JP2016215909A - 車両用乗員保護装置及び車両用乗員保護方法 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で車両の乗員保護性能を向上させる。
【解決手段】対象物の衝突判定するための閾値として通常状態の第１閾値ｔｈ１が設定され（１００）、斜め後方からの対象物が自車両に衝突する可能性を有する場合（１０４、１０６）、アクティブデバイスの作動準備状態として、第１閾値ｔｈ１から第２閾値ｔｈ２に変更される（１０８）。斜め後方から接近する他車両が衝突不可避である場合（１１０，１１２）、各席のシートベルト装置のウェビングを巻き取って、乗員Ｐへの拘束力を高める（１１６）。この後、斜め後方から他車両が自車両に衝突した場合（１１８）、衝突側のアクティブデバイスを作動させ（１２４）、車両用シートに着座した乗員を保護する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置及び車両用乗員保護方法に関する。

従来より、対象物の車両への衝突を検出して、乗員を保護する車両用乗員保護装置が提案されている。

例えば、自車両と自車両後方の対象物との間の状況に応じて、ウェビングのテンションを調節して乗員を保護する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。この技術では、自車両後方の予め定めた範囲をセンサで検出し、自車両後方の対象物が自車両に追従する後続車であり、自車両と後続車とが所定の車間距離以下になる場合に、ウェビングを巻き取ってベルトテンションを付与する。

特開平９−１３２１１３号公報

しかしながら、自車両後方の対象物を検出するセンサは自車両後方の予め定めた範囲内で対象物を検出するため、センサにより検出可能な予め定めた範囲外では自車両後方の対象物を検出することが困難な場合がある。つまり、直線路で自車両に追従する後続車を、自車両後方の対象物として検出可能であるものの、追従する関係に乏しい他車両を自車両後方の対象物を検出することが困難な場合がある。例えば、曲線路等で自車両の走行方向が自車両の後方を走行する他車両の走行方向と相違する場合、他車両が自車両後方の予め定めた範囲から外れ、他車両を自車両後方の対象物として検出困難な場合がある。従って、センサの検出範囲外から接近する他車両、より具体的には自車両の斜め後方から接近する他車両等の対象物の衝突から乗員を保護することの考慮が不十分である。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、簡単な構成で車両の斜め後方からの衝突に対して乗員保護性能を向上できる車両用乗員保護装置及び車両用乗員保護方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明の車両用乗員保護装置は、自車両の斜め後方から接近する対象物を検出する後方検出部と、作動信号を出力する信号出力部と、前記後方検出部により前記対象物が検出された場合に、前記作動信号が入力された際にウェビングの巻取りにより乗員に対する拘束力を高める機構を備えたシートベルト装置と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、後方検出部は、自車両の斜め後方から接近する対象物を検出する。信号出力部は、後方検出部により対象物が検出された場合に、シートベルト装置に、作動信号を出力する。このように、自車両の斜め後方から他車両が接近した場合、ウェビングが巻き取られてウェビングによる乗員の拘束力が高められるので、簡単な構成で乗員保護性能を向上することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記後方検出部が検出する対象物は、前記斜め後方から接近し、かつ前記自車両との衝突が不可避である対象物であることを特徴とする。

請求項２に記載によれば、他車両等の対象物と自車両との衝突が不可避である場合に、ウェビングが巻き取られるので、対象物と自車両との衝突前に、より乗員保護性能を向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２において、斜め後方からの衝突に関連する物理量を検出して検出値を出力する物理量検出部と、前記斜め後方からの衝突時に展開されて乗員を保護するエアバッグを備えたエアバッグ装置と、前記物理量検出部で検出された検出値が閾値を超えた場合に前記エアバッグ装置を作動させる制御を行う制御部であって、前記後方検出部により前記対象物が検出されない場合は、前記閾値として第１閾値を用い、前記対象物が検出された場合は、前記閾値として前記第１閾値より小さい第２閾値を用いる制御部と、を含むことができる。

請求項３に記載の発明によれば、物理量検出部は、斜め後方からの衝突に関連する物理量を検出して検出値を出力する。制御部は、物理量検出部で検出された検出値が閾値を超えた場合にエアバッグ装置を作動させる制御を行う。また、制御部は、後方検出部により対象物が検出されない場合は、閾値として第１閾値を用い、対象物が検出された場合は、閾値として第１閾値より小さい第２閾値を用いる。これによって、自車両の斜め後方からの他車両の衝突を容易に検出することができ、斜め後方からの衝突時に乗員を保護するエアバッグ装置が作動されるので、斜め後方からの衝突時における乗員保護性能が向上される。

請求項４に記載の発明は、請求項３において、前記エアバッグ装置は、複数のエアバッグ装置を含み、自車両と前記対象物とが衝突した後に前記対象物と異なる他の対象物への二次衝突を予測する二次衝突予測部をさらに備え、前記制御部は、前記検出値が前記閾値を超えた場合に前記複数のエアバッグ装置のうちの少なくとも１つのエアバッグ装置を作動させる制御を行い、かつ前記二次衝突予測部により二次衝突が予測された場合は予測された二次衝突から前記乗員を保護し、かつ作動させていないエアバッグ装置を作動させる制御を行う。

請求項４に記載の発明によれば、対象物と異なる他の対象物への二次衝突を予測し、作動させていないエアバッグ装置を作動させて二次衝突から乗員を保護するので、自車両への斜め後方からの他車両の衝突後に二次衝突する場合であっても、乗員を保護することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項３において、前記エアバッグ装置は、複数のエアバッグ装置を含み、前記制御部は、前記複数のエアバッグ装置のうちの少なくとも１つのエアバッグ装置を作動させる制御を行う場合に、同時又は所定時間経過後に、前記複数のエアバッグ装置のうちの少なくとも１つの作動させていないエアバッグ装置を作動させる制御をさらに行う。

請求項５に記載の発明によれば、少なくとも１つエアバッグ装置が作動される場合に、同時又は所定時間経過後に、複数のエアバッグ装置のうちの作動させていないエアバッグ装置が作動される。従って、衝突時に複数のエアバッグ装置が同時又は所定時間経過後に作動され、複数のエアバッグ装置により乗員を保護することができる。

前記エアバッグ装置は、請求項６に記載したように、請求項４又は請求項５において、カーテンエアバッグ装置、ニアサイドエアバッグ装置及びファーサイドエアバッグ装置の少なくとも一つのエアバッグ装置を含むことができる。

また、前記物理量検出部は、請求項７に記載したように、請求項３〜請求項６の何れか１項において、Ｇセンサ及びヨーレイトセンサの少なくとも一方のセンサを含むことができる。

請求項８に記載の発明の車両用乗員保護方法は、自車両の斜め後方から接近する対象物を検出し、前記対象物が検出された場合に、ウェビングの巻取りにより乗員に対する拘束力を高める機構を備えたシートベルト装置のウェビングを巻取って乗員に対する拘束力を高める。

以上説明したように本発明によれば、簡単な構成で車両の乗員保護性能を向上させることができる、という効果がある。

第１実施形態に係る車両用乗員保護装置の構成の一例を示すブロック図である。 第１実施形態に係る検出器の配置の一例を示すイメージ図である。 第１実施形態に係るアクティブデバイスの一例を示すイメージ図である。 第１実施形態に係る自車両の挙動を示す特性の一例を示す線図である。 第１実施形態に係る車両用乗員保護装置で実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る自車両に対する他車両の走行状態の一例を示すイメージ図である。 第１実施形態に係る自車両に対する他車両の走行状態の異なる一例を示すイメージ図である。 第２実施形態に係る車両に衝突した対象物の有効質量特性の一例を示す線図である。 第２実施形態に係る車両用乗員保護装置で実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１に、実施形態に係る車両用乗員保護装置の構成の一例を示す。車両用乗員保護装置１０は、対象物の衝突から乗員を保護するための各種制御を行うＥＣＵ１２を備えている。

ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１６、ＲＡＭ１８、及びＩ／Ｏ２０を含むコンピュータで構成され、ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１６、ＲＡＭ１８、及びＩ／Ｏ２０は各々コマンド及びデータを授受可能にバス２２を介して接続されている。

ＲＯＭ１６には、自車両の乗員を保護するためのプログラム、及び衝突を検出するための閾値等が記憶され、ＲＯＭ１６に記憶されたプログラムをＣＰＵ１４が実行することによって自車両の乗員を保護するための制御が行われる。なお、ＲＡＭ１８は、プログラムを実行する際のキャッシュメモリ等として使用される。

Ｉ／Ｏ２０には、時間計測のためのタイマ２４、車速センサ２６、挙動センサ２７、接触センサ２８、プリクラッシュセンサ３０、予知センサ３２、及びアクティブデバイス３４が接続されている。本実施形態では、アクティブデバイス３４は、自車両の乗員を保護するためのシートベルト装置３６及びエアバッグ装置３８を含んでいる。エアバッグ装置３８は、フロントエアバッグ装置３９Ｆ及びヘッドレストエアバッグ装置３９Ｈを含んでいる。また、エアバッグ装置３８は、カーテンエアバッグ装置（ＣＳＡ）４０、ニアサイドエアバッグ装置（ＳＡＢ）４２、及びファーサイドエアバッグ装置４４を含んでいる。車速センサ２６、接触センサ２８、プリクラッシュセンサ３０、及び予知センサ３２は、車両の状態を検出するための検出器である。

ＥＣＵ１２は、車速センサ２６、挙動センサ２７、接触センサ２８、プリクラッシュセンサ３０、及び予知センサ３２の各検出値に基づいて、アクティブデバイス３４を作動するように制御する。

図２に、本実施形態に係る車両の状態を検出するための検出器の配置の一例を示す。車速センサ２６は、車両の速度（車速）を検出する検出器である。なお、図中の矢印ＦＲは、自車両の前方を示し、矢印ＲＨは自車両の右方を示している。

挙動センサ２７は、車両の挙動を検出するセンサであり、また、衝突、特に側面衝突（以下、単に側突ともいう）に関連する物理量を検出して検出値を出力するセンサでもある。挙動センサ２７の一例には、Ｇセンサ及びヨーレートセンサが挙げられる。図２には、挙動センサ２７の一例として、車両の中央に設けられた前後Ｇ及び左右Ｇを検出可能なＧセンサが示されている。

接触センサ２８は、車両用バンパに設けられて対象物の衝突などによって発生する圧力に関係した物理量を検出する検出器である。接触センサ２８は、圧力チャンバ又は圧力チューブ等を車両用バンパの所定位置に設けて圧力チャンバ又は圧力チューブ内の圧力を検出する。図２には、前方の車両用バンパに設けられた接触センサ２８Ｆ及び後方の車両用バンパに設けられた接触センサ２８Ｂが一例として示されている。

プリクラッシュセンサ３０は、車両に衝突する可能性を有する車両周囲の対象物を検出する予防センサとして機能する非接触の検出器である。プリクラッシュセンサ３０は、車両周囲として車両の前後左右の各々の方向について対象物を検出する。プリクラッシュセンサ３０の一例として、前後左右の各方向を撮像して対象物を検出する車載カメラ及び車両前後左右の各方向を走査して対象物を検出する車載レーダが挙げられる。図２には、自車両の前方を検出するプリクラッシュセンサ３０Ｆ、後方を検出するプリクラッシュセンサ３０Ｂ、右方を検出するプリクラッシュセンサ３０Ｒ、及び左方を検出するプリクラッシュセンサ３０Ｌを設けた一例が示されている。

予知センサ３２は、車両の後方に設けられて自車両の斜め後方から対象物が接近することを検出する検出器である。予知センサ３２の一例として、左右の自車両の斜め後方の各方向を撮像して対象物を検出する車載カメラが挙げられる。また、予知センサ３２の他例として、左右の自車両の斜め後方の各方向を走査して対象物を検出する車載レーダが挙げられる。図２には、自車両の右斜め後方を検出する予知センサ３２ＢＲ、及び左斜め後方を検出する予知センサ３２ＢＬを設けた一例が示されている。

なお、上記では、プリクラッシュセンサ３０及び予知センサ３２を別個に設けて、プリクラッシュセンサ３０が車両の前後左右の各方向の対象物を検出し、予知センサ３２が車両の左右の斜め後方の各方向の対象物を検出する場合の一例である。プリクラッシュセンサ３０が、車両の左右の斜め後方からの対象物を検出可能な場合には、プリクラッシュセンサ３０で、予知センサ３２を兼用することもできる。また、プリクラッシュセンサ３０により車両の左右の斜め後方からの対象物を検出可能な場合には、その車両の左右の斜め後方からの対象物を検出する部分を、予知センサ３２としてもよい。

図３に、本実施形態に係るアクティブデバイス３４の一例を示す。アクティブデバイス３４は、自車両に対象物が衝突した場合に自車両の乗員を保護するための保護装置を作動するためのディバイスである。

なお、図中の矢印ＵＰは車両用シート上方を示し、矢印ＲＨは車両用シート右方（自車両の右方）を示している。また、以下の説明では、車両右側の座席に設けた車両用シートに着座した乗員を保護するためのアクティブデバイス３４に関する実施形態について説明するが、車両左側の座席に着座した乗員を保護するためのアクティブデバイス３４に適用してもよい。この場合、アクティブデバイス３４は、車両右側の座席に適用した場合に対して左右対称に配置される。さらに、車両の後部座席に着座した乗員を保護するためのアクティブデバイス３４に適用してもよい。

図３に示すように、車両用シート５０は、乗員Ｐが着座するシートクッション５２と、乗員Ｐの背中を支持するシートバック５４とを含んで構成されている。また、シートバック５４の上端部には、乗員Ｐの頭部を支持するヘッドレスト５６が設けられている。

シートクッション５２には、アクティブデバイス３４に含まれるシートベルト装置（ＰＳＢ）３６を構成するバックル５８が取り付けられている。バックル５８は、ウェビング（シートベルト）６０が挿通されたタング５９が係合及び係合解除可能に構成されている。

ウェビング６０は、乗員Ｐを車両用シート５０に拘束するための長尺帯状のベルトであり、ウェビング６０の一端部は、車両用シート５０よりも車両右側の下部に設けられたリトラクタ６２を構成するスプール６４に巻き掛けられている。また、ウェビング６０は、リトラクタ６２から車両用シート上方へ延びており、乗員Ｐの肩よりも車両用シート上方に配置されたショルダーアンカー６６に掛けられている。さらに、ウェビング６０は、ショルダーアンカー６６からバックル５８へ向かって車両用シート左側且つ下方側へ斜めに延びている。そして、ウェビング６０の他端部がバックル５８に係合されたタング５９を挿通されて車両用シート右側へ折り返されており、シートクッション５２の斜め下方に配置されたアンカー６８に固定される。

リトラクタ６２は、車両用シート右側に配置されており、ウェビング６０の一端部が巻き掛けられたスプール６４を備えている。スプール６４は、リトラクタ６２の内部に設けられており、ウェビング６０の巻取方向及び引出方向に回転可能となるように配置されている。また、スプール６４には、図示しないモータが接続されており、このモータを駆動させることで、スプール６４が巻取方向に回転してウェビング６０を巻き取る。一方、モータに電圧が印加されていない無負荷状態でウェビング６０を引っ張ることで、スプール６４が引出方向に回転してウェビング６０が引き出される。

また、リトラクタ６２には、スプール６４の引出方向への回転をロックする図示しないロック機構が設けられている。ロック機構は、従来周知の構造であり、車両の急ブレーキ時等にスプール６４の回転をロックさせることができる。なお、ロック機構は、スプール６４の巻取方向への回転をロックしない構造になっており、スプール６４を巻取方向へ回転させることによって、ロック機構によるスプール６４のロック状態が解除されるように構成される。

