DE10000227A1 - Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Richtsystem zur Verwendung bei einem solchen Verfahren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit quer zur Fahrbahn vorgesehenen, die Schienen (4, 5) tragenden Schwellen (1) oder Platten (1a), insbesondere aus Beton, die in eine obere Tragschicht (9), insbesondere ebenfalls aus Beton, eingegossen oder mit dieser untergossen bzw. unterfüttert sind, die ihrerseits auf einer unteren Tragschicht (10), insbesondere einer sogenannten hydraulisch gebundenen Tragschicht, abgestützt ist, mit folgenden Schritten: DOLLAR A - Herstellen eines Gleisabschnittes mit Schienen (4, 5) und daran in einem vorgegebenen Abstand zueinander befestigten Schwellen (1) oder Platten (1a), DOLLAR A - Anordnen und Halten des Gleisabschnitts mit Abstand oberhalb der unteren Tragschicht (10), DOLLAR A - Einbringen von Stäben (18)in die untere Tragschicht (10), insbesondere in der Fahrbahnmitte, DOLLAR A - Richten der Seiten- und Höhenlage des Gleisabschnitts, DOLLAR A - Abstützen des Gleisabschnitts, insbesondere über mindestens einen Teil der Schwellen (1) oder Platten (1a), auf der unteren Tragschicht (10), DOLLAR A - Fixieren des Gleisabschnitts, insbesondere über die Schwellen (1) oder Platten (1a) an den zugehörigen Stäben (18) gegen Seitenverschiebung, und DOLLAR A - Gießen der oberen Tragschicht (9) oder des Untergusses bzw. der Unterfütterung, insbesondere unter Verwendung einer zuvor angebrachten Verschalung (20). DOLLAR A Durch die direkte Abstützung des Gleisabschnitts auf der unteren Tragschicht (10) und durch die Fixierung an den Stäben ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer fe­ sten Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit quer zur Fahrbahn vorgesehe­ nen, die Schienen tragenden Schwellen, insbesondere aus Beton, die in eine obere Tragschicht, insbesondere ebenfalls aus Beton, eingegossen sind, die ihrerseits auf einer unteren Tragschicht, insbesondere einer so­ genannten hydraulisch gebundenen Tragschicht, abgestützt ist.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein System zum Richten eines Glei­ ses.

Sogenannte feste Fahrbahnen der zuvor beschriebenen Art werden insbe­ sondere für hohe Geschwindigkeiten anstelle von Fahrbahnen mit dem traditionellen Schotterbett eingesetzt. Dementsprechend muß das Gleis sehr hohe Genauigkeitsanforderungen hinsichtlich seiner Seiten- und Hö­ henlage erfüllen. Dies wird dadurch erreicht, daß das abschnittsweise in grober Vorausrichtung auf die Fahrbahn gelegte Gleis mit Hilfe von geeig­ neten Meßverfahren in Höhen- und Seitenrichtung ausgerichtet wird. Nach dem Ausrichten wird der Gleisabschnitt fixiert, indem die Schwellen mit Beton vergossen werden.

Bei einem bekannten Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn der eingangs beschriebenen Art wird auf die untere Tragschicht ein Trog, ins­ besondere aus Beton, aufgesetzt, in den die Schwellen des zu verlegenden Gleisabschnitts eingelegt werden. Der auf diese Weise grob ausgerichtete Gleisabschnitt wird anschließend fein ausgerichtet, indem die Schwellen über Stützspindeln, die sich an dem Trog abstützen, in die vorgesehene Höhen- und Seitenlage gebracht werden. Die Stützspindeln stützen sich dabei einerseits an der Grundplatte des Troges und andererseits an den seitlichen Aufkantungen ab, wobei es grundsätzlich nicht notwendig ist, jede Schwelle abzustützen, da alle Schwellen an den Schienen befestigt sind und von diesen daher in einer entsprechenden Lage gehalten werden. Es reicht also beispielsweise aus, nur jede vierte Schwelle auf der Grund­ platte des Troges abzustützen und seitlich auszurichten.

Nachteilig bei dem bekannten Verfahren ist, daß die seitlichen Stützspin­ deln nach dem Vergießen der oberen Tragschicht nicht mehr zugänglich sind. Es ist daher bereits bekannt geworden, die seitlichen Richtmittel an den beiden Außenwänden des Troges abzustützen. Die Abstützung wird dadurch allerdings aufwendiger. Zudem besteht hier genauso wie bei dem zuvor beschriebenen Verfahren der Nachteil, daß zwischen der gegossenen oberen Tragschicht und dem Trog eine Fuge entsteht, die anfällig ist für das Eindringen von Wasser. Besonders nachteilig ist dabei, daß sich diese Fuge in Längsrichtung der Fahrbahn ununterbrochen fortsetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn der eingangs genannten Art anzugeben, das diese Nachteile nicht aufweist. Insbesondere soll eine möglichst gute und stabile Gleisausrichtung in verhältnismäßig einfacher Weise ermöglicht und das Auftreten von langen Fugen vermieden werden.

Des weiteren liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein vorteilhaftes System zur Seitenrichtung des Gleises anzugeben, das bei dem erfin­ dungsgemäßen Verfahren eingesetzt werden kann.

Die zuerst genannte Aufgabe wird durch ein Verfahren mit folgenden Schritten gelöst:

• - Herstellen eines Gleisabschnittes mit Schienen und daran in einem vorgegebenen Abstand zueinander befestigten Schwellen,
• - Anordnen und Halten des Gleisabschnitts mit Abstand oberhalb der unteren Tragschicht,
• - Einbringen von Stäben in die untere Tragschicht, insbesondere in der Fahrbahnmitte,
• - Richten der Seiten- und Höhenlage des Gleisabschnitts,
• - Abstützen des Gleisabschnitts, insbesondere über mindestens einen Teil der Schwellen, auf der unteren Tragschicht,
• - Fixieren des Gleisabschnitts, insbesondere über die Schwellen, an den Stäben gegen Seitenverschiebung, und
• - Gießen der oberen Tragschicht, insbesondere unter Verwendung ei­ ner zuvor angebrachten Verschalung.

Erfindungsgemäß wird also vollständig auf einen Trog verzichtet. Statt dessen wird der Gleisabschnitt direkt auf der unteren Tragschicht abge­ stützt. Nach Ausrichten der Seitenlage des Gleisabschnitts wird diese durch Stäbe fixiert, die in die untere Tragschicht eingebracht werden und an denen der Gleisabschnitt, beispielsweise über die Schwellen, befestigt wird. Das Ausrichten des Gleisabschnitts erfolgt bei dem erfindungsgemä­ ßen Verfahren durch eine separate Vorrichtung. Die Abstützung des Gleisabschnitts kann wie bei dem herkömmlichen Verfahren beispielswei­ se über Spindeln erfolgen, die in entsprechende Mutterhülsen eingedreht werden, die herstellerseitig in oder an den Schwellen vorgesehen werden. Wegen des Wegfalls des Troges und der direkten Abstützung auf der unte­ ren Tragschicht sind entsprechend längere Spindeln und Hülsen erforder­ lich, wobei die Hülsen auch über die Schwellen überstehen können. Die Schwellen selbst müssen also nicht vergrößert werden.

