DE10060360A1 - Steuergerät und Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor - Google Patents

Steuergerät und Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor

Info

Publication number
DE10060360A1
DE10060360A1 DE10060360A DE10060360A DE10060360A1 DE 10060360 A1 DE10060360 A1 DE 10060360A1 DE 10060360 A DE10060360 A DE 10060360A DE 10060360 A DE10060360 A DE 10060360A DE 10060360 A1 DE10060360 A1 DE 10060360A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
temperature
internal combustion
combustion engine
exhaust system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10060360A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10060360B4 (de
Inventor
Naoto Suzuki
Toshifumi Takaoka
Takashi Suzuki
Daimon Okada
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE10060360A1 publication Critical patent/DE10060360A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10060360B4 publication Critical patent/DE10060360B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/28—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for cutting-out the fuel supply to the engine or to main injectors during certain operating periods, e.g. deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/445—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/068—Engine exhaust temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Steuergerät für ein Motorkraftfahrzeug erfasst eine Katalysatortemperatur (Tca) während einer Kraftstoffunterbrechung. Wenn die Katalysatortemperatur (Tca) höher als eine vorbestimmte Temperatur (Tca1) ist, öffnet das Steuergerät annähernd vollständig ein Drosselventil und erhöht eine Menge an Einlassluft, um dadurch einen Pumpverlust zu verringern (Schritt 206). Wenn die Katalysatortemperatur (Tca) gleich oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur (Tca1) ist, wird das Drosselventil annähernd vollständig geschlossen. Dadurch wird es möglich, den Pumpverlust des Verbrennungsmotors zu verringern, während eine übermäßige Abnahme der Katalysatortemperatur (Tca) verhindert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät und ein Steuerverfahren, bei denen eine Zufuhr von Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor selbst im fahrenden Zustand des Kraftfahrzeuges angehalten werden kann.
Als eine Antriebsquelle für ein Antreiben eines Kraftfahrzeuges ist ein mit einem Verbrennungsmotor und einem Motor mit einer regenerativen Wirkung ausgerüstetes Hybridfahrzeug aus der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 5-229 351 bekannt. Bei einem derartigen Fahrzeug wird in Hinblick auf eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs die Zufuhr des Kraftstoffs zu einem Verbrennungsmotor während der Verzögerung des Fahrzeugs angehalten (Kraftstoffabschaltung).
Während der Verzögerung ist im Allgemeinen ein Drosselventil (ein Ventil für ein Einstellen einer Einlassluftmenge) vollständig geschlossen. Somit bewegen sich die Kolben in dem Verbrennungsmotor innerhalb eines umschlossenen Raumes hin und her, wenn die Zufuhr an Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor in diesem Zustand angehalten wird. Die hin- und hergehende Bewegung der Kolben bringt einen Widerstand gegenüber der Bewegung des Fahrzeugs mit sich. Als ein Ergebnis nimmt der regenerative Wirkungsgrad des Motors ab und der Kraftstoffverbrauch verschlechtert sich. Dieses Problem tritt insbesondere bei einem Fahrzeug auf, das derart konstruiert ist, dass die Drehung eines Verbrennungsmotors während der Bewegung des Fahrzeugs selbst dann fortgesetzt wird, wenn die Kraftstoffzufuhr unterbrochen worden ist. Selbst bei einem Fahrzeug, das derart konstruiert ist, dass ein Verbrennungsmotor unabhängig von der Bewegung des Fahrzeugs angehalten werden kann, tritt ein ähnliches Problem aus der zeitlichen Abstimmung herrührend auf, bei der die Kraftstoffzufuhr bei einem Zeitpunkt unterbrochen wird, bei dem der Verbrennungsmotor tatsächlich derart gesteuert werden soll, dass er anhält.
Die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 9-284 916 offenbart, dass die Außenluft eingeleitet werden kann, indem ein Drosselventil vollständig geöffnet wird, wenn die Kraftstoffzufuhr während der Verzögerung (Regeneration) eines Hybridfahrzeuges angehalten wird, wobei ein Pumpverlust des Verbrennungsmotors dabei auf ein Maß verringert wird, bei dem der Kraftstoffverbrauch verbessert wird. Da jedoch das Drosselventil vollständig geöffnet ist, strömt eine große Menge an kalter Außenluft in das Abgassystem durch den Verbrennungsmotor. Daher nimmt die Temperatur eines in dem Abgassystem vorgesehenen Katalysators ab und bewirkt ein Problem einer Zunahme der Konzentrationen an Abgasemissionssubstanzen.
Um dieses Problem zu lösen, schlägt die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 11-93 723 vor, dass ein Drosselventil fast vollständig geöffnet wird und ein Abgasrezirkulationssteuerventil (ein EGR-Ventil) gleichzeitig vollständig geöffnet wird. Jedoch kann diese Lösung lediglich bei einem Fahrzeug angewendet werden, das ein Abgasrezirkulationssteuersystem (ein EGR-Steuersystem) anwendet, wobei ansonsten die Gestaltung einfach derart ist, dass ein Eintreten von kalter Außenluft in ein Abgassystem verhindert wird. Somit kann, wenn das Abgassystem in ausreichender Weise erwärmt ist beispielsweise unmittelbar nach einem mit einer Kraftstoffzufuhr begleiteten Langzeitbetrieb oder wenn die einzuleitende Außenluft eine hohe Temperatur auf Grund sommerlicher Verhältnisse hat, die Strömung an Luft in Bezug auf den Pumpverlust außerordentlich eingeschränkt werden. Der vorstehend erwähnte Stand der Technik sieht keine wirkungsvollen Gegenmaßnahmen vor.
Die vorliegende Erfindung löst die vorstehend beschriebenen Probleme. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann ein Steuergerät für ein Motorkraftfahrzeug in zuverlässiger Weise ein Anstieg von Konzentrationen an Abgasemissionssubstanzen auf Grund einer Abnahme der Temperatur eines Katalysators in einem Abgassystem verhindern, während der Pumpverlust eines Verbrennungsmotors minimal gestaltet ist.
Ein Steuergerät für ein Motorkraftfahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist derart aufgebaut, dass die Zufuhr von Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor selbst dann angehalten werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich null ist. Das Steuergerät hat eine Kraftstoffzufuhrerfassungseinrichtung zum Erfassen, ob die Zufuhr an Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor während eines Fahrzustandes des Fahrzeugs unterbrochen worden ist oder nicht; eine Temperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Temperatur eines Katalysators in einem Abgassystem; und eine Steuereinrichtung zum Begrenzen einer Strömung an Außenluft in das Abgassystem, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist und die Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem gleich wie oder niedriger als eine vorbestimmten Temperatur ist, und um zu bewirken, dass die Außenluft in das Abgassystem strömt, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist und die Katalysatortemperatur höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird, wenn die Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem niedrig ist, die Strömung der Außenluft in das Abgassystem eingeschränkt, um eine Zunahme der Konzentrationen an Abgasemissionssubstanzen zu verhindern. Wenn andererseits die Katalysatortemperatur hoch ist, wird bewirkt, dass die Außenluft in das Abgassystem strömt. Dadurch wird es möglich, den Pumpverlust des Verbrennungsmotors zu verringern, ohne in ungünstiger Weise die Konzentrationen an Abgasemissionssubstanzen nachteilhaft zu beeinflussen.
Obwohl die Katalysatortemperatur direkt erfasst werden kann, kann sie auch indirekt durch ein Erfassen einer Temperatur an einem spezifischen Abschnitt des Abgassystems erfasst werden.
Die Erfindung kann derart aufgebaut sein, dass eine Menge an Einlassluft in dem Motor zunimmt, wenn beispielsweise erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug angehalten bzw. unterbrochen worden ist und die Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem gleich oder höher als eine vorbestimmte Temperatur ist.