また、リトラクタ６２には、図示しないプリテンショナが設けられている。プリテンショナは、従来周知の構造であり、このプリテンショナが作動されることによってスプール６４が強制的にウェビング６０の巻取方向へ回転されるように構成されている。

また、図３に示すように、アクティブデバイス３４に含まれるカーテンエアバッグ装置（ＣＳＡ）４０は、車両のルーフサイドレール７０に沿って設けられている。カーテンエアバッグ装置４０はカーテンエアバッグ袋体７２を備えており、カーテンエアバッグ袋体７２は、通常使用時にはルーフサイドレール７０の長手方向に沿って折畳み収納されている。

カーテンエアバッグ袋体７２の近傍には、該カーテンエアバッグ袋体７２へ展開用のガスを供給するための図示しないインフレータが設けられており、図示しないインフレータは、ＥＣＵ１２からの点火信号により作動するように構成されている。

カーテンエアバッグ装置４０は、図示しないインフレータの作動により、ルーフサイドレール７０に折畳まれた状態で収納されたカーテンエアバッグ袋体７２を、車体側部に沿って車両下方にカーテン状に展開させ、車両用シート５０に着座した乗員Ｐの主として頭部を保護する。

さらに、図３に示すように、アクティブデバイス３４に含まれるニアサイドエアバッグ装置４２は、車両用シート５０の車幅方向外側サイド部、例えばシートバック５４のドア側サイド部におけるシートバックパッド７４内に設けられている。ニアサイドエアバッグ装置４２はニアサイドエアバッグ袋体７６を備えており、ニアサイドエアバッグ袋体７６は、通常使用時には折畳み収納されている。

ニアサイドエアバッグ袋体７６の近傍には、該ニアサイドエアバッグ袋体７６へ展開用のガスを供給するための図示しないインフレータが設けられており、図示しないインフレータは、ＥＣＵ１２からの点火信号により作動するように構成されている。

ニアサイドエアバッグ装置４２は、側突時等に図示しないインフレータを作動させ、折畳まれた状態で収納されたニアサイドエアバッグ袋体７６を、車両用ドア側へ展開させ、車両用シート５０に着座した乗員Ｐの主として胸部や腰部を保護する。

さらにまた、図３に示すように、アクティブデバイス３４に含まれるファーサイドエアバッグ装置４４は、車両用シート５０のシートバック５４における車両幅方向内側の側部７８に設けられている。ファーサイドエアバッグ装置４４はファーサイドエアバッグ袋体８０を備えており、ファーサイドエアバッグ袋体８０は、通常使用時には折畳み収納されている。

ファーサイドエアバッグ袋体８０の近傍には、該ファーサイドエアバッグ袋体８０へ展開用のガスを供給するための図示しないインフレータが設けられており、図示しないインフレータは、ＥＣＵ１２からの点火信号により作動するように構成されている。

ファーサイドエアバッグ装置４４は、側突時等に図示しないインフレータを作動させ、折畳まれた状態で収納されたファーサイドエアバッグ袋体８０を、乗員Ｐの車両幅方向内側へ展開させる。ファーサイドエアバッグ袋体８０は、乗員Ｐの頭部、肩部、胸部、腹部及び腰部を拘束可能な大きさに形成されており、ファーサイドエアバッグ袋体８０の展開により、車両用シート５０に着座した乗員Ｐの頭部、肩部、胸部、腹部及び腰部を保護する。

また、図３に示すように、アクティブデバイス３４に含まれるフロントエアバッグ装置３９Ｆは、乗員の前方で膨張するフロントエアバッグ袋体を備えており、ヘッドレストエアバッグ装置３９Ｈは、ヘッドレスト５６に収納されたヘッドレストエアバッグ袋体の膨張により乗員の後頭部及び首回りを保護するようになっている。

ところで、他車両が自車両に衝突する可能性は、プリクラッシュセンサ３０により検出することができる。つまり、プリクラッシュセンサ３０は、自車両の前後左右の各々の方向について対象物を検出する。しかし、自車両の後方を走行する他車両が自車両に衝突する可能性は、自車両に追従走行する他車両が自車両に衝突する後突に限らない。例えば、斜め後方から接近する他車両が自車両に衝突する場合が考えられる。斜め後方から接近する他車両の検出は、プリクラッシュセンサ３０Ｂによる自車両の後方検出では不十分であり、斜め後方から接近する他車両が自車両に衝突する可能性を検出できずに衝突に至る場合がある。

そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１２が、自車両に他車両が斜め後ろから接近して衝突する可能性を予測し、乗員保護のためのアクティブデバイス３４を作動させる。つまり、予知センサ３２ＢＲ，３２ＢＬにより自車両に斜め後ろから接近する他車両を検出することで、斜め後方から接近する他車両が自車両に衝突する可能性を予測する。斜め後方から接近する他車両が自車両に衝突する可能性があることが予測された際には、アクティブデバイス３４を作動準備状態に移行させる。また、予知センサ３２からの信号に基づいて自車両の斜め後方からの他車両の衝突が不可避であることを予測する。自車両の斜め後方からの他車両の衝突が不可避であることの予測の一例には、自車両と斜め後方の他車両との距離が所定距離以下になることが挙げられる。また、衝突が不可避であることの予測では上記所定距離以下になることに加えて、自車両と他車両との相対速度が自車両と他車両とが衝突する可能性が高い予め定めた相対速度を超える場合を条件として追加してもよい。そして、自車両の斜め後方からの他車両の衝突が不可避であることが予測された際には、アクティブデバイス３４を作動させる。本実施形態では、衝突が不可避であることが予測された際にはアクティブデバイス３４の一例として、シートベルト装置３６を作動させる。つまり、シートベルト装置３６は、モータによってスプール６４が強制的にウェビング６０の巻取方向へ回転されるように作動されることで、乗員Ｐに対するウェビング６０の緩みを排除して乗員Ｐへの拘束力を高める。これにより、乗員保護性能が向上される。

また、本実施形態では、挙動センサ２７の一例であるＧセンサにより車両の挙動を検出する（図２参照）。挙動センサ２７は、ＥＣＵ１２に電気的に接続され、車両の姿勢又は車両の移動及び方向等の車両の挙動変化に応じた信号がＥＣＵ１２へ出力する。従って、ＥＣＵ１２は、挙動センサ２７からの車両の挙動変化に応じた信号により特定される車両の挙動を示す物理量が予め定めた閾値を超えた場合に、自車両への対象物の衝突を検出することができる。

自車両に対象物が衝突した際に、自車両の挙動を示す物理量（Ｇセンサ等の挙動センサ２７の出力値）は対象物の衝突方向によって相違する場合がある。例えば、自車両に後続追従する他車両が後突した場合又は自車両に他車両が側突した場合には、比較的大きい物理量が現れる。そこで、自車両に後続追従する他車両が後突した場合又は自車両に他車両が側突した場合における挙動センサ２７の出力値を予め求めておき、対象物への衝突を検出するための閾値として第１閾値ｔｈ１を設定する。これにより、挙動センサ２７の出力値が第１閾値ｔｈ１を超えた場合に、他車両の自車両への衝突を検出することができる。

一方、自車両に後続の他車両が斜め後ろから衝突した場合、他車両が後突した場合又は側突した場合の物理量に比べて小さくなると考えられる。

図４に、自車両に後続の他車両が斜め後ろから衝突した場合における自車両の挙動を示す物理量として挙動センサ２７の出力特性の一例を特性曲線Ｓとして示す。自車両に他車両が斜め後ろから衝突した場合、挙動センサ２７の出力値Ｓは、予め設定した第１閾値ｔｈ１に到達しない。