Wie bei dem bekannten Verfahren reicht es außerdem aus, wenn nur ein Teil der Schwellen auf der unteren Tragschicht abgestützt und über einen Stab gegen seitliche Verschiebung fixiert wird. Dennoch ist es herstel­ lungstechnisch vorteilhaft, alle Schwellen für die Abstützung und Fixie­ rung vorzubereiten. Dies eröffnet auch die Möglichkeit, bei festgestellter Abweichung der Gleislage von der Sollage zusätzliche Abstützungen und/oder Fixierungen vorzusehen.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß kein Trog mehr erforderlich ist. Damit entfällt der für das Anbringen des Troges erforderliche Aufwand. Besonders vorteilhaft ist außerdem, daß damit die Fuge zwischen der gegossenen oberen Tragschicht und dem Trog wegfällt, die aufgrund ihrer fortlaufenden Erstreckung bei Eindringen von Wasser eine besondere Gefahr darstellt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Stäbe in zu­ vor in die untere Tragschicht eingebrachte Ausnehmungen eingebracht. Die Ausnehmungen können, beispielsweise lasergesteuert, sehr genau po­ sitioniert werden, womit sich auch eine genaue Positionierung der Stäbe ergibt. Die notwendigen Verschiebungen des Gleisabschnitts relativ zu den Stäben beim Ausrichten sind dadurch verhältnismäßig gering.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird der Gleisabschnitt in der Höhe verschiebbar an den Stäben befestigt. Dies hat den Vorteil, daß das Gleis nach Lösen der Abstützung auf der unteren Tragschicht ei­ nem Schwinden des oberen Tragschichtmaterials folgen kann.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Schwellen nach dem Einbringen der oberen Tragschicht zu Beginn des Abbindens von den Schienen gelöst. Dadurch wird vermieden, daß Verschiebungen, insbesondere Wärmedehnungen und -kontraktionen der Schienen wäh­ rend des weiteren Abbindens der oberen Tragschicht auf die Schwellen übertragen werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird der Stab in der Mitte der Schwelle an dieser befestigt. Die bei der Herstellung der Schwel­ len auftretenden Toleranzen werden dadurch halbiert.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird unter den Schwel­ len eine mehrere Schwellen überdeckende und insbesondere mit diesen verbundene Armierung vorgesehen, welche in die obere Tragschicht mit eingegossen wird. Bei der fertigen Fahrbahn auf die Schwellen wirkende Kräfte, insbesondere Schiebekräfte bei Wärmedehnungen und -kontrak­ tionen der Schienen, werden dadurch auf mehrere Schwellen verteilt und können so besser aufgefangen werden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung werden die Ausnehmungen in die untere Tragschicht als Bohrungen eingebracht. Diese können vorteilhaf­ terweise mit besonders hoher Genauigkeit eingebracht werden. Eine ande­ re Möglichkeit besteht darin, die Ausnehmung als sich in Fahrbahnlängs­ richtung fortlaufend erstreckenden Schlitz einzubringen. Des weiteren ist es möglich, die Stäbe beim Herstellen der unteren Tragschicht in diese einzurütteln.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Ausrichtung der Seiten- und/oder Höhenlage des Gleisabschnittes in zwei oder mehr Schritten. Dies hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt.

Ebenso hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, die Gleislage nach der Fixierung und Abstützung des Gleisabschnitts zu kontrollieren und, falls erforderlich, nochmals zu korrigieren. Auch ist es vorteilhaft, die Gleislage nach dem Fixieren des Gleisabschnitts zu dokumentieren.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird zum Gießen der oberen Tragschicht eine Schalung mit Schalungselementen verwendet, die im Gleisbereich verankert werden. Insbesondere werden die Schalungse­ lemente über einen oberen Schalungshalter am Schienenfuß oder an der Schwelle und einen unteren Schalungshalter an der Armierung oder am Stab verankert. Dabei wird der untere Schalungshalter bevorzugt mit ein­ gegossen. Damit kann mit einfachen Mitteln eine Verschalung für das Gießen der oberen Tragschicht angebracht werden. Die Schalung kann bis auf den unteren Schalungshalter wiederverwendet werden. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, einen Schalungswagen herkömmlicher Art zu verwenden.

Als Schwellen können nach einer Ausgestaltung der Erfindung einteilige Schwellen mit einem Langloch in der Schwellenmitte zum Hindurchführen des Stabes für die seitliche Fixierung der Schwelle verwendet werden. In diesem Fall können geeignete Stell- und/oder Fixiermittel in dem Langloch vorgesehen werden, durch welche der Stab hindurchführbar und nach Ausrichtung des Gleisabschnittes gegen Seitenverschiebung relativ zur Schwelle bzw. umgekehrt fixierbar ist.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden zweiteilige Schwellen mit zwei über Verbindungseisen verbundenen, jeweils eine Schiene tragenden Teilen verwendet. Die Verwendung zweiteiliger Schwel­ len hat den Vorteil, daß die Länge der Fugen zwischen der Schwelle und der gegossenen oberen Tragschicht und das Gewicht der Schwelle verrin­ gert ist.

Zur seitlichen Festlegung der zweiteiligen Schwellen an den Stäben wird bevorzugt ein längs der Verbindungseisen verschiebbares und an diesem festlegbares Blech mit einer Durchtrittsöffnung für den Stab verwendet. Bevorzugt ist dabei das Blech zweiteilig ausgebildet, mit zwei, jeweils eine Hälfte der Durchtrittsöffnung aufweisenden Teilen. Über das Blech kann die Schwelle in einfacher Weise an dem Stab gegen Seitenverschiebung fixiert werden. Die zweiteilige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß der Stab bereits vor vollständiger seitlicher Ausrichtung der Schwelle eingebracht werden kann, indem die beiden Teile ausreichend weit auseinander ge­ schoben und erst nach Einbringen des Stabes zusammengefügt werden.

