DE102013224784A1

DE102013224784A1 - Sitzanordnung für ein Personenfahrzeug

Info

Publication number: DE102013224784A1
Application number: DE102013224784.2A
Authority: DE
Inventors: David Woodhouse; Torsten Gerhardt; Robert Spahl
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-12-04
Filing date: 2013-12-03
Publication date: 2014-06-05
Also published as: US20140152043A1; DE102013224273A1; GB2509573A; US20160375799A1; GB201318278D0; US20140152042A1; GB2509572A; GB2509359B; DE102013224779A1; RU142593U1; RU146777U1; CN203739679U; RU146009U1; GB2509575A; US9102243B2; DE102013224782A1; US8950796B2; US8888160B2; US9889769B2; CN203739678U

Abstract

Eine Sitzanordnung für ein Personenfahrzeug in Form eines Kraftfahrzeuges 101 ist offenbart, bei der Vordersitz und Rücksitz 110, 120 in einer versetzten Beziehung angeordnet sind. Zumindest der Vordersitz 110 ist hoch angeordnet, mit einer aufrechten Rücklehne 112, und der Rücksitz 120 weist eine Rücklehne 122 auf, die stärker geneigt ist als die Rücklehne 112 des Vordersitzes 110, um so einen Leerabstand zwischen einem hinten sitzenden Fahrgast und der Rücklehne 112 des Vordersitzes 110 zu erhöhen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sitzanordnung für ein angetriebenes Personenfahrzeug, die insbesondere für den Einbau in ein Fahrzeug mit kleinen Gesamtabmessungen geeignet ist.
Ein verbreitetes Problem, mit welchem Benutzer moderner Fahrzeuge konfrontiert sind, ist das Fehlen von Parkplätzen in Großstädten und großen Städten. Im Bemühen, mehr Parkmöglichkeiten bereitzustellen, tendieren lokale Behörden dazu, die Größe der Parklücken zu verkleinern, um so mehr Parklücken entlang einer bestimmten Länge der Straße bereitzustellen.
Es ist bekannt, dass, wenn ein sehr kurzes Personenfahrzeug hergestellt werden könnte, dieses quer zur Fahrtrichtung in eine solche Parklücke eingestellt werden könnte, ohne dabei ein Hindernis für Fahrzeuge darzustellen, die auf einer benachbarten Fahrbahn vorbeifahren.
Es ist ferner bekannt, dass es möglich wäre, dass drei Fahrzeuge eine Parklücke miteinander teilen, wenn die Breite des Kraftfahrzeuges verkleinert werden könnte und jedes der Fahrzeuge quer zur Fahrtrichtung Seite an Seite geparkt würde.
Die Breite eines konventionellen Personenfahrzeuges wird stark durch die Innenraumeinrichtung im Hinblick auf die Unterbringung von Personen, das Erfordernis, eine ausreichende Breite für zwei Fahrgaste Schulter an Schulter zu bieten und das Erfordernis, Unfallsicherheitsvorschriften einzuhalten, bestimmt.
Es wurde schon vorgeschlagen, eine Inline-Sitzanordnung anzuwenden, bei welcher der Fahrgast hinter dem Fahrer sitzt. Eine Inline-Sitzanordnung weist jedoch mehrere damit verbundene Probleme auf.
Erstens kann der durch die Verwendung eines Fahrzeuges mit reduzierter Breite erzielbare Nutzen beim Parken quer zur Fahrtrichtung nur dann verwirklicht werden, wenn das Fahrzeug auch sehr kurz ist. Um eine solche kurze Fahrzeuglänge zu erzielen, muss der Fahrgast in einem Reihen-Fahrzeug die Beine in einer Weise auseinanderspreizen, dass die Beine nach außen gekehrt sind und an den Hüften des Fahrers vorbei gehen. Eine derartige Sitzposition ist für den Fahrgast nicht sehr komfortabel und der Fahrgast kann, da er direkt auf die Rückseite der Kopfstütze des Fahrers blickt, die vor ihm liegende Straße nicht sehen und sich klaustrophobisch fühlen.
Wenn eine Inline-Sitzanordnung Verwendung findet, bei welcher der Fahrgast seine Beine nicht spreizt, um diese an den Hüften des Fahrers vorbeizuführen, wird die Länge des Fahrzeuges in einem Ausmaß erhöht, dass ein Parken quer zur Fahrtrichtung in einer herkömmlichen Parklücke nicht praktikabel ist. Beispielsweise kann ein typisches Inline-Personenfahrzeug in Abhängigkeit von seiner Konstruktionsart eine Länge von 3m bis 4m aufweisen. Wenn ein solches Fahrzeug in einer normalen Parklücke quer zur Fahrtrichtung geparkt werden soll, würde es für auf einer benachbarten Fahrbahn vorbeifahrende Fahrzeuge ein signifikantes Hindernis darstellen.
Es wurde ebenso die Verwendung einer versetzten Sitzanordnung vorgeschlagen, in welcher der Fahrer in Bezug auf den Fahrgast vorne sitzt. Dies hat den Vorteil gegenüber einer Inline-Sitzanordnung, dass die Beine des Fahrgasts an einer Seite des Fahrers vorbei gehen können.
In den Fällen der Inline- und der versetzten Sitzanordnung kann sich der Fahrgast jedoch aufgrund der nahen Anwesenheit der Rücklehne des vor ihm befindlichen Fahrers klaustrophobisch fühlen.
Eine erste Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Sitzanordnung bereitzustellen, um die Herstellung eines Kraftfahrzeuges mit kleinen Gesamtabmessungen zu erleichtern und zugleich eine bessere Unterbringung der Fahrgäste bereitzustellen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Sitzanordnung für ein Personenfahrzeug mit einer zentralen Längsachse bereitgestellt, wobei die Sitzanordnung einen Vordersitz und einen Rücksitz, die in einer versetzten Beziehung angeordnet sind, umfasst, wobei zumindest der Vordersitz hoch befestigt ist und eine aufrechte Rücklehne aufweist und der Rücksitz eine Rücklehne aufweist, die stärker geneigt ist, als die Rücklehne des Vordersitzes.
Eine aufrechte Rücklehne kann eine Rücklehne sein, die eine Neigung relativ zur Vertikalen aufweist, die weniger als 23 Grad beträgt.
Der Rücksitz kann eine Neigung relativ zur Vertikalen aufweisen, die mehr als 23 Grad beträgt.
Ein hoch befestigter Sitz kann ein Sitz sein, der eine H-Punkt-Höhe, gemessen in Bezug auf einen Fersenpunkt, im Bereich von 0,375m bis 0,495m aufweist.
Der Vordersitz kann eine H-Punkt-Höhe, gemessen in Bezug auf einen Fersenpunkt in dem Bereich von 0,4m bis 0,45m aufweisen.
Zumindest einer der Sitze kann derart positioniert sein, dass eine Längsmittelachse des jeweiligen Sitzes an einer Hinterkante des Sitzes näher zur Längsmittelachse des Personenfahrzeuges befestigt ist, als es mit symmetrisch Seite-an-Seite-Sitzanordnung möglich ist, indem der jeweilige Sitz in einem von der Längsmittelachse des jeweiligen Sitzes an einer Hinterkante des Sitzes zur zentralen Längsachse des Personenfahrzeuges gemessenen Abstand, der weniger als die Hälfte der Breite des jeweiligen Sitzes beträgt, befestigt wird.
Beide Sitze haben jeweilige Längsmittelachsen und der Abstand der jeweiligen Längsmittelachse eines jeden Sitzes von der zentralen Längsachse des Personenfahrzeuges an einer Hinterkante des jeweiligen Sitzes ist weniger als die Hälfte der Breite des jeweiligen Sitzes.
Der Rücksitz kann eine Rücklehne aufweisen, die in einem fixen Neigungswinkel angeordnet ist und die Rücklehne des Vordersitzes kann einen Rücklehnenverstellmechanismus aufweisen, um es der Vordersitz-Rücklehne zu ermöglichen, innerhalb eines vordefinierten Bereiches zurückgelehnt zu werden, und der vordefinierte Bereich weist einen maximalen Neigungswinkelgrenzwert auf, der weniger als der fixierte Neigungswinkel der Rücksitz-Rücklehne ist.
Jede der Rücklehnen hat einen Rücklehnenverstellmechanismus, um es der jeweiligen Rücklehne zu ermöglichen, innerhalb eines vordefinierten Bereiches mit jeweiligen maximalen und minimalen Neigungswinkelgrenzwerten zurückgelehnt zu werden, und der maximale Neigungswinkelgrenzwert für die Vordersitz-Rücklehne ist weniger als der minimale Neigungswinkelgrenzwert für die Rücksitz-Rücklehne.
Beide Rücklehnen können einen Rücklehnenverstellmechanismus umfassen und der Rücklehnenverstellmechanismus für die Vordersitz- und Rücksitz-Rücklehnen können mittels einer mechanischen Vorrichtung miteinander verbunden sein, um zu gewährleisten, dass die Rücklehnen in einem vorbestimmten Versatzwinkel in Bezug aufeinander bleiben, unabhängig von dem Winkel, auf den die Vordersitz-Rücklehne eingestellt ist, um so die Rücksitz-Rücklehne stärker geneigt aufrecht zu erhalten als die Rücklehne des Vordersitzes.
Beide Rücklehnen können einen Rücklehnenverstellmechanismus umfassen und die Rücklehnenverstellmechanismen können durch zumindest ein elektronisches Logiksystem miteinander verbunden sein, welches eine oder mehrere Rücklehnenverstellungsabfühlvorrichtungen für die Vordersitz- und Rücksitz-Rücklehnen umfasst, und zumindest die Rücksitz-Rücklehne weist eine angetriebene Rücklehnenverstelleinstellvorrichtung auf, worin das zumindest eine elektronische Logiksystem angeordnet sein kann, um zu gewährleisten, dass die zwei Rücklehnen in einem vorbestimmten Versatzwinkel in Bezug aufeinander bleiben, unabhängig vom Winkel, mit dem die Vordersitz-Rücklehne eingestellt ist, um so die Rücksitz-Rücklehne stärker geneigt aufrecht zu halten, als die Rücklehne des Vordersitzes.
Beide Rücklehnen können einen Rücklehnenverstellmechanismus umfassen und zumindest der Fahrgastsitz-Rücklehnenverstellmechanismus kann einen einstellbaren Rotationsanschlag für die Rücksitz-Rücklehne umfassen, um eine Vorwärtsrotation der Rücksitz-Rücklehne über eine vorbestimmte Position hinaus zu verhindern und der Vordersitz-Rücklehnen-Rücklehnenverstellmechanismus ist mit dem einstellbaren Rotationanschlag für die Rücksitz-Rücklehne mittels einer mechanischen Vorrichtung verbunden, um zu gewährleisten, dass ein Minimal-Versatzwinkel zwischen der Rücksitz-Rücklehne und der Vordersitz-Rücklehne aufrecht erhalten wird, unabhängig von dem Winkel, auf den die Vordersitz-Rücklehne eingestellt ist, um so die Rücksitz-Rücklehne stärker geneigt als die Rücklehne des Vordersitzes aufrecht zu erhalten.
