vollbremsung und diverse Entfaltungs-Schemas (Niedriggasdruck/Hochgasdruck-Entfaltung und/oder Entfaltung mit einem Erste-Stufe-/Zweite-Stufe-Gasgenerator eines zweistufigen Airbags) zusammenhängend mit dem Gasdruck des Airbags (DAB, PAB, etc.) auf verschieden Weise, wie in 4 dargestellt, anzuwenden sind. Wenn AEB-Vollbremsung bestimmt wird, kann die Steuervorrichtung 110 auch ein AEB-Vollbrems-Profil (z. B. eine stufenweise Zunahme/Abnahme-Änderung eines Verzögerungs-Steuerungs-Signals oder eine sanft variable Zunahme/Abnahme-Änderung des Verzögerungs-Steuerungs-Signals entsprechend einer Zeit eines Dritte-Stufe-Alarmzustandes) im Vorgang S52 ermitteln.
  • Danach aktiviert das AEB-betreibende Element 140 im Vorgang S22 das AEB-System, um in den Dritte-Stufe-Alarmzustand (in 3 dargestellt) des Vollbremsens einzutreten, basierend auf einem entsprechenden Vollbremsungsprofil unter der Steuerung von der Steuervorrichtung 110. Danach, wenn das Fahrzeug mit einem vorausfahrenden Fahrzeug zusammenstößt, misst die Steuervorrichtung 110 eine Zusammenstoßgeschwindigkeit (oder eine Pulsgröße eines Kollisionssensors) basierend auf einem Fahrzeugsensor, wie zum Beispiel einem Beschleunigungssensor oder dergleichen, im Vorgang S60. Wenn die Zusammenstoß-Geschwindigkeit (oder die Pulsgröße des Kollisionssensors) gleich oder größer als der Referenzwert ist, aktiviert die Steuervorrichtung 110 im Vorgang S70 das ACU-betreibende Element 160, um eine ACU zu steuern, um den Airbag (einen DAB, einen PAB etc.) gemäß einem Airbag-Entfaltungs-Schema (Niedriggasdruck/Hochgasdruck-Entfaltung, Entfaltung via Erste-Stufe-/Zweite-Stufe-Gasgenerator eines zweistufigen Airbags), das wie vorstehend beschrieben ermittelt wird, zu entfalten.
  • Basierend auf der Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, die nicht den Fahrer betrifft, einem Fahrzeuginsassen-Typ und/oder darauf, ob ein Sicherheitsgurt geschlossen/angeschnallt ist, kann die Steuervorrichtung 110 auf verschiedene Weise, wie in 4 dargestellt, ermitteln: ob die AEB-Vollbremsung diverse Airbag(das DAB-, das PAB-, etc.)-Entfaltungs-Schemas (Niedriggasdruck/Hochgasdruck-Entfaltung oder Entfaltung via Erste-Stufe/Zweite-Stufe-Gasgenerator eines zweistufigen Airbags), ein AEB-Vollbremsprofil (z. B. stufenweise Zunahme/Abnahme-Änderung oder eine sanft variable Zunahme/Abnahme-Änderung entsprechend einer Zeit eines Dritte-Stufe-Alarmzustandes) anzuwenden sind.
  • Das heißt, wenn das AEB-System in einem Zustand angewendet wird, bei dem ein Sicherheitsgurt eines Mitfahrers nicht geschlossen/angeschnallt ist, kann ein Schweregrad einer Verletzung sich beim Auftreten eines Zusammenstoßes erhöhen. Daher, um die Verletzung des Mitfahrers gemäß seinem Typ zu verringern, wird die AEB-Vollbremsung variabel gesteuert, kann das AEB-System nicht betrieben werden (z. B., wenn 50% oder mehr der Fahrzeuginsassen im/in den Fahrzeuginsassensitz/en den/die Sicherheitsgurt/e nicht geschlossen/angeschnallt haben) und wird DAB/PAB-Entfaltung (Niedriggasdruck/Hochgasdruck-Entfaltung oder Entfaltung via Erste-Stufe-/Zweite-Stufe-Gasgenerator eines zweistufigen Airbags) variabel gesteuert. Dabei jedoch, da der Fahrer ein Lenkrad festhält, kann ein Schweregrad einer Verletzung (des Fahrers) infolge der AEB-Bremsung niedriger als jener eines Mitfahrers sein, und daher kann eine aktive und manuelle Sicherheitsvorrichtungs-Betätigungsreferenz für einen Mitfahrer-Sitz (Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, ein Fahrzeuginsassen-Typ und/oder (Information), ob der Fahrzeuginsasse einen (seinen) Sicherheitsgurt geschlossen/anschnallt hat, etc:) mit dem Vorrang vor den Fahrersitz-Bestimmungen angewendet werden. Zum Beispiel, falls ein Mitfahrer sich im Mitfahrersitz befindet, folgt ein Ergebnis der Sicherheitsvorrichtung-Betätigungsermittlung basierend auf einer Betätigungsreferenz für den Mitfahrersitz, und ansonsten können die Sicherheitsvorrichtungen (das AEB-System, das PSB-System, die ACU etc.) gemäß den Ergebnissen der Sicherheitsvorrichtung-Betätigungsermittlung basierend auf der Betätigungsreferenz für den Fahrersitz gesteuert werden.