Eine bevorzugt für das erfindungsgemäße Verfahren verwendbare Hebe­ vorrichtung zum Anheben eines Gleisabschnitts mit Schienen und daran befestigten Schwellen umfaßt mindestens einen, die Fahrbahn überspan­ nenden Rahmen, an dem insbesondere an den Schienen angreifende Greifer und Hubmittel zum Anheben des Gleisabschnitts angebracht sind. Hierbei wird der Rahmen längs der Fahrbahn verfahrbar ausgebildet. Durch ein solches Hebegerät kann das Einrichten des Gleisabschnitts kontinuierlich erfolgen, ohne daß eine Vielzahl von Hebevorrichtungen be­ nötigt wird. Die erfindungsgemäße Hebevorrichtung wird mit dem Ar­ beitsfortschritt vorwärts bewegt und für den gesamten Einrichtvorgang eingesetzt.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind am Rahmen zusätzlich Mit­ tel zum Ausrichten der Seiten- und/oder Höhenlage des Gleisabschnitts vorgesehen. Die Hebevorrichtung kann dadurch vorteilhafterweise zu­ gleich zum Ausrichten des Gleisabschnitts verwendet werden, so daß eine separate Vorrichtung entbehrlich ist.

Bevorzugt sind mindestens drei Rahmen vorgesehen, von denen minde­ stens der erste ein Boden-, insbesondere Raupenfahrwerk, aufweist. Auf diese Weise kann mit einer Vorrichtung ein Anheben und Ausrichten des Gleisabschnittes in mehreren Schritten durchgeführt werden. Insbesonde­ re wird mit dem ersten Rahmen eine Grobausrichtung, mit dem zweiten Rahmen eine Feinausrichtung, und mit dem dritten oder einem weiteren Rahmen eine Feinstausrichtung mit endgültiger Fixierung der Schwellen ausgeführt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die weiteren Rahmen jeweils ein Schienenfahrwerk auf, wobei alle Rahmen über Ver­ bindungsstangen miteinander verbunden sind, die bevorzugt zugleich Versorgungsleitungen tragen. Ein Bodenfahrwerk wird dadurch nur für den ersten Rahmen benötigt, während die weiteren Rahmen auf den be­ reits vorausgerichteten Schienen verfahren werden können. Für den Hebe- und Richtvorgang stützen sich diese Rahmen auf der Fahrfläche des Bo­ denfahrwerks, also der unteren Tragschicht ab.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind alle Rahmen auf einem gemeinsamen Boden-, insbesondere Raupenfahrwerk, angeordnet. Damit wird eine Komplettvorrichtung gebildet, mit der der Gleisabschnitt angehoben, ausgerichtet und fixiert werden kann.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die Rahmen Rollenzangen zum Anheben und Richtrollen zum Ausrichten des Gleisab­ schnitts auf, die auf den Schienen abrollen. Hiermit wird ein kontinuierli­ ches Anheben und Ausrichten des Gleisabschnitts ermöglicht.

Bevorzugt weisen die Rahmen außerdem zusätzlich auf den Schienen ab­ rollbare Auflastrollen auf, durch welche die Schienen niedergehalten wer­ den. Auch dies hat sich für die fahrbare Hebe- und Ausrichtvorrichtung als besonders vorteilhaft herausgestellt.

Die zweite Aufgabe wird gelöst durch ein System zum Richten eines Glei­ ses bei der Herstellung einer Schienenfahrbahn, insbesondere einer festen Fahrbahn, bei welcher die schienentragenden Schwellen oder Platten in eine obere Tragschicht der Fahrbahn eingegossen sind oder mit einer sol­ chen untergossen bzw. unterfüttert werden, mit einer quer zu den Schie­ nen anzuordnenden Richttraverse, welche zum direkten oder indirekten Angreifen an den Schienen ausgebildet ist, einem im Untergrund, insbe­ sondere einer unteren Tragschicht oder dem Boden eines Troges, festleg­ baren Abstützelement, an welchem die Richttraverse abstützbar ist, und Verschiebemitteln zum Verschieben der Richttraverse relativ zum Abstüt­ zelement in ihrer Längsrichtung.

Gemäß dieser Erfindung wird die Seitenlage des Gleises nicht über die Hebevorrichtung vorgenommen, sondern über eine Richttraverse, die sich an einem im Untergrund, insbesondere in der unteren Tragschicht, aber auch dem Boden eines Troges festgelegten Abstützelement abstützt, um über die an der Richttraverse vorgesehenen Verschiebemittel die Richttra­ verse mitsamt dem daran befestigten Gleis in die gewünschte Seitenlage zu bringen. Als Abstützelement kann dabei insbesondere ein Stab dienen, wie er zuvor beschrieben wurde. Die Richttraverse ist im Aufbau unkom­ pliziert und kann leicht gehandhabt sowie transportiert werden. Zugleich wird die Hebevorrichtung zum Halten des Gleisabschnitts dadurch ver­ einfacht, da sie nicht mehr für die Seitenrichtung ausgebildet sein muß.

Das Abstützelement ist bevorzugt zur Anordnung in der Mitte der Fahr­ bahn ausgebildet. Die Seitenrichtung wird dadurch vereinfacht. Außerdem ist das Abstützelement bevorzugt lösbar mit dem Untergrund verbindbar. Dies erleichtert eine Demontage der Richttraverse nach ausreichender Aushärtung der oberen Tragschicht. Bei einem Stab kann hierfür insbe­ sondere eine in den Untergrund einbringbare Hülse vorgesehen sein, in welche der mit der Richttraverse verbundene Stab teleskopartig eingreift oder umgekehrt.

Die Richttraverse weist bevorzugt eine Ausnehmung auf, die beim Richten von dem Stab durchgriffen wird. Dabei stützen sich die Verschiebemittel insbesondere in der Ausnehmung ab, um die Richttraverse gegenüber dem Stab zu verschieben. Die Ausnehmung kann als Langloch im Körper der Richttraverse ausgebildet sein. Ebenso kann die Ausnehmung durch ei­ nen seitlich an der Richttraverse vorhandenen Bügel gebildet sein. Da­ durch ergibt sich einerseits eine gute Abstützmöglichkeit und andererseits eine Höhenverschiebbarkeit der Richttraverse gegenüber dem Abstützele­ ment, um ein Absenken des Gleisabschnitts beim Aushärten der oberen Tragschicht zu ermöglichen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist eine Schwelle als Richttraverse ausgebildet. Eine separate Richttraverse wird dadurch ent­ behrlich. Dabei kann es sich bei der Schwelle insbesondere um eine Mo­ noblockschwelle handeln. Es ist aber auch möglich, eine Zweiblock­ schwelle zu verwenden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Richttraverse als separates Bauteil ausgebildet. Ein separates Bauteil hat den Vorteil, daß es nach ausreichender Fixierung des Gleisabschnitts entnommen und an anderer Stelle wiederverwendet werden kann.

Das separate Bauteil kann das gesamte Gleis überspannen und Aufnah­ men zur Festlegung der Schienen aufweisen. Eine solche Variante ist ins­ besondere in Verbindung mit Monoblockschwellen vorteilhaft.

