CN102431516B - 气囊的展开 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及气囊的展开。具体地，提供了一种展开侧面撞击气囊的方法。该方法包括根据撞击类型选择性地确定延迟时间，其中与第一侧上的撞击相关联的延迟时间不同于与第二侧上的撞击相关联的延迟时间；以及，基于延迟时间选择性地产生控制信号，以便进行展开或不展开侧面撞击气囊两者中的至少一个。

Description

气囊的展开
相关专利申请的交叉引用
本专利申请要求于2010年9月14日提交的序列号为61/382617的美国临时专利申请的优先权，在此通过引用将其全部内容并入。
技术领域
本发明涉及车辆的气囊，尤其是涉及用于展开气囊的控制方法和系统。
背景技术
在车辆中通常提供有经特别设计的侧面撞击气囊，以便在碰撞期间约束乘员的头部和/或上半身。通常根据在碰撞中的撞击作用于车辆上的位置、方向以及强度来展开或者不展开侧面气囊。在一些情形中，简单地展开或不展开气囊也许不能为乘员提供最佳的气囊缓冲性能。因此，期望提供可修整的气囊展开系统和方法
发明内容
在一个示例性实施例中，提供了一种展开侧面撞击气囊的方法。该方法包括基于撞击类型来选择性地确定延迟时间，其中与作用在第一侧上的撞击相关联的延迟时间不同于与作用在第二侧上的撞击相关联的延迟时间；以及，基于所述延迟时间来选择性地产生控制信号，以便进行展开或不展开侧面撞击气囊中的至少一种。
本发明还包括下列方案：
方案1：一种展开侧面撞击气囊的方法，所述方法包括：
基于撞击类型来选择性地确定延迟时间，其中与第一侧上的撞击相关联的延迟时间不同于与第二侧上的撞击相关联的延迟时间；以及
基于所述延迟时间来选择性地产生控制信号，以便进行展开和不展开所述侧面撞击气囊中的至少一种。
方案2：根据方案1所述的方法，其中，所述选择性地确定延迟时间和所述选择性地产生控制信号这两者中的至少一个还基于挤压状态和安全带状态两者中的至少一个。
方案3：根据方案2所述的方法，其中，所述挤压状态指示了乘员是否就座于所述第二侧上的座椅中。
方案4：根据方案2所述的方法，其中，所述安全带状态指示了乘员是否将安全带系在所述第一侧上的座椅中。
方案5：根据方案2所述的方法，其中，所述第一侧是驾驶员侧，并且所述第二侧是乘客侧。
方案6：根据方案5所述的方法，其中，所述选择性地确定延迟时间和所述选择性地产生控制信号这两者中的至少一个在至少一种下列情况时发生：
撞击是在所述驾驶员侧上；
所述撞击是在所述驾驶员侧上，并且所述挤压状态指示了所述乘员就座于所述乘客侧上；
所述撞击是在所述驾驶员侧上，并且所述安全带状态指示了所述乘员泵上了安全带，并且所述挤压状态指示了所述乘员没有就座于所述乘客侧上；以及
所述安全带状态指示了乘员没有系上安全带，并且所述挤压状态指示了乘员没有就座于所述乘客侧上。
方案7：根据方案1所述的方法，其中，所述第一侧是第一乘客侧，并且所述第二侧是与所述第一乘客侧相对的第二乘客侧。
方案8：根据方案1所述的方法，其中，与第三侧上的撞击相关联的延迟时间不同于以下两项中的至少一个，所述两项为：与所述第一侧上的撞击相关联的延迟时间；以及，与所述第二侧上的撞击相关联的延迟时间。
方案9：根据方案8所述的系统，其中，所述第三侧是前侧、后侧和顶侧中的至少一个。
方案10：一种气囊展开系统，所述系统包括：
至少一个气囊，所述至少一个气囊设置在第一侧的第一乘员就座位置与第二侧的第二乘员就座位置之间；以及
致动单元，所述致动单元在延迟时间发生之后展开所述至少一个气囊，其中所述延迟时间和所述展开这两者中的至少一个是基于撞击类型来选择性地确定的，其中与所述第一侧上的撞击相关联的延迟时间不同于与所述第二侧上的撞击相关联的延迟时间。