そこで、本実施形態では、自車両に後続の他車両が斜め後ろから衝突した場合における挙動センサ２７の出力値について予め求めておき、対象物への衝突を検出するための閾値として第１閾値ｔｈ１より小さい第２閾値ｔｈ２を設定する。これにより、挙動センサ２７の出力値Ｓが第２閾値ｔｈ２を超えた場合に、自車両に対して後続の他車両の斜め後ろからの衝突を検出することができる。しかし、常時、対象物への衝突を検出するための閾値として第２閾値ｔｈ２を設定したのでは、斜め後ろから衝突した他車両以外の衝突が検出される場合がある。このため、本実施形態では、予知センサ３２により斜め後ろからの衝突が予知される。つまり、予知センサ３２により、斜め後ろから自車両に衝突する可能性を有する斜め後方の対象物が検出される（時間ｔ１）。そして、斜め後ろから自車両に衝突する可能性を有する斜め後方の対象物が検出された場合に（時間ｔ１のタイミングで）、車両への対象物の衝突判定のための閾値を、通常検出用の第１閾値ｔｈ１から斜め後方衝突検出用の第２閾値ｔｈ２へ変更する。これにより、自車両に後続の他車両が斜め後ろから衝突したことを検出することができる（時間ｔｘ）。

また、ＥＣＵ１２は、衝突判定のための第２閾値ｔｈ２を、予め定めた所定時間Ｔ１（ｔ１〜ｔ２）の間、維持することができる。ＥＣＵ１２は、所定時間Ｔ１の間、車両への対象物の衝突判定のための閾値を、第１閾値ｔｈ１から第２閾値ｔｈ２へ変更する。所定時間だけ閾値を変更することは、斜め後方から自車両に衝突する可能性を有する他車両の特定後に、車両用バンパへの衝突に挙動センサ２７の出力値による不必要な衝突検出を抑制するためである。

衝突判定のための第２閾値ｔｈ２を維持することは、所定時間Ｔ１に代えて自車両と他車両との距離に基づき定めることができる。つまり、予知センサ３２により検出される自車両と他車両との距離が、予め定めた距離を超えた距離だけ離れた場合に、車両への対象物の衝突判定のための閾値を、第１閾値ｔｈ１から、より小さい第２閾値ｔｈ２へ変更する。

なお、挙動センサ２７として車両の中央に設けた一例を示したが、車両の中央にのみ挙動センサ２７を設けることに限定されず、複数設けてもよい。例えば、車両の前後左右に１つ以上設けてもよい。

本実施の形態では、予知センサ３２が本発明の後方検出部の一例であり、挙動センサ２７が本発明の物理量検出部の一例である。また、ＥＣＵ１２が本発明の信号出力部、及び制御部の一例である。さらに、シートベルト装置３６が本発明のシートベルト装置の一例であり、リトラクタ６２及びスプール６４がウェビングの巻取りにより乗員に対する拘束力を高める機構の一例である。また、エアバッグ装置３８が本発明のエアバッグ装置の一例である。

次に、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０における処理の一例について説明する。図５に、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０のＥＣＵ１２で実行される処理の流れの一例を示す。なお、本実施の形態では、図５に示す処理の流れの一例を具現化した、ＲＯＭ１６に予め記憶されたプログラムを、ＥＣＵ１２が実行する。図５の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始される。

まず、イグニッションスイッチがオンされると、ステップ１００において初期設定が実行される。次のステップ１０２では、イグニッションスイッチがオンされているか否かが判断され、肯定判断された場合にはステップ１０４へ処理が移行され、否定判断された場合には本処理ルーチンが終了される。ステップ１００の初期設定では、車両への対象物の衝突判定のための閾値ＴＨとして、通常状態の第１閾値ｔｈ１が設定される。すなわち、第１閾値ｔｈ１がＲＯＭ１６から読み出され、挙動センサ２７の出力値による対象物の衝突を判定するための閾値ＴＨとして設定される。

ステップ１０４では、予知センサ３２により自車両の斜め後方の対象物が検出され、検出結果に基づき自車両の斜め後方の対象物が自車両への衝突の可能性を判定する。つまり、ＥＣＵ１２が、車載カメラや車載レーダ等の予知センサ３２のセンサ出力値から自車両の斜め後方の対象物を検出する。以下の説明では、対象物として他車両が検出された場合を説明する。ＥＣＵ１２は、予知センサ３２のセンサ出力値が、自車両に他車両が接近する状態を示すセンサ出力値である場合に、自車両の斜め後方の他車両が自車両への衝突の可能性有りと判定する。なお、ステップ１０４の判定は、自車両に他車両が接近する状態を示すセンサ出力値に限定されず、自車両の斜め後方の他車両が検出された場合に、斜め後方の他車両が自車両に衝突する可能性を有すると判定してもよい。

次のステップ１０６では、ステップ１０４の判定について自車両の斜め後方の他車両が自車両への衝突の可能性有りか否かが判断される。ステップ１０６で否定判断されるとステップ１０７Ａに処理が移行され、肯定判断されるとステップ１０８へ処理が移行される。

ステップ１０７Ａでは、衝突判定のための挙動センサ２７の出力値が取得される。次のステップ１０７Ｂでは、衝突が発生したか否かが判断される。なお、ここでは説明を簡単にするために、挙動センサ２７の出力値Ｓにより衝突判定を行い、衝突側のアクティブデバイス３４を作動させる場合を説明する。つまりステップ１０７Ｂでは、挙動センサ２７の出力値が閾値ＴＨを超えたか否か、ここでは第１閾値ｔｈ１を超えたか否かが判別されることにより、自車両に他車両が衝突したか否かが判断される。ステップ１０７Ｂで否定判断された場合にはステップ１０２へ処理が戻され、肯定判断された場合にはステップ１０７Ｃへ処理が移行される。ステップ１０７Ｃでは、衝突側のアクティブデバイス３４が作動され、本処理ルーチンが終了される。ステップ１０７Ｃで作動されるアクティブデバイス３４の一例として、自車両の左右側部に設けられたカーテンエアバッグ装置４０、各席に設けられたニアサイドエアバッグ装置４２及びファーサイドエアバッグ装置４４を採用する。つまり、ＥＣＵ１２は、衝突側のアクティブデバイス３４に対して作動信号を出力する。例えば、自車両の右側方から他車両が衝突した場合、衝突側は右側であり、車両右側の座席に設けた車両用シート５０（図３参照）では、右側のカーテンエアバッグ装置４０及びニアサイドエアバッグ装置４２のインフレータが作動される。このように、衝突側のアクティブデバイス３４が作動されることで、車両右側の座席に設けた車両用シート５０に着座した乗員が衝突時に保護される。

一方、斜め後方からの他車両が自車両に衝突する可能性が有る場合、ステップ１０８で、斜め後方の他車両の自車両への衝突にアクティブデバイス３４を迅速に対応させるため、接近側のアクティブデバイス３４が作動準備状態に移行される。本実施形態では、作動準備状態の一例として、アクティブデバイス３４を作動させる他車両の衝突を判定するための閾値ＴＨを低く設定する状態を採用する。つまり、他車両の衝突を判定するための閾値ＴＨとして、自車両の斜め後方の他車両検出用の第２閾値ｔｈ２が設定される。この設定は、第２閾値ｔｈ２がＲＯＭ１６から読み出され、他車両の衝突を判定するための閾値ＴＨとして設定される。これにより、他車両の衝突を判定するための閾値ＴＨは、第１閾値ｔｈ１から、小さい第２閾値ｔｈ２へ変更される。

なお、ステップ１０８では、作動準備状態に移行させる場合、警報音による音声や注意情報を示す画像で乗員Ｐに注意喚起を行う処理を実行してもよい。また、ステップ１０８では、各席のシートベルト装置３６についてモータによってスプール６４を予備的にウェビング６０の巻取方向へ回転され、弱いテンションが乗員Ｐに付与されるように作動させてもよい。また、運転席に着座した乗員Ｐに報知するために、運転席に着座した乗員Ｐのシートベルト装置３６のみを作動させてもよい。

