CN203739678U - 用于乘用车辆的座椅装置和乘用车辆 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供了一种用于乘用车辆的座椅装置和乘用车辆，该乘用车辆具有中央纵向轴线，座椅装置包括以交错关系布置在中央纵向轴线相对两侧的针对驾驶员的前座和针对乘客的后座，前座和后座具有相应的纵向中心轴，前座的纵向中心轴被布置为相对于乘用车辆的中央纵向轴线的角度不同于后座的纵向中心轴相对于乘用车辆的中央纵向轴线的角度，并且至少一个座椅被定位为使得在相应座椅的后边缘测量得到的相应座椅的纵向中心轴相比于对称的并排座椅装置距离乘用车辆的中央纵向轴线更近。通过本实用新型的技术方案，能够制造长度和宽度均减小的乘用车辆。

Description

用于乘用车辆的座椅装置和乘用车辆
技术领域
本实用新型涉及动力乘用车辆的座椅装置，这种布置特别适合于外形尺寸小的车辆。 
背景技术
现代车辆用户面临的常见的问题是在城市和大型城镇内缺乏停车位。为了提供更多的停车位，地方政府已有缩减停车位置的大小的趋势以沿着给定长度的道路提供更多的停车位。 
众所周知，如果乘用车辆可被制造的非常短，它可“车头向内”停靠在这样的停车位中而不会对沿着相邻道路通行的车辆造成障碍。 
此外，如果可将车辆的宽度减小并且每辆车辆都以并排的方式车头向内停靠，则使三辆车辆共用一个停车位是可能的。 
常规乘用车辆的宽度主要由内部人员的安排设置、提供足够的宽度以容纳两个乘客肩并肩的需要以及满足碰撞安全标准需要所决定。 
已建议采用一种纵列式座椅装置，其中，乘客坐在驾驶员的后面。然而，纵列式的座椅装置具有相关的几个问题。 
首先，通过使用具有减小的宽度以车头向内方式停放的车辆所获得的益处只有在该车辆也非常短的条件下才能实现。为了使车辆实现这种短长度，纵列车辆中的乘客必须以将他们的双腿分开，使其处在外侧并经过驾驶员的臀部。这种就坐位置对于乘客不是非常舒服，因为乘客直接面对驾驶员头枕的后部，乘客不能看到前方的道路并且可能感到幽闭。 
如果使用纵列式座椅装置而不使乘客的双腿伸展以经过驾驶员的臀部，那么车辆长度增大的程度会使得在常规的停车道车头向内停车不可行。例如，根据其设计，典型的纵列式乘用车辆长度可为3m至4m。如果将这种车辆车头向内停靠在标准的停车位，那么可能会对在相邻道路上行使的 车辆造成明显的障碍。 
因此，总之需要提供相对短小而狭窄的乘用机动车辆以允许三辆这样的车辆占用单个停车位而不会对往来的交通造成障碍，并且为了实现这一目的，交错的座椅装置是最好的选择。 
实用新型内容
本实用新型的第一个目的是提供交错的座椅装置以利于生产外形尺寸小的车辆。 
根据本实用新型的第一方面，提供了一种用于具有中央纵向轴线的乘用车辆的座椅装置，该座椅装置包括以交错关系布置在中央纵向轴线相对两侧的针对驾驶员的前座和针对乘客的后座，前座和后座具有相应的纵向中心轴，其中，前座的纵向中心轴被布置为相对于车辆的中央纵向轴线的角度不同于后座的纵向中心轴相对于车辆的中央纵向轴线的角度，并且设置至少一个座椅使得在相应座椅的后边缘处测量得到的相应座椅的纵向中心轴相比于对称的并排座椅装置距离车辆的中央纵向轴线更近。 
至少一个座椅可定位为使得在相应座椅的后边缘从相应座椅的纵向中心轴至车辆的中央纵向轴线测量得到的距离小于相应座椅宽度的一半。 
当在相应座椅的后边缘测量时，两个座椅的纵向中心轴距离车辆的中央纵向轴线的距离都小于相应座椅宽度的一半。 
前座的纵向中心轴可平行于车辆的中央纵向轴线布置，后座可向外转动使得后座的纵向中心轴被布置为与车辆的中央纵向轴线成向外的小转动角度。 
前座可向内转动使得前座的纵向中心轴被布置为与车辆的中央纵向轴线成向内的小转动角度，后座可向外转动使得后座的纵向中心轴被布置为与车辆的中央纵向轴线成向外的小转动角度。 
前座可向内转动使得前座的纵向中心轴被布置为与车辆的中央纵向轴线成向内的小转动角度，后座的纵向中心轴可布置为相对于车辆的中央纵向轴线平行。 
后座的纵向中心轴可与车辆的中央纵向轴线或其延长线在后座的后边 位置处相交。 
前座的纵向中心轴可与车辆的中央纵向轴线或其延长线在前座的前边位置处相交。 
至少可将前座高位安装，从而使得相对于脚跟接触点测得的H点高度的范围在0.375m至0.495m之间。 
根据本实用新型的第二方面，提供了一种具有动力源并且具有根据本实用新型的第一方面构建的座椅装置的紧凑型车辆，该座椅装置在乘用车辆的客厢内。 
通过本实用新型的技术方案，能够制造长度和宽度均减小的乘用车辆。 
附图说明
现在将参考附图，通过实例的方式来描述本实用新型，在附图中： 
图1是具有交错式座椅装置的机动车辆的平面示意图； 
图2是从图1中箭头R所指方向得到的图1所示两个座椅中前面的座椅的放大的侧视示意图； 