Gemäß diesem Aufbau wird die Menge an Einlassluft während des Anhaltens der Kraftstoffzufuhr erhöht (selbst wenn das Gaspedal überhaupt nicht betätigt wird). Daher wird ermöglicht, dass die Luft um die Kolben in dem Verbrennungsmotor herumströmt und ein Pumpverlust kann entsprechend verringert werden. Folglich wird es möglich, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und den regenerativen Wirkungsgrad ebenfalls zu verbessern.
Wenn erfasst worden ist, dass die Katalysatortemperatur gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, wird die Zunahme der Menge an Einlassluft angehalten. Selbst wenn der Katalysator durch das Einleiten der Außenluft abgekühlt worden ist, nimmt somit die Temperatur nicht bis zu dem Maße ab, bei dem die katalytische Wirkung beeinträchtigt wird. Daher ist es möglich, die Zunahme der Konzentration an Abgasemissionssubstanzen zu verhindern. Anders ausgedrückt ist es möglich, sowohl die Verschlechterung der katalytischen Wirkung als auch die Zunahme des Pumpverlustes zu verhindern, da die maximale Menge an Einlassluft auf der Grundlage der tatsächlichen Temperatur des Katalysators erhöht werden kann, solange die katalytische Wirkung nicht beeinträchtigt wird.
Alternativ ist es möglich, einen Aufbau aufzugreifen, bei dem die Menge an Einlassluft in Übereinstimmung mit einer Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem erhöht wird, wenn die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug angehalten worden ist.
Da gemäß diesem Aufbau die Menge an Einlassluft in Abhängigkeit von der tatsächlichen Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem erhöht wird, ist es möglich, sowohl die Verringerung der Konzentration an Abgasemissionssubstanzen des Verbrennungsmotors als auch die Verringerung des Pumpverlustes noch genauer zu verwirklichen.
Die Verfahren, durch die die Menge an Einlassluft in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Temperatur des Katalysators erhöht wird, können folgende Schritte umfassen: Einstellen des Verhältnisses zwischen einer Offenzeitspanne des Drosselventils und einer Zeitspanne des geschlossenen Drosselventils für ein Einstellen einer Menge an Einlassluft in Abhängigkeit von einer Temperatur des Katalysators bei dem Abgassystem oder Halten des Drosselventils bei einem vorbestimmten Öffnungsgrad in Abhängigkeit von einer Temperatur des Katalysators in dem Drosselventil. Bei dem letztgenannten Verfahren, bei dem das Drosselventil bei einem vorbestimmten Öffnungsgrad gehalten wird, gibt es keine plötzliche Änderung der Reibung. Somit ist das letztgenannte Verfahren dahingehend vorteilhaft, dass es keine Möglichkeit der Erzeugung eines Stoßes oder dergleichen gibt.
Darüber hinaus ist es möglich, einen Aufbau aufzugreifen, bei dem, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug angehalten bzw. unterbrochen worden ist, die Menge an Einlassluft in dem Verbrennungsmotor erfasst wird und Auslassventile in ihrer Schließrichtung in Übereinstimmung mit der Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem angetrieben werden.
Bei diesem Aufbau werden, während der Pumpverlust des Verbrennungsmotors durch eine Zunahme der Menge an Einlassluft bei dem Verbrennungsmotor verringert wird, die Auslassventile des Verbrennungsmotors in Übereinstimmung mit einer Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem geschlossen gehalten, um so zu verhindern, dass kalte Außenluft in das Abgassystem aufgrund einer Zunahme der Menge an Einlassluft eintritt. Daher ist es möglich, den Pumpverlust minimal zu gestalten und in zuverlässiger Weise einen Temperaturabfall des Katalysators in dem Abgassystem zu verhindern.
Ein Steuergerät für ein Motorfahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat eine Kraftstoffzufuhrerfassungseinrichtung für ein Erfassen, ob die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug während des Fahrzustandes des Fahrzeugs angehalten worden ist oder nicht, und eine Steuereinrichtung für ein Erhöhen der Menge an Einlassluft bei einem Verbrennungsmotor, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug angehalten worden ist und dass die Schließzeit der Auslassventile des Motors in Bezug auf eine zeitliche Steuerung während der Kraftstoffzufuhr nacheilt.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es unwahrscheinlich, dass kalte Außenluft in das die Verbrennungskammer aufweisende Abgassystem eintritt. Dies ermöglicht ein Verhindern eines Ansteigens der Konzentration an Abgasemissionssubstanzen aufgrund eines übermäßigen Abkühlens des Katalysators. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Menge an einzuleitender Einlassluft in Abhängigkeit von der tatsächlichen Temperatur des Katalysators eingestellt werden.
Beim Ausführen der Steuerung für ein Schließen der Auslassventile des Verbrennungsmotors oder der Steuerung der zeitlichen Abstimmung zum Schließen von ihnen ist es nicht erforderlich, dass die Einlassventile gesteuert werden. Da die Menge an Einlassluft erhöht worden ist, erfahren die Einlassventile kein ernsthaftes Problem. Jedoch kann der Pumpverlust in dem Fall weiter unterdrückt werden, bei dem ein Mechanismus vorgesehen ist, der zu einem Steuern des Öffnens und des Schließens der Einlassventile und der zeitlichen Abstimmungen zum Öffnen und Steuern von ihnen in der Lage ist (in vielen Fällen hat ein System mit einem Mechanismus zum Steuern der Auslassventile auch einen Mechanismus zum Steuern der Einlassventile), wenn die Einlassventile so gesteuert werden, dass sie öffnen (in ihrer Öffnungsrichtung).
Ein Steuerverfahren für ein Motorkraftfahrzeug gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die Schritte eines Erfassens, ob die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor während eines Fahrzustandes des Fahrzeugs angehalten worden ist oder nicht, eines Erfassens einer Temperatur eines Katalysators in dem Abgassystem, eines Einschränkens der Strömung von Außenluft in das Abgassystem, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr in dem Fahrzeug angehalten worden ist und die Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, und eines Ermöglichens eines Strömens von Außenluft in das Abgassystem, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug angehalten worden ist und die Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem höher als die vorbestimmte Temperatur ist. Das Steuerverfahren von diesem Ausführungsbeispiel ermöglicht ein Verringern des Pumpverlustes des Verbrennungsmotors ohne ein nachteilhaftes Beeinträchtigen der Konzentration an Abgasemissionssubstanzen.
Ein Steuerverfahren für ein Motorkraftfahrzeug gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat die folgenden Schritte: Erfassen, ob die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug während des Fahrzustandes des Fahrzeugs angehalten worden ist oder nicht, Erhöhen der Menge an Einlassluft bei dem Verbrennungsmotor, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug angehalten worden ist, und Nacheilen der Schließzeit für die Auslassventile des Motors in Bezug auf eine zeitliche Abstimmung während der Kraftstoffzufuhr. Da gemäß diesem Aspekt kalte Außenluft wahrscheinlich nicht in das die Verbrennungskammern aufweisende Abgassystem eintritt, ist es möglich, eine Zunahme der Konzentration an Abgasemissionssubstanzen aufgrund eines übermäßigen Abkühlens des Katalysators zu verhindern.
Die vorstehend genannte Aufgabe und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend dargelegten Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen hervor.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Kraftübertragungssystems eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Erfindung angewendet worden ist.