次のステップ１１０では、予知センサ３２のセンサ出力値に基づいて自車両の斜め後方からの他車両（対象物）の衝突を予測して、自車両に対する他車両の衝突が不可避であることを判定する。つまり、自車両に他車両が継続的に接近して衝突する可能性が高い場合に衝突不可避であると判定する。この判定では、自車両と他車両との距離が予め定めた所定距離以下になった場合に衝突不可避であると判定することができる。具体的には、ＥＣＵ１２が、予知センサ３２のセンサ出力値から自車両の斜め後方の他車両を検出する。そしてＥＣＵ１２は、予知センサ３２のセンサ出力値が、継続的に他車両が接近しかつ自車両と他車両との距離が所定距離以下を示す場合に、衝突不可避と判定する。なお、ステップ１１０の判定は、自車両に対象物が継続的に接近する状態を示すセンサ出力値に限定されず、自車両と他車両との距離が所定距離以下を示す場合に、衝突不可避と判定してもよい。また、衝突不可避の判定は、自車両と他車両との相対速度を条件として用いてもよい。

次のステップ１１２では、ステップ１１０の判定について斜め後方の他車両と自車両とが衝突不可避か否かが判断される。ステップ１１０の衝突不可避の判定によりステップ１１２で肯定判断されるとステップ１１６へ処理が移行される。一方、ステップ１１２で否定判断されるとステップ１１４で、作動準備状態に移行されたアクティブデバイス３４が通常状態に戻されて、ステップ１０２へ処理が戻される。このステップ１１４では、他車両の衝突を判定するための閾値ＴＨとして、第２閾値ｔｈ２から第１閾値ｔｈ１に設定が変更される。なお、ステップ１１０及び１１２の処理では、タイマ２４を参照して所定時間Ｔ１（図４参照）の間、ステップ１１２の否定判断でステップ１１０へ処理を戻し衝突不可避の判定を実行してもよい。

ステップ１１６では、アクティブデバイス３４が作動される。本実施形態では、ステップ１１６で作動されるアクティブデバイス３４の一例として、自車両の各席に設けられたシートベルト装置３６を採用する。従って、ステップ１１６では、各席のシートベルト装置３６についてモータによってスプール６４を強制的にウェビング６０の巻取方向へ回転され、強いテンションで乗員Ｐが拘束されるように作動させる。これによって、乗員Ｐへの拘束力が高まり、乗員保護性能が向上される。

次のステップ１１８では、挙動センサ２７の出力値に基づいて自車両と斜め後方からの他車両との衝突を判定する。つまり、ＥＣＵ１２が、挙動センサ２７の出力値Ｓを読み取ることにより、車両の挙動を示す情報を取得する。

なお、ステップ１１８では、自車両に対する斜め後方からの他車両の衝突について、衝突側の判定も実行する。つまり、ステップ１１０における衝突不可避判定による予知センサ３２のセンサ出力値から、衝突側を判定する。具体的には、衝突不可避判定で支配的に用いたセンサ出力値が予知センサ３２ＢＲ及び予知センサ３２ＢＬのうちの何れであるかを判定することで、衝突側が自車両の右斜め後方又は左斜め後方であるのかが判定される。なお、衝突側の判定は、自車両に対して衝突する他車両の衝突側が判別できればよく、予知センサ３２のセンサ出力値を用いることに限定されず、Ｇセンサ等で方向が判別可能な場合の出力値、接触センサ２８のセンサ出力値、及びプリクラッシュセンサ３０のセンサ出力値の何れを用いてもよい。

次に、ステップ１２０では、ステップ１１８の判定結果から、衝突が発生したか否かが判断される。つまり、ステップ１２０では、挙動センサ２７の出力値Ｓが閾値ＴＨを超えたか否か、つまり斜め後方衝突用の第２閾値ｔｈ２を超えたか否かが判別されることにより、自車両に他車両が斜め後方から衝突したか否かが判断される。ステップ１２０で否定判断された場合、ステップ１２２で、作動されたアクティブデバイス３４が通常状態に戻されて、ステップ１０２へ処理が戻される。このステップ１２２では、各席のシートベルト装置３６で強制的にウェビング６０が巻き取られて乗員Ｐへの拘束力が高められた状態が解除される。また、ステップ１２２では、閾値ＴＨが第２閾値ｔｈ２から第１閾値ｔｈ１に戻される。なお、ステップ１１８及び１２０の処理では、タイマ２４を参照して所定時間Ｔ１（図４参照）の間、ステップ１２０の否定判断でステップ１１８へ処理を戻し衝突判定を実行してもよい。

一方、ステップ１２０で肯定判断された場合、ステップ１２４で、衝突側のアクティブデバイス３４の作動指示が行われる。本実施形態では、ステップ１２４で作動されるアクティブデバイス３４の一例として、自車両の各席に設けられたカーテンエアバッグ装置４０、ニアサイドエアバッグ装置４２及びファーサイドエアバッグ装置４４を採用する。つまり、ＥＣＵ１２は、衝突側のアクティブデバイス３４に対して作動する指示を示す作動信号を出力する。例えば、自車両の右斜め後方から他車両が衝突した場合、衝突側は右側であり、車両右側の座席に設けた車両用シート５０（図３参照）では、カーテンエアバッグ装置４０及びニアサイドエアバッグ装置４２のインフレータが作動される。このように、衝突側のアクティブデバイス３４が作動されることで、車両右側の座席に設けた車両用シート５０に着座した乗員が衝突時に保護される。

なお、上記では、直線的な車両の移動を想定して挙動センサ２７の出力値Ｓにより衝突が発生したか否かを判断したが、直線的な車両の移動のみによる衝突判断に限定されるものではない。例えば、自車両が予め定めた回転角度を超えて回転した場合に、衝突が発生したと判断してもよい。つまり、自車両の斜め後方から他車両が衝突した場合、自車両の走行方向と衝突方向との相違から、自車両が回転状態になる場合がある。つまり、Ｇセンサやヨーレイトセンサ等の挙動センサ２７の出力値Ｓにより自車両の回転を検出して自車両が回転状態になった場合に、衝突が発生したと判断してもよい。

次に、ステップ１２６では、二次衝突の危険性を予測する予測処理が実行される。この予測処理は、斜め後方からの衝突後に自車両が移動する方向に存在する前方車両やガードレール等の対象物への自車両の二次的な衝突を予測する処理である。この予測処理は、従来周知の衝突予測処理と同様であり、例えば、プリクラッシュセンサ３０を用いて実行することができる。プリクラッシュセンサ３０を用いる場合の一例に、自車両周囲の対象物を検出し、検出された対象物が自車両に接近して衝突する危険性を判定する予測処理（予測アルゴリズム）がある。予測処理では、二次衝突について二次衝突側も判定する。

本実施の形態では、ステップ１２６で実行される二次衝突の危険性を予測する処理が本発明の二次衝突予測部において二次衝突を予測することの一例である。

次にステップ１２８では、ステップ１２６の判定結果に基づいて、二次衝突の危険性があるか否かが判断され、否定判断された場合にはそのまま本処理ルーチンが終了される。一方、ステップ１２８で肯定判断された場合には、ステップ１３０において反衝突側のアクティブデバイス３４の作動指示が行われて本処理ルーチンが終了される。つまり、衝突判定後に作動されたアクティブデバイス３４以外の作動されていないアクティブデバイス３４が作動される。このステップ１３０では、ステップ１２６で判定された二次衝突側が、自車両に対して他車両が斜め後方から衝突した衝突側と反対側の場合、二次衝突側を反衝突側とし、その反衝突側のアクティブデバイス３４の作動指示がさらに実行される。例えば、自車両の右斜め後方から他車両が衝突し、右側が衝突側の場合に、自車両の左側の対象物への二次衝突の危険性があるとき、車両右側の座席に設けた車両用シート５０（図３）では、反衝突側として、ファーサイドエアバッグ装置４４のインフレータが作動される。このように、反衝突側のアクティブデバイス３４が作動されることで、二次衝突時に乗員Ｐを保護することができる。