图3是从图1中箭头G所指方向得到的形成座椅装置的两个座椅的正视示意图； 
图4是示出交错的座椅装置并且有两个乘客就坐的车辆的平面视图； 
图5是图4中所示的座椅装置的侧视图，为了清楚起见，将座椅垫略去； 
图6是图4和图5所示的乘客的后视图，为了清楚起见，将座椅略去； 
图7是类似于图4的平面图，其示出了根据本实用新型第二方面的机动车，其中包括根据本实用新型第一方面的座椅装置的第一实施例；以及 
图8是类似于图4的平面图，其示出了根据本实用新型第二方面的机动车，其中包括根据本实用新型的第一方面的座椅装置的第二实施例。 
具体实施方式
具体参考图1至图3，以车辆1的形式示出了乘用车辆座椅装置的第一实施例。座椅装置设置在车辆1的客厢“P”中。 
车辆1包括具有前挤压区2、两个侧挤压区4和5以及后挤压区3的车体结构并且具有通过常规的悬架系统(未示出)而连接至车体结构的四个车轮6。车辆1具有从车辆1的前端延伸至车辆1后端的中央纵向轴线X-X。 
应理解，车辆1可通过任何已知的动力源(包括但不限于内燃机、电动机或它们的组合)来驱动。动力源可被安装在任何方便的位置并且可通过任何合适形式的传动装置来驱动车辆1。还应理解，该机动车辆可具有三个车轮或多于四个车轮。 
座椅装置包括以相互交错的关系布置的前座10和后座20。这就是说，前座10和后座20在纵向上偏移，错开的距离为S。 
在两条横向的髋关节枢转轴Z1-Z1和Z2-Z2之间测量交错距离S，每条髋关节枢转轴都延伸穿过相应的座椅10和20的H点。H点对于所有的车辆座椅设计都是重要的特征，它对应于座椅上的乘客的髋关节枢转轴。 
每一个座椅10和20的H点根据由已知参照点测得的垂直距离H(Y轴)和水平纵向距离XH-HP(X轴)来限定，该参考点被称作脚跟接触点HCP(图2中只示出了前座10的脚跟接触点)。脚跟接触点HCP是坐在座椅10和20上的人员的脚跟所在的位置。因为乘客的脚跟置于车辆1的地板18上，所以高度H实际是H点相对地板18的垂直高度(假设地板18是平的)并且脚跟接触点HCP是95％的男性乘客的脚跟与地板的接触位置。脚跟接触点HCP代表了参照点，H点的垂直和水平位置从这一点测量。 
前座10以等于交错距离S的量在后座20前方安装在车辆1中。也就是说，前座10比后座20更接近于车辆1的前端安装。在这种情况下，前座10是车辆1的驾驶员的座椅，而后座20是车辆1的乘客的座椅。示出了0.3m至0.35m的交错距离S以在车辆的紧密度和乘客的舒适度之间做出良好的折中。纵向的交错距离S可在95％的男性前排乘客的H点和95％的男性后排乘客的H点之间方便地测得。 
前座10具有座椅垫11和与座椅垫11形成钝角配置的靠背12。座椅垫11通过座椅安装结构16连接至车辆1的地板18。座椅安装结构16用于在车辆1的地板18上安装相应的座椅垫11并且可至少在车辆1的纵向 上调节座椅10以适合不同身材的乘客。 
靠背12直立设置，也就是说，其相对于垂直面倾斜相对小的倾角θ。术语“直立靠背”表示靠背相对于垂直面具有小于约23度的倾角。 
倾角θ相对于垂直轴Y1-Y1测得，垂直轴Y1-Y1是车辆1的垂直轴，在图2中示出的实例中，Y1-Y1穿过对应于靠背12的横向枢转轴的点。 
类似前座10，后座20具有座椅垫21和与座椅垫21形成钝角配置的靠背22。座椅垫21通过可至少提供座椅20的纵向调节的座椅安装结构(未示出)而安装在车辆1的地板18上。 
在这种情况下，靠背22也可以是直立设置，也就是说，其相对于垂直面倾斜相对小的倾角。 
因为座椅垫11和21与地板18的安装距离都为h，并且地板18是平的，所以髋关节枢转轴Z1-Z1和Z2-Z2都位于图3中线Z-Z所示的同一平面。 
应理解，座椅垫11的实际高度h不同于H点的高度，但是在未偏移座椅垫高度h和H点高度H之间存在关系。通常，座椅的H点的高度H比未偏移的座椅垫高度h高约0.095m。 
测量H点位置的装置从例如但不限于美国专利5,456,019和5,737,845中可知并且符合ISO标准6459-1999的规定。这种装置可用于测量座椅是否具有如本实用新型所提及的要求的H点位置。 
优选地，至少将前座椅垫11高位安装。本实用新型所指的术语“H点高度”是从脚跟接触点HCP至H点位置的高度。座椅是否是“高位安装”取决于相应的脚跟接触点HCP和相应的H点之间的垂直高度H，而不是相应的座椅垫在安装座椅的地板上方的高度，也不是座椅垫相对路面的高度。 
通过将座椅高位安装，减小了脚跟接触点HCP和相应的H点之间的水平距离XH-HP。这是因为高位安装的座椅垫造成乘客的小腿部分(胫骨和腓骨)自然更垂直地放置，由此减小水平距离XH-HP。这具有允许需要在前座10和客厢P的前端之间提供的距离减小的效果。也就是说，可将客厢P造得更短。 