Die Fig. 2A und 2B zeigen graphische Darstellungen von Beziehungen zwischen Eingang und Ausgang eines Planetengetriebes in dem Kraftübertragungssystem und Drehzahlen der jeweiligen Elemente.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm von einem Steuerfluss zum Ausführen eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
Fig. 4 zeigt eine Abbildung einer Beziehung zwischen den Temperaturen eines Katalysators und den Öffnungsgraden eines Drosselventils bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 5 zeigt eine Querschnittsansicht von dem Aufbau eines Auslassventils gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 6 zeigt ein Flussdiagramm eines Steuerflusses zum Ausführen eines vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
Nachstehend sind verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine schematische Abbildung von einem Kraftübertragungssystem eines Fahrzeugs, bei dem ein Steuergerät für ein Anhalten der Kraftstoffzufuhr gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet ist. Dieses Fahrzeug ist mit einem Verbrennungsmotor 10, der unter Verwendung von beispielsweise Benzin als Kraftstoff eine Kraft abgibt, und mit zwei Motorgeneratoren MG1 und MG2 ausgerüstet.
Luft ist von einem Einlasssystem durch ein Drosselventil (ein Ventil, das zu einem Erhöhen und zu einem Verringern einer Menge an Einlassluft in der Lage ist) angesaugt worden und wird mit von einem Kraftstoffeinspritzventil 14 eingespritztem Benzin vermischt und in eine Verbrennungskammer 18 durch ein Einlassventil 16 gesaugt. Das in die Verbrennungskammer 18 gesaugte Gemisch wird durch einen elektrischen Funken von einer Zündkerze 20 explosionsartig verbrannt und in ein Abgassystem durch ein Auslassventil 22 herausgelassen. Die Bewegung eines Kolbens 24, der durch die Explosion des Gemisches nach unten gedrückt wird, wird in eine Drehbewegung einer Kurbelwelle 26 umgewandelt.
Ein Drosselventil 12 für ein Einstellen der Menge an Einlassluft wird durch ein Betätigungsglied 28 angetrieben, das geöffnet und geschlossen wird. Eine Zündeinrichtung 30 und ein Verteiler 32 bilden an der Zündkerze 20 den elektrischen Funken aufgrund einer hohen Spannung.
Eine EFI-ECU 50 steuert den Betrieb des Verbrennungsmotors 10, die Antriebssteuerung des Betätigungsgliedes 28 und dergleichen. Verschiedene Sensoren, die den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 10 anzeigen, sind mit der EFI-ECU 50 verbunden. Beispielsweise weisen diese Sensoren einen Drosselventilpositionssensor 52, der einen Öffnungsgrad (eine Position) des Drosselventils 12 erfasst, einen Kühlmitteltemperatursensor 58, der eine Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors 10 erfasst, einen Drehzahlsensor 60 und einen Drehwinkelsensor 62, die in dem Verteiler 32 zum Erfassen einer Drehzahl und eines Drehwinkels der Kurbelwelle 26 jeweils vorgesehen sind, einen Starterschalter 64, der einen Zustand des Zündschlüssels erfasst, und einen Katalysatortemperatursensor 68 auf, der die Temperatur eines Katalysators 66 in dem Abgassystem erfasst.
Die Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 10 ist mit dem ersten Motorgenerator MG1 und dem zweiten Motorgenerator MG2 durch ein Planetengetriebe 70 gekuppelt. Das Planetengetriebe 70 besteht aus einem Sonnenrad 72, einem Planetenantriebszahnrad 76, das durch einen Träger 74 gehalten wird und das um das Sonnenrad 72 drehen kann, und einen Zahnkranz 78, in dem das Planetenantriebszahnrad 76 im Zahneingriff steht.
Die Kurbelwelle 26 ist mit dem Träger 74 gekuppelt. Ein Rotor 80 des ersten Motorgenerators MG1 ist mit dem Sonnenrad 72 gekuppelt. Ein Rotor 82 des zweiten Motorgenerators MG2 ist mit dem Zahnkranz 78 gekuppelt.
Der Zahnkranz 78, der ein Abgabeelement des Planetengetriebes 70 ist, ist mit einem Zahnrad 84 gekuppelt, das mit einem Differenzialgetriebe 92 über eine Kette 86 und Zahnräder 88 und 90 gekuppelt ist und mit Rädern 96L und 96R über eine linke und rechte Antriebswelle 94L und 94R gekuppelt ist.
Der erste Motorgenerator MG1 und der zweite Motorgenerator MG2 sind mit einer Batterie 106 und einer Steuereinheit 100 über eine erste und eine zweite Antriebsschaltung 102 und 104 elektrisch verbunden, in die ein Transistorwandler für ein Ausführen eines Schaltvorgangs und dergleichen eingebaut sind. Ein an einem Schalthebel 110 vorgesehener Schaltpositionssensor 112, ein an einem Gaspedal 114 vorgesehener Gaspedalsensor 116, ein an einem Bremspedal 118 vorgesehener Bremssensor 120 und dergleichen sind mit der Steuereinheit 100 verbunden. Die Steuereinheit 100 ist mit der vorstehend erwähnten EFI-ECU 50 verbunden und tauscht verschiedene Arten an Informationen mit dieser aus.
Nachstehend ist der Betrieb dieses Kraftübertragungssystems beschrieben.
Die Beziehungen zwischen den Drehzahlen und Momenten der jeweiligen Elemente des Planetengetriebes 70 sind aus den in den Fig. 2A und 2B gezeigten Schaubildern ersichtlich. In den Fig. 2A und 2B sind die Achsen der Ordinate und der Abszisse auf der Grundlage der Drehzahlen der jeweiligen Elemente und eines Verhältnisses ρ der Zähnezahl Zs des Sonnenrads gegenüber der Zähnezahl Zr des Zahnkranzes (ρ = Zs/Zr) bestimmt. In diesen Schaubildern sind an den jeweiligen Elementen aufgebrachte Momente als Vektorkräfte auf der Grundlage der Aufbringrichtung und der Größe wiedergegeben. Dadurch wird es möglich, die Kräfte oder Drehzahlen aufzugreifen, die an einer gemeinsamen Wirklinie wirken.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist die Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 10 mit dem Träger 74 des Planetengetriebes 70 gekuppelt, ist der Rotor 80 des ersten Motorgenerators MG1 mit dem Sonnenrad 72 gekuppelt und ist der Rotor 82 des zweiten Motorgenerators MG2 mit dem Zahnkranz 78 gekuppelt. Demgemäß entspricht die Drehzahl Nc einer Koordinate C entsprechend dem Träger 74 in den Schaubildern einer Motordrehzahl Ne (Nc = Ne), entspricht eine Drehzahl Ns einer Koordinate S entsprechend dem Sonnenrad 72 einer Drehzahl Nmg1 des ersten Motorgenerators MG1 und entspricht eine Drehzahl Nr einer Koordinate R entsprechend dem Zahnkranz 78 einer Drehzahl Nmg2 des zweiten Motorgenerators MG2. Da bei diesem Ausführungsbeispiel die Abgabeleistung von dem Zahnkranz 78 abgenommen wird, entspricht eine Drehzahl Nr des Zahnkranzes 78 (= Nmg2) der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Was die Drehzahlen anbelangt, so wird, wenn die Drehzahlen der beiden Elemente des Planetengetriebes 70 bestimmt sind, eine Drehzahl des verbleibenden Elementes eindeutig durch eine durch die beiden Drehzahlen bestimmte gemeinsame Wirklinie bestimmt.
Fig. 2A zeigt einen Zustand, bei dem Motorabgabewerte wie beispielsweise eine Verbrennungsmotordrehzahl Ne und ein Moment Te in den Träger 74 eingegeben werden. Das Moment Te wird zu dem Sonnenrad 72 und dem Zahnkranz 78 als ein Moment Tes bzw. ein Moment Ter jeweils verteilt. Das Moment Tes und das Moment Ter bewirken ein Erhöhen der Drehzahlen des Sonnenrades 72 bzw. des Zahnkranzes 78. Beispielsweise wird in dem Fall, bei dem ein Moment Tm2 bei dem zweiten Motorgenerator MG2 erzeugt worden ist, die Summe Tr der Momente an einer entsprechenden Position (= Tm2 + Ter) von dem Zahnkranz 78 abgegeben.