Bei Zweiblockschwellen kann vorteilhafterweise ein separates Bauteil ver­ wendet werden, welches zum Einsetzen zwischen die beiden Blöcke der Zweiblockschwelle ausgebildet ist. Die Richttraverse hat dadurch eine verhältnismäßig geringe Baugröße und kann tieferliegend angeordnet werden. Dies führt aufgrund des kürzeren Hebelarmes vorteilhafterweise zu geringeren Momenten. Auch sind keine Schienenaufnahmen an der Richttraverse erforderlich, was zusätzlich den Vorteil hat, daß die Schie­ nen über die Richttraverse nicht elektrisch miteinander verbunden sind. Ein Vorteil der Verwendung eines separaten Bauteils besteht außerdem darin, daß dieses im Prinzip aus beliebigem Material hergestellt werden kann. Eine separate Richttraverse kann auch bei Breitschwellen oder Platten vorteilhaft eingesetzt werden.

Die Richttraverse kann nach verschiedenen Ausgestaltungen der Erfin­ dung als Stange, als Balken oder als Kastenprofil ausgebildet sein. Ein Kastenprofil ist insbesondere bei einer Richttraverse vorteilhaft, die zwi­ schen die beiden Blöcke einer Zweiblockschwelle einsetzbar ist.

Die Seitenrichtung des Gleisabschnitts erfolgt nach weiteren Ausgestal­ tungen der Erfindung über mindestens eine Stellschraube, einen Exzenter oder ein Spindelgetriebe, die jeweils als Stelleinrichtung dienen. Damit kann in geeigneter Weise die Seitenrichtung des Gleisabschnittes durch­ geführt werden.

Das Spindelgetriebe kann beispielsweise eine Gewindestange umfassen, die zugleich als Richttraverse dient. Die Richteinrichtung wird dadurch besonders einfach und unkompliziert. Zum Schutz gegen Verschmutzung kann die Gewindestange dabei mit einem Schutzbalg versehen sein.

Zur Fixierung des Gleisabschnitts nach dem Richten während der Fertig­ stellung der festen Fahrbahn können an der Richttraverse Mittel zur seit­ lichen Fixierung vorgesehen sein. Es können hierfür aber auch Mittel vor­ gesehen sein, die an den Schwellen angreifen. Die zweite Variante hat den Vorteil, daß die Richttraverse nach dem Richten und Fixieren des Gleisab­ schnitts über die Schwellen demontiert und an anderer Stelle wieder ein­ gesetzt werden kann.

Zusätzlich können an der Richttraverse auch Mittel zur Fixierung der Hö­ henlage des Gleisabschnitts und/oder der gegenseitigen Höhenlage der beiden Schienen vorgesehen sein. Insbesondere kann an den beiden seitli­ chen Endbereichen der Richttraverse jeweils eine Spindeleinrichtung zum Abspindeln der Richttraverse angeordnet sein. Die Einstellung ist dadurch unproblematisch möglich.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind in der Richttraverse Hülsen mit Innengewinde vorgesehen, in welche Spindeln eingesetzt sind. Dabei sind die Hülsen insbesondere lösbar mit der Richttraverse verbun­ den. Beispielsweise können die Hülsen über einen Bajonettverschluß mit der Richttraverse verbunden sein. Dadurch kann die Spindel vorteilhaf­ terweise von der Richttraverse gelöst werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Spindeln der Spindeleinrichtung zugleich als Schalungshalter für eine Verschalung für die obere Tragschicht ausgebildet. Separate Schalungshalter können da­ durch eingespart werden.

Zur Verankerung der Verschalungen können diese außerdem nach einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels Win­ kelstützen abgestützt werden, die seitlich der zu fertigenden oberen Trag­ schicht aufgestellt werden, wobei die Winkelstützen über Zugmittel wie Seile oder Drähte jeweils an einem in die untere Tragschicht eingebrach­ ten Stab oder dergleichen verankert werden. Auch dies hat sich zur Ver­ ankerung der Verschalung als vorteilhaft herausgestellt.

Bevorzugt sind die Zugmittel lösbar an den Winkelstützen befestigt. Da­ durch können die Winkelstützen nach Aushärtung der gefertigten Trag­ schicht in einfacher Weise gelöst werden und stehen für eine Wiederver­ wendung zur Verfügung.

Beispielsweise können die Zugmittel an ihrem einen Ende eine Schlaufe aufweisen und durch eine Durchführung in den Winkelstützen hindurch­ geführt werden. Mittels eines Stiftes können die Zugmittel dann an den Winkelstützen verankert werden. Zum Lösen werden die Stifte einfach aus den endseitigen Schlaufen der Zugmittel wieder herausgezogen.

Ebenfalls bevorzugt ist es, wenn die Zugmittel direkt oberhalb der direkten Tragschicht am Stab verankert werden, insbesondere über einen den Stab umfassenden Ring. Aufgrund des dadurch gegebenen kleinen Hebelarms wird eine Beeinflussung des Stabes vermieden.

An den Winkelstützen können die Zugmittel sowohl unmittelbar oberhalb der unteren Tragschicht als auch weiter oben angreifen. Dies kann bevor­ zugt in Art eines Seildreiecks erfolgen. Die beim Einbringen des Betons für die obere Tragschicht auf die Winkelstützen wirkenden Kräfte werden da­ durch optimal abgefangen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Es zeigen, jeweils in schematischer Dar­ stellung:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte feste Fahrbahn mit zweiteiliger Schwelle,

Fig. 1a, b zwei Varianten zu Fig. 1 mit Monoblockschwelle,

Fig. 1c eine Variante zu Fig. 1 mit Platte,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf ein Detail von Fig. 2,

Fig. 4 eine Seitenansicht auf eine erfindungsgemäße Hebe- und Richt­ vorrichtung zur Verwendung bei einem erfindungsgemäßen Verfahren,

Fig. 5 eine Darstellung des Einsatzes einer erfindungsgemäßen Vor­ richtung bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in aufeinan­ derfolgenden Arbeitsschritten,

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine andere erfindungsgemäße Hebe- und Richtvorrichtung zur Verwendung bei einem erfindungsgemäßen Verfahren,

Fig. 7 eine Seitenansicht der Vorrichtung von Fig. 6 im Einsatz,

Fig. 8 eine Seitenansicht einer separaten Richttraverse,

Fig. 9 eine Draufsicht auf die Richttraverse von Fig. 8,

Fig. 10 eine Draufsicht auf eine andere Richttraverse,

Fig. 11 eine Seitenansicht der Richttraverse von Fig. 10,

Fig. 12 eine Seitenansicht noch einer separaten Richttraverse,

Fig. 13 eine Draufsicht auf die Richttraverse von Fig. 12,

Fig. 14 ein Detail von Fig. 12,

Fig. 15 ein Detail von Fig. 14 in perspektivischer Darstellung,

Fig. 16 eine Seitenansicht eines weiteren Details von Fig. 14,

Fig. 17 eine Variante zu Fig. 16,

Fig. 18 eine Seitenansicht einer als Richttraverse ausgebildeten Schwelle,

Fig. 19 eine Draufsicht auf die Schwelle von Fig. 18,

Fig. 20 eine Seitenansicht einer weiteren Variante der erfindungsgemä­ ßen Richttraverse,

Fig. 21 eine Draufsicht auf die Richttraverse von Fig. 20,

Fig. 22 eine Seitenansicht einer weiteren Variante der erfindungsgemä­ ßen Richttraverse,

Fig. 23 eine Draufsicht auf die Richttraverse von Fig. 22,

Fig. 24 eine Seitenansicht noch einer Variante der erfindungsgemäßen Richttraverse,

Fig. 25 eine Draufsicht auf die Richttraverse von Fig. 24,

Fig. 26 einen Querschnitt durch eine weitere Variante der erfindungs­ gemäßen Fahrbahn und

Fig. 27 eine Draufsicht auf ein Detail von Fig. 26.