  • Zum Beispiel, in 4, falls ein vorbestimmter Anteil (z. B., 50%) oder mehr Fahrzeuginsassen in den Fahrzeuginsassensitzen ihre Sicherheitsgurte nicht schließen/anschnallen, kann die AEB-Vollbremsung nicht angewendet werden und kann das PAB-System den Airbag gemäß einem Hochgasdruck- oder Niedriggasdruck-Entfaltungs-Schema (ein Entlüftungsloch ist normal geöffnet) steuern. Ferner, falls weniger Fahrzeuginsassen als der vorbestimmter Anteil (z. B. 5%) der Fahrzeuginsassensitze ihre Sicherheitsgurte nicht schließen/anschnallen, kann die AEB-Vollbremsung angewendet werden, kann das AEB-Vollbremsprofil variabel angewendet werden, und kann das PAB-System den Airbag gemäß einem Niedriggasdruck-Entfaltungs-Schema (das Entlüftungsloch ist anfangs geöffnet) steuern. Das ist nur zu Darstellungszwecken, und, entsprechend den Umständen, falls weniger Fahrzeuginsassen als der vorbestimmte Anteil (z. B. 5%) in den Fahrzeuginsassensitzen ihre Sicherheitsgurte nicht schließen/anschnallen, kann die AEB-Vollbremsung angewendet werden, kann das AEB-Vollbremsungsprofil stufenartig sein und kann das PAB-System den Airbag nach einem Hochgasdruck-Entfaltungs-Schema steuern und das Entlüftungsloch normal oder auf eine verzögerte Weise öffnen. Ferner, falls ein Kinder-Rückhaltesystem (CRS) auf einen Kindersitz angewendet ist, kann das AEB-Vollbremsprofil in einer Stufen- oder variablen Form angewendet werden und kann das PAB-System den Airbag gemäß dem Hochgasdruck- oder Niedriggasdruck-Entfaltungs-Schema (das Entlüftungsloch wird/ist anfangs offen/normal/oder verzögert geöffnet) steuern.
  • Um eine Verletzung infolge eines Aufpralls, wenn das Fahrzeug mit einem vorausfahrenden Fahrzeug zusammenstößt, zu verringern, kann das AEB-Vollbremsprofil in einer Form von der stufenweise Zunahme/Abnahme-Änderung eines Abbremsen-Steuerungs-Signals (bzw. Verzögerungs-Steuerungs-Signals) über die Zeit (in 3 dargestellt), einer sanft variablen Rampentyp-Zunahme/Abnahme-Änderung (Zunahme bis zu einem maximalen Abbremsen oder Abnahme von einem höchsten Abbremsen bis zu einer vorbestimmten Rate) und dergleichen sein. Wenn ein Zusammenstoß auftritt, sind ein Vorwärtsbewegungsbetrag des Kopfes eines Fahrzeuginsassen, (seines) Nackens und dergleichen und dessen Beschleunigung reduziert, durch die variable Bremssteuerung basierend auf den Anwendungen des AEB-Vollbremsprofiles, und der Fahrzeuginsasse kann infolge eines Aufpralls beim Auftreten eines Zusammenstoßes weniger verletzt werden.