Wenn in diesem Augenblick sich das Kraftübertragungssystem im Gleichgewichtszustand befindet, wird ein Moment Tm1, das einem Moment Tes in Hinblick auf das Gleichgewicht gleich ist, auf das Sonnenrad 72 als eine regenerative Bremslast aufgebracht. Eine regenerative Energie, die durch das Produkt aus dem Moment Tm1 und der Drehzahl Ns wiedergegeben ist, wird durch den Motorgenerator MG1 zurückgewonnen.
Wenn in dieser Weise das Kraftübertragungssystem sich im Gleichgewichtszustand befindet, ist die Summe der zu der gemeinsamen Wirklinie abwärtig aufgebrachten Momente zum Verringern der Drehzahl des entsprechenden Elementes der Summe der Momente gleich, die auf die gemeinsame Wirklinie aufwärtig aufgebracht werden, um die Drehzahl des entsprechenden Elementes zu erhöhen.
Wenn ein Moment, das zu einem der Elemente des Planetengetriebes 70 eingegeben oder von einem dieser Elemente abgegeben wird, zunimmt oder abnimmt, kippt das Momentgleichgewicht des Systems. Folglich ändern sich die vertikale Position und der Gradient der gemeinsamen Wirklinie und ändern sich die Drehzahlen der jeweiligen Elemente.
Beispielsweise wird in Fig. 2B der Fall betrachtet, bei dem das Gaspedal 114 (siehe Fig. 1) überhaupt nicht betätigt wird, bei dem das durch den zweiten Motorgenerator MG2 erzeugte Moment Tm2 gleich Null ist, bei dem die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 10 angehalten ist (das zu dem Träger eingegebene Moment Te des Verbrennungsmotors ist gleich Null) und bei dem ein Leerlaufmoment Trd des Fahrzeugs von der Seite des Zahnkranzes 78 eingegeben wird. In diesem Fall wirkt, solange der Verbrennungsmotor 10 nicht angehalten worden ist (oder bis der Verbrennungsmotor 10 angehalten wird), eine Reaktionskraft Tc1, die bis zu einem Pumpverlustmoment Tlos des Verbrennungsmotors 10 heranreicht, als ein Moment, das ein Teil des somit eingegebenen Leerlaufmomentes Trd verbraucht. Somit nimmt, selbst wenn das Sonnenrad 72 sich bei dem gleichen Leerlaufmoment Trd und bei der gleichen Drehzahl Nr dreht, die regenerative Energie, die von dem zweiten Motorgenerator MG2 abgenommen werden kann, um einen Betrag ab, der durch das Produkt aus der Verbrennungsmotordrehzahl Ne (= Nc) und dem Pumpverlustmoment Tlos wiedergegeben wird.
Beispielsweise werden während des Anhaltens der Kraftstoffzufuhr (während einer Kraftstoffunterbrechung) mit Hinblick auf ein Minimieren des Pumpverlustes des Verbrennungsmotors 10 (während eine Zunahme der Konzentrationen an Abgasemissionssubstanzen verhindert wird) die nachstehend erörterten Ausführungsbeispiele aufgegriffen.
Bei einem ersten Ausführungsbeispiel öffnet das Betätigungsglied 28 das Drosselventil 12 zum Erhöhen der Menge an Einlassluft, wenn der Katalysatortemperatursensor 68 (siehe Fig. 1) während einer Kraftstoffunterbrechung erfasst, dass die Temperatur Tca des Katalysators 66 höher als eine vorbestimmte Temperatur Tca1 ist. Wenn andererseits die Temperatur Tca des Katalysators 60 gleich oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tca1 geworden ist, wird das Drosselventil 12 geschlossen.
Fig. 3 zeigt einen durch die EFI-ECU 50 zum Verwirklichen dieser Steuerung ausgeführten Steuerfluss.
Es wird bei Schritt 202 bestimmt, ob die Kraftstoffzufuhr unterbrochen oder angehalten worden ist oder nicht. Wenn die Kraftstoffzufuhr nicht angehalten worden ist, tritt das Problem eines Pumpverlustes nicht auf. Somit verlässt der Ablauf unmittelbar den Steuerfluss.
Wenn bestimmt worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr angehalten worden ist, geht der Ablauf zu Schritt 204 weiter, bei dem bestimmt wird, ob die Katalysatortemperatur Tca höher als die vorbestimmte Temperatur Tca1 ist oder nicht. Wenn die Katalysatortemperatur Tca höher als die vorbestimmte Temperatur Tca1 ist, kann der Katalysator 66 in zufriedenstellender Weise seine Funktion ausführen. Somit geht der Vorgang zu Schritt 206 weiter, bei dem der Öffnungsgrad TA des Drosselventils 12 gleich einem Befehlswert TAop gestaltet wird, der einen im Wesentlichen vollständig geöffneten Zustand des Drosselventils 12 anzeigt. Als ein Ergebnis kann Außenluft frei durch das Drosselventil 12 treten und daher wird der Pumpverlust vermindert.
Wenn erfasst worden ist, dass die Katalysatortemperatur Tca gleich oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tca1 ist, geht der Ablauf zu Schritt 208 weiter, bei dem der Öffnungsgrad TA des Drosselventils 12 gleich einem Befehlswert TAc1 gestaltet wird, der einen im Wesentlichen vollständig geschlossenen Zustand des Drosselventils 12 anzeigt. Dadurch wird das Einleiten von Außenluft unterdrückt.
Somit wird es möglich, den Pumpverlust des Verbrennungsmotors 10 zu verringern, während zuverlässig verhindert wird, dass die Katalysatortemperatur Tca bis zu dem Maß ansteigt, bei dem eine Fehlfunktion des Katalysators bewirkt wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Drosselventil 12 zwischen seinem vollständig geöffneten Zustand und seinem vollständig geschlossenen Zustand unter Verwendung einer einzigen eingestellten Temperatur Tca1 als ein Kriterium geschaltet. Jedoch ist es möglich, eine Temperatur für ein vollständiges Öffnen des Drosselventils und eine Temperatur für ein vollständiges Schließen des Drosselventils 12 separat einzustellen. Das heißt eine Hysterese kann zum Öffnen und Schließen des Drosselventils 12 vorgesehen werden. In diesem Fall wird das Drosselventil 12 häufig geöffnet und geschlossen, wodurch ein noch zuverlässigeres Verhindern eines Erzeugens eines Stoßes möglich wird.
Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel wird während der Kraftstoffunterbrechung der Öffnungsgrad TA des Drosselventils 12 erhöht und in Übereinstimmung mit einer Temperatur Tca des Katalysators in dem Abgassystem eingestellt.
Fig. 4 zeigt eine zum Verwirklichen dieser Steuerung vorgesehene beispielartige in der EFI-ECU 50 gespeicherte Tabelle von Temperaturen Tca des Katalysators und von Öffnungsgraden TA des Drosselventils 12, die in Übereinstimmung mit den Katalysatortemperaturen Tca eingestellt werden.