如果座椅垫11和21都比乘用车辆在通常情况下安装的高，也就是说， 两个座椅的H点高度H大于乘用车辆通常所用的高度，则两个乘客由于他们相对于车辆地板就坐的位置更高，将具有更好的前方视野。这在提前预警路上行人能够极大地提高安全的城市或市区的驾驶中是特别有益的。 
对于乘用车辆的使用，安装座椅使得H点的高度小于约0.35m是正常的并且通常车辆H点的高度将约为0.3m。 
此外，通过使用两个高位安装的座椅垫11和21，两个座椅10和20均可使用直立靠背位置而不会引起座椅10和20的使用者的不适。这是因为当坐在高位安装的座椅垫上时，乘客的大腿部(股骨)倾向于比在座椅垫低位安装的情况下更能水平的伸展，这允许使用更直立的座椅背而不会将乘客大腿部(股骨)与乘客脊柱之间的角度减小至不可接受的量。 
对至少前座10使用直立靠背12的优势在于，能够使后座20的乘客不会由于前座10的靠背12的靠近而受到影响。对图2中示出的直立靠背12与通常倾斜的靠背12’(以虚线轮廓线示出)进行比较。参考图2可知，与通过靠背12’所示的靠背的一般倾斜的情况相比，直立靠背12的背面与后座20的乘客的距离要多出距离“d”。一般倾斜的靠背是倾角大于23度的靠背。 
通过对座椅10和20都使用小靠背倾角θ，对于某些车辆设计，可改进车辆1的进出。 
例如，如果这种车辆的门洞遮盖了在后面安装的乘客座椅20，则乘客难以下车。为了离开车辆1，乘客需要前倾他们的身体以穿过门洞。对于具有大靠背倾角θ的座椅，所需的身体前倾需要明显的身体前倾动作，在这一过程中，乘客有碰撞到前座10的靠背12的风险。为了避免这一情况，前座10和后座20之间的纵向距离需要比使用具有小靠背倾角θ的直立靠背的情况更大。这是因为在具有直立靠背22的情况下，乘客已有相当垂直的体位并且不必向前移动很多。 
然而，应理解，靠背12和22能够倾斜不同的角度，并且在这种情况下，后座的靠背22应优选地比前座的靠背12倾斜更多，因为这样会提供附加的后部乘客空间。在这种情况下，靠背12和22二者都可是直立的，或者仅有前座的靠背12是直立的而后座的靠背22是倾斜的从而使靠背22 不是直立的，也就是说，它倾斜的角度大于23度。 
通过将座椅垫11和21安装在高度h处以使脚跟与地板的接触点HCP至H点的高度H的范围一般落在0.375m至0.495m之间，但是优选地，在范围0.4m至0.45m之间，可实现良好的效果。对应地，未偏移的座椅垫的高度的一般范围介于0.28m至0.4m之间，而优选范围介于0.305m至0.355m之间。 
尽管可以将座椅安装为使得H点高于一般范围上限，但是将座椅安装为使得H点大于以上范围的上限存在几个缺点。首先，乘客坐得更高提高了他们的重心，这在车辆拐弯的过程中对车辆的横向稳定度有负面的影响，同时低于平均身高的乘客会发现难以坐得舒服，因为将座椅垫安装得过高。如果将座椅安装为低于以上范围的下限，则不能舒服的使用直立靠背，除非小腿部分向前延伸从而大大增大脚跟至H点的水平距离。 
为了向50％的男性乘客提供舒适的就坐位置，已发现将座椅垫安装在高度h处(这使得脚跟接触点HCP(地板)至H点的高度H处于优选的范围0.4m至0.45m之间)产生了特别良好的效果。 
因此，通过使用以上范围内的H点高度H，可使用垂直靠背，并同时保持座椅乘客舒适。 
在图1中示出的实例中(提供该实例以帮助理解本实用新型)，每个座椅10和20都有各自的纵向中心轴x1-x1和x2-x2，它们被布置为与车辆1的中央纵向轴线X-X平行。然而，根据本实用新型，使座椅10和20中的至少一个不平行于中央纵向轴线X-X设置。 
纵向中心轴x1-x1和x2-x2在相应的座椅垫11和21的后边缘穿过座椅垫11和21各自的中点，使得座椅垫11和21各自中点的每一侧均具有各自的一半宽度。 
为了使车辆宽度W最小化，需要将座椅10和20的纵向中心轴x1-x1与x2-x2之间的横向距离或间距T保持为小值。 
尽管图1和图3中的两个座椅10和20示为分隔的，使得两个座椅10和20之间没有重叠，但是在实践中，两个座椅10和20之间存在一些重叠。优选地，设计后座20的座椅垫21的形状以避免其与前座10的座椅垫11 接触。 
因此，设置座椅10和20中的至少一个使得在相应座椅10和20的后边缘测量得到其纵向中心轴x1-x1和x2-x2相比对称的并排座椅装置，距离乘用车辆1的中央纵向轴线X-X更近。通过将相应的座椅10和20安装在小于相应座椅10和20的一半宽度的距离处来实现这一目标，该距离是在相应座椅10和20后边缘由相应座椅的纵向中心轴x1-x1和x2-x2至乘用车辆1的中央纵向轴线X-X测量得到的距离。 
例如，如果座椅10和20各自的宽度为0.44m，那么从座椅10和20各自的纵向中心轴至乘用车辆1的中央纵向轴线X-X的距离将小于0.22m。 