方案11：根据方案10所述的系统，还包括延迟确定模块，所述延迟确定模块基于所述撞击类型来选择性地确定所述延迟时间。
方案12：根据方案11所述的系统，其中，所述延迟确定模块还基于挤压状态和安全带状态中的至少一个来确定所述延迟时间。
方案13：根据方案11所述的系统，还包括展开模块，所述展开模块基于所述延迟时间来选择性地产生展开信号，并且其中所述致动单元基于所述展开信号来展开所述气囊。
方案14：根据方案10所述的系统，其中，所述第一乘员就座位置是乘客就座位置。
方案15：根据方案14所述的系统，其中，所述第二乘员就座位置是驾驶员就座位置。
方案16：根据方案14所述的系统，其中，所述第二乘员就座位置是乘客就座位置。
方案17：根据方案10所述的系统，其中，与所述第一乘员就座位置和所述第二乘员就座位置都不相关联的第三侧上的撞击不同于以下两项中的至少一项，所述两项为：与所述第一侧上的撞击相关联的延迟时间；以及，与所述第二侧上的撞击相关联的延迟时间。
方案18：根据方案17所述的系统，其中，所述第三侧是前侧、后侧和顶侧中的至少一个。
方案19：一种车辆，所述车辆包括：
至少一个气囊，所述至少一个气囊设置在第一侧的第一乘员就座位置与第二侧的第二乘员就座位置之间；
控制模块，所述控制模块基于撞击类型来选择性地确定展开决策和延迟时间这两者中的至少一个，其中与所述第一侧上的撞击相关联的延迟时间不同于与所述第二侧上的撞击相关联的延迟时间；以及
致动单元，所述致动单元在所述延迟时间发生后展开所述至少一个气囊。
方案20：根据方案19所述的车辆，其中，所述控制模块还基于挤压状态和安全带状态中的至少一个来确定展开决策和延迟时间中的至少一个。
本发明的上述特征和优点及其他特征和优点将从以下联系附图对本发明进行的详细说明中变得显而易见。
附图说明
仅仅作为示例，其他的目标、特征、优点和细节在随后对具体实施方式的详细说明中呈现，该详细说明参考了如下附图：
图1是车辆的功能框图，其包括依照示例性实施例的气囊展开系统；
图2是数据流程图，其图示了依照示例性实施例的气囊展开系统的控制模块；和
图3、图4A-4C和图5A-5D是流程图，其图示了依照示例性实施例的气囊展开方法。
具体实施方式
下面的描述在本质上仅仅是示例性的，并不意图限制本发明、其应用或用途。应当理解的是，在全部附图中相应的附图标记指示了相同或相应的部件或特征。在此使用的术语“模块”和“子模块”指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共用的、专用的、或群组的)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供了所述功能的其他合适部件。
依照示例性实施例，以附图标记10总体上示出包括气囊展开系统的车辆。该气囊展开系统与车辆10的至少两个座椅14和16相关联。出于示例的目的，座椅14被指定为乘客座椅，而座椅16则被指定为驾驶员座椅。正如所能够认识到的那样，本发明的气囊展开系统能够应用于车辆10中包括两个或更多座椅的任何座椅配置(例如，能应用于三个横向座位的取向(或布置))，因而不受限于当前的示例。
在各个实施例中，两个座椅14和16两者，或者两个座椅14和16中至少一个可以相应地与安全带系统18、20相关联。安全带系统18、20包括一个或多个传感器，所述一个或多个传感器检测被紧固的安全带19、21，并基于此来产生传感器信号。在各个实施例中，两个座椅14和16两者，或者两个座椅14和16中至少一个可以相应地包括乘员检测系统22、24。所述乘员检测系统22、24包括一个或多个传感器，所述一个或多个传感器检测座椅14、16中是否存在乘员，并且基于此来产生传感器信号。在下面的示例中，乘客座椅14至少包括乘员检测系统22和安全带系统18，而驾驶员座椅16则至少包括安全带系统20。