Beide Rücklehnen können einen Rücklehnenverstellmechanismus umfassen und zumindest der Fahrgastsitz-Rücklehnenverstellmechanismus kann einen angetriebenen einstellbaren Rotationsanschlag für die Rücksitz-Rücklehne umfassen, um die Vorwärtsrotation der Rücksitz-Rücklehne über eine vorbestimmte Position hinaus zu verhindern, und der Vordersitz-Rücklehnen-Rücklehnenverstellmechanismus und der einstellbare Rotationsanschlag des Rücksitz-Rücklehnenverstellmechanismus können durch zumindest ein elektronisches Logiksystem miteinander verbunden sein, das eine oder mehrere Rücklehnenverstellungsabfühlvorrichtungen für die Vordersitz- und die Rücksitz-Rücklehnen umfasst, und das zumindest eine elektronische Logiksystem kann den angetriebenen einstellbaren Rotationsanschlag verwenden, um zu gewährleisten, dass ein Minimal-Versatzwinkel zwischen der Rücksitz-Rücklehne und der Vordersitz-Rücklehne aufrecht erhalten wird, unabhängig von dem Winkel, auf den die Rücksitz-Rücklehne eingestellt ist, um so die Rücksitz-Rücklehne stärker geneigt zu halten als die Rücklehne des Vordersitzes.
Eine Entkopplungsvorrichtung kann bereitgestellt sein, um es der Rücksitz-Rücklehne zu erlauben, nach vorne umgelegt zu werden, unabhängig von den Vorgängen irgendwelcher Zwischenverbindungen zwischen den Vordersitz- und den Rücksitz-Rücklehnen.
Der Rücksitz-Rücklehnen-Rücklehnenverstellmechanismus kann eine mechanische Entkopplungsvorrichtung oder eine elektronische Entkopplungsvorrichtung zur Entkopplung der Zwischenverbindung zwischen den Vordersitz- und den Rücksitz-Rücklehnen umfassen, um es der Rücksitz-Rücklehne zu ermöglichen, für Lastbeförderungszwecke flach umgelegt zu werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Kompakt-Personenfahrzeug mit einer Bewegungsantriebsquelle und einer Sitzanordnung in Übereinstimmung mit einem ersten Aspekt der Erfindung bereitgestellt, die in einem Fahrgastraum des Fahrzeuges angeordnet ist.
Das Kraftfahrzeug kann einen in Längsrichtung gestuften Boden aufweisen, der einen unteren Teil, auf dem der Vordersitz befestigt ist, und einen oberen Teil, auf dem der Rücksitz befestigt ist, aufweist und der Rücksitz kann nicht hoch befestigt sein und kann eine Rücklehne aufweisen, die nicht aufrecht ist.
Das Kraftfahrzeug kann einen quer gestuften Boden aufweisen, der einen vorderen unteren Teil, auf dem der Vordersitz befestigt ist, und einen hinteren oberen Teil, auf dem der Rücksitz befestigt ist, aufweist.
Die H-Punkte für die Vorder- und die Rücksitze können auf einer gemeinsamen horizontalen Ebene angeordnet sein.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Beispiels und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert werden, wobei
1 eine schematische Draufsicht eines Kraftfahrzeuges ist, der eine erste Ausführungsform einer Sitzanordnung gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung aufweist;
2 eine schematische Seitenansicht in einem vergrößerten Maßstab in Richtung des Pfeiles `R´ in 1 eines vorderen der zwei in 1 gezeigten Sitze ist.
3 eine schematische Vorderansicht in Richtung des Pfeiles `G´ in 1 der zwei Sitze ist, welche die erste Ausführungsform der Sitzanordnung bilden;
4 eine zu 1 ähnliche schematische Draufsicht ist, die aber eine zweite Ausführungsform der Sitzanordnung mit zwei Insassen in einer Verwendungsposition zeigt;
5 eine Seitenansicht der in 4 gezeigten Sitzanordnung ist, in der die Sitzpolster zum Zweck der besseren Klarheit weggelassen wurden;
6 eine Rückansicht der in 4 und 5 gezeigten Insassen mit der besseren Übersichtlichkeit weggelassenen Sitzen ist; und
7a eine zu 2 ähnliche schematische Seitenansicht ist, die nur eine Rücklehne des vorderen der zwei Sitze und einen Bereich der Zurücklehnbewegung zeigt, die für die Rücklehne des Vordersitzes möglich ist;
7b eine zu 7a ähnliche schematische Seitenansicht ist, die aber nur eine Rücklehne eines hinteren der zwei Sitze zeigt, und einen Bereich einer Zurücklehnbewegung zeigt, die für die Rücklehne des Rücksitzes möglich ist;
8a eine Ansicht einer Ausführungsform einer Zurücklehnbereichs-Begrenzungsvorrichtung für den Vordersitz des Kraftfahrzeuges ist;
8b eine Seitenansicht ist, die eine Ausführungsform einer Zurücklehnbereichs-Begrenzungsvorrichtung für den Rücksitz des Kraftfahrzeugs zeigt; und
9 eine zu 2 ähnliche Seitenansicht ist, die aber zeigt, wie die Erfindung auf einen Rücksitz eines Fahrzeuges angewandt kann, das einen quer gestuften Boden aufweist.
Mit besonderer Bezugnahme auf 1 bis 3 ist eine erste Ausführungsform einer Sitzanordnung für ein Personenfahrzeug in der Form eines Kompakt-Stadtfahrzeuges 1 gezeigt. Die Sitzanordnung ist in einem Fahrgastraum `P´ des Fahrzeuges 1 angeordnet.
Das Kraftfahrzeug 1 umfasst eine Karosseriestruktur, die eine vordere Knautschzone 2, zwei seitliche Knautschzonen 4, 5, eine hintere Knautschzone 3 aufweist und vier Räder 6 aufweist, die mit der Karosseriestruktur über ein konventionelles Aufhängungssystem (nicht gezeigt) verbunden sind. Das Fahrzeug 1 weist eine Mittellängsachse X-X auf, die sich von einem vorderen Ende des Fahrzeuges 1 zum hinteren Ende des Fahrzeuges 1 erstreckt.
Es wird darauf hingewiesen, dass das Fahrzeug 1 durch jede bekannte Antriebsquelle, insbesondere, ohne darauf eingeschränkt zu sein, einen Verbrennungsmotor, einen elektrischen Motor oder eine Kombination derselben angetrieben sein kann. Die Antriebsquelle kann an jeder beliebigen Stelle befestigt sein und das Fahrzeug 1 durch jede mögliche Form der Tansmission antreiben. Es wird auch hervorgehoben, dass das Kraftfahrzeug drei Räder oder mehr als vier Räder haben könnte.
Die Sitzanordnung umfasst einen Vordersitz 10 und einen Rücksitz 20, die zueinander in einer versetzten Beziehung angeordnet sind. Mit anderen Worten sind der Vordersitz 10 und der Rücksitz 20 in der Längsrichtung durch einen Längsversetzungsabstand S versetzt. Der Vordersitz 10 ist ein Sitz für einen Fahrer des Fahrzeuges 1 und der Rücksitz 20 ist ein Sitz für einen Fahrgast des Fahrzeugs 1.
Der Versetzungsabstand S wird zwischen zwei transversalen Hüftschwenkachsen Z1-Z1 und Z2-Z2 gemessen, von denen jede sich durch einen H-Punkt für den jeweiligen Sitz 10, 20 erstreckt. Der H-Punkt ist eine wichtige Eigenschaft für jede Fahrzeugsitz-Konstruktion und ist der Punkt, welcher der Schwenkachse der Hüften eines Insassen des Sitzes entspricht. Es hat sich gezeigt, dass ein Versetzungsabstand S von 0,3m bis 0,35m einen guten Kompromiss zwischen Fahrzeugkompaktheit und Komfort für die Insassen darstellt. Der Längsversetzungsabstand S kann bequem zwischen dem H-Punkt für einen männlichen 95. Perzentil-Vorderinsassen und dem H-Punkt für einen männlichen 95. Percentil-Rückinsassen gemessen werden.
Der H-Punkt eines jeden Sitzes 11, 20 ist in Form eines Vertikalabstandes H (Y-Achse) und eines Horizontallängsabstandes x_H-HP (X-Achse), gemessen von einem bekannten Bezugspunkt, der als der Fersenpunkt H_CP bezeichnet wird (in 2 ist nur der Fersenpunkt H_CP für den Vordersitz 10 gezeigt). Der Fersenpunkt H_CP ist die Stelle, an der ein Fuß einer in dem Sitz 10, 20 sitzenden Person angeordnet ist. Da der Fuß eines Insassen auf einem Boden 18 des Fahrzeuges 1 ruht, ist die Höhe H effektiv die Vertikalhöhe des H-Punktes oberhalb des Bodens 18, unter der Annahme, dass der Boden 18 flach ist und der Fersenpunkt H_CP die Kontaktstelle eines Fußes eines männlichen 95. Perzentilinsassen mit dem Boden. Der Fersenpunkt H_CP repräsentiert einen Bezugspunkt, von dem aus die vertikalen und horizontalen Longitudinalpositionen des H-Punktes gemessen werden.
Der Vordersitz 10 ist in dem Fahrzeug 1 vorne relativ zum Rücksitz 20 um einen Betrag, der gleich dem Versetzungsabstand S ist, befestigt. Mit anderen Worten ist der Vordersitz 10 näher zu dem vorderen Ende des Fahrzeuges 1 als der Rücksitz 20.
Der Vordersitz 10 hat eine Sitzpolsterung 11 und eine Rücklehne 12, die in einem stumpfen Winkel mit Bezug auf die Sitzpolsterung 11 steht. Die Sitzpolsterung 11 ist auf dem Boden 18 des Fahrzeuges 1 mittels einer Sitzbefestigungsstruktur 16 angebracht. Die Sitzbefestigungsstruktur 16 wird verwendet, um die jeweilige Sitzpolsterung 11 auf dem Boden 18 des Fahrzeuges 1 zu befestigen und kann die Fähigkeit bereitstellen, den Sitz 10 zumindest in einer Längsrichtung des Fahrzeuges 1 einzustellen, um an Insassen unterschiedlicher Statur angepasst zu sein.