在这种情况下，座椅10和20的宽度是各自座椅垫11和21的宽度，而座椅10和20的后边缘是各自座椅垫11和21的后边缘。 
在一些实施例中，座椅10和20的纵向中心轴x1-x1和x2-x2在每一座椅后边缘与乘用车辆1的中央纵向轴线X-X的距离小于相应座椅宽度的一半。 
例如，如果座椅10和20的宽度都是0.44m，则在座椅10和20的后边缘，每一座椅10和20的纵向中心轴至乘用车辆1的中央纵向轴线X-X的距离将小于0.22m。 
图4至图6示出了在动力乘用车辆101的客厢P’内以交错的关系容纳两个乘客OP1和OP2的座椅装置。 
提供图4至图6以帮助理解本实用新型，并且座椅110和120均具对应的纵向中心轴x’1-x’1和x’2-x’2，两轴线平行于车辆101的中央纵向轴线X-X进行布置。然而，根据本实用新型，座椅110和120中的至少一个没有平行于中央纵向轴线X-X设置。 
如上文所述，纵向中心轴x’1-x’1和x’2-x’2在相应的座椅垫111和121的后边缘穿过座椅垫111和121的各自的中点，使得座椅垫111和121在相应的中点的每一侧均具有各自的一半宽度。 
车辆101具有限定前挤压区、后挤压区和侧挤压区以符合当前碰撞标准的车体结构(未详细示出)和四个车轮106。车辆具有纵向长度L和横向或侧向的宽度W。 
客厢P’的宽度为W’，并且具有设置其中的座椅装置。 
车辆101具有从车辆101的前端延伸至车辆101后端的中央纵向轴线X-X。如上文，车辆101可由任何已知的动力源驱动，包括但不限于内燃机、电动机或它们的组合。可将动力源安装在车辆101的前部或车辆101的后部，并且可通过任何合适形式的传动装置驱动车辆101。常见的悬架系统(未示出)用于将四个车轮106连接至车辆101的车体结构。 
前座110和后座120以相互交错的关系布置。也就是说，前座110和后座120在车辆101的纵向方向上偏移了纵向座椅交错距离S，而该交错距离S在两个横向髋关节枢转轴Z’1-Z’1和Z’2-Z’2之间测量得到，Z’1-Z’1和Z’2-Z’2都延伸穿过相应座椅110和120的H点。 
如上文，已示出介于0.3m至0.35m之间的交错距离S以在车辆的紧凑性和乘客的舒适度之间提供良好的折中，并且在示出的实例中，座椅交错距离S为0.35m。 
可在95％的男性前排乘客的H点和95％的男性后排乘客的H点之间方便地测得纵向交错距离S。 
前座110以等于纵向交错距离S的量在后座120前方安装在车辆中。也就是说，相比后座120，将前座110安装在更接近车辆101的前端处。在这种情况下，前座110是车辆101的驾驶员OP1的座椅，而后座120是车辆101的乘客OP2的座椅。 
前座110具有座垫或座椅垫111以及与座椅垫111形成钝角布置的靠背112(在图5中以虚线轮廓示出)，并且座椅垫111通过座椅安装结构(未示出)连接至车辆101的地板118。座椅安装结构将对应的座椅垫111安装在车辆101的地板118的高位，并且可提供至少在车辆101的纵向上调节座椅110的能力以适合不同身高的乘客。 
使用高位安装的前座椅110的一个优势在于，如果座椅110安装有前后位置调节器(未示出)以允许座椅110可在乘用车辆101的纵向上移动，则座椅110的H点高度H1可保持基本一致而不考虑座椅110在乘用车辆101的客厢P’内的纵向位置。也就是说，不需为座椅110提供座椅高度调节器，从而节省了成本。然而，如果为前座110提供了前后位置调节，则 应提供一种机制以防止乘用车辆1的用户使交错距离S减小至低于下限(诸如0.3m)。在仅有前座110可在前后方向上移动的情况下，可通过将前座110向后的行程限制在最小交错距离S未受影响的位置处来实现这种机制。 
如上文，高位安装的座椅是指，该座椅的座椅垫的位置使得与座椅相应的H点在预定的垂直高度范围内，使得H点的高度大于0.375m，并且座椅110的H点是相应的髋关节枢转轴Z’1-Z’1的位置，H点根据从已知的参考点HCPOP1测量得到的垂直距离H1(Y轴)和从同样的参考点HCPOP1测量得到的水平距离XH-HP1(X轴)限定。参考点HCPOP1是乘客OP1的脚跟与下方的地板118的接触位置。因为乘客OP1的脚跟置于车辆101的平坦的地板118上，所以高度H1实际上是H点相对地板118的垂直高度。 
应理解，座椅垫111的实际高度不同于相应H点的H点高度H1，但是在座椅垫高度和H点高度H1之间具有固定的关系。也就是说，如果座椅垫111的高度增加，那么对应的H点高度H1也将增加相同的量。通常，座椅H点的高度H比座椅高度h约大0.095m。 