气囊展开系统一般包括一个或多个气囊26和一个或多个气囊致动单元28。当气囊26未激活时，气囊26被放气并且可以存放在两个座椅14、16中的一个内或者两个座椅14和16两者内的第一位置中，或者可以被设置在车顶(未显示)内、中控台(未显示)内、或者座椅14、16之间的其他容纳单元(未显示)内。当气囊26是激活的或者是展开的(如图所示)时候，气囊26充气膨胀到位于两个座椅14、16之间的第二位置。气囊致动单元28包括基于展开信号29给气囊26充气的充气机。在碰撞期间，膨胀的气囊26在位于两个座椅14、16中的车辆10的两个乘员之间提供了缓冲，或者对位于座椅16中的单个乘员提供了约束。
在图1的示例中，单个气囊26和单个气囊致动单元28被安装到驾驶员座椅16。在这样的配置中，气囊26可能短于车辆的横向长度，并且可能不能膨胀到乘客座椅14，从而在气囊26和乘客座椅14之间留下间隙27。为了便于描述，本公开的剩余部分将依照这个示例性配置来进行描述。
如图1所示，车辆10还包括多个传感器30a-30n，其检测和测量车辆10的可观测到的状况。传感器30a-30n根据可观测到的状况产生传感器信号31a-31n。在各个实施例中，传感器30a-30n可以包括，例如，撞击传感器、加速度计、车速传感器、翻滚传感器、或者其他车辆类型传感器。
控制模块32对来自各传感器30a-30n的一个或多个传感器信号31a-31n进行处理，以确定作用在车辆10的外部上的撞击。当撞击被确定时，控制模块32根据本发明的展开系统和方法来选择性地产生至气囊致动单元28的展开信号29。一般说来，控制模块32利用挤压的确定情况和/或基于撞击类型的延迟来选择性地产生展开信号29。例如，延迟可用于驾驶员侧的撞击，以便允许乘客乘员横向于车辆移动，从而使间隙闭合并对气囊进行加载。在另外的示例中，延迟还可以被用于在撞击之末来展开气囊，其中所述气囊将具有更大的压力，用于在它放气之前抵抗乘员的加载。在另一个实施例中，对于还将会在驾驶员侧的撞击初期中受到侵入结构的加载的驾驶员乘员而言，延迟可以被用于故意生成异相加载情形。
现在参考图2，数据流程图示出了依照示例性实施例的控制模块32。在各实施例中，控制模块32可以包括一个或多个子模块和数据存储器。正如可以认识到的是，图2中所示的子模块可以被组合和/或进一步分开，以便类似地控制车辆10的气囊26的展开。一部分子模块可以被远距离安置，例如在传感器30a-30n(图1)中。控制模块32的输入可以接收自车辆10的传感器30a-30n(图1)，可以被建模，可以接收自车辆10(图1)中的其他控制模块(未显示)，和/或可以是预先限定的。在各实施例中，控制模块32包括撞击监测模块40、延迟确定模块44、展开模块46和延迟数据的数据存储器48。
撞击监测模块40接收撞击数据50作为输入。撞击数据50可以由车辆10(图1)的传感器30a-30n(图1)产生和/或基于传感器数据建模。撞击监测模块40确定何时发生撞击，并且根据撞击数据50来确定撞击的类型(撞击类型52)。在各实施例中，撞击类型52可以是乘客侧撞击、驾驶员侧撞击，后侧碰撞，翻滚撞击、或前侧撞击中的至少一种。
在各实施例中，可以根据所接收的信号幅度和持续时间来确定撞击类型52。例如，如果监测侧向加速度的传感器30a-30n指示了加速度来源于乘客乘员侧，则设定为乘客侧撞击类型。正如可以认识到的那样，与仅仅评估加速度方向相比，可以使用其他更复杂的方法来确定撞击类型52。例如，测量加速度、压力、接触的传感器以及其他类型的传感器(30a-30n)连同其计算的导数都被用于对展开和不展开事件进行比较，以便区分碰撞的类型。所使用的传感器30a-30n可以提供沿着直线方向或者转动方向的测量结果。最后，可以使用测量撞击前参数(例如接近速度、车辆速度，轮速和其他可用的车辆数据)的传感器30a-30n。