  • Wie vorstehend beschrieben, optimiert die Sicherheitsvorrichtung 100 zum Steuern der Betätigungen der Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeuges gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Betriebsbedingungen bezüglich des Teilbremsens, Betreibens eines Sicherheitsgurtes, des Vollbremsens (variable Anwendung des Profils) und Entfaltung des Airbags (variable Anwendung der Entfaltungs-Schemas), wie in 5 dargestellt, durch Ermöglichen, dass das AEB-System, der Airbag (der DAB, der PAB, etc.), der Sicherheitsgurt, das PSB-System und dergleichen mit der ACU integral zusammenwirken. Außerdem kann der Airbag betrieben werden, so dass ein OOP-Verhalten reduziert wird und eine Verletzung des Fahrzeuginsassenkopfes, (seines) Nackens und anderer (Körper)-Teile verringert wird, so dass die Fahrzeuginsassensicherheit effektiv erhöht wird.
  • 6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Implementieren (z. B. Realisieren) der Steuervorrichtung 100 zum Steuern der Betätigungen/Betriebe der Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeuges gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Steuereinrichtung100 gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann durch Hardware, Software oder eine Kombination davon konfiguriert sein. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 100 als ein Computersystem 1000, wie in 6 dargestellt, implementiert (z. B. realisiert) sein.
  • Das Computersystem 1000 kann aufweisen: wenigstens einen Prozessor 1100, einen Speicher/Memory 1300, eine Benutzerschnittstellen-Eingabevorrichtung 1400, eine Benutzerschnittstellen-Ausgabevorrichtung 1500, einen Speicher/Storage 1600 und eine Netzwerkschnittstelle 1700, die via eines Busses 1200 verbunden sind. Der Prozessor 1100 kann eine Halbleitervorrichtung sein, die Verarbeitung basierend auf Befehlssprachen durchführt, die in einer zentralen Recheneinheit (CPU) oder im Speicher/Memory 1300-und/oder Speicher/Storage 1600 gespeichert sind. Der Speicher/Memory 1300 und der Speicher/Storage 1600 können verschiedene Arten von flüchtigen oder nicht flüchtigen Speichermedien aufweisen. Zum Beispiel kann der Speicher/Memory 1300 aufweisen: einen Read-Only-Memory (ROM)-Speicher 1310 und einen Random-Access-Memory(RAM)-Speicher 1320.
  • Auf diese Weise können die Schritte des Verfahrens oder Algorithmen, die in Bezug auf die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben wurden, direkt durch Hardware, ein Softwaremodul oder eine Kombination davon, die durch den Prozessor 1100 ausgeführt werden, implementiert werden. Das Softwaremodul kann sich auf einem Speichermedium (z. B. dem Speicher/Memory 1300 und/oder dem Speicher/Storage 1600), wie z. B. einem RAM-Speicher, einem Flash-Speicher, einem EPROM-Speicher, einem EEPROM-Speicher, einem Register, einer Festplatte, einem Wechseldatenträger oder einem CD-ROM-Speicher befinden. Ein beispielhaftes Speichermedium ist mit dem Prozessor 1100 gekoppelt, und der Prozessor 1100 kann die Informationen aus dem Speichermedium auslesen und die Informationen auf das Speichermedium schreiben. Bei einem anderen Verfahren oder beispielhaften Ausführungsform kann das Speichermedium ein integraler Bestandteil des Prozessors 1100 sein. Der Prozessor 1100 und das Speichermedium können sich auf einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC) befinden. Die ASIC kann sich auf einem User-Terminal (z. B. einem Benutzer-Endgerät) befinden. Bei einem anderen Verfahren können sich der Prozessor 1100 und das Speichermedium auf einem User-Terminal als individuelle Komponenten befinden.
  • Wie (vorstehend) beschrieben, gemäß dem Verfahren zum Betätigen/Betreiben der Sicherheitsvorrichtungen, da das AEB-System, der Airbag (der DAB, der PAB, etc.), der Sicherheitsgurt, das PSB-System und dergleichen in ihren Betriebsbedingungen integral optimiert sind und betätigt/betrieben werden, um mit der ACU zusammenzuwirken, kann der Airbag betrieben werden, so dass ein OOP-Verhalten reduziert wird und eine Verletzung des Fahrzeuginsassenkopfes, (seines) Nackens und anderer (Körper)-Teile minimiert wird, so dass die Fahrzeuginsassensicherheit effektiv erhöht wird.