Der Rücksitz 20 weist, wie der Vordersitz 10, eine Sitzpolsterung 21 und eine Rücklehne 22, die in einem stumpfen Winkel in Bezug auf die Sitzpolsterung angeordnet ist, auf. Die Sitzpolsterung 21 ist auf dem Boden 18 des Fahrzeuges 1 mittels einer Sitzbefestigungsstruktur (nicht gezeigt) befestigt, wodurch zumindest eine Längseinstellung für den Sitz 20 bereitgestellt ist.
Da beide der Sitzpolsterungen 11, 21 im selben Abstand h vom Boden 18 angeordnet sind und der Boden 18 flach ist, fallen beide der Hüftschwenkachsen Z1-Z1 und Z2-Z2 in eine gemeinsame Ebene, die in 3 durch die Linie Z-Z angedeutet ist.
Es wird hervorgehoben, dass die tatsächliche Höhe h der Sitzpolsterung 11 sich von der Höhe des H-Punktes unterscheidet, aber es gibt eine Beziehung zwischen einer nicht durchgebogenen Sitzpolsterungshöhe h und der H-Punkthöhe H. Mit anderen Worten wird sich, wenn die nicht durchgebogene Sitzpolsterungshöhe h erhöht wird, dann die H-Punkthöhe H auch vergrößern. Ein H-Punkt befindet sich normalerweise ungefähr 0,095m oberhalb der nicht durchgebogenen Oberseitenoberfläche der jeweiligen Sitzpolsterung.
Eine Vorrichtung zur Messung der Position eines H-Punktes ist beispielsweise und ohne Beschränkung bekannt aus den US-Patenten 5 456 019 und 5 737 845 . Solche Vorrichtungen könnten verwendet werden, um zu messen, ob ein Sitz die erforderliche H-Punkt-Position hat, auf welche hierin Bezug genommen wird.
Um die Längenbeschränkung für ein Fahrzeug 1, die für ein Parken quer zur Fahrtrichtung erforderlich ist, zu erfüllen, muss zumindest die Vordersitzpolsterung 11 hoch befestigt werden. Der Begriff H-Punkt-Höhe, wie sie hierin verstanden wird, ist die Höhe vom Fersenpunkt H_CP zu der Stelle des H-Punktes. Ob ein Sitz hoch befestigt ist, hängt von der vertikalen Höhe H zwischen dem jeweiligen Fersenpunkt H_CP und dem jeweiligen H-Punkt und nicht der Höhe der jeweiligen Sitzpolsterung oberhalb des Bodens ab, auf der der Sitz befestigt ist oder die Höhe der Sitzpolsterung oberhalb der Straße.
Durch die hohe Befestigung eines Sitzes wird der Längsabstand X_H-HP zwischen dem Fersenpunkt H_CP und dem jeweiligen H-Punkt reduziert. Dies deshalb, weil eine hoch befestigte Sitzpolsterung dazu führt, dass die unteren Beinabschnitte (Tibia und Fibula) eines Insassen natürlich mehr vertikal positioniert sind, wodurch der horizontale Abstand xH-HP reduziert wird. Dies hat die Wirkung, dass eine Reduktion des Abstandes ermöglicht wird, der zwischen dem Vordersitz 10 und einem vorderen Ende des Fahrgastraums P bereitgestellt sein muss. Mit anderen Worten kann der Fahrgastraum P verkürzt werden kann.
Wenn beide der Sitzpolsterungen 11, 21 höher befestigt sind als es normalerweise der Fall für ein Personenfahrzeug sein würde, mit anderen Worten, die H-Punkt-Höhen H für die zwei Sitze größer sind als die normalerweise für ein Personenfahrzeug verwendeten, werden beide Insassen eine besser Vorwärtssicht aufgrund ihrer höheren Sitzposition relativ zum Boden des Fahrzeuges haben werden. Dies ist besonders vorteilhaft im urbanen oder Stadt-Verkehr, wo die Vorauserkennung eines Fußgängers auf der Straße die Sicherheit stark erhöht.
Es ist für die Verwendung eines Personenfahrzeuges normal, die Sitze derart zu befestigen, dass eine H-Punkt-Höhe weniger als ungefähr 0,35m ist und typisch wird die H-Punkt-Höhe für ein Personenfahrzeug ungefähr 0,3 m sein.
Durch Befestigung beider Sitzpolsterungen 11, 21 auf einer Höhe h, wodurch eine Höhe H vom Fuß-Bodenkontaktpunkt zum H-Punkt in einem allgemeinen Bereich von 0,375 bis 0,495m, aber bevorzugt in einem Bereich von 0,4m bis 0,45m, bereitgestellt wird, kann ein gutes Resultat erzielt werden kann.
Obwohl es möglich wäre, den Sitz mit einem H-Punkt, der höher als die obere Grenze des allgemeinen Bereiches ist, zu befestigen, gibt es mehrere Nachteile mit einem Sitz, der einen H-Punkt bereitstellt, der größer als die Obergrenze des oberen Bereiches ist. Erstens verschiebt das Nach-oben-Versetzen eines Insassen den Schwerpunkt nach oben, mit der negativen Auswirkung auf die transversale Stabilität des Fahrzeuges während des Kurvenfahrens und Insassen von kleinerer Größe als durchschnittlich könnten es auch schwierig finden, bequem zu sitzen, da die Sitzpolsterung zu hoch befestigt ist. Wenn der Sitz niedriger als die untere Grenze des obigen Bereiches befestigt ist, dann kann eine aufrechte Rücklehne nicht bequem benutzt werden, es sei denn die unteren Beinabschnitte werden nach vorne verlängert, wodurch der Abstand zwischen Fuß und H-Punkt sich vergrößert.
Um eine kompakte und komfortable Sitzposition für einen männlichen 95. Perzentil-Insassen bereitzustellen, hat die Befestigung einer Sitzpolsterung auf einer Höhe h, die eine Höhe H vom Fersenpunkt H_CP (Boden) zum H-Punkt im bevorzugten Bereich von 0,4m bis 0,45m bereitstellt, ein besonders gutes Ergebnis geliefert.
Durch die Verwendung einer H-Punkt-Höhe H innerhalb der obigen Bereiche kann daher eine aufrechte Rücklehne verwendet werden, während Komfort für einen Insassen des Sitzes aufrechterhalten wird.
Jeder der Sitze 10, 20 hat eine jeweilige Mittellängsachse x1-x1, x2-x2, die parallel zu der zentralen Längsachse X-X des Fahrzeuges 1 ist. Die Längsachsen der zwei Sitze 10, 20 sind auf gegenüberliegenden Seiten der zentralen Längsachse X-X des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet und in den gezeigten Beispielen ist der Vordersitz ein linksseitiger Fahrersitz 10 und der Rücksitz ist ein rechtsseitiger Fahrgastsitz 20, da das Fahrzeug 1 ein linksseitig gesteuertes Fahrzeug ist.
Um die Fahrzeugbreite W zu minimieren, muss ein Querabstand oder Abstand T zwischen den zentralen Längsachsen x1-x1; x2-x2 der zwei Sitze 10, 20 klein gehalten werden.
Obwohl in 1 die zwei Sitze 10, 20 voneinander beabstandet sind, sodass keine Überlappung zwischen den Sitzen 10, 20 besteht, wird es etwas an Überlappung zwischen den zwei Sitzen 10, 20 geben.
Zumindest einer der Sitze 10, 20 ist so positioniert, dass ihre Längsmittelachsen x1-x1; x2-x2, gemessen an der Hinterkante des jeweiligen Sitzes 10, 20, näher zu der zentralen Längsachse X-X des Personenfahrzeuges befestigt ist, als es mit einer symmetrischen Seite-an-Seite-Sitzanordnung möglich wäre. Dies wird erreicht, indem der jeweilige Sitz 10, 20 in einem Abstand, gemessen von der Längsmittelachse des jeweiligen Sitzes x1-x1; x2-x2 an einer Hinterkante des jeweiligen Sitzes 10, 20 zu der zentralen Längsachse X-X des Personenfahrzeuges 1, der kleiner als die Hälfte der Breite des jeweiligen Sitzes 10, 20 ist, befestigt ist.
Wenn zum Beispiel die Breite des jeweiligen Sitzes 10, 20 0,44m ist, dann wäre der Abstand von der Längsmittelachse des jeweiligen Sitzes 10, 20 zu der zentralen Längsachse X-X des Personenfahrzeuges 1 weniger als 0,22m.
Die Breite des Sitzes 10, 20 in diesem Fall ist die Breite der jeweiligen Sitzpolsterung11, 21 und die Hinterkante eines Sitzes 10, 20 ist die Hinterkante der jeweiligen Sitzpolsterung 11, 21.
In einigen Ausführungsformen haben beide Sitze 10, 20 ihre jeweilige Längsmittelachsen x1-x1; x2-x2 an einer Hinterkante eines jeden Sitzes in einem Abstand von der zentralen Längsachse X-X des Personenfahrzeuges 1, der kleiner als die Hälfte der Breite des jeweiligen Sitzes ist.
Wenn zum Beispiel die Breite beider Sitze 10, 20 0,44m ist, wäre der Abstand von der Längsmittelachse eines jeden Sitzes 10, 20 an einer Hinterkante des jeweiligen Sitzes 10, 20 zu der zentralen Längsachse X-X des Personenfahrzeuges 1 kleiner als 0,22m.
Die Sitzpolsterung 21 des rückseitig befestigten Sitzes 20 kann so geformt sein, dass ein Kontakt mit der Sitzpolsterung 11 des vorderseitig befestigten Sitzes 10 vermieden wird. Zusätzlich kann der Rücksitz 20 um einen kleinen Wert, wie etwa sieben Grad, nach außen rotiert werden, um den Leerabstand zwischen dem linksseitigen Bein des Fahrgasts und dem Vordersitz und dem rechtsseitigen Bein des Fahrers zu erhöhen.
Ein Vorteil der Verwendung einen hoch befestigten Sitzes besteht darin, dass, wenn der Sitz 10, 20 mit einer Längs-Positionseinstellvorrichtung (nicht gezeigt) ausgerüstet ist, sodass der Sitz 10, 20 in einer Längsrichtung des Personenfahrzeuges 1 bewegbar ist, die H-Punkt-Höhe des Sitzes 10, 20 im Wesentlichen unabhängig von der Längsposition des Sitzes innerhalb des Personenfahrzeuges 1 konstant bleiben kann. Mit anderen Worten besteht kein Bedarf für die Bereitstellung einer Sitzhöheneinstellung für den Sitz 10, 20, um dadurch Kosten zu sparen. Weisen daher beide Sitze 10, 20 eine Längs-Positionseinstellung auf und sind hoch befestigt, dann können die Kosten für zwei Sitzhöheneinstellungen möglicherweise eingespart werden.