延迟确定模块44接收撞击类型52作为输入。基于撞击类型52，延迟确定模块44选择性地确定用于展开气囊26(图1)的延迟时间60。例如，延迟时间60可以在撞击类型52指示了驾驶员侧撞击和/或前侧撞击时被确定；并且，对于所有其他的撞击类型，延迟时间60可以设为零。延迟时间60可以基于乘员相对于车辆的中心线(即，在两个座椅14，16(图1)之间的中心线)移动的估计时间。在各实施例中，延迟时间60可以是预定的，以及可以从延迟数据的数据存储器48中取回。延迟数据的数据存储器48可以存储例如延迟值或延迟值的表格，其中延迟值的表格可以基于例如撞击类型52和/或撞击强度(impactseverity)来进行索引。在各实施例中，预先确定的项包括延迟数据的数据存储器48中的值何时是可选择的，并且在控制模块32(图1)构造时(例如，在编程期间的校准时)被选择。在各个其他的实施例中，延迟时间60可以基于撞击数据50和/或其他车辆数据来实时地确定。
延迟确定模块44还可以接收挤压(suppression)状态56和安全带状态58作为输入。挤压状态56和安全带状态58可以分别从挤压系统22(图1)和安全带系统20(图1)接收。安全带状态通常是在座椅安全带扣处进行检测，例如通过检测安全带插销板是否已经插入。安全带状态58指示了安全带是否被扣住，以及指示了是否是驾驶员安全带21(图1)，并且可以指示驾驶员是扣上了安全带还是未扣上安全带。挤压系统可以是安装在乘客座椅14中的无源系统(passive system)，或者可以是安装在车辆中其他地方处的基于视觉的系统。它也可以是由车辆乘员控制的手动开关。挤压状态56对乘员是否落座于乘客座椅14(图1)中进行分类，并且可以确定例如乘客座椅是空的，或者乘客座椅是被占据的。要注意的是，术语“空的”在一些系统中可以扩展到包括这种情形，即：乘员的尺寸大小范围包括了较小的乘员。因此，在此利用“空”和“被占据”的信号输出来描述的阈值可以具有位于这些输出之间的、变化的系统和车辆具体乘员尺寸大小/质量阈值。还可以认识到的是，挤压系统可以返回多个输出。因而，挤压状态56可以被修整，用于具有较低尺寸/质量水平输出的任何信号输出，本文所称的“空”也包括一定水平的乘员尺寸/质量。
基于这些输入56、58，延迟确定模块44还可以选择性地确定延迟时间60。例如，当撞击类型52是驾驶员侧撞击时，并且当挤压状态56指示了乘员处在乘客座椅中和/或安全带状态58指示了驾驶员未系安全带时，延迟时间60可以利用如上所述的各种方法中的一种来确定。作为另一个示例，当撞击类型52是乘客侧撞击时，延迟时间60可以设定为零或接近零的值。在各个实施例中，可以选择性地使能(或启用)基于挤压状态56和/或安全带状态58的对延迟时间60的确定。
展开模块46接收撞击类型52和延迟时间60作为输入。基于这些输入，展开模块46选择性地产生展开信号29给气囊致动单元28(图1)。例如，展开信号29可以在下述情况时产生：当撞击类型52是乘客侧撞击、驾驶员侧撞击、翻转撞击(在顶侧上)、和前侧撞击中的一种时，以及当撞击强度高于相关联的预定强度阈值时(即，与撞击类型52相关联的)。在各实施例中，展开模块46包括计时器，其根据延迟时间60来延迟展开信号29的实际产生。在各实施例中，当延迟时间60设定为零时，展开信号29在没有延迟的情况下产生。
现在参考图3、图4A-4D和图5A-5D，并继续参考图1和图2，流程图示出了能够通过控制模块32执行的气囊展开方法。正如根据本公开可以认识到的那样，方法内的操作顺序并不受限于如图3、图4A-4D和图5A-5D中所图示的执行顺序，而是可以以一种或多种可应用的且根据本公开的变化的顺序来执行。
正如可以认识到的那样，气囊展开方法可以基于预定的事件而被调度运行，和/或可以在车辆10(图1)的操作期间连续或同时地运行，如图所示。