なお、本実施形態では、二次衝突の危険性を予測して二次衝突の危険性が高い場合に反衝突側のアクティブデバイス３４を作動させた一例を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、二次衝突の危険性を予測することなく、衝突側のアクティブデバイス３４の作動と同時に反衝突側のアクティブデバイス３４や、作動していない他のアクティブデバイス３４を作動させてもよい。また、衝突側のアクティブデバイス３４が作動され所定時間後に反衝突側のアクティブデバイス３４や、作動していない他のアクティブデバイス３４を作動させてもよい。

図６に、自車両に対する他車両の走行状態の一例として、自車両が直進して走行している場合に、自車両の右斜め後方から他車両が接近する場合を示す。図６に示すように、自車両９０に他車両９２が右斜め後方から接近する他車両の走行状態は、予知センサ３２ＢＲにより検出される。右斜め後方からの他車両９２の接近が検出されると、自車両９０の各席のシートベルト装置３６で強制的にウェビング６０が巻き取られて、乗員Ｐへの拘束力が高まり、乗員保護性能が向上される。また、他車両９２の衝突が発生した場合、カーテンエアバッグ装置４０、ニアサイドエアバッグ装置４２及びファーサイドエアバッグ装置４４のうちの衝突側のアクティブデバイス３４が作動され、車両用シート５０に着座した乗員Ｐが保護される。また、二次衝突の危険性が高い場合には反衝突側のアクティブデバイス３４が作動されて、二次衝突時にも乗員Ｐが保護される。

図７に、自車両に対する他車両の走行状態のその他の一例として、自車両に他車両が追従走行しているときに、曲線路に進入した場合を示す。図７に示すように、自車両９０が曲線路を走行している場合に、後続走行する他車両９２は自車両９０の右斜め後方から接近する走行状態になる。つまり、自車両９０が曲線路を走行している場合、自車両９０の走行方向と他車両９２の走行方向とは相違する。これによって、自車両９０に他車両９２が追従走行している場合であっても、他車両９２は自車両９０の右斜め後方から接近する走行状態になることがあり、自車両９０に対して他車両９２が接近する走行状態を十分に検出できない場合がある。しかし、本実施形態では、予知センサ３２ＢＲにより斜め後方からの他車両９２の接近が検出され、自車両９０の各席のシートベルト装置３６で強制的にウェビング６０が巻き取られる。これにより、乗員Ｐへの拘束力が高まり、乗員保護性能が向上される。また、他車両９２の衝突が発生した場合、衝突側のアクティブデバイス３４が作動され、乗員Ｐを保護することができ、さらに二次衝突の危険性が高い場合にも反衝突側のアクティブデバイス３４が作動されて二次衝突時にも乗員Ｐを保護することができる。

以上説明したように、本実施形態では、自車両に対して他車両が斜め後方から接近することが検出された場合にシートベルト装置３６で強制的にウェビング６０を巻き取っている。このようにウェビング６０を巻き取ることで、乗員Ｐに対するウェビング６０の緩みを排除して乗員Ｐへの拘束力を高めることができる。これにより、ウェビング６０が緩んだ状態である場合に比べて乗員保護性能を向上させることができる。また、ウェビング６０を巻き取り乗員Ｐへの拘束力を高めることにより、乗員Ｐに対して他車両が接近することを報知することができる。

また、本実施の形態では、自車両に対して他車両が斜め後方から接近することが検出された場合に、自車両と他車両との衝突検出のための閾値を通常状態の第１閾値ｔｈ１から、より小さい斜め後方衝突検出用の第２閾値ｔｈ２へ変更する。これにより、斜め後方からの衝突のように車両の挙動を示す物理量が小さい場合であっても、自車両と他車両（対象物）との衝突を判定することができる。

さらに、本実施の形態では、車間距離が所定距離内の場合や所定時間の間だけ、第１閾値から、より小さい第２閾値に変更する。これにより、通常状態の衝突を検出できると共に、斜め後方からの衝突を検出でき、衝突検出性能を向上させることができる。また、対象物の衝突を判定するための閾値を所定時間だけ変更するのみの簡単な構成で、斜め後方からの衝突を判定することができる。また、所定距離を超えた車間距離の場合や所定時間経過後には、第２閾値ｔｈ２から第１閾値ｔｈ１へ閾値ＴＨを戻すので、アクティブデバイス３４の不要な作動を防止することができる。

さらにまた、本実施の形態では、車両の挙動を示す物理量による通常状態用に設定された閾値を小さい閾値に変更することで、自車両に対して他車両が斜め後方からの衝突を検出することができるので、従来周知の衝突検出装置を、斜め後方からの衝突を検出する装置として兼用することができる。

（第２実施形態）
次に第２実施形態を説明する。第２実施形態は、接触センサ２８を用いて斜め後方からの衝突から乗員を保護する場合の一例である。第２実施形態は第１実施形態と同様の構成のため、同一部分には同一符号を付して詳細な説明を省略する。

ところで、車両の状態を検出するための検出器として機能する接触センサ２８の一例である接触センサ２８Ｆ、２８Ｂは、例えば圧力チューブ等を車両用バンパの所定位置に設けて圧力チューブ等の内部の圧力を検出する（図２参照）。この場合、接触センサ２８は、車幅方向両端に設けられた圧力センサに圧力チューブを接続して構成される。つまり、接触センサ２８は、長尺状に形成された圧力チューブと、圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサと、を含んで構成される。圧力チューブの車幅方向両端に設けられた圧力センサは、ＥＣＵ１２に電気的に接続され、圧力チューブが変形することで、圧力チューブ内の圧力変化に応じた信号が圧力センサからＥＣＵ１２へ出力される。

従って、ＥＣＵ１２は、圧力センサからの信号により特定される車両用バンパの変形量が予め定めた閾値を超えた場合に、自車両への対象物の衝突を検出することができる。

車両用バンパに対象物が衝突した際に、車両用バンパの変形量は対象物の衝突方向によって相違する場合がある。例えば、車両用バンパに後続追従する他車両が後突した場合には、比較的大きく車両用バンパの変形が現れる。そこで、車両用バンパに後続追従する他車両が後突した場合における変形量により算出される有効質量について予め求めておき、対象物への衝突を検出するための閾値として第３閾値ｔｈ３を設定する。これにより、車両用バンパの変形量により算出される有効質量が第３閾値ｔｈ３を超えた場合に、後続追従する他車両の後突を検出することができる。

一方、自車両に後続の他車両が斜め後ろから衝突した場合、車両用バンパの一部に衝突し、後続追従する他車両が後突した場合の変形量（により算出される有効質量）に比べて小さな変形量（有効質量）になると考えられる。

図８に、自車両に後続の他車両が斜め後ろから衝突した場合における対象物の有効質量の特性の一例を特性曲線Ｍとして示す。自車両に他車両が斜め後ろから衝突した場合、車両用バンパの変形量（有効質量Ｍ）は、予め設定した第３閾値ｔｈ３に到達しない。

そこで、本実施形態では、自車両に後続の他車両が斜め後ろから衝突した場合における有効質量について予め求めておき、対象物への衝突を検出するための閾値として第３閾値より小さい第４閾値ｔｈ４を設定する。これにより、自車両に他車両が斜め後方から接近しかつ、有効質量Ｍが第４閾値ｔｈ４を超えた場合に、自車両に対する後続の他車両の斜め後ろからの衝突を検出することができる。つまり、常時、対象物への衝突を検出するための閾値として第４閾値ｔｈ４を設定したのでは、斜め後ろから衝突した他車両以外の衝突が検出される場合があるので、予知センサ３２により斜め後ろからの衝突予知結果を用いる。具体的には、予知センサ３２により斜め後ろから自車両に衝突する可能性を有する斜め後方の対象物が検出される（時間ｔ３）。そして、斜め後ろから自車両に衝突する可能性を有する斜め後方の対象物が検出された場合に（時間ｔ３のタイミングで）、車両への対象物の衝突判定のための閾値を、通常検出用の第３閾値ｔｈ３から斜め後方衝突検出用の第４閾値ｔｈ４へ変更する。これにより、自車両に後続の他車両が斜め後ろから衝突したことを検出することができる（時間ｔｙ）。