Wie dies aus Fig. 4 hervorgeht, wird der Öffnungsgrad TA des Drosselventils 12 bei einem Wert gehalten, der seinem vollständig geschlossenen Zustand entspricht, wenn die Katalysatortemperatur Tca niedriger als eine vorbestimmte Temperatur Tca2 ist. Wenn die Katalysatortemperatur Tca bis unterhalb der vorbestimmten Temperatur Tca2 abfällt, kann es für den Katalysator schwierig werden, seine eigentliche Funktion auszuführen. Genauer gesagt, ist die vorbestimmte Temperatur Tca2 geringfügig niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tca1 des ersten Ausführungsbeispiels. Wenn die Katalysatortemperatur Tca höher als die vorbestimmte Temperatur Tca2 wird, wird das Drosselventil 12 noch weiter geöffnet gehalten.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird das Drosselventil 12 bei einem spezifischen Öffnungsgrad gehalten, der der Temperatur Tca des Katalysators entspricht. Somit ist das zweite Ausführungsbeispiel dahingehend vorteilhaft, dass es keine plötzliche Änderung in Bezug auf die Reibung gibt und dass ein Erzeugen eines Stoßes und dergleichen unwahrscheinlich ist.
Es ist ebenfalls möglich, einen Aufbau zum Ausführen einer Rückkopplungssteuerung des Öffnungsgrades TA des Drosselventils 12 auf der Grundlage der Temperatur Tca des Katalysators auszuführen.
Bei einem dritten Ausführungsbeispiel wird während der Kraftstoffunterbrechung der Öffnungsgrad TA des Drosselventils 12 erhöht und die Auslassventile des Verbrennungsmotors werden in ihrer Schließrichtung in Übereinstimmung mit einer Temperatur Tca des Katalysators in dem Abgassystem angetrieben. Außerdem werden die Einlassventile offengehalten, um den Pumpverlust weiter zu verringern.
Um diese Steuerung zu verwirklichen, wendet das dritte Ausführungsbeispiel einen Mechanismus an, der dazu in der Lage ist, die Einlassventile und die Auslassventile geschlossen zu halten und diese zu steuern. Ein Aufbau, bei dem das Öffnen und das Schließen die Einlassventile und die Auslassventile unabhängig von den Positionen der Kolben (ohne von den Positionen der Kolben abhängig zu sein) frei steuern kann, ist an sich bekannt. Beispielsweise offenbart die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 9-303 122 einen derartigen Aufbau. Beim Ausführen des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist der Aufbau für das Geschlossenhalten der Auslassventile nicht speziell eingeschränkt. Hierbei ist ein Beispiel eines Aufbaus beschrieben.
Fig. 5 zeigt eine Längsschnittansicht eines elektromagnetischen Ventils, das als ein Auslassventil 322 verwendet wird. Der Aufbau der (nicht gezeigten) Einlassventile ist genau der gleiche wie bei den Auslassventilen.
Ein in Fig. 5 gezeigter Ventilkörper 324 hat einen Ventilkopf 326 und einen Ventilschaft 328. Der Ventilkörper 324 ist durch eine Ventilführung 329, eine obere Feder 330 und eine untere Feder 332 in einer axial gleitfähigen Weise elastisch gestützt. Eine Seite 326a des Ventilkopfes 326 gelangt mit einem Ventilsitz 342 in Kontakt oder außer Kontakt, der an einer Auslassöffnung (Einlassöffnung) 340 eines Verbrennungsmotors 310 vorgesehen ist. Dadurch wird die Auslassöffnung (Einlassöffnung) 340 geöffnet oder geschlossen.
Ein scheibenartiger Kolben 344, der beispielsweise aus einem weichen magnetischen Material ausgebildet ist, ist an dem Ventilschaft 328 gesichert. Ein oberer Kern 346 und ein unterer Kern 348 sind in der Nähe des Kolbens 344 und voneinander durch einen vorbestimmten Abstand axial beabstandet angeordnet. Der obere Kern 346 und der untere Kern 348 sind aus einem weichen magnetischen Material ausgebildet und sind in einer vorbestimmten Positionsbeziehung durch einen Käfig 349 gehalten, der aus einem nicht magnetischen Material ausgebildet ist. Eine obere Spule 350 wird durch den oberen Kern 346 gehalten und eine untere Spule 352 wird durch den unteren Kern 348 gehalten.
Das Gleichgewicht der oberen Feder 330 und der unteren Feder 332 ist derart eingestellt, dass die Position (neutrale Position) des Kolbens 344 während des Anhaltens der Kraftstoffzufuhr gegenüber der oberen Spule 350 und der unteren Spule 352 zu einer Zwischenposition zwischen dem oberen Kern 346 und dem unteren Kern 348 wird. Wenn der Kolben 344 die neutrale Position einnimmt, nimmt der Ventilkörper 324 eine Zwischenposition zwischen einem Verschiebungsende an der vollständig geöffneten Seite und einem Verschiebungsende an der vollständig geschlossenen Seite ein.
Wenn bei diesem Aufbau bewirkt wird, dass elektrischer Strom durch die obere Spule 350 fließt, wird eine aus dem oberen Kern 346, dem Kolben 344 und einem dazwischen ausgebildeten Luftspalt bestehende magnetische Schaltung um die obere Spule 350 herum ausgebildet und es wird eine elektromagnetische Kraft in einer derartigen Richtung erzeugt, dass der Kolben 344 nach oben verschoben wird. Desgleichen wird, wenn bewirkt wird, dass elektrischer Strom durch die untere Spule 352 fließt, eine aus dem unteren Kern 348, dem Kolben 344 und einem dazwischen ausgebildeten Luftspalt bestehende magnetische Schaltung ausgebildet und eine elektromagnetische Kraft wird in einer derartigen Richtung erzeugt, dass der Kolben 344 nach unten verschoben wird.
Als ein Ergebnis wird ein hin- und hergehendes axiales Bewegen des Kolbens 344 und ein Antreiben des mit dem Kolben 344 einstückigen Ventilkörpers 324 in seiner Öffnungsrichtung und seiner Schließrichtung bei beliebigen zeitlichen Abstimmungen möglich, indem bewirkt wird, dass elektrischer Strom durch die obere Spule 350 oder die untere Spule 352 fließt. Eine ECU 380 bestimmt die zeitliche Abstimmung zum Öffnen und Schließen des Ventilkörpers 324 auf der Grundlage von Signalen von verschiedenen Sensoren und sie steuert die Energiezufuhr zu der oberen Spule 350 und der unteren Spule 352 mittels einer Antriebssteuerschaltung 382.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird während der Kraftstoffunterbrechung der Öffnungsgrad TA des Drosselventils 12 wie bei den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen erhöht, wird die obere Spule 350 mit Energie in Übereinstimmung mit einer Temperatur Tca des Katalysators in dem Abgassystem versorgt, wird der Ventilkörper 324 des Auslassventils 322 in Fig. 5 nach oben verschoben und wird das Auslassventil 322 in seiner Schließrichtung angetrieben. An der Seite des (ähnlich aufgebauten) Einlassventils wird die untere Spule mit Energie derart versorgt, dass das Einlassventil in seiner Öffnungsrichtung angetrieben wird. Das Einlassventil wird in seiner Öffnungsrichtung angetrieben, um ein zufriedenstellendes Einleiten einer erhöhten Menge an Einlassluft in die Verbrennungskammer ohne Widerstand zu ermöglichen.
Als ein Ergebnis kann Außenluft frei durch die Verbrennungskammer 12 treten und daher kann ein Pumpverlust des Verbrennungsmotors 310 verringert werden. Da außerdem das Auslassventil 322 in Abhängigkeit von der Temperatur Tca des Katalysators geeignet geschlossen wird, tritt eine hohe Menge an kalter Außenluft in das Abgassystem ein, wobei eine übermäßige Abnahme der Katalysatortemperatur Tca verhindert ist.