Ist jedoch eine Längspositionseinstellung bereitgestellt, sollte ein Mechanismus bevorzugt bereitgestellt sein, um Benutzer des Personenfahrzeuges 1 daran zu hindern, den Versetzungsabstand S unter einen unteren Grenzwert, wie z.B. 0,3 m, zu verkleinern. In der Situation, in welcher nur der Vordersitz 10 sich in eine Längsrichtung bewegen kann, kann dies durch Beschränken der Rückwärtsbewegung des Vordersitzes 10 erreicht werden. In dem Fall, in dem beide Sitze sich bewegen können, wird eine Verriegelung oder werden andere Mittel bevorzugt bereitgestellt, um den Rücksitz 20 daran zu hindern, zu nahe zum Vordersitz 10 oder umgekehrt bewegt zu werden. Die französische Patentveröffentlichung 2 826 616 offenbart einen solchen Mechanismus.
Durch die Verwendung zweier hoch befestigter Sitzpolsterungen 11, 21 kann eine aufrechte Rücklehnenposition für beide Sitze 10, 20 verwendet werden, ohne dabei eine Unbequemlichkeit für die Benutzer der Sitze 10, 20 zu verursachen. Dies ist der Fall, weil während des Sitzens auf einer hoch befestigten Sitzpolsterung die oberen Beinabschnitte (Oberschenkel) eines Insassen tendenziell mehr horizontal angeordnet werden, als dies der Fall mit einer tief befestigten Sitzpolsterung ist. Daher ermöglicht eine hoch befestigte Sitzpolsterung die Verwendung einer mehr aufrechten Rücklehne ohne den Winkel zwischen den oberen Beinabschnitten (Oberschenkeln) des Insassen und der Wirbelsäule des Insassen in einem nicht akzeptierbaren Ausmaß zu verkleinern.
Die Rücklehne 12 des Vordersitzes 10 ist einstellbar verbunden mit der Sitzpolsterung 11 über einen Rücklehnenverstellmechanismus. Der Rücklehnenverstellmechanismus umfasst einen ersten Arm 15a, der an der Sitzpolsterung 11 angebracht ist, einen zweiten Arm 15b, der an der Rücklehne 12 angebracht ist und eine Rücklehnenverstelleinstelleinheit (nicht gezeigt). Die Rücklehnenverstelleinstelleinheit lässt es zu, dass der zweite Arm 15b in unterschiedlichen Zurücklehnwinkeln positioniert werden kann, während der erste Arm 15a im Wesentlichen horizontal angeordnet ist. Ein Beispiel einer Rücklehnenvereinstelleinheit ist im britischen Patent 1 358 783 gezeigt, aber unterschiedliche andere Typen einer Rücklehnenverstelleinheit sind verfügbar und die Erfindung ist nicht darauf beschränkt, die im britischen Patent 1 358 783 gezeigte Rücklehnenverstelleinheit zu verwenden.
Der Rücklehnenverstellmechanismus ermöglicht es der Rücklehne 12, innerhalb eines vordefinierten Bewegungsbereiches δ₁ zurückgelehnt zu werden. (siehe 7a und 8a)
Es wird bevorzugt, wenn die Rücklehne 12 des Vordersitzes 10 während der Verwendung aufrecht positioniert wird, mit anderen Worten ist sie gegenüber der Vertikalen um einen relativ kleinen Zurücklehnwinkel θ₁, der innerhalb des Bereiches δ₁ liegt, geneigt. Der Bereich δ₁ ist an einem unteren Ende durch einen minimalen Zurücklehnwinkel θ_min und an einem oberen Ende durch einen maximalen Zurücklehnwinkel θ_max begrenzt. In 7a ist die Rücklehne 12 in ihrer am weitesten zurückgelehnten Position gezeigt und somit ist in dieser Zurücklehnstellung der Zurücklehnwinkel θ₁ gleich dem maximalen Zurücklehnwinkel θ_max.
Der Begriff „aufrechte Rücklehne“ bedeutet eine Rücklehne, die einen Neigungswinkel relativ zur Vertikalen von weniger als ungefähr 23 Grad aufweist.
Der Zurücklehnwinkel θ₁ wird relativ zu einer vertikalen Achse Y1-Y2 gemessen, die eine vertikale Achse des Fahrzeugs 1 ist, die durch einen Punkt hindurch verläuft, der einer transversalen Schwenkachse R-R der Rücklehne 12 entspricht.
Wie in 7b und 8b gezeigt, ist die rückseitige Rücklehne 22 auch über einen Rücklehnenverstellmechanismus, der einen an der Sitzpolsterung 21 angebrachten ersten Arm 25a und einen an der Rücklehne 22 angebrachten zweiten Arm 25b umfasst, einstellbar mit der Rücksitzpolsterung 21 verbunden. Eine Rücklehnenverstelleinheit (nicht dargestellt) ist bereitgestellt, um es dem zweiten Arm 25b zu ermöglichen, in unterschiedlichen Zurücklehnwinkeln positioniert zu werden, während der erste Arm 25a im Wesentlichen horizontal angeordnet verbleibt. Die Rücklehnenverstelleinheit ist in diesem Fall dieselbe wie die für den Vordersitz 10 verwendete, es sind aber, wie zuvor erwähnt, verschiedene andere Arten von Rücklehnenverstelleinheiten verfügbar und die Erfindung ist nicht auf die Verwendung einer solchen Rücklehnenverstelleinheit beschränkt.
Der Rücklehnenverstellmechanismus ermöglicht es der Rücklehne 22, innerhalb eines vordefinierten Bewegungsbereiches δ₂ zurückgelehnt zu werden.
Es wird hervorgehoben, dass ein Mechanismus zur Entkopplung des Rücklehnenverstellmechanismus auch bereitgestellt sein kann, um zu ermöglichen, dass der Sitz in eine flache Stellung geklappt werden kann.
Die Rücklehne 22 ist in Verwendung relativ zur Vertikalen durch einen Zurücklehnwinkel θ₂ geneigt, der in dem Bereich δ₂ liegt, der an einem unteren Ende durch einen minimalen Zurücklehnwinkel θ_min und an einem oberen Ende durch einen maximalen Zurücklehnwinkel θ_max begrenzt ist. In 7b ist die Rücklehne 22 in ihrer am weitesten aufrechten Position gezeigt und so ist der Zurücklehnwinkel θ₂ in dieser Zurücklehnposition gleich dem minimalen Zurücklehnwinkel θ_min.
Bei Verwendung ist die Rücklehne 22 des Rücksitzes 20 relativ zur Vertikalen stärker geneigt, als die Rücklehne 12 des Vordersitzes 10. Mit anderen Worten ist die Rücklehne 22 des Rücksitzes 20 stärker geneigt als die Rücklehne 12 des Vordersitzes 10. Eine Möglichkeit, zu gewährleisten, dass diese Beziehung für den Fall, dass Rücklehnenverstellmechanismen für beide Sitze 10, 20 bereitgestellt sind, erhalten bleibt, besteht darin, sicherzustellen, dass es keine Überlappung zwischen den Bewegungsbereichen δ₁ und δ₂ gibt, die für die beiden Rücklehnen 12, 22 bereitgestellt sind.
Beispielsweise würde, wenn der Bewegungsbereich δ₁ auf 15 bis 23 Grad von der Vertikalen eingestellt ist, der Bewegungsbereich δ₂ mit einem unteren Grenzwert von mehr als 23 Grad, wie etwa 23,5 Grad eingestellt werden. In einem solchen Fall könnte der Bewegungsbereich δ₂ von 23,5 bis 35 Grad eingestellt werden.
Obwohl die Rücklehne 22 für den Rücksitz 20 nicht aufrecht sein muss, wäre es für beide Rücklehnen 11, 21 möglich, aufrecht zu sein. Mit anderen Worten könnten die jeweiligen Verstellbereiche für die vorderen und die hinteren Rücklehnen 11, 21 δ1 = 14 bis 18 Grad und δ2 = 19 bis 23 Grad sein.
Verschiedene Mechanismen könnten verwendet werden, um zu gewährleisten, dass die Bewegungsbereiche δ1 und δ2 nicht überlappen. Im US-Patent 5 435 624 ist beispielsweise ein Rücklehnenverstellbegrenzungsmechanismus offenbart, bei dem ein Stift 38 in Eingriff mit einem Schlitz 40 gelangt. Durch unterschiedliche Positionierung solch eines Schlitzes an dem Vorder- und dem Rücksitz 10 und 20 kann gewährleistet werden, dass die zwei Zurücklehnbereiche nicht überlappen. Beispielsweise ist in 8a ein Rücklehnenverstellbegrenzungsmechanismus für den Vordersitz 10 in Form eines Schlitzes 51 gezeigt, der in dem ersten Arm 15a ausgebildet ist und eines Stiftes, der in maximalen und minimalen Zurücklehnpositionen 52a bzw. 52b am zweiten Arm gesichert gezeigt ist. Wie zuvor erwähnt, ist der erste Arm 15a an der Sitzpolsterung 11 angebracht und der zweite Arm 15b ist an der Rücklehne 12 angebracht. Der erste und der zweite Arm 15a und 15b sind schwenkbar über einen Schwenkstift 50 verbunden, um es der Rücklehne 12 zu ermöglichen, sich relativ zu der Sitzpolsterung 11 zu bewegen. Der Bewegungsbereich δ1 beträgt in dem gezeigten Beispiel 10 Grad und die minimalen und maximalen Zurücklehnwinkel θ_min und θ_max betragen 8 bzw. 18 Grad.
In 8b ist ein Rücklehnenverstellbegrenzungsmechanismus für den Rücksitz 20 in der Form eines Schlitzes 61 gezeigt, der in einem ersten Arm 25a ausgebildet ist, der an der Sitzpolsterung 21 angebracht ist, und eines Stiftes, der in einer maximalen und minimalen Zurücklehnposition 62a bzw. 62b an einem zweiten Arm 25b gesichert ist, der an der Rücklehne 22 angebracht ist. Der erste und der zweite Arm 25a und 25b sind schwenkbar über einen Schwenkstift 60 verbunden, um es der Rücklehne 22 zu ermöglichen, sich relativ zur Sitzpolsterung 21 zu bewegen. Der Bewegungsbereich δ2 beträgt in dem gezeigten Beispiel 10 Grad und der minimale und der maximale Zurücklehnwinkel θ_min und θ_max betragen 18,5 bzw. 28,5 Grad.
Daher ist es durch Verwendung eines Paares von Rücklehnenverstellmechanismen für den Vordersitz und den Rücksitz 10 und 20 mit den obigen Bewegungsbereichen nicht möglich, die Rücksitz-Rücklehne 22 in eine Stellung zu bewegen, die aufrechter ist als die Rücklehne 12 des Vordersitzes 10. Dies liegt daran, dass der minimale Zurücklehnwinkel θ₂ für die Rücklehne 22 des Rücksitzes 20 größer als der maximale Zurücklehnwinkel θ₁ für die Rücklehne 12 des Vordersitzes 10 ist.