  • Außerdem, durch Bereitstellen einer integralen Sicherheitstechnik einschließlich aktiver und manueller Sicherheitsvorrichtungen, kann ein Markenbild verbessert werden, und deswegen kann die Marktfähigkeit der Marke erhöht werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 110:
    Steuervorrichtung
    111:
    Speicher
    120:
    Zusammenstoß-Möglichkeit-Ermittlungseinrichtung
    130:
    Sicherheitsgurt-Geschlossen-Ermittlungseinrichtung
    140:
    AEB-System betreibendes Element
    150:
    PSB-System betreibendes Element
    160:
    ACU-betreibendes Element

Claims (16)

  1. Ein Verfahren zum Steuern der Betätigungen von Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeuges, das Verfahren aufweisend: Ermitteln, ob eine Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht, basierend auf Fahrzeug-Fahrinformation (S11), Ermitteln von Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information und/oder eines Fahrzeuginsassen-Typs und/oder Ermitteln, ob ein Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt geschlossen hat, unter Verwenden von Fahrzeugsensor-Information (S40), und Bestimmen, ob anzuwenden ist, und dazu entsprechendes Anwenden, eines Vollbremsens (S51), eines Vollbremsprofiles (S52) und/oder eines Airbag-Entfaltungs-Schemas (S51) entsprechend der Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, dem Fahrzeuginsassen-Typ und/oder dem, ob der Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt geschlossen hat (S40), wenn eine Möglichkeit eines Zusammenstoßes ermittelt ist (S11), und vollständiges Straffen des Fahrzeuginsassen-Sicherheitsgurtes vor der Vollbremsung (S22), nachdem ein Teilbremsen (S21) angewendet ist dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des vollständigen Straffens des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen aufweist: der Reihe nach Durchführen eines vorab-teilweisen Bremsens, des Teilbremsens (S21) und eines Vollbremsens (S22) unter Verwenden des autonomen Notbrems(AEB)-Systems, falls es erfasst wird, dass es eine Zusammenstoßmöglichkeit besteht (S11).
  2. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei nach der Vollbremsen-Anwendung (S22), zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug, eine Fahrzeuginsassen-Bewegung minimiert wird, um eine Verletzung des Fahrzeuginsassen zu verringern.
  3. Das Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrzeug-Fahrinformation aufweist: eine oder mehrere Fahrzeugsensor-Informationen, ein Bild, das von einer Kamera aufgenommen ist, und/oder eine elektromagnetische Welle, die nach dem Aussenden mittels einer Radarvorrichtung reflektiert ist (S10).
  4. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das AEB-System das Vollbremsprofil, das ein variabler Schritt- oder ein Rampen-Typ ist, basierend auf einem Abbremsen-Steuerungs-Signal anwendet, um eine Verletzung aufgrund eines Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu verringern (S52).
  5. Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Schritt des vollständigen Straffens des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen aufweist: Durchführen des vollständigen Straffens durch Aktivieren eines präventiven Sicherheitsgurt(PSB)-Systems (S30) vor der Vollbremsung (S22), wobei das PSB-System vor einer maximalen Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit des Vollbremsens aktiviert wird (S30).
  6. Das Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei die maximale Dummy-nach vorn-Bewegungs-Zeit basierend auf Tdummy=Tdelay+Tact+Tmove berechnet wird, wobei Tdelay eine Übermittlungszeit eines Steuerungs-Signals ist, Tact eine Verzögerungszeit, bis ein Fahrzeuginsassen-Sicherheitsgurt durch ein entsprechendes Aktivierungselement vollständig gestrafft ist, ist und Tmove eine vorbestimmte Dummy-Zeit ist, die eine Zeit berücksichtigt, in der ein Fahrzeug sich nach dem vollständigen Straffen weiter bewegt hat (S30).
  7. Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-6, wobei der Schritt des vollständigen Straffens des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen aufweist: Entfalten eines Airbags durch selektives Anwenden irgendeines von einer Mehrzahl von Airbag-Entfaltungs-Schemas (S51), die mit dem Gasdruck des Airbags zusammenhängen, mittels Verwendens einer Airbag-Steuereinheit (ACU), falls eine Zusammenstoßgeschwindigkeit mit dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich oder höher als ein Referenzwert ist (S60, S70).
  8. Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-7, wobei eine Betätigungsreferenz einschließlich der Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, des Fahrzeuginsassen-Typs oder der Information, ob der Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt geschlossen hat (S40), mit dem Vorrang eines Mitfahrer-Sitzes vor einem Fahrer-Sitz angewendet wird.