现在特别参考图3，其总体上以100示出了一般的气囊展开方法。在一个示例中，该方法可以从101开始。在102处监测撞击数据50。基于撞击数据50，在103处确定撞击强度是否高于阈值。如果在103处撞击强度高于阈值，那么在104-112处确定撞击类型52。否则该方法继续在102处监测撞击数据50。
基于在104-112处的撞击类型52，在114-122处执行展开方法。例如，当撞击类型52是在104处的乘客侧撞击时，在114处产生展开信号29以展开气囊26。在另一个示例中，当撞击类型52是在106处的驾驶员侧撞击，在116处基于驾驶员侧撞击方法产生展开信号29，这将在图4A-4C中关于200a至200c来进行详述。在又一个示例中，当撞击类型52是在108处的后侧撞击时，在118处不产生展开信号29，从而使得气囊26不展开。然而，如果希望为了后侧撞击而展开，那么可以利用此处所讨论的其他撞击类型的类似方法来加以提供。
在又一个示例中，当撞击类型52是110处的翻转撞击时，在120处产生展开信号29以展开气囊26，或者利用此处所讨论的其他撞击类型的类似方法来进行展开。在又一个示例中，当撞击类型52是112处的前侧撞击时，可以在122处基于前侧撞击展开方法来产生展开信号29，这将在图5A-5D中关于300a至300d进行描述。该方法可以在124结束。
现在特别参考图4A-4C，以200a-200c总体上示出了示例性的驾驶员侧撞击方法。这些驾驶员侧撞击展开方法200a-200c中的任何一个都可以在撞击类型52指示了驾驶员侧撞击时被执行。在各个示例中，对这些方法200a-200c中的一个的使用可以是可选择的，该选择可以在控制模块32(图1)被构造时(例如在编程期间)实现。在各个其他实施例中，方法200a-200c中的一种可以被包含在控制模块32(图1)内。
特别参考图4A，方法200a可以在201处开始。在202处确定是否已经使能(或启用了)挤压逻辑。当挤压逻辑在202处已经被使能时，在204和206处评估挤压状态56和安全带状态58。当挤压状态56在204处指示了乘客座椅为空，并且安全带状态58指示了驾驶员系上安全带时，在208处不产生展开信号29，使得气囊26不展开。当挤压逻辑在202处已经被使能，然而在204处挤压状态56指示了座椅被占据时，在210处确定延迟时间60，并且在212处根据延迟时间60产生展开信号29以展开气囊26。当挤压逻辑在202处已经被使能，在204处挤压状态56指示座椅为空，并且在206处安全带状态58指示驾驶员未系上安全带时，在210处确定延迟时间60，并且在212处根据延迟时间60产生展开信号29以展开气囊26。然后，该方法可以在214结束。
当挤压逻辑在202处尚未被使能时，在210处确定延迟时间60，并且在212处仅依据延迟时间60产生展开信号29以展开气囊26。然后，该方法可以在214结束。
正如可以认识到的是，对于未配备安全带系统的车辆或由于其他原因，在206处对安全带状态的评估可以从该方法中移除。如此，当空座椅在204处被检测到时，在208处不产生展开信号，从而使得气囊26不展开。
特别地参考图4B，替代性地，挤压使能选项可以不被包括在该方法内。在200b的这个示例中，该方法可以在215开始。该方法在216处如上所述那样开始确定延迟时间60；并且在218处在进行延迟后产生展开信号29以使能(或启用)气囊26。然后，该方法可以在220结束。
特别参考图4C，替代性地，展开信号29可以没有延迟地简单产生。例如，该方法可以在221开始。在222处产生展开信号29，从而使得气囊26展开(即没有延迟)，并且该方法可以在224结束。
要注意到的是，在图4A和图4B中的延迟选项将有可能与图1中的示例性气囊26联接，这是因为乘客乘员在他/她接触气囊26之前具有横向于车辆进行移动的时间。