Wenn ein elektrischer Mechanismus verwendet wird, um den Zurücklehnwinkel zu steuern, dann kann eine elektronische Steuereinheit verwendet werden, um den Zurücklehnwinkel so zu steuern, dass gewährleistet ist, dass der Rücksitz 20 immer stärker zurückgelehnt ist als der Vordersitz 10, ohne den tatsächlichen Bewegungsbereiches eines der beiden Sitze 10, 20 zu begrenzen.
Beispielsweise können durch Verwendung eines Sensors an beiden Sitzen 10, 20, um den tatsächlichen Zurücklehnwinkel zu erfassen, dann die Signale von den Sensoren miteinander verglichen werden und ein einfacher Steueralgorithmus kann verwendet werden, um zu verhindern, dass der Neigungswinkel des Rücksitzes 20 auf einen Wert reduziert wird, der gleich dem aktuellen Winkel des Vordersitzes 10 oder geringer ist. Dieselben Sensoren könnten verwendet werden, um den verfügbaren tatsächlichen Zurücklehnbereich zu begrenzen. Beispielsweise könnte die Rücklehne 12 so gesteuert werden, dass nur dann eine Einstellung bis zu einem Zurücklehnwinkel von 23 Grad gestattet wird, wenn das Fahrzeug in Verwendung ist.
Die Verwendung einer aufrechten Rücklehne 12 für mindestens den Vordersitz 10 hat mehrere Vorteile, von denen einer ist, dass sich der Insasse des Rücksitzes 20 nicht von der nahen Anwesenheit der Rücklehne 12 des Vordersitzes 10 beeinträchtigt fühlt. Vergleiche die in 2 gezeigte aufrechte Rücklehne 12 mit der normal geneigten Rücklehne 12´ (gezeigt in gepunktetem Umriss). Wie unter Bezugnahme auf 2 zu ersehen, ist die Rückseite der aufrechten Rücklehne 12 in einem Abstand ´d` weiter von einem Insassen des Rücksitzes 20 entfernt, als es bei einer normal geneigten Rücklehne, wie durch die Rücklehne 12´ angedeutet, der Fall wäre. Zusätzlich ist eine aufrechte Rücklehne bequemer, wenn ein hoch befestigter Sitz verwendet wird, als wenn ein tief befestigter Sitz verwendet wird und ein hoch befestigter Vordersitz ermöglicht es, den Vordersitz 10 näher zum vorderen Ende des Fahrgastraums P zu positionieren. Eine normal geneigte Rücklehne ist eine, die um mehr als 23 Grad geneigt ist.
Da ferner die Rücksitz-Rücklehne 22 stärker geneigt ist als die Vordersitz-Rücklehne 12, stellt dies einen zusätzlichen hinteren Fahrgastraum bereit. Beide Rücklehnen 12, 22 könnten aufrecht sein, jedoch ist bevorzugt nur die Vordersitz-Rücklehne 12 aufrecht und die Rücksitz-Rücklehne 22 ist so zurückgelehnt, dass sie nicht aufrecht ist. Mit anderen Worten ist die Rücksitz-Rücklehne um mehr als 23 Grad zurückgelehnt.
In einer Ausführungsform der Erfindung, die es ermöglichte, ein Fahrzeug 1 herzustellen, das die aktuellen Zusammenstoßnormen erfüllen und dabei eine Länge L von weniger als 2,6m und eine Breite W von weniger als 1,3m aufweisen könnte, war der Versetzungsabstand S 0,34m, die Sitzpolsterungen 11, 21 wurden auf einer Höhe h über dem Boden 18 positioniert, um eine Höhe H vom Fersenpunkt H_CP (Boden) zur H-Punkt-Höhe von 0,43m zu ermöglichen, wobei die Rücklehnen 12, 22 bei 19 bzw. 25 Grad gegenüber der Vertikalen geneigt waren und die zentralen Längsachsen x1-x1 und x2-x2 der beiden Sitze 10, 20 in einem Abstand T von 0,39m beabstandet waren.
Mit besonderer Bezugnahme auf die 4 bis 6 ist eine zweite Ausführungsform einer Sitzanordnung zur Aufnahme zweier Insassen OP1, OP2 in einem Personenkraftfahrzeug 101 gezeigt. Das Fahrzeug 101 weist eine Karosseriestruktur (nicht im Detail gezeigt) auf, welche die Vorderseite, die Hinterseite und Knautschzonen definiert, um so den aktuellen Unfallnormen zu genügen. Das Fahrzeug 101 hat auch einen Fahrgastraum P´, in dem eine Sitzanordnung angeordnet ist und vier Laufräder 106. Das Fahrzeug hat eine Längslänge L und eine Transversal- oder Seitenbreite W.
Das Fahrzeug 101 weist eine zentrale Längsachse X-X auf, die sich von einem vorderen Ende des Fahrzeuges 101 zu einem hinteren Ende des Fahrzeuges 101 erstreckt. Wie zuvor kann das Fahrzeug 101 durch irgendeine bekannte Antriebsenergiequelle angetrieben sein, die ohne darauf beschränkt zu sein, einen Verbrennungsmotor, einen elektrischen Motor oder eine Kombination derselben einschließt. Die Antriebsenergiequelle kann vorne am Fahrzeug 101 oder hinten am Kraftfahrzeug 101 befestigt sein und kann das Fahrzeug durch jede geeignete Form der Kraftübertragung antreiben. Ein herkömmliches Aufhängungssystem (nicht gezeigt) wird verwendet, um die vier Räder 106 mit der Karosseriestruktur des Fahrzeuges 101 zu verbinden.
Die Sitzanordnung umfasst einen Vordersitz und einen Rücksitz 110, 120, von denen jeder eine jeweilige zentrale Längsachse x´1-x´1, x´2-x´2 aufweist, die parallel zur zentralen Längsachse X-X des Fahrzeuges 101 aber an gegenüberliegenden Seiten angeordnet ist.
Der Vorder- und der Rücksitz 110, 120 sind in einer versetzten Beziehung zueinander angeordnet. Mit anderen Worten sind der Vorder- und der Rücksitz 110 und 120 in einer Längsrichtung des Fahrzeuges 101 durch einen Sitzversetzungsabstand S zueinander versetzt, der zwischen zwei transversalen Hüftschwenkachsen Z‘1-Z‘1 und Z‘2-Z‘2 gemessen wird, von denen sich jede durch einen H-Punkt für den jeweiligen Sitz 110 bzw. 120 erstreckt.
Wie zuvor hat sich ein Versetzungsabstand S von zwischen 0,3m und 0,35m als einen guten Kompromiss zwischen Fahrzeugkompaktheit und -komfort für die Insassen bereitstellend gezeigt, und in dem gezeigten Beispiel beträgt der Sitzversetzungsabstand S 0,35m.
Der Vordersitz 110 ist in dem Fahrzeug relativ zum Rücksitz 120 um einen Wert, der gleich dem Versetzungsabstand S ist, vorne befestigt. Mit anderen Worten ist der Vordersitz 110 näher am Vorderende des Fahrzeuges als am Rücksitz 120 befestigt. In diesem Fall ist der Vordersitz 10 ein Sitz für einen Fahrer OP1 des Fahrzeuges 101 und der Rücksitz 120 ist ein Sitz für einen Fahrgast OP2 des Fahrzeuges 101.
Der Vordersitz 110 weist eine Sitzpolsterung 111 und eine Rücklehne 112 (gezeigt in gepunktetem Umriss in 5) auf, die in einem stumpfen Winkel in Bezug auf die Sitzpolsterung 111 angeordnet ist und die Sitzpolsterung 111 ist an einem Boden 118 des Fahrzeuges 101 mittels einer Sitzbefestigungsstruktur (nicht gezeigt) befestigt. Die Sitzbefestigungsstruktur befestigt die jeweilige Sitzpolsterung 111 in einer Hochposition zum Boden 118 des Fahrzeuges 101 und kann die Möglichkeit bereitstellen, den Sitz 110 zumindest in eine Längsrichtung des Fahrzeuges 101 verstellen, um für Insassen unterschiedlicher Größe anpassbar zu sein.
Ein Vorteil der Verwendung eines hoch befestigten Vordersitzes 110 besteht darin, dass er es ermöglicht, den Vordersitz 110 näher an einem vorderen Ende des Fahrgastraums P´ anzuordnen. Mit anderen Worten kann die Fahrgastraumlänge im Vergleich zu einer Anordnung, die einen nicht hoch befestigten Vordersitz (H < 0,35m) verwendet, potentiell verkürzt werden. Ein zweiter Vorteil der Verwendung eines hoch befestigten Vordersitzes ist, dass, wenn der Sitz 110 mit einer Längspositionseinstellung (nicht gezeigt) ausgerüstet ist, sodass der Sitz 110 in einer Längsrichtung des Personenfahrzeuges 101 bewegbar ist, die H-Punkt-Höhe H1 des Sitzes 110 im Wesentlichen, unabhängig von der Längsposition des Sitzes 110 innerhalb des Fahrgastraums P‘ des Personenfahrzeuges, konstant bleiben kann. Mit anderen Worten besteht kein Bedarf an der Bereitstellung einer Sitzhöheneinstellung für den Sitz 110, wodurch Kosten erspart werden. Ist jedoch eine Längspositionseinstellung für den Vordersitz bereitgestellt, sollte ein Mechanismus bereitgestellt sein, um Benutzer des Personenfahrzeuges 1 daran zu hindern, den Versetzungsabstand S unter einen unteren Grenzwerts, wie z.B. 0,3m zu reduzieren. In der Situation, in welcher sich nur der Vordersitz 110 in Längsrichtung bewegen kann, kann dies durch Beschränken der Rückwärtsbewegung des Vordersitzes 110 in eine Position, in der der minimale Versetzungsabstand S nicht beeinträchtigt ist, erreicht werden.
Ein hoch befestigter Sitz ist einer, der eine Sitzpolsterung aufweist, die den jeweiligen H-Punkt für den Sitz innerhalb eines vordefinierten vertikalen Höhenbereiches positioniert, sodass die H-Punkt-Höhe innerhalb eines allgemeinen Bereiches von 0,375m bis 0,495m, jedoch bevorzugt in einem Bereich von 0,4 bis 0,45m liegt.