Fig. 1 zeigt eine zweiteilige Schwelle 1 mit einem ersten Teil 2 und einem zweiten Teil 3, die jeweils eine Schiene 4, 5 tragen, die über lösbare Befe­ stigungsmittel 6 mit der Schwelle 1 verbunden sind. Die beiden Teile 2 und 3 der Schwelle 1 sind über Verbindungseisen 7 miteinander verbun­ den, die über Streben 7' zu einem Bewehrungskorb 8 ergänzt sind.

Die Schwellen 1 sind mit den Verbindungseisen 7 und dem Bewehrungs­ korb 8 in eine obere Tragschicht 9 aus Beton eingegossen, die auf eine untere Tragschicht 10, insbesondere eine hydraulisch gebundene Trag­ schicht, aufgebracht ist. Des weiteren ist in die obere Tragschicht 9 eine mit dem Bewehrungskorb 8 verbundene, insbesondere verrödelte, Stahl­ matte 11 eingegossen.

Die beiden Teile 2 und 3 der Schwelle 1 weisen jeweils einseitig oder zwei­ seitig Beton- oder Armierungsfortsätze 12 auf, durch welche Gewindehül­ sen 13 geführt sind, die nach unten über die Teile 2 und 3 der Schwelle 1 überstehen und mit dem Bewehrungskorb 8 verbunden sind. In die Ge­ windehülsen 13 sind Spindeln 14 eingedreht, die an ihrem unteren Ende jeweils eine Unterlagsplatte 15 aufweisen, mit der die Spindeln 14 auf der unteren Tragschicht 10 abstützbar sind.

In der Mitte zwischen den beiden Teilen 2 und 3 der Schwelle 1 ist eine auf den Verbindungseisen 7 längs verschieblich geführte Fixierplatte 16 mit einer zentralen Durchtrittsöffnung 17 vorgesehen, die im einzelnen in Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Durch die Durchtrittsöffnung 17 der Fixier­ platte 16 ist ein Stab 18 geführt, der mit seinem unteren Ende in eine Ausnehmung 19 in der unteren Tragschicht 10 hineinragt. Bevorzugt ist der Stab 18 in der Ausnehmung 19, bei der es sich um einen in Längs­ richtung der Fahrbahn erstreckten Schlitz oder eine Bohrung handelt, in seiner Höhenlage fixiert, während die Fixierplatte 16 auf dem Stab 18 in der Höhe verschiebbar geführt ist.

Fig. 1 zeigt außerdem Schalungselemente 20, die seitlich der oberen Trag­ schicht 9 angeordnet sind und sich in Längsrichtung der Fahrbahn er­ strecken. Die Schalungselemente 20 sind über einen oberen Schalungs­ halter 21 und einen unteren Schalungshalter 22 an der Schwellenabstüt­ zung der Schwelle 1 bzw. über Bandeisen mit Schalungsschlösser am Stab verankert. Bei einer vereinfachten Lösung kann der untere Scha­ lungshalter 22a an einer an der Schwelle befestigten Stahlmatte 11 veran­ kert sein. Dabei sind die oberen Schalungshalter 21a jeweils an einem Schienenfuß 23, 24 der Schienen 4, 5 eingehängt und bevorzugt aus Rundstahl gefertigt. Die unteren Schalungshalter 22a bestehen bevorzugt aus Flachstahl und sind jeweils in eine Strebe der Stahlmatte 11 einge­ hängt.

Wie man den Fig. 2 und 3 entnehmen kann, ist die Fixierplatte 16 zweitei­ lig ausgebildet, mit zwei spiegelsymmetrisch ausgebildeten Hälften 25, 26, die jeweils zwei Verbindungseisen 7 umgreifen und zwischen sich gemein­ sam die Durchtrittsöffnung 17 für den Stab 18 aussparen. Die beiden Hälften 25 und 26 weisen außerdem jeweils mindestens eine Durchtritts­ öffnung 27, 28 für die Durchführung von Befestigungsmitteln, insbeson­ dere eine Inbusschraube 29, 30 auf, die jeweils mit einer Mutter 31, 32 zusammenwirken. Die Muttern 31, 32 sind dabei bevorzugt an die beiden Hälften 25, 26 angeschweißt, so daß sie unverlierbar sind. Anstelle der Festlegung über Befestigungsmittel 27, 29 können die Hälften 25, 26 auch mit der Schwellenarmierung verschweißt werden.

Die in Fig. 4 gezeigte Hebe- und Richtvorrichtung umfaßt einen Rahmen 33 mit einem zentralen, horizontalen Träger 34, in den zwei seitliche Aus­ legearme 35 und 36 ein- und ausfahrbar sind, die ihrerseits an ihren frei­ en Enden mit Vertikalträgern 37 und 38 verbunden sind, die auf Verti­ kalführungen 39 und 40 in der Höhe verschiebbar geführt sind. Die Verti­ kalführungen 39, 40 sind mit ihrem unteren Ende jeweils auf einem Bo­ denfahrgestell 41, 42, insbesondere einem Raupenfahrgestell, abgestützt, mit welchem der Rahmen 33 auf der unteren Tragschicht 10 verfahrbar ist.

An der Unterseite des zentralen, horizontalen Trägers 34 sind Hebezylin­ der 43 mit Rollenzangen 44 sowie Lauf und Richtrollen 45 angebracht. Außerdem ist unterhalb des horizontalen, zentralen Trägers 34 eine Ar­ beitsbühne 46 vorgesehen. Über die Hebezylinder 43 mit den Rollenzan­ gen 44 sind die Schienen 4 und 5 eines zu verlegenden Gleisabschnitts anhebbar, wobei der Rahmen 33 gleichzeitig in Längsrichtung der Schie­ nen 4, 5 verfahrbar ist. Dasselbe gilt für die Lauf und Richtrollen 45, die sich auf der Oberseite und an den Seiten der Schienen 4, 5 abstützen. Das Ein- und Ausfahren der seitlichen Auslegearme 35, 36 erfolgt über einen Antrieb 47. Entsprechend sind für das Anheben und Absenken der vertikalen Träger 37 und 38 auf den vertikalen Führungen 39 und 40 so­ wie für das Verfahren des Rahmens 33 längs der Fahrbahn nicht darge­ stellte Antriebe vorgesehen.