通过将座椅垫111安装在高度h处以使H点至地板的高度H介于0.375m至0.495m的一般范围内，但是，优选地，在范围0.4m至0.45m之间，可实现良好的效果。对应的未偏移的座椅垫的高度的一般范围是0.28m至0.4m，而优选范围是0.305m至0.355m。 
使用高位安装的座椅垫111允许前座110的靠背112直立设置，也就是说，靠背112相对于垂直面倾斜相对小的倾角Φ1。如上文所述，术语“直立靠背”表示相对于垂直面具有小于23度倾角的靠背，并且，在这种情况下，靠背倾角Φ1被设置为19度。 
在示出的实例中，相对于从前座110的H点垂直向上延伸的垂直轴YOP1-YOP1(其是车辆101的垂直轴)测量靠背倾角Φ1。示出了靠背倾角Φ1，其在垂直轴YOP1-YOP1与平行于相应靠背112进行布置的平面Q1之间测量得到。 
后座120具有座椅垫121和与座椅垫121形成钝角设置的靠背122(图5中以虚线轮廓示出)，并且座椅垫121通过座椅安装结构(未示出)连接至车辆101的地板119。 
座椅安装结构将相应的座椅垫121安装在车辆101的地板119上的低位或正常位置，并且可提供至少在车辆101的纵轴方向上调节座椅110的能力以适合不同身高的乘客，在这种情况下，需要一种结构(未示出)以防止交错距离S的最小值受到影响。也就是说，始终应保持0.3m的最小交错距离。低位安装的座椅是指，该座椅所具有的座椅垫的位置使得与座椅对应的H点在预定的垂直高度范围以下。 
如上文所述，座椅120的H点是相应的髋关节枢转轴Z’2-Z’2的所在位置，H点根据从已知参考点HCPOP2测量得到的垂直距离H2(Y轴)和从同一参考点测量得到的水平距离XH-HP2(X轴)所限定。在这种情况下，参考点是乘客OP2的脚跟与下方的地板119接触的位置HCPOP2。因为乘客OP2的脚跟置于车辆101的平坦的地板119上，所以高度H2实际上是H点相对地板119的垂直高度。 
应理解，座椅垫121的实际高度不同于相应H点的H点高度H2，但是在座椅垫高度和H点高度H2之间有固定的关系。也就是说，如果座椅垫121的高度增加，那么相应的H点高度H2也将增加相同的量。通常，座椅的H点高度H比座椅垫的高度h约大0.095m。 
没有将靠背122直立设置，也就是说，靠背122相对于垂直面倾斜的倾角Φ2大于靠背为直立所限定的角度范围，并且在示出的实例中，靠背122倾斜的倾角Φ2为25度。 
相对于从后座120的H点垂直向上延伸的垂直轴YOP2-YOP2(其是车辆101的垂直轴)，测量靠背的倾角Φ2。示出的靠背倾角Φ2在垂直轴YOP2-YOP2与平行于相应的靠背122的平面Q2之间测量得到。 
虽然座椅110和120相应的H点高度H1和H2不同，一个高度对应于高位安装的座椅垫111而另一个高度对应于低位安装的座椅垫121，但是髋关节枢转轴Z’1-Z’1和Z’2-Z’2都穿过相应座椅110和120的H点并且处在同一水平面上。参考图6可以很好的理解，这是由于车辆101的地板不是平坦的而是呈阶梯状。位于车辆101中安装了前座110的一侧的地板118低于其上安装了后座120的地板119。 
取决于地板118和119之间台阶的高度以及两个座椅110和120相应 的H点高度H1和H2的大小，两个H点或者如图所示处在同一平面上或者垂直偏离。优选地，两个H点高度H1和H2处于相同的水平面上，因为两个乘客OP1和OP2将坐在大致相同的高度。 
对于后座120，采用比限定为高位安装的高度低的高度H2是可能的，因为后座120被安装在距离客厢的前部的更远处。因此，减小脚跟接触点HCPOP2与后座120的H点之间的纵向距离XH-HP2对生产车身短的车辆来说不是关键因素。后座120是否需要高位安装将取决于是否需要直立的靠背122以避免与客厢P’的后壁接触。 
如果后座120需要直立的靠背122，那么优选地将后座120高位安装以允许舒适地使用小靠背倾角Φ2，在这种情况下，车辆101的地板将可能全部是平坦的而没有台阶。 
通过使用高位安装的座椅垫111，可采用靠背112的直立位置而不会引起座椅110的乘客OP1的不适。前座110使用直立的靠背112的优势在于，后座120的乘客OP2不会由于前座110的靠背111的靠近而感到压迫。如果客厢P’中有充足的空间，通过将后座120的靠背122设置在比前座110的靠背112更倾斜的位置，这种空间感可进一步得到提高。例如，通过使用倾角Φ1为19度的直立前座靠背112和倾角Φ2为25度的较斜的后座靠背122，后边就坐的乘客OP2的幽闭感将降低并且具有更大的空间。 
如上文，为了使车辆宽度W最小化，需要将两个座椅110和120相应的纵向中心轴x’1-x’1与x’2-x’2之间的横向距离或间距T保持较小值。如图4所示，座椅110和120的纵向中心轴x’1-x’1与x’2-x’2分别以距离t1和t2偏离车辆101的中心轴X-X。两个偏移t1和t2共同形成两个座椅110和120的纵向中心轴x’1-x’1与x’2-x’2之间的横向间距T。在相应座椅110和120的后边缘测量得到偏移t1和t2。 