Wie zuvor ist der H-Punkt des Sitzes 110 die Position der jeweiligen Hüftschwenkachse Z‘1-Z‘1, der bezüglich eines Vertikalabstandes H1 (Y-Achse), gemessen von einem bekannten Bezugspunkt H, und eines Horizontalabstandes X_H-HP1 (X-Achse), gemessen vom selben Bezugspunkt, definiert ist. Der Bezugspunkt H_CPOP1 ist die Position des Kontaktes einer Ferse des Insassen OP1 mit dem darunterliegenden Boden 118. Da die Ferse des Insassen OP1 auf dem flachen Boden 118 des Fahrzeuges 101 ruht, ist die Höhe H1 effektiv die Vertikalhöhe des H-Punktes über dem Boden 118.
Es wird hervorgehoben, dass die tatsächliche Höhe der Sitzpolsterung 111 von der H-Punkt-Höhe H1 des jeweiligen H-Punktes verschieden ist, aber eine Beziehung zwischen der Sitzpolsterungshöhe und der H-Punkt-Höhe H1 besteht. Mit anderen Worten, wird, wenn die Höhe der nicht durchgebogenen Sitzpolsterung 111 erhöht wird, die jeweilige H-Punkt-Höhe H1 auch erhöht. Die H-Punkt-Höhe H1 für den Sitz 110 ist ungefähr 0,095m größer als eine entsprechende Höhe der nicht durchgebogenen Sitzpolsterung 111.
Die Verwendung einer hoch befestigten Sitzpolsterung 111 erlaubt es, die Rücklehne 112 des Vordersitzes 110 aufrecht zu positionieren, mit anderen Worten ist die Rücklehne 112 relativ zur Vertikalen durch einen relativ kleinen Neigungswinkel Φ1 geneigt. Wie zuvor bedeutet der Begriff aufrechte Rücklehne eine Rücklehne, die eine Neigung relativ zur Vertikalen von weniger als 23 Grad aufweist und in diesem Fall ist der Rücklehnenneigungswinkel Φ1 auf 19 Grad eingestellt.
In dem gezeigten Beispiel wird der Rücklehnenneigungswinkel Φ1 relativ zu einer Vertikalachse YOP1-YOP1 gemessen, die eine Vertikalachse des Fahrzeuges 101 ist, die sich vertikal von dem H-Punkt des Vordersitzes 110 nach oben erstreckt. Der Rücklehnenneigungswinkel Φ1 ist als zwischen der Vertikalachse YOP1-YOP1 und einer Ebene Q1, die parallel zu der jeweiligen Rücklehne 112 angeordnet ist, gemessen gezeigt.
Der Rücksitz 120 weist eine Sitzpolsterung 121 und eine Rücklehne 122 (in 5 in gepunktetem Umriss gezeigt) auf, die in einem stumpfen Winkel in Bezug auf die Sitzpolsterung 121 angeordnet ist, und die Sitzpolsterung 121 ist an einem Boden 119 des Fahrzeuges 101 mittels einer Sitzbefestigungsstruktur (nicht gezeigt) angebracht.
Die Sitzbefestigungsstruktur befestigt die jeweilige Sitzpolsterung 121 in einer unteren oder normalen Position an dem Boden 119 des Fahrzeuges 101 und kann die Möglichkeit bereitstellen, den Sitz 110 zumindest in einer Längsrichtung des Fahrzeuges 101 zu verstellen, um so für Insassen unterschiedlicher Größe anpassbar zu sein, in welchem Fall ein Mechanismus (nicht gezeigt) erforderlich ist, um eine Beeinträchtigung des Minimalwerts des Versetzungsabstands S zu verhindern. Mit anderen Worten sollte ein Versetzungsabstand von 0,3m zu jeder Zeit beibehalten werden. Ein tief befestigter Sitz weist eine Sitzpolsterung auf, die den jeweiligen H-Punkt für den Sitz unterhalb des vordefinierten Vertikalhöhenbereiches für einen hoch befestigten Sitz positioniert. Mit anderen Worten wird ein tief befestigter Sitz eine H-Punkt-Höhe von weniger als 0,375m aufweisen.
Wie zuvor ist der H-Punkt des Sitzes 120 die Position der jeweiligen Hüftschwenkachse Z‘2-Z‘2, die bezüglich eines Vertikalabstandes H2 (Y-Achse), gemessen von einem bekannten Bezugspunkt, und eines Horizontalabstandes X_H-HP2 (X-Achse), gemessen von demselben Bezugspunkt, definiert ist. Der Bezugspunkt in diesem Fall ist die Position des Kontakts H_CPOP2 einer Ferse des Insassen OP2 mit dem darunterliegenden Boden 119. Da die Ferse des Insassen OP2 auf dem flachen Boden 119 des Fahrzeuges 101 ruht, ist die Höhe H2 effektiv die Vertikalhöhe des H-Punktes über dem Boden 119.
Es ist zu beachten, dass die tatsächliche Höhe der Sitzpolsterung 121 von der H-Punkt-Höhe H2 des jeweiligen H-Punktes verschieden ist, aber eine Beziehung zwischen der nicht durchgebogenen Sitzpolsterungshöhe und der H-Punkt-Höhe H1 besteht. Mit anderen Worten wird, wenn die Höhe der Sitzpolsterung 121 erhöht wird, die jeweilige H-Punkt-Höhe H2 auch erhöht. Die H-Punkt-Höhe H2 des Rücksitzes 120 ist ungefähr 0,095m größer als eine entsprechende nicht durchgebogene Höhe der Sitzpolsterung 121.
Die Rücklehne 122 ist nicht aufrecht positioniert, mit anderen Worten ist die Rücklehne 122 relativ zur Vertikalen um einen Neigungswinkel Φ2 geneigt, der oberhalb des als aufrecht definierten Bereiches liegt und wie zuvor ist der Bereich eine Neigung relativ zu der Vertikalen von weniger als ungefähr 23 Grad. Die Rücklehne 122 ist in dem gezeigten Beispiel mit einem Neigungswinkel Φ2, eingestellt auf 25 Grad, geneigt.
Der Rücklehnenneigungswinkel Φ2 wird relativ zu einer Vertikalachse YOP2-YOP2 gemessen, welche eine Vertikalachse des Fahrzeuges 101 ist, die sich vertikal vom H-Punkt des Rücksitzes 120 nach oben erstreckt. Der Rücklehnenneigungswinkel Φ2 ist als zwischen der Vertikalachse YOP2-YOP2 und einer Ebene Q2 gemessen gezeigt, die parallel zu der entsprechenden Rücklehne 122 verläuft.
Daher ist der Neigungswinkel der Rücklehne 121 des Rücksitzes 120 größer als der Neigungswinkel der Rücklehne des Vordersitzes 110. Mit anderen Worten ist die rückseitige Rücklehne 121 immer stärker geneigt als die vordere Rücklehne 111, wodurch der Platz für den Fahrgast vergrößert wird.
Jede der Hüftschwenkachsen Z‘1-Z‘1 und Z‘2-Z‘2 verläuft durch den H-Punkt für den jeweiligen Sitz 110, 120 und fällt auf eine gemeinsame Horizontalebene, obwohl die jeweiligen H-Punkt-Höhen H1 und H2 für die beiden Sitze 110, 120 unterschiedlich sind, wobei eine der hoch befestigten Sitzpolsterung 111 und eine der tief befestigten Sitzpolsterung 121 entspricht. Dies liegt daran, dass der Boden des Fahrzeuges 101 in Längsrichtung gestuft ist, sodass der Boden 118 auf der Fahrerseite des Fahrzeuges 101 tiefer als der Boden 119 auf der Seite des Fahrgasts ist. In Abhängigkeit von der Höhe der Stufe zwischen den zwei Böden 118, 119 und den Größen der jeweiligen H-Punkt-Höhen H1 und H2, werden die zwei H-Punkte entweder, wie gezeigt, auf einer gemeinsamen Ebene liegen oder vertikal versetzt sein. Es wird bevorzugt, wenn die zwei H-Punkt-Höhen H1, H2 auf derselben Ebene liegen, zumal die zwei Insassen OP1, OP2 dann auf ungefähr derselben Höhe sitzen.
In dem Fall des Rücksitzes 120 ist es möglich, eine H-Punkt-Höhe H2 zu verwenden, die unterhalb der als hoch befestigt definierten liegt, da der Rücksitz 120 weiter von dem vorderen Bereich des Fahrgastraums entfernt befestigt ist. Es ist deshalb nicht so kritisch, den Längsabstand X_H-HP2 zwischen dem Fersenpunkt H_CPOP2 und dem H-Punkt für den Rücksitz 120 zu verkleinern, um ein kurzes Fahrzeug herzustellen.
Einer der Vorteile der Verwendung eines in Längsrichtung gestuften Bodens besteht darin, dass er die Verwendung eines Fahrgastsitzes mit einer Rücklehne erlaubt, die um mehr als der Vordersitz geneigt ist, aber es den jeweiligen H-Punkten ermöglicht, auf einer gemeinsamen Ebene zu liegen. Wenn ein flacher Boden verwendet wird, wird die Verwendung eines tief befestigten Fahrgastsitzes zum Ergebnis haben, dass der H-Punkt des Fahrers um einen Wert oberhalb des H-Punktes für den Fahrgast liegt, der gleich der Differenz der H-Punkt-Höhen ist.
Da es erstrebenswert ist, einen hoch befestigten Vordersitz mit einer aufrechten Rücklehne und einen Fahrgastsitz mit einer Rücklehne, die nicht aufrecht ist, zu haben, um so einen erhöhten Abstand zwischen dem Fahrgast und dem Vordersitz bereitzustellen und damit die jeweiligen H-Punkte für beide Sitze auf einer gemeinsamen Ebene liegen, ist daher die Verwendung eines in Längsrichtung gestuften Bodens besonders vorteilhaft, da sie eine solche Sitzanordnung erleichtert, ohne den Komfort des Insassen zu beeinträchtigen.
Wie zuvor hat ein Insasse des jeweiligen Sitzes 110, normalerweise ein Fahrer, durch höhere Befestigung der Vordersitzpolsterung 111 als es normalerweise für ein Personenfahrzeug der Fall ist, aufgrund seiner höheren Sitzposition eine bessere Vorwärtssicht, und dies ist insbesondere im Stadt- oder urbanen Verkehr vorteilhaft, wo die Voraberkennung eines Fußgängers auf der Straße die Sicherheit bedeutend erhöht.