Wenn die Katalysatortemperatur Tca niedriger als eine vorbestimmte Temperatur Tca3 ist, wird die obere Spule 350 des Auslassventils 322 kontinuierlich mit Energie versorgt, um das Auslassventil 322 vollständig geschlossen zu halten. Wenn die Katalysatortemperatur Tca höher als die vorbestimmte Temperatur Tca3 wird, wird die Zeitspanne der Energiezufuhr (pro Zeiteinheit oder eine vorbestimmte Zeitspanne) verkürzt. Die Zeitspanne für die Energiezufuhr wird derart eingestellt, dass die Zeitspanne des geschlossenen Ventils kürzer als die Zeitspanne des geöffneten Ventils wird.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel sind die Einlassventile ebenfalls derart aufgebaut, dass ihre Ventilzeiten beliebig eingestellt werden können. Während der Kraftstoffunterbrechung werden die Einlassventile im geöffneten Zustand gehalten, um den Pumpverlust des Verbrennungsmotors 310 weiter zu verringern. Da jedoch die Menge an Einlassluft erhöht worden ist, müssen die Einlassventile nicht gesteuert werden, um offengehalten zu werden.
Der Aufbau des dritten Ausführungsbeispiels ermöglicht außerdem ein Verhindern einer übermäßigen Abnahme der Temperatur Tca des Katalysators, während der Pumpverlust des Verbrennungsmotors minimal gestaltet wird.
Bei einem vierten Ausführungsbeispiel wird während der Kraftstoffunterbrechung die Menge an Einlassluft bei dem Verbrennungsmotor erhöht und die Ventilzeit zum Schließen der Auslassventile ist in Bezug auf die Ventilzeit während der Kraftstoffversorgung nacheilend. Aus dem gleichen Grund wie bei den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen werden die Einlassventile im geöffneten Zustand gehalten.
Das vierte Ausführungsbeispiel kann ebenfalls unter Verwendung des (Einlassventils) Auslassventils 322 der gleichen Art wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden.
Fig. 6 zeigt einen Steuerfluss des vierten Ausführungsbeispiels.
Es wird bei Schritt 302 bestimmt, ob die Kraftstoffzufuhr angehalten worden ist oder nicht. Wenn die Kraftstoffzufuhr nicht angehalten worden ist, werden die Auslassventile bei Schritt 308 bei üblichen Ventilzeiten geöffnet und geschlossen.
Wenn bestimmt worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr angehalten bzw. unterbrochen worden ist, geht der Ablauf zu Schritt 304 weiter, bei dem die Menge an zu dem Verbrennungsmotor zu liefernder Luft erhöht wird. Bei dem anschließenden Schritt 306 wird die Ventilzeit zum Schließen der Auslassventile in Bezug auf die Ventilzeit während der Kraftstoffzufuhr nacheilend gestaltet.
Wenn die Ventilzeit zum Schließen des Auslassventils 322 in Bezug auf die gewöhnliche Ventilzeit nacheilt, kann die Luft in dem Abgassystem, die bereits mit der Außenluft bei dem Einlasssystem herausgelassen wurde, bei einem Einlasshub eingeleitet werden. Folglich wird die somit eingeleitete Luft mit einer relativ hohen Temperatur bei dem anschließenden Hub herausgelassen. Somit wird es möglich, eine Abnahme der Temperatur des Abgabesystems zu verhindern.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel muss die Ventilzeit zum Schließen des Auslassventils 322 nicht in Abhängigkeit von der Katalysatortemperatur Tca nacheilen. Das Nacheilen der Ventilzeit zum Schließen des Auslassventils 322 trägt nicht nur zu einem Verhindern einer Abnahme der Temperatur des Katalysators sondern auch zu einer Verringerung des Pumpverlustes des Verbrennungsmotors bei. Somit kann ein außerordentliches Nacheilen der Ventilzeit zum Schließen des Auslassventils 322 hingenommen werden. Jedoch können in dem Fall, bei dem die Einlassventile und die Auslassventile mittels einer sogenannten Nockenwelle geöffnet und geschlossen werden, die Ventilzeiten für das Öffnen und Schließen der Ventile im Allgemeinen lediglich im Block nacheilen (siehe beispielsweise die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 11-117 782). Somit kann, wenn die Ventilzeit zum Schließen der Ventile außerordentlich nacheilt, die zugehörige Ventilzeit zum Öffnen der Ventile bis zu dem Maß nacheilen, bei dem ein Erhöhen des Pumpverlustes geschieht. Aus diesem Grund ist es geeigneter, wenn die Ventilzeit zum Schließen der Ventile bis zu einem geeigneten Maß nacheilt und gleichzeitig eine Zunahme der Menge an Einlassluft in Abhängigkeit von der Katalysatortemperatur Tca eingestellt wird, wie dies vorstehend beschrieben ist.
Die vorliegende Erfindung kann bei allen Fahrzeugen angewendet werden, wobei es keine Rolle spielt, ob ein Abgasrezirkulationssteuersystem (ein EGR-Steuersystem) angewendet ist. Die vorliegende Erfindung sieht eine Wirkung eines zuverlässigen Verhinderns einer Zunahme von Konzentrationen an Abgasemissionssubstanzen aufgrund einer übermäßigen Abnahme der Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem vor, während der Pumpverlust des Verbrennungsmotors minimal gestaltet wird.
Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ihre gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, sollte verständlich sein, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele oder Aufbauarten beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen an gleichartiger Aufbauarten abdecken. Während verschiedene Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen Kombinationen und Aufbauarten beispielartiger Natur offenbart sind, fallen darüber hinaus andere Kombinationen und Aufbauarten, die mehr oder weniger ein einzelnes Ausführungsbeispiel umfassen, ebenfalls in den Umfang der vorliegenden Erfindung.
Das Steuergerät für das Kraftfahrzeug erfasst die Katalysatortemperatur Tca während einer Kraftstoffunterbrechung. Wenn die Katalysatortemperatur Tca höher als die vorbestimmte Temperatur Tca1 ist, öffnet das Steuergerät annähernd vollständig das Drosselventil und erhöht die Menge an Einlassluft, um dadurch den Pumpverlust zu verringern (siehe Schritt 206). Wenn die Katalysatortemperatur Tca gleich oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tca1 ist, wird das Drosselventil annähernd vollständig geschlossen. Dadurch wird es möglich, den Pumpverlust des Verbrennungsmotors zu verringern, während eine übermäßige Abnahme der Katalysatortemperatur Tca verhindert wird.

Claims (14)

1. Steuergerät für ein Motorkraftfahrzeug, bei dem die Zufuhr an Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor sogar in einem fahrenden Zustand des Fahrzeugs unterbrochen wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät folgendes aufweist:
eine Kraftstoffzufuhrerfassungseinrichtung (50) zum Erfassen, ob die Zufuhr an Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor (10) während eines Fahrzustandes des Fahrzeugs unterbrochen worden ist oder nicht;
eine Temperaturerfassungseinrichtung (68) zum Erfassen einer Temperatur eines Katalysators (66) in einem Abgassystem; und
eine Steuereinrichtung (50) zum Begrenzen einer Strömung an Außenluft in das Abgassystem, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist und die Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem gleich wie oder niedriger als eine vorbestimmten Temperatur ist, und um zu bewirken, dass die Außenluft in das Abgassystem strömt, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist und die Katalysatortemperatur höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
2. Steuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (50) die Menge an Einlassluft bei dem Verbrennungsmotor erhöht, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug angehalten worden ist und die Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
3. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (60) die Menge an Einlassluft bei dem Verbrennungsmotor (10) in Übereinstimmung mit einer Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem erhöht, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist und die Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
4. Steuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (50) die Menge an Einlassluft bei dem Verbrennungsmotor (10) während des Anhaltens der Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug erhöht und die Auslassventile (22) in ihren Schließrichtungen in Übereinstimmung mit einer Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem antreibt, wenn erfasst worden ist, dass die Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
5. Steuergerät für ein Motorkraftfahrzeug, bei dem die Zufuhr an Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor sogar in einem fahrenden Zustand des Fahrzeugs unterbrochen wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät folgendes aufweist:
eine Kraftstoffzufuhrerfassungseinrichtung (50) für ein Erfassen, ob die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug während des Fahrzustandes des Fahrzeugs unterbrochen worden ist oder nicht; und
eine Steuereinrichtung (50) zum Erhöhen einer Menge an Einlassluft bei einem Verbrennungsmotor, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist und für ein Nacheilen einer Ventilzeit zum Schließen von Auslassventilen (22) des Verbrennungsmotors (10) in Bezug auf eine Ventilzeit während der Kraftstoffzufuhr.
6. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (50) Einlassventile (16) des Verbrennungsmotors derart steuert, dass sie offengehalten sind, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist.
7. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät folgendes aufweist:
einen Motorgenerator (MG), der das Fahrzeug als eine Antriebsquelle für das Fahrzeug antreibt und eine regenerative Energie während des Verzögerns des Fahrzeugs erzeugt; und wobei
die Steuereinrichtung (50) die Zufuhr an Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor unterbricht, wenn die regenerative Energie durch den Motorgenerator (MG) erzeugt wird und sie ermöglicht, dass Außenluft des Verbrennungsmotors (10) zu dem Verbrennungsmotor (10) eingeleitet wird.
8. Steuerverfahren für ein Motorkraftfahrzeug, bei dem die Zufuhr von Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor selbst im fahrenden Zustand des Fahrzeugs unterbrochen wird, gekennzeichnet durch
Erfassen (S 202), ob die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (10) während eines Fahrzustandes des Fahrzeugs unterbrochen worden ist oder nicht;
Erfassen (S 204) einer Temperatur eines Katalysators (66) in einem Abgassystem;
Einschränken (S 208) einer Strömung von Außenluft in das Abgassystem, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist und die Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem gleich wie oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist; und
Ermöglichen (S 206) eines Strömens von Außenluft in das Abgassystem, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist und die Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
9. Steuerverfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Menge an Einlassluft bei dem Verbrennungsmotor erhöht wird, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist und die Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
10. Steuerverfahren gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Menge an Einlassluft bei dem Verbrennungsmotor (10) in Übereinstimmung mit einer Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem erhöht wird, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist und die Temperatur des Katalysators in dem Abgassystem höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
11. Steuerverfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Menge von Einlassluft bei dem Verbrennungsmotor während des Anhaltens der Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug erhöht wird und Auslassventile (22) in ihrer Schließrichtung in Übereinstimmung mit einer Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem angetrieben werden, wenn erfasst worden ist, dass die Temperatur des Katalysators (66) in dem Abgassystem höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
12. Steuerverfahren für ein Motorkraftfahrzeug, bei dem die Zufuhr an Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor sogar in einem fahrenden Zustand des Fahrzeugs unterbrochen wird, mit den folgenden Schritten:
Erfassen (S 302), ob eine Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug während eines Fahrzustandes des Fahrzeugs unterbrochen worden ist oder nicht;
Erhöhen (S 304) einer Menge an Einlassluft bei dem Verbrennungsmotor, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist; und
Nacheilen (S 306) einer Ventilzeit zum Schließen von Auslassventilen (22) des Verbrennungsmotors (10) in Bezug auf eine Ventilzeit während der Kraftstoffzufuhr.
13. Steuerverfahren gemäß einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass Einlassventile (16) des Motors (10) offen gehalten werden, wenn erfasst worden ist, dass die Kraftstoffzufuhr bei dem Fahrzeug unterbrochen worden ist.
14. Steuerverfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 13, gekennzeichnet durch
Vorsehen eines Motorgenerators (MG), der das Fahrzeug als eine Antriebsquelle für das Fahrzeug antreibt und eine regenerative Energie während der Verzögerung des Fahrzeugs erzeugt; und wobei
die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor (10) unterbrochen wird, wenn die regenerative Energie durch den Motorgenerator (MG) erzeugt wird und ermöglicht wird, dass Außenluft des Verbrennungsmotors (10) in den Verbrennungsmotor (10) eingeleitet wird.
DE10060360A 1999-12-06 2000-12-05 Steuergerät und Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor Expired - Fee Related DE10060360B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP34592899A JP3618269B2 (ja) 1999-12-06 1999-12-06 車両の燃料供給停止時の制御装置
JPP11-345928 1999-12-06

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10060360A1 true DE10060360A1 (de) 2001-06-21
DE10060360B4 DE10060360B4 (de) 2007-01-04

Family

ID=18379956

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10060360A Expired - Fee Related DE10060360B4 (de) 1999-12-06 2000-12-05 Steuergerät und Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6389807B1 (de)
JP (1) JP3618269B2 (de)
DE (1) DE10060360B4 (de)
FR (1) FR2801928B1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010034829A1 (de) * 2010-03-29 2011-09-29 Mitsubishi Electric Corporation Fahrzeugantriebssteuersystem
DE102010049532B4 (de) * 2009-10-30 2016-11-24 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Pumpverlust-Verringerungssysteme und -verfahren

Families Citing this family (42)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2798785B1 (fr) * 1999-09-22 2006-05-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de gestion de l'energie electrique dans un vehicule hybride parallele pourvu d'une batterie de puissance et d'une batterie de servitude
DE60003627T2 (de) * 2000-01-05 2004-06-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regelung der Wärmeverluste eines katalytischen Konverters während Schubbetrieb
JP3702749B2 (ja) * 2000-05-24 2005-10-05 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびその制御方法
JP4389372B2 (ja) * 2000-09-29 2009-12-24 マツダ株式会社 エンジンの燃料制御装置
JP3701567B2 (ja) * 2001-02-20 2005-09-28 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3695397B2 (ja) * 2001-04-10 2005-09-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US7028793B2 (en) * 2002-02-08 2006-04-18 Green Vision Technology, Llc Internal combustion engines for hybrid powertrain
US20060086546A1 (en) * 2002-02-08 2006-04-27 Green Vision Technology, Llc Internal combustion engines for hybrid power train
JP2004176710A (ja) * 2002-10-01 2004-06-24 Toyota Motor Corp 動力出力装置及びハイブリッド型の動力出力装置、それらの制御方法並びにハイブリッド車両
JP3640954B2 (ja) * 2003-06-12 2005-04-20 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の動力伝達装置
US7449793B2 (en) * 2004-02-18 2008-11-11 Bluwav Systems, Llc Portable range extender with autonomous control of starting and stopping operations
JP2005273530A (ja) * 2004-03-24 2005-10-06 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置およびこれを備える自動車
JP2005337171A (ja) * 2004-05-28 2005-12-08 Toyota Motor Corp エンジン電子制御装置及びそれを搭載した車両
JP4200945B2 (ja) * 2004-06-09 2008-12-24 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4525455B2 (ja) 2004-06-17 2010-08-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2006283722A (ja) * 2005-04-04 2006-10-19 Toyota Motor Corp 自動車及びその制御方法
EP1826382B1 (de) * 2006-02-24 2015-03-25 Volvo Car Corporation Brennkraftmaschine und Verfahren für eine solche Brennkraftmaschine
DE102006045891B4 (de) * 2006-09-28 2008-10-02 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