Zur Herstellung einer festen Fahrbahn nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Gleisabschnitt mit Schwellen 1 und Schienen 4, 5 mittels des Rahmens 33 der in Fig. 4 dargestellten Hebe- und Richtvor­ richtung angehoben und oberhalb der unteren Tragschicht 10 der Fahr­ bahn grob ausgerichtet positioniert. Dann wird bei einer Schwelle 1 in die untere Tragschicht 10, insbesondere lasergesteuert, eine Bohrung einge­ bracht und anschließend ein Stab 18 in die Bohrung 19 eingeschlagen bzw. eingedreht oder eingesetzt und vergossen. Als nächstes wird die Schwelle 1 über den Rahmen 33 seitlich und in der Höhe ausgerichtet, wobei auch eine Neigung in Querrichtung der Fahrbahn einstellbar ist. Dann werden die Spindeln 14 aus den Hülsen 13 so weit herausgedreht, bis sie mit ihren Unterlagsplatten 15 auf der unteren Tragschicht 10 auf­ sitzen. Zugleich oder anschließend wird die Schwelle 1 mittels der Fixier­ platte 16 an dem Stab 18 gegenseitliches Verschieben fixiert, indem die beiden Teile 25 und 26 der Fixierplatte 16 längs der Verbindungsstreben 7 zusammengeschoben und durch Eindrehen der Inbusschrauben 29, 30 auf diesen festgespannt werden. Anstelle der Inbusschrauben kann auch eine Verschweißung vorgesehen werden.

Nachdem die Schwelle 1 in der vorgesehenen Position fixiert wurde, wird sie in die obere Tragschicht 9 eingegossen. Hierfür wird zuvor die Ver­ schalung 20, 21, 22 angebracht. Wenn das obere Tragschichtmaterial, al­ so insbesondere der Beton, abzubinden beginnt, werden bevorzugt die Spindeln 14 in die Hülsen 13 hochgedreht, damit die Schwelle 1 einem Schwinden der oberen Tragschicht 9 beim Abbinden folgen kann. Die Schwelle 1 gleitet mit der Fixierplatte 16 auf dem Stab 18 nach unten. Die seitliche Fixierung der Schwelle 1 bleibt dabei erhalten.

Nun können die Befestigungen 6 der Schienen 4 und 5 gelöst werden, um ein Eintragen von Kräften während des weiteren Abbindens der oberen Tragschicht 9 in die Schwelle 1 über die Schienen 4, 5 zu vermeiden. Nach vollständigem Abbinden der oberen Tragschicht 9 werden die Schienen­ befestigungen 6 dann wieder angezogen und die Schalungselemente 20 sowie die oberen Schalungshalter 21 entfernt. Die unteren Schalungshal­ ter 22, 22a verbleiben dagegen in der oberen Tragschicht 9.

Wie in Fig. 5 dargestellt erfolgt die beschriebene Herstellung der festen Fahrbahn nach dem erfindungsgemäßen Verfahren bevorzugt taktweise. Nachdem die Schwellen 1 und die Schienen 4, 5 entweder im Jochverfah­ ren oder im Einzellegeverfahren auf der unteren Tragschicht 10 abgelegt wurden, beginnt das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren mit dem in Fig. 5a dargestellten ersten Takt. Hier werden die Schienen 4, 5 mit den daran befestigten Schwellen 1 mittels eines ersten Rahmens 33 angeho­ ben und mit Abstand zu der unteren Tragschicht 10 grob ausgerichtet. Der Rahmen 33 fährt dann in Arbeitsrichtung I weiter vor in die in Fig. 5b dargestellte Position. Dabei nimmt der erste Rahmen 33, der über ein Raupenfahrwerk 41, 42 auf der unteren Tragschicht 10 abgestützt wird, über Verbindungsstangen 48 zwei weitere Rahmen 33', 33'' mit, die über die Laufrollen 45 auf den Schienen 4, 5 abgestützt sind.

In dem in Fig. 5b dargestellten zweiten Arbeitstakt wird von dem ersten Rahmen 33 wieder eine Schwelle 1 grob ausgerichtet, während der zweite Rahmen 33' die bereits zuvor von dem ersten Rahmen 33 in dem vorher­ gehenden Arbeitstakt grob ausgerichtete Schwelle 1 fein ausrichtet. Der zweite Rahmen stützt sich dabei über Abstützmittel 51 auf der unteren Tragschicht 10 ab.

Die von den Rahmen 33 und 33' ausgerichteten Schwellen 1 werden durch Ausdrehen der Spindeln 14 aus den Hülsen 13 auf der unteren Tragschicht 10 abgestützt. Auch die dazwischenliegenden Schwellen 1 können, müssen aber nicht, durch Ausdrehen ihrer Spindeln 14 abge­ stützt werden.

Im dritten Arbeitstakt, der in Fig. 5c dargestellt ist, wird auch der dritte Rahmen 33'' aktiv, um die zuvor bereits grob und fein ausgerichtete Schwelle 1 feinst auszurichten und endgültig zu fixieren. Das heißt, die Spindeln 14 werden in ihre Endlagen gebracht, und die Schwelle 1 wird an dem Stab 18 fixiert, indem die Fixierplatte 16 auf den Verbindungsei­ sen 7 festgespannt oder verschweißt wird. Auch der dritte Rahmen stützt sich dabei über Abstützmittel 51 auf der unteren Tragschicht 10 ab. Gleichzeitig führt der erste Rahmen 33 wieder die Grobausrichtung einer weiteren Schwelle 1 und der zweite Rahmen 33' die Feinausrichtung der zuvor von dem ersten Rahmen 33 grob ausgerichteten Schwelle 1 durch.

Fig. 5d zeigt den nächsten Arbeitstakt, in dem die drei Rahmen 33, 33' und 33'' wieder in Arbeitsrichtung I um eine bestimmte Schwellenzahl vorgerückt sind. In diesem Arbeitstakt wird die zweite Schwelle 1 durch den dritten Rahmen 33'' feinst ausgerichtet und fixiert. Nun kann die Schalung 20 angebracht werden, um die beiden fixierten Schwellen 1 und die dazwischen liegenden Schwellen 1 in das obere Trägermaterial 9 zu vergießen. Nach vollständigem Abbinden der oberen Tragschicht 9 wird die Schalung 20 entfernt. Gegebenenfalls nach Reinigung kann sie dann weiter vorne wiederverwendet werden.