Daher erlaubt zusammenfassend eine hoch befestigte Sitzpolsterung 111 die Verwendung einer aufrechten Position für die Rücklehne 112, ohne eine Unbequemlichkeit für einen Insassen OP1 des Sitzes 110 zu verursachen. Die Verwendung einer aufrechten Rücklehne 112 für den Vordersitz 110 hat den Vorteil, dass sich der Insasse OP2 des Rücksitzes 120 nicht von der nahen Anwesenheit der Rücklehne 111 des Vordersitzes beeinträchtigt fühlt. Dieses Gefühl des Platzes kann weiter verbessert werden, wenn durch Positionierung der Rücklehne 122 des Rücksitzes 120 in eine stärker geneigte Position als die Rücklehne 112 des Vordersitzes 110 genügend Raum im Fahrgastraum P‘ vorhanden ist. Durch Verwendung von beispielsweise einer aufrechten Vordersitz-Rücklehne 112 mit einem Neigungswinkel Φ1 von 19 Grad und einer weniger aufrechten Rücksitz-Rücklehne 122 mit einem Neigungswinkel Φ2 von 25 Grad wird sich der auf dem Rücksitz sitzende Fahrgast OP2 weniger klaustrophobisch fühlen und hat mehr Raum zur Verfügung.
Wie zuvor muss ein Transversalabstand oder Abstand T zwischen den zentralen Längsachsen x‘1-x‘1 und x‘2-x‘2 der beiden Sitze 110 bzw. 120 klein gehalten, um die Fahrzeugbreite W zu minimieren. Wie in 4 gezeigt ist jede der zentralen Längsachsen x‘1-x‘1, x‘2-x‘2 der Sitze 110, 120 von der Mittelachse X-X des Fahrzeuges 101 um einen Abstand t1 bzw. t2 versetzt. Die zwei Versatzwerte t1, t2 bilden in Kombination den Transversalabstand T zwischen den zentralen Längsachsen x‘1-x‘1, x‘2-x‘2 der beiden Sitze 110, 120. Die Versatzwerte t1, t2 werden an einer Hinterkante des jeweiligen Sitzes 110, 120 gemessen.
In dem in 4 gezeigten Beispiel ist der Versatz t2 größer als der Versatz t1, aber das muss nicht der Fall sein und die Versatzwerte t1, t2 könnten identisch sein oder der Versatz t1 könnte größer als der Versatz t2 sein.
In allen Fällen ist jedoch mindestens einer der Sitze 110, 120 derart positioniert, dass eine Längsmittelachse x‘1-x‘1; x‘2-x‘2 des jeweiligen Sitzes 110, 120, gemessen an einer Hinterkante des jeweiligen Sitzes 110, 120 näher an der zentralen Längsachse X-X des Personenfahrzeuges 101 befestigt ist, als es mit einer symmetrischen Seite-an-Seite-Sitzanordnung möglich wäre. Dies wird durch Befestigung des jeweiligen Sitzes 110, 120 in einem Versatz-Abstand t1 oder t2, gemessen von der Längsmittelachse x‘1-x‘1; x‘2-x‘2 an einer Hinterkante des jeweiligen Sitzes 110, 120 zu der zentralen Längsachse X-X des Personenfahrzeuges 101, erreicht, der weniger als die Hälfte der Breite des jeweiligen Sitzes 110, 120 beträgt.
In einem Fall, in dem ein jeweiliger Sitz 110, 120 eine Breite von 0,44m aufweist, ist er vorzugsweise gegenüber der Mittelachse X-X um nicht mehr als 0,22m versetzt.
In einer Ausführungsform des Fahrzeugs 101, welches aktuelle Zusammenstoßnormen erfüllen könnte, war die Höhe vom Boden zum H-Punkt des Vordersitzes 110 0,43m, der H-Punkt des Rücksitzes 120 war 0,325m, die Rücklehne 112 war um 19 Grad gegenüber der Vertikalen geneigt, die Rücklehne 122 war um 25 Grad gegenüber der Vertikalen geneigt und die zentralen Längsachsen x´1-x´1, x´2-x´2 der zwei Sitze 110, 120 waren in einem Abstand von 0,39m voneinander entfernt.
Mit besonderer Bezugnahme auf 9 wird gezeigt, wie die Erfindung auf einen Rücksitz, wie den Rücksitz 20, angewandt werden kann, wenn das Fahrzeug einen transversal gestuften Boden aufweist.
Der Sitz 20 ist in den meisten Aspekten mit dem in 2 gezeigten Sitz 10 identisch und ist nicht nochmals im Detail beschrieben. Der Winkel θ2 der Rücklehne 22 liegt in diesem Fall innerhalb des Bereiches von aufrecht befestigten Rücklehnen, mit anderen Worten weniger als 23 Grad.
Der Hauptunterschied zwischen dieser Ausführungsform und der in 2 gezeigten ist, dass obwohl die H-Punkt-Höhe H identisch zu der in 2 gezeigten ist, die Sitzauflage 16 nicht so hoch ist, wie es in der in 2 gezeigten Ausführungsform der Fall ist.
Der Boden hat eine Stufe der Höhe F_step zwischen einem vorderen unteren Boden 18a und einem hinteren oberen Boden 18b, an dem der Sitz 20 befestigt ist. Die Höhe h der Sitzpolsterung 21 ist um einen Wert gleich der Höhe F_step der Stufe zwischen dem unteren Boden 18a und dem oberen Boden 18b geringer als die Höhe der in 2 gezeigten Sitzpolsterung, um die Stufe zu kompensieren, während dieselbe H-Punkt-Höhe H wie die in 2 gezeigte bereitgestellt wird. Mit anderen Worten ist die Höhe H in eine vertikale Richtung zwischen dem Fersenpunkt H_CP (der auf dem unteren Boden 18a liegt) und dem H-Punkt dieselbe wie die in 2 gezeigte, derart, dass die Sitzpolsterung 21 noch immer hoch befestigt ist, obwohl die tatsächliche Höhe h der Sitzpolsterung 11 über dem Boden 18b etwas anderes erwarten ließe.
Ein Vorteil der Verwendung eines gegenüber dem vorderen Boden 18a hoch gestuften hinteren Bodens 18b besteht darin, dass unterhalb des hinteren Bodens mehr Platz verfügbar ist, was insbesondere in einem Kompaktfahrzeug, wo der verfügbare Platz, um Bauteile des Kraftfahrzeuges unterzubringen, sehr begrenzt ist, von Vorteil ist. Beispielsweise, und ohne darauf beschränkt zu sein, wäre es möglich, eine Batterie für das Kraftfahrzeug unter dem hinteren Boden oder einen Teil eines Motors unterzubringen, wenn das Kraftfahrzeug einen rückseitig befestigten Motor aufweist.
Ob ein Sitz hoch befestigt ist, hängt daher von der Vertikalhöhe H zwischen dem jeweiligen Fersenpunkt H_CP und dem jeweiligen H-Punkt und nicht von der Höhe der jeweiligen Sitzpolsterung über dem Boden ab, an dem der Sitz befestigt ist, und damit auch nicht von der Höhe der Sitzpolsterung über der Straße.
Zusammengefasst wird daher durch Bereitstellung einer Sitzanordnung, bei der ein Rücksitz eine Rücklehne aufweist, die stärker geneigt ist als ein Vordersitz, mehr Platz für den Fahrgast bereitgestellt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Boden des Kraftfahrzeuges in Längsrichtung gestuft, sodass ein Vordersitz für einen Fahrer hoch befestigt ist und eine aufrechte Rücklehne verwendet und ein Rücksitz für den Fahrgast ist nicht hoch befestigt und hat eine nicht aufrechte Rücklehne und die jeweiligen H-Punkte für die beiden Sitze liegen auf einer gemeinsamen horizontalen Ebene.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Boden des Kraftfahrzeugs transversal gestuft, sodass ein hinterer Teil des Fahrgastraumes im Vergleich mit einem Vorderteil des Fahrgastraumes nach oben gestuft ist, um dadurch mehr Platz unterhalb des hinteren Bodens des Fahrgastraumes bereitzustellen.
Für den Fachmann ist es evident, dass obwohl die Erfindung durch Beispiele mit Bezug auf eine oder mehrere Ausführungsformen beschrieben worden ist, diese nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist und dass alternative Ausführungsformen konstruiert werden könnten, ohne vom Schutzumfang der Erfindung, wie er in den angehängten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.
Beispielsweise besteht eine weitere Lösung gemäß der Erfindung darin, die vordere und die hintere Rücklehne so miteinander zu verbinden, dass, auf welchen Winkel die Vordersitz-Rücklehne auch eingestellt ist, der Winkel der Rücksitz-Rücklehne immer um einen vordefinierten Winkel gegenüber dieser versetzt ist, sodass die Rücksitz-Rücklehne immer stärker geneigt bleibt.
Die Zwischenverbindung könnte auf mechanische Weise, beispielsweise über einen Kettentrieb, einen Gurttrieb, einen Verbindungsarm oder Bowdenzüge zwischen den Rücklehnen oder über eine mittige Schneckenwelle, die ein Schneckenrad auf dem Innenseiten-Neigungsgelenk des Vordersitzes und des Rücksitzes antreibt, verwirklicht werden.
Eine mechanische Verbindung eignet sich gut, da die zwei Sitze auf der zentralen Längsachse des Fahrzeuges überlappen, wodurch eine mittige Position zur Verbindung der zwei Sitzmechanismen bereitgestellt ist.
Die Zwischenverbindung könnte auch elektronisch, beispielsweise durch Variation eines Vorwärtsneigungsanschlags auf der Rücksitz-Rücklehne erfolgen, der vom Winkel der Vordersitz-Rücklehne abhängt, oder, wenn die Sitze motorisiert sind, indem die Rücksitz-Rücklehne automatisch zurückgeneigt wird, wenn die Vordersitz-Rücklehne zurückgeneigt wird, sodass ein vordefinierter Versatzwinkel nicht überschritten würde.
Der Rücklehnenverstellmechanismus könnte durch elektronische Logiksysteme zwischenverbunden sein, die Zurücklehnabfühlvorrichtungen umfassen und zumindest die Rücksitz-Rücklehne kann eine angetriebene Rücklehnenverstelleinheit aufweisen, um zu gewährleisten, dass die Rücklehnen in einem vorbestimmten Versatzwinkel in Bezug aufeinander bleiben, unabhängig davon, auf welchen Winkel die Vordersitz-Rücklehne eingestellt ist.
Wenn beide Rücklehnen einen Rücklehnenverstellmechanismus umfassen, dann sollte zumindest der Rücksitz einen verstellbaren Rotationsanschlag für die Rücklehne aufweisen, um die Vorwärtsrotation der Rücklehne in einer vorbestimmten Position anzuhalten. Der Rücklehnenverstellmechanismus für die Vordersitz-Rücklehne könnte dann mit der einstellbaren Rotationsanschlags-Rücksitz-Rücklehne durch eine mechanische Vorrichtung verbunden sein, um zu gewährleisten, dass der Rücksitz-Rücklehnenwinkel in Bezug auf den Vordersitz-Rücklehnenwinkel in keinem Fall kleiner sein kann als ein vorbestimmter Versatzwinkel, unabhängig davon, auf welchen Winkel die Vordersitz-Rücklehne eingestellt ist, um dadurch die Rücksitz-Rücklehne stärker geneigt als die Vordersitz-Rücksitz zu halten.