在图4中示出的实例中，偏移t2大于偏移t1，但不必如此，偏移t1和t2可以相等或者偏移t1可大于偏移t2。 
然而，在所有情况下，座椅110和120中的至少一个的位置使得相较于对称式并排座椅装置的可能情况，在相应的座椅110和120的后边缘测得的相应座椅110和120的纵向中心轴x’1-x’1和x’2-x’2距离乘用车辆101 的中央纵向轴线X-X更近。通过将相应的座椅110和120以偏移距离t1和t2安装来实现这一目的，其中，偏离t1和t2在相应的座椅110和120的后边缘由纵向中心轴x’1-x’1与x’2-x’2至乘用车辆101的中央纵向轴线X-X测量得到，并且t1和t2小于相应座椅110和120的一半宽度。 
在相应的座椅110和120的宽度为0.44m的情况下，相应的座椅110和120的纵向中心轴偏离中央纵向轴线X-X的距离不多于0.22m。 
尽管这种布置提供了结构紧凑的机动车辆，但是发明人已意识到减小客厢P’的宽度在某些情况下可能受限于在客厢P’的搁脚区提供足够的空间以满足规定标准的需要。例如，在规则ECE35的附件4中，从刹车踏板外侧边沿至车辆内饰板的最小距离是0.13m，并且从刹车踏板的相同边沿至油门踏板内侧边沿的最小距离为0.05m。从油门踏板的内侧边沿至内饰板的最小距离为0.08m满足这些需要。 
这是一个在右侧驾驶车辆的情况下特有的问题，其中，在驾驶员的置于油门踏板上的脚与相邻的搁脚区外壁之间不得不保持指定的距离。这个间距在图4中示作Δ1，并且是驾驶员OP1的脚的外沿与相邻的客厢P’的壁面之间的距离。 
现在参考图7，根据本实用新型示出了座椅装置的第一实施例。 
该实施例在许多方面等同于之前参考图4至图6所述的实施例，区别在于，两个座椅都不以平行于车辆101的纵轴X-X的方式对齐。相同的参考数字用于表示类似的部分，并且不再对车辆和座椅装置详细描述。 
机动车辆101可具有平坦的地板或者如图4至图6所示，具有阶梯状的地板。 
用于供驾驶员OP1就坐的前座110的方向不被设置为平行于机动车辆101的中央纵向轴线X-X，并且用于供驾驶员OP1旁边的乘客OP2就坐的后座120不被设置为平行于车辆101的中央纵向轴线X-X。 
在与图4至图6中所示的相同位置处示出了前座110的纵向中心轴x’1-x’1以用于参考的目的，并且纵向中心轴x’1-x’1与之前一样被布置为平行于车辆101的中央纵向轴线X-X。 
然而，前座110的纵向中心轴x’3-x’3被布置为不平行于车辆101的中 央纵向轴线X-X，以前座110的原先的平行纵向中心轴x’1-x’1为参照，x’3-x’3向内旋转了范围为0.1度至7度的小角度并且优选地，角度介于0.1度至3度的角度范围之间。 
纵向中心轴x’3-x’3在座椅垫111后边缘穿过座椅垫111的中点使得中点的每一侧均具有座椅垫111的一半宽度。 
向内旋转或向内转动前座110的效果是使前座110的纵向中心轴围绕垂直轴旋转，因此向内移动驾驶员OP1的脚从而远离客厢P’的外壁。因此，在这种情况下，位于驾驶员OP1的脚的外边缘与相邻的客厢P’的壁面之间的间距Δ2大于图4中示出的将驾驶员的座椅位置平行布置的情况时的间距。也就是说，间距Δ2大于间距Δ1。图7中示出的向内的角度是3度，但是甚至非常小的向内的角度，诸如1度，都将使驾驶员OP1的脚与相邻的客厢P’的侧壁之间的间距有用地增大0.0147m。 
应理解，前座110的纵向中心轴x’3-x’3与车辆101的中央纵向轴线X-X或者其延长线在前座110的前方位置处相交。 
可以两种方式应用旋转的益处。第一，如果采用平行布置前座的方式而可得的间距Δ1对于满足任何标准或使用要求都已是足够的，则通过将前座110向内旋转小角度(诸如，1度)可以减小客厢P’的总宽度。是否能够获得任何益处将取决于是否对客厢宽度有任何其他的限制，例如，在肩高处客厢要求的宽度和客厢P’的形状。 
第二并且是潜在的更有益的用处是当已最优化客厢P’的宽度时，但是采用平行布置前座110的方式而可得的间距Δ1不足以满足规定或是使用要求的情况。在这种情况下，一般必然要增大驾驶员搁脚区处的客厢的宽度，但在没有重新布置其他部件(诸如悬架部分或与搁脚区相邻的前轮)的情况下，这是难以实现的。在车辆结构紧凑的情况下，增大搁脚区的宽度是个潜在的问题，因为这通常影响了相邻的一个车轮106的拱形轮罩的大小。如果不得不减小拱形轮罩的大小，那么由于提供给相应车轮106以转向的空间减小，则增大了车辆101的转弯半径。 