现在特别参考图5A-5D，其以300a-300d总体上示出了前侧撞击展开方法。这些前侧撞击展开方法中的任何一个都可以在撞击类型52指示了前侧撞击并且展开阈值也已经被超出时得以执行。为了图示出图5A-5D，假定已经被超出的展开阈值是气囊的第二级阈值。在这样的方式中，气囊26将仅被考虑用于严重撞击的展开，其中被组合的第一级和第二级输出的前侧气囊也将展开。在各个实施例中，对这些方法300a-300d中的一个的使用可以是可选择的，该选择可以在控制模块32(图1)被构造时(例如在编程期间)实现。在各个其他实施例中，方法200a-200c中的一种可以被包含在控制模块32(图1)内。
特别参考图5A，方法300a可以在301处开始，在302处对用于在前侧碰撞期间展开气囊26的使能选项进行评估。如果在302处已经使能所述选项，那么在304处如上所述地确定延迟时间60。正如可以认识到的那样，与用在驾驶员侧撞击模式中的延迟时间60相比，用在前侧撞击模式中的延迟时间60可以是或者可以不是不同的延迟。在308处，在进行延迟后产生展开信号29以使能气囊26。然而，如果用于展开气囊26的选项未在302处使能，那么在310处不产生展开信号29，从而使得气囊26不展开。然后，该方法可以在312处结束。
特别参考图5B，替代性地，使能选项可以不被包括在该方法内。例如，方法300b可以从313开始。在314处如上所述那样确定延迟时间60。正如可以认识到的那样，与用在驾驶员侧冲击模式中的延迟时间60相比，在前侧撞击中使用的延迟时间60可以是或者可以不是不同的延迟。一旦在314处确定了延迟时间60，那么在318处在在延迟时间60到时间之后产生展开信号29以使能气囊26。然后，该方法可以在320结束。
特别参考图5C和图5D，替代性地，可以在前侧撞击期间产生或者不产生展开信号29。例如，方法300c可以在321处开始。在323处产生展开信号29，使得气囊26展开(即没有延迟)；并且该方法可以在324处结束。
在另一个示例中，方法300d可以在325处开始。在326处产生展开信号29，使得气囊26不展开；并且该方法可以在328处结束。
作为在图3、图5A和图5B中示出的方法的另一替代，单级阈值或第一级阈值可以被用于代替前侧撞击类型的第二级阈值。对于具有多于两个阈值(其中所述阈值用于前侧气囊展开)的系统而言，可以使用其他阈值。另外，如果倾斜的前侧撞击可以与平坦的障碍物区分开，那么可以使用类似于图4A-4C或图5A-5D中所提供的那些方法的方法。最后，如果多级气囊被用作气囊26，那么在第一阈值和第一延迟时间之后可以在该方法中提供用于充气机中的第二启动循环(firing loop)的第二阈值和第二延迟时间。第二延迟时间可以配置成为了约束目的而展开，或者配置成在用于约束的时间期限已经过去之后从充气机除去推进剂(propellant)。
已经参考示例性的实施例对本发明进行了描述，本领域技术人员可以理解的是，可以做出的不同的变化以及将其元件替代以等同物，而不会脱离本发明的范围。另外，可以进行许多修改以使特定的情形或材料适应本发明的教导，而不会脱离本发明的实质性范围。因此，所设想的是，本发明不被限制于作为用于实施本发明所设想的最佳模式而公开的特定实施例，而是本发明将包括所有落入本申请范围内的实施方式。

Claims (15)

1. 一种展开侧面撞击气囊的方法，所述方法包括：
基于撞击类型、挤压状态和安全带状态来选择性地确定是否展开侧面撞击气囊以及展开所述侧面撞击气囊的延迟时间，所述撞击类型包括来自第一侧的撞击和来自第二侧的撞击，所述延迟时间还基于车辆乘员相对于车辆中心线移动的估计时间，与第一侧的撞击相关联的延迟时间不同于与第二侧的撞击相关联的延迟时间；以及