Wie Fig. 1a, 1b und 1c zeigen, können anstatt der in Fig. 1 dargestellten zweiteiligen Schwelle 1 grundsätzlich auch beliebige andere Schwellen, insbesondere auch einteilige Schwellen oder Platten 1a verwendet werden. Es ist lediglich erforderlich, an den Schwellen 1 oder Platten 1a eine Befe­ stigungsmöglichkeit für den Stab 18 vorzusehen, beispielsweise ein Lang­ loch 49 oder eine seitliche Vorrichtung wie beispielsweise ein Bügel 50 oder eine seitliche Aussparung 50a in der Mitte einer einteiligen Schwelle 1 oder Platte 1a mit geeigneten Stell- und/oder Fixierungsmitteln.

Die Ausrichtung der Schwellen 1 bzw. der Schienen 4, 5 erfolgt insbeson­ dere lasergesteuert. Grundsätzlich sind aber auch alle anderen möglichen Meßverfahren einsetzbar. Bevorzugt sind alle Schwellen mit Hülsen 13 versehen, so daß bei Bedarf beliebige Schwellen oder auch alle Schwellen auf der unteren Tragschicht 10 abgestützt werden können. Auch die Fi­ xierplatten 16 sind bevorzugt an allen Schwellen 1 vorgesehen oder so ausgebildet, daß sie nachträglich anbringbar sind.

Eine andere Vorrichtung zum Heben und Richten eines zu verlegenden Gleisabschnittes ist in den Fig. 6 und 7 gezeigt. Die Vorrichtung um­ faßt ein Bodenfahrwerk 52 mit vier Raupen 53, auf dem die gesamten He­ be- und Richtmittel angeordnet sind. Im übrigen stimmt die Vorrichtung mit der zuvor beschriebenen Vorrichtung im wesentlichen überein. Auch der Einsatz der Vorrichtung erfolgt im Prinzip in der gleichen Weise, wie zuvor beschrieben. Aufgrund des Raupenfahrwerks 52 kann die darge­ stellte Vorrichtung vollständig gleisunabhängig verfahren werden.

Bei der in den Fig. 8 und 9 dargestellten Variante ist in eine Tragschicht 101 einer festen Fahrbahn ein hülsenförmiger Bolzen 102 eingebracht und verankert. In den hülsenförmigen Bolzen 102 greift ein Stab 103 mit seinem unteren Ende ein, der in einem Langloch 104 einer Traverse 105 gemäß Pfeil I in Richtung der Längsachse der Traverse 105 verschiebbar geführt ist. Grundsätzlich ist beispielsweise jedoch auch eine solche Aus­ führung möglich, bei der der Stab 103 den Bolzen 102 umgreift. An dem Stab 103 greift seitlich eine Stellschraube 106 an, die in einem Gewinde 107 der Traverse 105 drehbar gelagert ist. Über diese Stellschraube 106 erfolgt die Verschiebung des Stabes 103 relativ zur Traverse 105 bzw. um­ gekehrt.

Auf ihrer Oberseite 108 weist die Traverse 105 zwei Aufnahmen 109 für zwei hier nicht dargestellte Schienen eines Gleises auf. Durch die Auf­ nahme 109 werden die Schienen seitlich relativ zur Traverse 105 fixiert. Daher werden die eingesetzten Gleise mit der Traverse 105 durch Betäti­ gung der Stellschraube 106 seitlich verschoben. Auf diese Weise kann die Seitenlage des Gleises eingerichtet werden.

Derartige Traversen 105 können bei einem einzurichtenden Gleis grund­ sätzlich zwischen jeder Schwelle vorgesehen sein. Es ist aber auch mög­ lich, die Traversen 105 nur in bestimmten Abständen vorzusehen, also nicht zwischen allen Schwellen. Auch können die Schwellen selbst in die­ ser Weise als Richttraverse ausgebildet sein.

Nachdem das Gleis über die Traversen 105 seitlich sowie über die Schwellen in der Höhe ausgerichtet wurde, wird auf der unteren Trag­ schicht 101 eine obere Tragschicht aufgebracht, in welche die Schwellen eingegossen werden. Nach ausreichender Aushärtung der oberen Trag­ schicht können die Traversen 105 von den Schienen gelöst und entnom­ men werden. Hierfür ist der Stab 103 bevorzugt lösbar mit der Traverse 105 verbunden, beispielsweise in diese eingeschraubt. Nach Entfernen des Stabes 103 und Lösen der Schienen von der Traverse 105 kann diese ge­ genüber dem Gleis etwas abgesenkt und sodann seitlich entnommen wer­ den. Dadurch können die Traversen 105 wiederverwendet werden.

Eine weitere Möglichkeit der Seitenrichtungseinstellung über die Traverse 105 ist in Fig. 10 und 11 dargestellt. Demgemäß wird eine Exzenterein­ richtung 110 verwendet, die in dem Langloch 104 der Traverse 105 ange­ ordnet ist. Die Exzentereinrichtung 110 besteht aus einem Stab 111, der in den hülsenförmigen Bolzen 102 eingeführt und dort durch eine innen liegende Stützvorrichtung verankert wird. Das obere Ende des Stabes 111 steht über die Traverse 105 nach oben hinaus. An diesem hinausstehen­ den Abschnitt des Stabes 111 ist der eigentliche Exzenter angeordnet, der durch seitliche Führungsleisten 112 auf der Traverse 105 fixiert wird. Der Exzenter 110 umfaßt dabei einen Exzenterabschnitt 113, der an den Füh­ rungsleisten 112 der Traverse 105 angreift, um die Traverse zu verschie­ ben, sowie einen Betätigungsabschnitt 114, insbesondere einen Sechs­ kantabschnitt, um den Exzenter gemäß Pfeil II zu verdrehen. Nach Ein­ stellung der Seitenlage der Traverse 105 wird der Exzenter fixiert, insbe­ sondere über einen Keil 115 im hülsenförmigen Bolzen 102. Auch in die­ sem Fall können die Schwellen selbst in dieser Weise als Richttraverse ausgebildet sein.

Ein weiterer Gedanke geht dahin, die separate Traverse 105 zusätzlich zur Festlegung der Höhenlage des Gleises und der gegenseitigen Höhenlage der beiden Schienen des Gleises zu verwenden. Dies ist in den Fig. 12 bis 16 dargestellt. Demnach wird an der Traverse 105 an beiden seitlichen Außenseiten jeweils eine Spindeleinrichtung 116 vorgesehen, die im Prin­ zip wie die bekannten Spindeleinrichtungen an Schwellen funktionieren kann. Durch Verdrehen der Spindeln 117 in den Hülsen 118 mit Innen­ gewinde werden die Spindeln auf der Tragschicht 101 aufgesetzt, um die eingestellte Höhenlage zu fixieren. Bevorzugt ist es dabei, wenn die Hülse 118 lösbar mit der Traverse 105 verbunden ist, beispielsweise über einen Bajonettverschluß, wie dies in den Fig. 12 bis 16 angedeutet ist. Dadurch kann die Spindel 117 von der Traverse 105 gelöst werden. Hierzu wird die Hülse 118 von der Traverse 105 gelöst und die Spindeleinrichtung 116 mit der Spindel 117 nach oben herausgezogen. Selbstverständlich sind auch andere Kupplungsmöglichkeiten zwischen Hülse 118 und Traverse 105 einsetzbar. Die Verdrehung der Spindel 117 erfolgt beispielsweise über ei­ nen Sechskant 119.