然而，根据本实用新型，通过向内转动前座110，间距可从Δ1增大至Δ2，这对于满足规则或使用要求是足够的。可实现这种增加而无需增加客 厢P’的总宽度，同时这种增加也不会对客厢宽度产生任何后果。 
将后座120向外转动使得后座120的纵向中心轴x’4-x’4向外旋转以处在向外的小角度α。该向外的小角度α相对于中央纵向轴线X-X介于0.5度至10度之间。这种转动使得后座120的纵向中心轴从平行位置x’2-x’2移动至以线x’4-x’4示出的旋转位置。 
纵向中心轴x’4-x’4在座椅垫121的后边缘穿过座椅垫121的中点，使得相应的中点的每一侧均具有座椅垫121的一半宽度。 
后座120的旋转后的纵向中心轴x’4-x’4与车辆101的中央纵向轴线X-X或其延长线在后座120的后边位置处POFI相交。 
后座120被定位为使得在后座120的座椅垫121的后边缘测量得到的后座120的纵向中心轴x’4-x’4相比于对称的并排座椅装置，距离车辆101的中央纵向轴线X-X更近。通过将相应的座椅120以小于后座120一半的宽度的距离t2’安装来实现这一目标，其中，该距离t2’在后座120的后边缘由纵向中心轴x’4-x’4至车辆101的中央纵向轴线X-X测量得到。 
例如，如果后座120的宽度是0.44m，那么在后座120的后边缘由纵向中心轴x’4-x’4至车辆101的中央纵向轴线X-X的距离小于0.22m。 
通过向外旋转或转动后座120，因为将乘客OP2的腿旋转至远离驾驶员OP1的腿，所以为乘客OP2提供了更大的腿部空间。应理解，角度α不得不相对较小以满足当前的车辆规定并且防止乘客OP2的腿与客厢P’的一侧碰撞。在一个实施例中，将后座120向外的小角度α设置为7度。 
因为就坐的乘客的身体在臀部处比在脚部处通常要宽150mm至250mm，可使乘客向外转动而不必将车辆的宽度增大150mm至250mm距离的一半，即75mm至125mm。对于通常的就坐高度和第95百分位的男性，这等于转动了5度至9度。法定的限制是10度。 
假定车辆宽度在脚部处与在臀部处相同，通过利用法定的旋转限制，可将脚向外运动至臀部的外侧范围，从而为脚创造内侧空间而无需加宽车辆。 
如上文，将座椅垫111优选安装在高度h处，其使得地板至H点的高度的一般范围在0.375m至0.495m之间，但是，优选地，在范围0.4m至 0.45m之间，可实现良好的效果。对应的座椅的高度的一般范围是0.28m至0.4m，优选的范围是0.305m至0.355m。 
参考图8，示出了根据本实用新型的座椅装置的第二实施例。该实施例在许多方面等同于之前参考图4至图6、图7所述的实施例，区别在于仅后座120没有平行于车辆101的纵轴X-X对准，前座110如图4至图6所示的实施例一样平行对准。 
同样的参考数字用于类似的部分，并且不再对车辆和座椅装置进行详细描述。 
车辆101可具有如图4至图6所示的平坦的地板或阶梯状的地板。 
前座110的纵向中心轴x’1-x’1的位置与图4至图6所示的位置相同，并且平行于车辆101的中央纵向轴线X-X布置。 
如上文，纵向中心轴x’4-x’4在座椅垫121后边缘穿过座椅垫121的中点，使得相应的中点的每一侧均具有座椅垫121的一半宽度，并且前座110的纵向中心轴x’1-x’1在座椅垫111的后边缘穿过座椅垫111的中点，使得中点的每一侧均具有座椅垫111的一半宽度。 
在第二实施例的情况中，以之前参考图7所提及的方式将后座120向外转动，使得后座120的纵向中心轴x’4-x’4向外旋转从而处于向外的小角度α上。该向外的小角度α相对于中央纵向轴线X-X优选地介于0.1度至10度的角度范围内。因此，将后座120的纵向中心轴从平行位置x’2-x’2移动至由线x’4-x’4所示的旋转位置。 
后座120的旋转后的纵向中心轴x’4-x’4与车辆101的中央纵向轴线X-X或其延长线在后座120的后边位置处POFI相交。 
后座120被定位为使得在后座120的座椅垫121的后边缘测量得到的后座120的纵向中心轴x’4-x’4相比于对称的并排座椅装置，距离车辆101的中央纵向轴线X-X更近。通过将相应的座椅120以小于后座120的一半宽度的距离t’2’安装来实现这一目标其中，该距离t’2’在座椅垫121的后边缘从后座120的纵向中心轴x’4-x’4至车辆101的中央纵向轴线X-X测量得到。 
例如，如果后座120的宽度是0.5m，那么在后座120的后边缘从纵向 中心轴x’4-x’4至车辆101的中央纵向轴线X-X的距离小于0.25m。 
通过向外旋转后座120，因为将乘客OP2的腿驾驶员OP1的腿处转开，所以为乘客OP2提供了更大的腿部空间。应理解，角度α不得不相对较小以满足当前的车辆规定并且防止乘客OP2的腿与客厢P’的一侧碰撞。 