また、ＥＣＵ１２は、衝突判定のための第４閾値ｔｈ４を、予め定めた所定時間Ｔ２（ｔ３〜ｔ４）の間、維持することができる。ＥＣＵ１２は、所定時間Ｔ２の間、車両への対象物の衝突判定のための閾値を、第３閾値ｔｈ３から第４閾値ｔｈ４へ変更する。所定時間だけ閾値を変更することは、斜め後方から自車両に衝突する可能性を有する他車両の特定後に、車両用バンパへの衝突に至らない変形量（有効質量）による不必要な衝突検出を抑制するためである。

衝突判定のための第４閾値ｔｈ４を維持することは、所定時間Ｔ２に代えて自車両と他車両との距離に基づき定めることができる。つまり、予知センサ３２により検出される自車両と他車両との距離が、予め定めた距離を超えた距離だけ離れた場合に、車両への対象物の衝突判定のための閾値を、第４閾値ｔｈ４から第３閾値ｔｈ３へ変更する。

なお、接触センサ２８として圧力センサを圧力チューブの両端に設けた一例を示したが、圧力チューブの両端に圧力センサを設けることに限定されない。例えば、圧力センサは圧力チューブ４６の何れか一方の端部に設けてもよく、また圧力チューブの中腹部に設けてもよく、さらにこれらを組み合わせて３つ以上設けてもよい。さらに、圧力チューブ及び圧力チューブにより構成される接触センサ２８を、車両用バンパの上下方向に複数配設してもよい。

本実施の形態では、接触センサ２８が本発明の変形検出部の一例であり、フロントエアバッグ装置３９Ｆ及びヘッドレストエアバッグ装置３９Ｈが本発明のデバイスの一例である。

次に、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０における処理の一例について説明する。図９に、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０のＥＣＵ１２で実行される処理の流れの一例を示す。なお、本実施の形態では、図９に示す処理の流れの一例を具現化した、ＲＯＭ１６に予め記憶されたプログラムを、ＥＣＵ１２が実行する。図９の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始される。

まず、ステップ１０１で初期設定が実行され、次のステップ１０２では、イグニッションスイッチがオンされているか否かが判断される。ステップ１０１の初期設定では、対象物の衝突を判定するための変形量（有効質量）についての閾値ＴＨとして、通常状態の第１閾値ｔｈ１が設定される。すなわち、第３閾値ｔｈ３がＲＯＭ１６から読み出され、車両用バンパの変形量により算出される有効質量による対象物の衝突を判定するための閾値ＴＨとして設定される。

ステップ１０４では、予知センサ３２により斜め後方から接近する他車両の自車両への衝突の可能性が判定され、ステップ１０６で、自車両の斜め後方の他車両が自車両への衝突の可能性有りか否かが判断される。

ステップ１０６で否定判断されると、ステップ１０７Ｄで、接触センサ２８のセンサ出力値に基づいて自車両と斜め後方からの他車両との衝突を判定する。つまり、ステップ１０７Ｄでは、対象物としての他車両の有効質量が検出される。有効質量は、接触センサ２８の検出結果及び車速センサ２６の検出結果に基づいて検出される。具体的には、ＥＣＵ１２が、接触センサ２８の出力値を読み取ることにより、車両用バンパの変形量を検出して、車両用バンパへの圧力を検出する。次に、ＥＣＵ１２は、接触センサ２８によって検出された圧力を時間積分して力積を算出し、算出した力積［Ｎ／ｓ］を車速センサ２６によって検出された車速［ｋｍ／ｈ］で除算して単位変換するための値（例えば３．６）を積算することにより有効質量を検出する。

なお、ここでは説明を簡単にするために、接触センサ２８のセンサ出力値により後突判定を行い、衝突側のアクティブデバイス３４を作動させる場合を説明する。つまりステップ１０７Ｅでは、接触センサ２８のセンサ出力値Ｍが閾値ＴＨを超えたか否か、ここでは第３閾値ｔｈ３を超えたか否かが判別されることにより、自車両に他車両が後突したか否かが判断される。ステップ１０７Ｅで否定判断された場合にはステップ１０２へ処理が戻され、肯定判断された場合にはステップ１０７Ｆへ処理が移行される。ステップ１０７Ｆでは、衝突側のアクティブデバイス３４が作動され、本処理ルーチンが終了される。ステップ１０７Ｆで作動されるアクティブデバイス３４の一例として、ヘッドレストエアバッグ装置３９Ｆを採用する。つまり、ＥＣＵ１２は、衝突側のアクティブデバイス３４に対して作動する指示を示す作動信号を出力する。このように、衝突側のアクティブデバイス３４が作動されることで、車両用シート５０に着座した乗員の頭部が衝突時に保護される。

一方、斜め後方からの他車両が自車両に衝突する可能性が有る場合、ステップ１０９へ処理が移行される。ステップ１０９では、接近側のアクティブデバイス３４が作動準備状態に移行される。本実施形態では、作動準備状態の一例として、斜め後方からの他車両の衝突を判定するための閾値ＴＨとして、第４閾値ｔｈ４が設定される。これにより、他車両の衝突を判定するための閾値ＴＨは、第３閾値ｔｈ３から、より小さい第４閾値ｔｈ４へ変更される。

次のステップ１１０では、自車両に対する他車両の衝突が不可避であることが判定され、次のステップ１１２で、斜め後方の他車両と自車両とが衝突不可避か否かが判断される。ステップ１１２で否定判断されるとステップ１１４で、アクティブデバイス３４が通常状態に戻されて、ステップ１０２へ処理が戻される。また、閾値ＴＨは、第４閾値ｔｈ４から第３閾値ｔｈ３へ戻される。一方、ステップ１１２で肯定判断されるとステップ１１６で、アクティブデバイス３４が作動される。

次のステップ１１９では、接触センサ２８のセンサ出力値に基づいて自車両と斜め後方からの他車両との衝突を判定する。つまり、ステップ１１９では、対象物としての他車両の有効質量が検出される。有効質量は、接触センサ２８の検出結果及び車速センサ２６の検出結果に基づいて検出される。なお、ステップ１１９では、図５に示すステップ１１８と同様に、自車両に対する斜め後方からの他車両の衝突について、衝突側の判定も実行する。

次に、ステップ１２１では、ステップ１１９の判定結果から、衝突が発生したか否かが判断される。つまり、ステップ１２１では、有効質量Ｍが閾値ＴＨを超えたか否か、すなわち有効質量Ｍが斜め後方衝突用の第４閾値ｔｈ４を超えたか否かが判別されることにより、自車両に他車両が斜め後方から衝突したか否かが判断される。ステップ１２１で否定判断された場合、ステップ１２２で、作動されたアクティブデバイス３４が通常状態に戻されて、ステップ１０２へ処理が戻される。

一方、ステップ１２１で肯定判断された場合、ステップ１２４で、衝突側のアクティブデバイス３４の作動指示が行われる。

なお、本実施形態では、車両用バンパの変形量（有効質量）により衝突が発生したか否かを判断したが、車両用バンパの変形量（有効質量）のみによる衝突判断に限定されるものではない。例えば、車両用バンパの変形量（有効質量）は第４閾値ｔｈ４に満たないが、自車両が予め定めた回転角度を超えて回転した場合に、衝突が発生したと判断してもよい。つまり、自車両の斜め後方から他車両が衝突した場合、自車両の走行方向と衝突方向との相違から、自車両が回転状態になる場合がある。そこで、挙動センサ２７により自車両の回転を検出して自車両が回転状態になった場合に、衝突が発生したと判断してもよい。