Der einstellbare Rotationsanschlag der Rücksitz-Rücklehne könnte ein angetriebener verstellbarer Rotationsanschlag sein und ein elektronisches Logiksystem könnte eine oder mehrere Zurücklehnabfühlvorrichtungen umfassen, die angeordnet sind, um zu gewährleisten, dass der Rücksitz-Rücklehnenwinkel in Bezug auf den Vordersitz-Rücklehnenwinkel in keinem Fall kleiner sein kann als ein vorbestimmter Versatzwinkel, unabhängig davon, auf welchen Winkel die Vordersitz-Rücklehne eingestellt ist.
Der Rücklehnenverstellmechanismus für die Rücksitz-Rücklehne kann auch eine mechanische oder elektronische Entkopplungsvorrichtung für die mechanische oder elektronische Verbindung zwischen der Vordersitz-Rücklehne und der Rücksitz-Rücklehne umfassen, um es der Rücksitz-Rücklehne zu ermöglichen, für Lasttragzwecke in eine flache Stellung umgeklappt zu werden, unabhängig von irgendwelchen Rotationsgrenzen, die durch die mechanische oder elektronische Zwischenverbindung zwischen der vorderen und der hinteren Rücklehne gesetzt werden.
Der Rücklehnenverstellmechanismus für die Rücksitz-Rücklehne kann auch eine mechanische oder elektronische Entkopplungsvorrichtung für die verstellbaren Rücklehnen-Winkelanschläge umfassen, um es der Rücksitz-Rücklehne zu erlauben, für Lasttragzwecke in eine flache Stellung umgeklappt zu werden, unabhängig von irgendwelchen Rotationsgrenzen, die durch die Rotationsanschläge gesetzt werden.
Als eine noch weitere Ausführungsform kann die Rücksitz-Rücklehne fixiert sein und die Vordersitz-Rücklehne kann einen mechanisch oder elektronisch gesteuerten Rücklehnmechanismus aufweisen, um es der Vordersitz-Rücklehne zu ermöglichen, sich innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zurückzuneigen. In einem solchen Fall hat der vordefinierte Bereich einen maximalen Neigungswinkelgrenzwert, der geringer als der fixe Neigungswinkel der Rücksitz-Rücklehne ist.
Es wird auch hervorgehoben, dass obwohl die Polster der zwei Sitze, als einfache Rechtecke dargestellt sind, dies nicht der Fall sein muss und zumindest eines der Polster geformt sein könnte, um das Erfüllen eines erforderlichen Sitzversetzungsabstands und seitlichen Sitzabstands zu unterstützen.
Es wird vom Fachmann anerkannt werden, dass obwohl die Erfindung beispielhaft unter Bezugnahme auf eine oder mehrere Ausführungsformen beschrieben worden ist, sie nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist und dass alternative Ausführungsformen konstruiert werden könnten, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den angehängten Ansprüchen definiert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 5456019 [0054]
US 5737845 [0054]
FR 2826616 [0073]
GB 1358783 [0075]
US 5435624 [0087]

Claims

Sitzanordnung für ein Personenfahrzeug mit einer zentralen Längsachse, wobei die Sitzanordnung einen Vordersitz und einen Rücksitz umfasst, die in einer versetzten Beziehung angeordnet sind, wobei zumindest der Vordersitz hoch befestigt ist und eine aufrechte Rücklehne aufweist und wobei der Rücksitz eine Rücklehne aufweist, die stärker geneigt ist als die Rücklehne des Vordersitzes.
Sitzanordnung nach Anspruch 1, worin eine aufrechte Rücklehne eine Rücklehne mit einer Neigung relativ zur Vertikalen von weniger als 23 Grad bedeutet.
Sitzanordnung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, worin der Rücksitz eine Neigung relativ zur Vertikalen von mehr als 23 Grad aufweist.
Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin ein hoch befestigter Sitz einen Sitz mit einer H-Punkt-Höhe, gemessen in Bezug auf einen Fersenpunkt, in dem Bereich von 0,375m bis 0,495 bedeutet.
Sitzanordnung nach Anspruch 4, worin der Vordersitz eine H-Punkt-Höhe, gemessen in Bezug auf einen Fersenpunkt in dem Bereich von 0,4m bis 0,45m aufweist.
Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin der Rücksitz eine in einem fixen Neigungswinkel angeordnete Rücklehne aufweist und die Rücklehne des Vordersitzes einen Rücklehnenverstellmechanismus aufweist, um es der Vordersitz-Rücklehne zu ermöglichen, innerhalb eines vordefinierten Bereiches zurückgelehnt zu werden, wobei der vordefinierte Bereich einen maximalen Neigungswinkelgrenzwert aufweist, der niedriger als der fixe Neigungswinkel der Rücksitz-Rücklehne ist.
Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin jeder der Rücklehnen einen Rücklehnenverstellmechanismus aufweist, um es der jeweiligen Rücklehne zu ermöglichen, innerhalb eines vordefinierten Bereiches mit jeweiligen maximalen und minimalen Neigungswinkelgrenzwerten zurückgelehnt zu werden, und worin der maximale Neigungswinkelgrenzwert für die Vordersitz-Rücklehne niedriger als der minimale Neigungswinkelgrenzwert für die Rücksitz-Rücklehne ist.
Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin beide Rücklehnen einen Rücklehnenverstellmechanismus umfassen und die Rücklehnenverstellmechanismen für die Vordersitz- und Rücksitz-Rücklehnen mittels einer mechanischen Vorrichtung miteinander verbunden sind, um zu gewährleisten, dass die Rücklehnen in einem vorbestimmten Versatzwinkel in Bezug aufeinander bleiben, unabhängig von dem Winkel, auf den die Vordersitz-Rücklehne eingestellt ist, um so die Rücksitz-Rücklehne stärker geneigt zu halten als die Rücklehne des Vordersitzes.
Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin beide Rücklehnen einen Rücklehnenverstellmechanismus umfassen und die Rücklehnenverstellmechanismen durch zumindest ein elektronisches Logiksystem miteinander verbunden sind, welches eine oder mehrere Zurücklehnabfühlvorrichtungen für die Vordersitz- und Rücksitz-Rücklehnen umfasst, und zumindest die Rücksitz-Rücklehne eine angetriebene Zurücklehneinstellvorrichtung aufweist, worin das zumindest eine elektronische Logiksystem angeordnet ist, um zu gewährleisten, dass die zwei Rücklehnen in einem vorbestimmten Versatzwinkel in Bezug aufeinander bleiben, unabhängig von dem Winkel, auf den die Vordersitz-Rücklehne eingestellt ist, um so die Rücksitz-Rücklehne stärker geneigt zu halten als die Rücklehne des Vordersitzes.
Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin beide Rücklehnen einen Rücklehnenverstellmechanismus umfassen und zumindest der Fahrgastsitz-Rücklehnenverstellmechanismus einen verstellbaren Rotationsanschlag für die Rücksitz-Rücklehne umfasst, um eine Vorwärtsrotation der Rücksitz-Rücklehne über eine vorbestimmte Position hinaus zu verhindern und worin der Vordersitz-Rücklehnen-Rücklehnenverstellmechanismus mit dem verstellbaren Rotationanschlag für die Rücksitz-Rücklehne mittels einer mechanischen Vorrichtung verbunden ist, um zu gewährleisten, dass ein Minimal-Versatzwinkel zwischen der Rücksitz-Rücklehne und der Vordersitz-Rücklehne erhalten bleibt, unabhängig von dem Winkel, auf den die Vordersitz-Rücklehne eingestellt ist, um so die Rücksitz-Rücklehne stärker geneigt zu halten als die Rücklehne des Vordersitzes.
Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin beide Rücklehnen einen Rücklehnenverstellmechanismus umfassen und zumindest der Fahrgastsitz-Rücklehnenverstellmechanismus einen angetriebenen verstellbaren Rotationsanschlag für die Rücksitz-Rücklehne umfasst, um eine Vorwärtsrotation der Rücksitz-Rücklehne über eine vorbestimmte Position hinaus zu verhindern, worin der Vordersitz-Rücklehnenverstellmechanismus und der verstellbare Rotationsanschlag des Rücksitz-Rücklehnenverstellmechanismus durch zumindest ein elektronisches Logiksystem miteinander verbunden sind, das eine oder mehrere Zurücklehnabfühlvorrichtungen für die Vordersitz- und die Rücksitz-Rücklehnen umfasst, worin das zumindest eine elektronische Logiksystem den angetriebenen verstellbaren Rotationsanschlag verwendet, um zu gewährleisten, dass ein Minimal-Versatzwinkel zwischen der Rücksitz-Rücklehne und der Vordersitz-Rücklehne erhalten bleibt, unabhängig von dem Winkel, auf den die Vordersitz-Rücklehne eingestellt ist, um so die Rücksitz-Rücklehne stärker geneigt zu halten als die Rücklehne des Vordersitzes.
Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, worin eine Entkopplungsvorrichtung bereitgestellt ist, um es der Rücksitz-Rücklehne zu erlauben, nach vorne geklappt zu werden, unabhängig von den Vorgängen irgendwelcher Zwischenverbindungen zwischen den Vordersitz- und den Rücksitz-Rücklehnen.
Sitzanordnung nach Anspruch 12, worin der Rücksitz-Rücklehnenverstellmechanismus eine mechanische Entkopplungsvorrichtung oder eine elektronische Entkopplungsvorrichtung zur Entkopplung der Zwischenverbindung zwischen den Vordersitz- und den Rücksitz-Rücklehnen umfasst, um es der Rücksitz-Rücklehne zu ermöglichen, für Lastbeförderungszwecke flach umgeklappt zu werden.
Kompakt-Personenfahrzeug mit einer Bewegungsantriebsquelle und einer Sitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, worin die Sitzanordnung in einem Fahrgastraum des Fahrzeuges angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 14, worin das Kraftfahrzeug einen in Längsrichtung gestuften Boden aufweist, der einen unteren Teil, an dem der Vordersitz befestigt ist, und einen oberen Teil, an dem der Rücksitz befestigt ist, aufweist und der Rücksitz nicht hoch befestigt ist und eine Rücklehne aufweist, die nicht aufrecht ist.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei das Kraftfahrzeug einen quer gestuften Boden aufweist, der einen vorderen unteren Teil, an dem der Vordersitz befestigt ist, und einen hinteren oberen Teil, an dem der Rücksitz befestigt ist, aufweist.
Sitzanordnung für ein Personenfahrzeug im Wesentlichen wie hierin unter Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen beschrieben.
Personenfahrzeug im Wesentlichen wie hierin unter Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen beschrieben.