座椅110和120的相应的纵向中心轴x’1-x’1和x’4-x’4在相应的座椅110和120的后边缘测得的与车辆101的中央纵向轴线X-X的距离小于相应的座椅110和120的一半宽度。 
例如，如果座椅110和120的宽度都是0.44m，则在相应座椅110和120的后边缘从纵向中心轴x’1-x’1和x’4-x’4至车辆101的中央纵向轴线X-X的距离小于0.22m。 
如上文，将座椅垫111优选安装在高度h处，其使得脚跟与地板的接触点至H点的高度的一般范围在0.375m至0.495m之间，但是，优选地，在范围0.4m至0.45m之间，可实现良好的效果。对应的未偏移的座椅垫的高度的一般范围是0.28m至0.4m，优选的范围是0.305m至0.355m。 
根据本实用新型的第三实施例(未示出)，其类似于之前参考图7和图8所述的实施例，将前座向内旋转，而后座如图4所示，平行于车辆101的纵轴X-X设置。 
这提供了有益效果，即，可增大驾驶员的脚至相邻搁脚区的壁面的距离而不用增大客厢的宽度。将驾驶员的座椅向内非常小地转动可产生可观的脚步空间的增大。例如，将驾驶员的座椅向内转动1度可产生约0.015m的额外空间。 
座椅是否高位安装取决于相应的脚跟接触点HCP与相应H点之间的垂直高度H，而不取决于相应座椅垫相对座椅安装处的地板的高度，也不取决于座椅垫相对路面的高度。 
因此，通过将一个座椅旋转或两个座椅都旋转可在使客厢宽度最小化的同时，有助于提供舒适的就坐位置。 
还应理解，尽管两个座椅的座椅垫被示为简单的长方形，但情况不需如此，可设计座椅垫中的至少一个的形状以有助于满足要求的座椅交错距离和横向的座椅间距。例如，可将后座的前内侧角和前座的后内侧角切去 或切除以易于满足要求的座椅间距，或者，可将座椅垫的外侧后角切去或切除以避免干扰限制客厢的车身机构。又例如，至少一个座椅垫可具有弯边或截取的椭圆形状使得其在相应的前边缘和后边缘比介于前边缘和后边缘之间的中心部分要狭窄。 
本领域的技术人员将应当理解，尽管已通过实例的方式参考一个或多个实施例来描述本实用新型，但是本实用新型不限于所公开的实施例，并且可构建可供选择的实施例而不偏离所附权利要求限定的本实用新型的范围。 

Claims (10)

1.一种用于乘用车辆的座椅装置，所述乘用车辆具有中央纵向轴线，其特征在于，所述座椅装置包括以交错关系布置在所述中央纵向轴线相对两侧的针对驾驶员的前座和针对乘客的后座，所述前座和所述后座具有相应的纵向中心轴，所述前座的纵向中心轴被布置为相对于所述乘用车辆的中央纵向轴线的角度不同于所述后座的纵向中心轴相对于所述乘用车辆的中央纵向轴线的角度，并且至少一个座椅被定位为使得在相应座椅的后边缘测量得到的相应座椅的纵向中心轴相比于对称的并排座椅装置距离所述乘用车辆的中央纵向轴线更近。 
2.根据权利要求1所述的座椅装置，其特征在于，至少一个座椅被定位为使得在相应座椅的后边缘从相应座椅的纵向中心轴至所述乘用车辆的中央纵向轴线测量得到的距离小于相应座椅宽度的一半。 
3.根据权利要求1或2所述的座椅装置，其特征在于，当在相应座椅的后边缘测量时，两个座椅的纵向中心轴距离所述乘用车辆的中央纵向轴线的距离都小于相应座椅宽度的一半。 
4.根据权利要求1所述的座椅装置，其特征在于，所述前座的纵向中心轴平行于所述乘用车辆的中央纵向轴线布置，而所述后座向外转动使得所述后座的纵向中心轴被布置为与所述乘用车辆的中央纵向轴线成向外的小转动角度。 
5.根据权利要求1所述的座椅装置，其特征在于，所述前座向内转动使得所述前座的纵向中心轴被布置为与所述乘用车辆的中央纵向轴线成向内的小转动角度，而所述后座向外转动使得所述后座的纵向中心轴被布置为与所述乘用车辆的中央纵向轴线成向外的小转动角度。 
6.根据权利要求1所述的座椅装置，其特征在于，所述前座向内转动使得所述前座的纵向中心轴被布置为与所述乘用车辆的中央纵向轴线成向内的小转动角度，而所述后座的纵向中心轴布置为相对于所述乘用车辆的中央纵向轴线平行。 
7.根据权利要求4或5所述的座椅装置，其特征在于，所述后座的纵 向中心轴与所述乘用车辆的中央纵向轴线或其延长线在所述后座的后边位置处相交。 
8.根据权利要求4或5所述的座椅装置，其特征在于，所述前座的纵向中心轴与所述乘用车辆的中央纵向轴线或其延长线在所述前座的前边位置处相交。 
9.根据权利要求1所述的座椅装置，其特征在于，至少所述前座被高位安装，从而使相对于脚跟接触点测得的H点高度的范围在0.375m至0.495m之间。 
10.一种具有动力源并且具有如权利要求1至9任一项所述的座椅装置的紧凑型的乘用车辆，其特征在于，所述座椅装置在所述乘用车辆的客厢内。 
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