  9. Eine Steuereinrichtung (100) zum Steuern der Betriebe von Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeuges, die Steuereinrichtung (100) aufweisend: eine Zusammenstoß-Möglichkeit-Ermittlungseinrichtung (120) zum Ermitteln, ob eine Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht, basierend auf der Fahrzeug-Fahrinformation, eine Sicherheitsgurt-Geschlossen-Ermittlungseinrichtung (130) zum Ermitteln einer Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information und/oder eines Fahrzeuginsassen-Typs und/oder zum Ermitteln, ob ein Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt geschlossen hat, unter Verwenden von Fahrzeugsensor-Information, und eine Steuervorrichtung (110) zum Bestimmen, und entsprechenden Anwenden, einer Vollbremsung, eines Vollbremsprofiles und/oder eines Airbag-Entfaltungs-Schemas gemäß der Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, dem Fahrzeuginsassen-Typ und/oder dem, ob der Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt geschlossen hat, im Falle einer Zusammenstoß-Möglichkeit, und zum vollständigen Straffen des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen vor der Vollbremsung nach einer Teilbremsung, dadurch gekennzeichnet, dass ein autonomes Notbrems(AEB)-betreibendes Element (140) zum Steuern eines AEB-Systems unter der Steuerung von der Steuervorrichtung (110), wobei das AEB-betreibende Element (140) eine vorab-teilweise Bremsung, die Teilbremsung und die Vollbremsung der Reihe nach durchführt, wenn es ermittelt ist, dass eine Möglichkeit für einen Zusammenstoß besteht.
  10. Die Steuereinrichtung (100) gemäß Anspruch 9, wobei, nach der Vollbremsung, zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug, eine Bewegung des Fahrzeuginsassen minimiert wird, um eine Verletzung des Fahrzeuginsassen zu verringern.
  11. Die Steuereinrichtung (100) gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die Fahrzeug-Fahrinformation aufweist: wenigstens eines von: einer Fahrzeugsensor-Information, einem Bild, das mittels einer Kamera aufgenommen ist, und einer elektromagnetischen Welle, die nach dem Aussenden mittels einer Radarvorrichtung reflektiert ist.
  12. Die Steuereinrichtung (100) gemäß Anspruch 11, wobei das AEB-betreibende Element (140) das Vollbremsprofil, das ein variabler Schritt-Typ oder ein Rampen-Typ ist, basierend auf einem Abbremsen-Steuerungs-Signal anwendet, um eine Verletzung aufgrund eines Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu verringern.
  13. Die Steuereinrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 9-12, ferner aufweisend: ein präventives Sicherheitsgurt (PSB)-betreibendes Element (150) zum Steuern eines PSB-Systems durch die Steuerung von der Steuervorrichtung (110), wobei das PSB-betreibende Element (150) eine maximale Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit berechnet und das PSB-System aktiviert, um das vollständige Straffen des Sicherheitsgurtes des Fahrzeuginsassen vor der Vollbremsung zu durchführen, wobei das PSB-System vor einer maximalen Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit der Vollbremsung aktiviert wird.
  14. Die Steuereinrichtung (100) gemäß Anspruch 13, wobei die maximale Dummy-nach-vorn-Bewegungs-Zeit basierend auf Tdummy=Tdelay+Tact+Tmove berechnet wird, wobei Tdelay eine Übermittlungszeit eines Steuerungs-Signals ist, Tact eine Verzögerungszeit, bis ein Fahrzeuginsassen-Sicherheitsgurt durch ein entsprechendes Aktivierungselement voll gestrafft ist, ist und Tmove eine vorbestimmte Dummy-Zeit, die eine Zeit berücksichtigt, in der ein Fahrzeug sich nach dem vollständigen Straffen weiter bewegt hat.
  15. Die Steuereinrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 9-14, ferner aufweisend: ein Airbag-Steuereinheit(ACU)-betreibendes Element (160) zum Steuern einer ACU durch das Steuern von der Steuervorrichtung (110), wobei, wenn eine Geschwindigkeit eines Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich oder höher als ein Referenzwert ist, das ACU-betreibende Element (160) einen Airbag entfaltet, durch selektives Anwenden irgendeines von einer Mehrzahl von Airbag-Entfaltungs-Schemas, die mit dem Gasdruck des Airbags zusammenhängen.
  16. Die Steuereinrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 9-15, wobei eine Betätigungsreferenz einschließlich der Fahrzeuginsassen-Belegungs-Information, des Fahrzeuginsassen-Typs und/oder der Information, ob der Fahrzeuginsasse einen Sicherheitsgurt geschlossen hat, mit dem Vorrang eines Mitfahrer-Sitzes vor einem Fahrer-Sitz angewendet wird.
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