如果确定展开所述侧面撞击气囊，则在所述延迟时间之后展开所述侧面撞击气囊。
2. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述挤压状态指示了乘员是否就座于所述第二侧上的座椅中。
3. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述安全带状态指示了乘员是否将安全带系在所述第一侧上的座椅中。
4. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一侧是驾驶员侧，并且所述第二侧是乘客侧。
5. 根据权利要求4所述的方法，其中，所述撞击类型、挤压状态和安全带状态包括：
撞击是在所述驾驶员侧上；
所述撞击是在所述驾驶员侧上，并且所述挤压状态指示了所述乘员就座于所述乘客侧上；
所述撞击是在所述驾驶员侧上，并且所述安全带状态指示了所述乘员系上了安全带，并且所述挤压状态指示了所述乘员没有就座于所述乘客侧上；以及
所述安全带状态指示了乘员没有系上安全带，并且所述挤压状态指示了乘员没有就座于所述乘客侧上。
6. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一侧是第一乘客侧，并且所述第二侧是与所述第一乘客侧相对的第二乘客侧。
7. 根据权利要求1所述的方法，其中，与第三侧上的撞击相关联的延迟时间不同于以下两项中的至少一个，所述两项为：与所述第一侧上的撞击相关联的延迟时间；以及，与所述第二侧上的撞击相关联的延迟时间。
8. 根据权利要求7所述的方法，其中，所述第三侧是前侧、后侧和顶侧中的至少一个。
9. 一种气囊展开系统，所述系统包括：
至少一个气囊，所述至少一个气囊设置在第一侧的第一乘员就座位置与第二侧的第二乘员就座位置之间；
延迟确定模块，所述延迟确定模块基于撞击类型、挤压状态和安全带状态来选择性地确定是否展开所述至少一个气囊以及展开所述至少一个气囊的延迟时间，所述撞击类型包括来自第一侧的撞击和来自第二侧的撞击，所述延迟时间还基于车辆乘员相对于车辆中心线移动的估计时间，与所述第一侧的撞击相关联的延迟时间不同于与所述第二侧的撞击相关联的延迟时间；
展开模块，如果确定展开所述至少一个气囊，则所述展开模块在所述延迟时间之后产生展开信号；以及
致动单元，所述致动单元接收到来自所述展开模块的展开信号之后展开所述至少一个气囊。
10. 根据权利要求9所述的系统，其中，所述第一乘员就座位置是乘客就座位置。
11. 根据权利要求10所述的系统，其中，所述第二乘员就座位置是驾驶员就座位置。
12. 根据权利要求10所述的系统，其中，所述第二乘员就座位置是乘客就座位置。
13. 根据权利要求9所述的系统，其中，与所述第一乘员就座位置和所述第二乘员就座位置都不相关联的第三侧上的撞击不同于以下两项中的至少一项，所述两项为：与所述第一侧上的撞击相关联的延迟时间；以及，与所述第二侧上的撞击相关联的延迟时间。
14. 根据权利要求13所述的系统，其中，所述第三侧是前侧、后侧和顶侧中的至少一个。
15. 一种车辆，所述车辆包括：
至少一个气囊，所述至少一个气囊设置在第一侧的第一乘员就座位置与第二侧的第二乘员就座位置之间；
控制模块，所述控制模块基于撞击类型、挤压状态和安全带状态来选择性地确定是否展开所述至少一个气囊和展开所述至少一个气囊的延迟时间，所述撞击类型包括来自第一侧的撞击和来自第二侧的撞击，所述延迟时间还基于车辆乘员相对于车辆中心线移动的估计时间，与所述第一侧的撞击相关联的延迟时间不同于与所述第二侧的撞击相关联的延迟时间；以及
致动单元，如果确定展开所述至少一个气囊，所述致动单元在所述延迟时间之后展开所述至少一个气囊。
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