次に、ステップ１２６では、二次衝突の危険性を予測する予測処理が実行され、次のステップ１２８で、二次衝突の危険性があるか否かが判断され、否定判断された場合にはそのまま本処理ルーチンが終了される。一方、ステップ１２８で肯定判断された場合には、ステップ１３０で反衝突側のアクティブデバイス３４の作動指示が行われて本処理ルーチンが終了される。

以上説明したように、本実施形態では、自車両に対して他車両が斜め後方から接近することが検出された場合に、自車両と他車両との衝突検出のための閾値を通常状態の第３閾値ｔｈ３から斜め後方衝突検出用の第４閾値ｔｈ４へ変更する。これにより、斜め後方からの衝突のように車両用バンパの変形量（有効質量）が小さい場合であっても、自車両と他車両（対象物）との衝突を判定することができる。

また、本実施の形態では、有効質量による通常状態用に設定された閾値を小さい閾値に変更することで、自車両に対して他車両が斜め後方からの衝突を検出することができるので、従来周知の衝突検出装置を、斜め後方からの衝突を検出する装置として兼用することができる。

なお、本実施形態では、車両用バンパに圧力センサを設けて車両用バンパの変形量により算出される有効質量を検出する場合を説明したが、例えば、車両用バンパの変形量として圧力チャンバを車両用バンパに設けて圧力を検出してもよい。

上記各実施の形態では、図５及び図９に示す処理の流れを示すプログラムを実行することにより行われる処理を説明したが、プログラムの処理をハードウエアで実現してもよい。

なお、上記各実施形態では、アクティブデバイス３４として、シートベルト装置３６及びエアバッグ装置３８を用いて自車両の乗員を保護する場合を説明したが、シートベルト装置３６及びエアバッグ装置３８を用いることに限定されるものではない。例えば、ドアトリム等の機構部の少なくとも一部を移動させることで自車両の乗員を保護するデバイスにも適用可能である。また、アクティブデバイス３４として車両用シート５０及びヘッドレスト５６の少なくとも一方の形状を変更可能に構成して、形状の変更により自車両の乗員を保護するようにしてもよい。

また、上記各本実施形態では、アクティブデバイス３４として、自車両の内部に設けられたアクティブデバイスを用いて自車両の乗員を保護する場合を説明したが、アクティブデバイスを自車両内部に設けることに限定されるものではない。例えば、自車両の外部に自車両に対する対象物の衝突を緩和するアクティブデバイスを設けて、衝突時に自車両の外部に設けたアクティブデバイスを作動させて、自車両に対する対象物の衝突を緩和することで自車両の乗員を保護するようにしてもよい。

さらに、上記各本実施形態では、車載カメラや車載レーダ等の予知センサ３２のセンサ出力値から自車両の斜め後方の対象物を検出する場合を説明したが、予知センサ３２を用いて対象物を検出することに限定されるものではない。例えば、自車両の周囲状況を検出しつつ自動運転を支援する自動運転支援装置を用いて、自車両の斜め後方の対象物を検出してもよい。

さらにまた、上記各実施形態では、他車両の衝突が不可避である斜め後方からの衝突の危険性がある場合に、自車両の乗員を保護するアクティブデバイス３４を作動させる場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、自車両に対する対象物の衝突を回避又は抑制する装置を用いて、自車両の乗員を保護してもよい。具体的には、衝突が不可避である場合、衝突時に自車両が向かう方向を予測しかつ、予測方向に自車両が退避可能な退避領域の有無を検出し、退避領域が存在する場合に、自車両を退避領域へ誘導する誘導装置をアクティブデバイスとして用いることができる。また、他の具体的な例は、自車両の周囲状況を検出しつつ、自車両の車速を増減することで対象物の衝突を回避又は緩和することが可能な車速を予測し、予測した車速の走行状態に自車両を誘導する誘導装置をアクティブデバイスとして用いることができる。

また、上記各実施形態では、対象物として他車両を採用した場合を説明したが、自動車に限定されるものではなく、軽車両及び一輪車、二輪車又は三輪車でもよく、さらにそれ以上の車輪を備えた車両でもよい。

１０ 車両用乗員保護装置
１２ ＥＣＵ（信号出力部、制御部、二次衝突予測部）
２７ 挙動センサ（物理量検出部）
２８ 接触センサ
３０ プリクラッシュセンサ
３２ 予知センサ（後方検出部）
３４ アクティブデバイス
３６ シートベルト装置（シートベルト装置）
３８ エアバッグ装置（エアバッグ装置）
３９Ｆ フロントエアバッグ装置（デバイス）
３９Ｈ ヘッドレストエアバッグ装置（デバイス）
５０ 車両用シート
６０ ウェビング
Ｐ 乗員
ｔｈ１ 閾値
ｔｈ２ 閾値
ｔｈ３ 閾値
ｔｈ４ 閾値

Claims (8)

1. 自車両の斜め後方から接近する対象物を検出する後方検出部と、
   作動信号を出力する信号出力部と、
   前記後方検出部により前記対象物が検出された場合に、前記作動信号が入力された際にウェビングの巻取りにより乗員に対する拘束力を高める機構を備えたシートベルト装置と、
   を備えた車両用乗員保護装置。
2. 前記後方検出部が検出する対象物は、前記斜め後方から接近し、かつ前記自車両との衝突が不可避である対象物である
   請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
3. 斜め後方からの衝突に関連する物理量を検出して検出値を出力する物理量検出部と、
   前記斜め後方からの衝突時に展開されて乗員を保護するエアバッグを備えたエアバッグ装置と、
   前記物理量検出部で検出された検出値が閾値を超えた場合に前記エアバッグ装置を作動させる制御を行う制御部であって、前記後方検出部により前記対象物が検出されない場合は、前記閾値として第１閾値を用い、前記対象物が検出された場合は、前記閾値として前記第１閾値より小さい第２閾値を用いる制御部と、
   を備えた請求項１又は請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
4. 前記エアバッグ装置は、複数のエアバッグ装置を含み、
   自車両と前記対象物とが衝突した後に前記対象物と異なる他の対象物への二次衝突を予測する二次衝突予測部をさらに備え、
   前記制御部は、前記検出値が前記閾値を超えた場合に前記複数のエアバッグ装置のうちの少なくとも１つのエアバッグ装置を作動させる制御を行い、かつ前記二次衝突予測部により二次衝突が予測された場合は予測された二次衝突から前記乗員を保護し、かつ作動させていないエアバッグ装置を作動させる制御を行う
   請求項３に記載の車両用乗員保護装置。
5. 前記エアバッグ装置は、複数のエアバッグ装置を含み、
   前記制御部は、前記複数のエアバッグ装置のうちの少なくとも１つのエアバッグ装置を作動させる制御を行う場合に、同時又は所定時間経過後に、前記複数のエアバッグ装置のうちの少なくとも１つの作動させていないエアバッグ装置を作動させる制御をさらに行う
   請求項３に記載の車両用乗員保護装置。
6. 前記複数のエアバッグ装置は、カーテンエアバッグ装置、ニアサイドエアバッグ装置及びファーサイドエアバッグ装置の少なくとも一つのエアバッグ装置を含む
   請求項４又は請求項５に記載の車両用乗員保護装置。
7. 前記物理量検出部は、Ｇセンサ及びヨーレイトセンサの少なくとも一方のセンサを含む
   請求項３〜請求項６の何れか１項に記載の車両用乗員保護装置。
8. 自車両の斜め後方から接近する対象物を検出し、
   前記対象物が検出された場合に、ウェビングの巻取りにより乗員に対する拘束力を高める機構を備えたシートベルト装置のウェビングを巻取って乗員に対する拘束力を高める
   車両用乗員保護方法。

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