JP4758391B2 (ja) * 2007-05-09 2011-08-24 トヨタ自動車株式会社 排ガス浄化用触媒の再生装置及び再生方法
EP2006178B1 (de) * 2007-06-19 2010-12-15 Ford Global Technologies, LLC Hybridfahrzeug, Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug und Verfahren für eine Abgasverarbeitungsvorrichtung in einem solchen System
JP5194744B2 (ja) * 2007-11-28 2013-05-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE112009004625B4 (de) * 2009-04-02 2014-05-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung undSteuerverfahren für ein Fahrzeug
JP5504869B2 (ja) 2009-12-14 2014-05-28 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US8843259B2 (en) * 2010-07-26 2014-09-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for hybrid vehicle
US8549838B2 (en) * 2010-10-19 2013-10-08 Cummins Inc. System, method, and apparatus for enhancing aftertreatment regeneration in a hybrid power system
US8742701B2 (en) 2010-12-20 2014-06-03 Cummins Inc. System, method, and apparatus for integrated hybrid power system thermal management
US8886437B2 (en) * 2011-04-12 2014-11-11 Honda Motor Co., Ltd. Cruise control method
US9242635B2 (en) 2011-06-23 2016-01-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle having a ventilation device for an intake passage of an internal combustion engine
JP5854126B2 (ja) * 2012-03-22 2016-02-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP6108758B2 (ja) * 2012-10-22 2017-04-05 ダイハツ工業株式会社 制御装置
JP5765319B2 (ja) * 2012-11-16 2015-08-19 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御システム及びハイブリッド車両
JP5904131B2 (ja) * 2013-01-17 2016-04-13 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両
JP6510878B2 (ja) 2014-05-13 2019-05-08 株式会社Ｓｏｋｅｎ 内燃機関の制御装置
JP6156310B2 (ja) * 2014-09-26 2017-07-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US9714613B2 (en) * 2015-08-10 2017-07-25 Ford Global Technologies, Llc Throttle adjustment during deceleration fuel shut off
DE102016210184A1 (de) * 2015-10-26 2017-04-27 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
JP6296045B2 (ja) * 2015-12-08 2018-03-20 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US10060371B2 (en) * 2016-12-16 2018-08-28 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for a split exhaust engine system
CN109278740A (zh) * 2018-08-29 2019-01-29 江铃控股有限公司 混合动力汽车的控制方法、装置、系统及汽车
CN111980813A (zh) * 2019-05-21 2020-11-24 上海汽车集团股份有限公司 降低混合动力车辆中发动机排放的方法和系统
KR102659247B1 (ko) * 2019-07-15 2024-04-18 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 펌핑로스 저감 시스템 및 방법
WO2023188365A1 (ja) * 2022-03-31 2023-10-05 本田技研工業株式会社 電動車両

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5094206A (en) * 1991-02-25 1992-03-10 General Motors Corporation Method for controlling a crankcase scavenged two-stroke engine during deceleration fuel cut-off
JP2827568B2 (ja) * 1991-04-30 1998-11-25 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の駆動装置
JPH05229351A (ja) 1992-02-19 1993-09-07 Aisin Aw Co Ltd 車両用電動装置
EP0570241B1 (de) * 1992-05-15 1997-04-16 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Verfahren zum Betrieb eines hybriden Fahrzeugs
DE19515026A1 (de) * 1994-04-22 1995-10-26 Mazda Motor Traktionssteuerung für Fahrzeuge
JP3622279B2 (ja) * 1995-07-31 2005-02-23 日産自動車株式会社 内燃機関の燃料供給制御装置
JP3674017B2 (ja) * 1996-03-19 2005-07-20 株式会社デンソー 排出ガス浄化用触媒劣化検出装置
JP3177153B2 (ja) * 1996-04-10 2001-06-18 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3510044B2 (ja) 1996-05-10 2004-03-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の電磁駆動弁の始動方法
JP3230438B2 (ja) * 1996-06-10 2001-11-19 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド型車両の触媒温度制御装置
EP0866219B1 (de) * 1997-03-17 2004-02-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Sperrsteuerungssystem für die Kraftstoffeinspritzung in einer Brennkraftmaschine
DE19722808A1 (de) * 1997-05-30 1998-12-03 Isad Electronic Sys Gmbh & Co Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems
US6059057A (en) * 1997-06-02 2000-05-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Catalyst temperature control apparatus for hybrid vehicle
JP3533891B2 (ja) * 1997-07-24 2004-05-31 三菱自動車工業株式会社 ディーゼル機関の吸気制御装置
JP3096446B2 (ja) 1997-09-17 2000-10-10 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3292116B2 (ja) 1997-10-09 2002-06-17 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびその制御方法
JP3454133B2 (ja) * 1998-01-16 2003-10-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の駆動制御装置
JP3760053B2 (ja) * 1998-09-30 2006-03-29 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気ガス浄化装置
JP3374773B2 (ja) * 1998-12-28 2003-02-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化検出装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010049532B4 (de) * 2009-10-30 2016-11-24 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Pumpverlust-Verringerungssysteme und -verfahren
DE102010034829A1 (de) * 2010-03-29 2011-09-29 Mitsubishi Electric Corporation Fahrzeugantriebssteuersystem
DE102010034829B4 (de) * 2010-03-29 2015-11-19 Mitsubishi Electric Corporation Fahrzeugantriebssteuersystem

Also Published As

Publication number Publication date
US6389807B1 (en) 2002-05-21
FR2801928B1 (fr) 2008-02-29
DE10060360B4 (de) 2007-01-04
FR2801928A1 (fr) 2001-06-08
JP2001164970A (ja) 2001-06-19
JP3618269B2 (ja) 2005-02-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10060360B4 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor
DE69928703T2 (de) Anlassregelverfahren eines Verbrennungsmotors
DE60303731T2 (de) Antriebssteuervorrichtung für Hybridfahrzeug
DE102010053562B4 (de) Verfahren zum Regeln eines Antriebsstrangs
DE69922731T2 (de) Vorrichtung zur Kraftübertragung für ein Kraftfahrzeug
DE10038947B4 (de) Hybridfahrzeug
EP2081807B1 (de) Verfahren für die steuerung eines hybridantriebs
DE10145160C2 (de) Ventilzeiteinstellungssteuersystem für einen Verbrennungsmotor
DE112008000755B4 (de) Katalysatortemperatur-Erhöhungseinrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE69824997T2 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Hybridfahrzeuges
DE102007003814B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE102008025025B4 (de) Hybridfahrzeug mit verlängerter Möglichkeit eines regenerativen Bremsens
DE102007000051B4 (de) Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern des Antriebsgerätes für das Kraftfahrzeug
DE102015107279A1 (de) Kupplungssteuerung zum Eintreten in den Parallelmodus eines leistungsverzweigten Hybrid-Antriebsstrangs
EP1472111B1 (de) Verfahren zur steuerung des betriebsverhaltens eines hybridantriebes eines fahrzeuges
DE19924386B4 (de) System zur Ausgangssteuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs
DE102014103114B4 (de) Hybridfahrzeug
EP1345788A1 (de) Verfahren zum betrieb eines verbrennungsmotors
DE10311363A1 (de) Energieausgabegerät und bewegbarer Körper, an dem das Energieausgabegerät montiert ist
DE10208420A1 (de) Fahrzeugsteuergerät und Fahrzeugsteuerverfahren
DE102013210505A1 (de) Verfahren für den Kaltstart einer Brennkraftmaschine in Hybridanwendungen
DE102007055899A1 (de) Leistungsabgabevorrichtung und Verfahren zum Steuern der Leistungsabgabevorrichtung sowie Fahrzeug und Antriebssystem
DE112013007204T5 (de) Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102017103608A1 (de) Antriebssteuerungs-Mechanismus und Antriebssteuerung
DE102014215168A1 (de) Verfahren und Systeme zum Steuern einer Katalysatortemperatur

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20130702