Wie in Fig. 17 gezeigt, kann die Spindel zugleich als Schalungshalter ver­ wendet werden. Hierfür wird die Schalung 120 in die Spindel 117 einge­ hängt oder sonstwie mit dieser verbunden. Anschließend kann die obere Tragschicht 121 oder ein Unterguss 121a auf die untere Tragschicht 101 aufgebracht werden. Nach Entfernen der Spindeleinheit 116 kann auch die Schalung 120 entfernt werden.

Die Fig. 18 und 19 zeigen eine als Richttraverse ausgebildete Monoblock­ schwelle 150 mit Schienenaufnahmen 151 und einem zentralen Langloch 152, in welchem die Richteinrichtung 153 angreift. Diese ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 18 und 19 als Spindelantrieb ausge­ bildet, mit einem in einem Gehäuse 154 angeordneten Spindelgetriebe, welches über ein Handrad 155 betätigbar ist, einer das Gehäuse durch­ querenden Spindel 156 und einer am Gehäuse befestigten Hülse 157, die einen in die untere Tragschicht 158 eingebrachten Bolzen 159 übergreift. Die Spindel 156 weist an ihren beiden Enden jeweils eine Stützplatte 160 auf, mit der sie sich in dem Langloch 152 der Betonschwelle 150 abstützt.

Durch Verdrehen des Handrades 155 wandert das Getriebe mit dem Ge­ triebegehäuse 154 in entsprechende Richtung gemäß Pfeil I entlang der Spindel 156. Da sich das Getriebegehäuse 154 über die Hülse 157 auf dem Bolzen 159 abstützt, wird dadurch die Monoblockschwelle 150 mit den in den Schienenaufnahmen 151 festgelegten Schienen seitlich ver­ schoben. Auf diese Weise kann die gewünschte Seitenlage des Gleisab­ schnitts eingestellt werden. Das Getriebe ist bevorzugt als Untersetzungs­ getriebe ausgebildet, so daß es gegen eine ungewollte Verstellung gesichert ist.

Die in den Fig. 20 und 21 dargestellte Variante funktioniert im Prinzip in derselben Weise. Auch hier ist ein bevorzugt als Untersetzungsgetriebe ausgebildetes Spindelgetriebe 153 vorgesehen, welches sich über eine Hülse 157 und einen Bolzen 159 an der unteren Tragschicht 158 abstützt. Im Unterschied zu der vorhergehenden Variante ist die Spindel 156 jedoch zu einer separaten Richttraverse verlängert, die an ihren beiden Enden jeweils eine Schienenaufnahme 151 trägt. Die in den Fig. 20 und 21 dar­ gestellte Variante wird also zwischen zwei Schwellen oder, bei Plattenbau­ weise, zwischen die Schienen-Stützpunkte eingesetzt, um den Gleisab­ schnitt seitlich auszurichten. Außerdem ist hier das Handrad 155 auf der Oberseite des Getriebegehäuses 154 vorgesehen. Zur Vermeidung einer Verschmutzung der Spindel 156 sind auf dieser beidseits des Spindelge­ häuses 154 außerdem zwei Schutzbälge 161 vorgesehen, von denen je­ doch nur einer dargestellt ist.

Bei der in den Fig. 22 und 23 dargestellten Variante ist die Richttraverse als Kastenprofil 162 ausgebildet. Dieses weist wiederum eine zentrale Ausnehmung 163 auf, in welcher in bereits zuvor beschriebener Weise ein Exzenter 164 eingesetzt ist. Die seitlichen Enden des Kastenprofils 162 sind mit abgeschrägten Wänden 165 ausgebildet, deren Neigung der Nei­ gung der gegenüberliegenden Wände 166 der beiden Blöcke 167 einer Zweiblockschwelle 168 entspricht. Dadurch kann das Kastenprofil 162 zwischen die beiden Blöcke 167 der Monoblockschwelle 168 einfach einge­ setzt werden.

Der Exzenter 164 stützt sich außerdem, ebenfalls in der zuvor beschrie­ benen Weise, mittels eines Bolzens 169 in der unteren Tragschicht 170 ab. Durch Verdrehen des Exzenters 164 kann so das Kastenprofil 162 re­ lativ zur unteren Tragschicht 170 seitlich verschoben werden. Über die Schienenaufnahmen 171 auf den beiden Blöcken 167 der Zweiblock­ schwelle 168 wird dabei der Gleisabschnitt mitgenommen und kann so in gewünschter Weise seitlich ausgerichtet werden.

Die in den Fig. 24 und 25 dargestellte Variante umfaßt wiederum ein Spindelgetriebe 172 mit einem Handrad 173 und einer Spindel 174. An den beiden Enden der Spindel 174 sind Aufnahmeschuhe 175 angeordnet, die sich in ihrer Neigung automatisch an die Neigung der gegenüberlie­ genden Seiten 176 der beiden Blöcke 177 einer Monoblockschwelle 178 anpassen. Das Spindelgetriebe sitzt wiederum in einem Getriebegehäuse 179, das sich über eine Hülse 180 auf einem Bolzen 181 abstützt, der in eine untere Tragschicht 182 eingebracht ist. Die Spindel 174 ist wiederum mit zwei Schutzbälgen 183 versehen, von denen auch hier nur einer dar­ gestellt ist. Außerdem tragen die beiden Blöcke 177 der Zweiblockschwelle 178 auch hier Schienenaufnahmen 184.

Bei einem Verdrehen des Handrads 173 bewegt sich die Spindel 174 ge­ mäß Pfeil I in Seitenrichtung und nimmt dabei über die Aufnahmeschuhe 175 die Zweiblockschwelle 178 und damit die beiden Schienen in den Schienenaufnahmen 184 mit. Auf diese Weise kann das Gleis seitlich aus­ gerichtet werden. Das Getriebe ist wiederum bevorzugt als Übersetzungs­ getriebe ausgebildet, so daß es gegen eine ungewollte Verstellung gesichert ist.

Bei der in den Fig. 26 und 27 dargestellten Variante ist in eine untere Tragschicht 201 ein Stab 202, insbesondere ein Richtbolzen eingebracht und verankert. In den beiden Seitenbereichen der unteren Tragschicht 201 sind jeweils auf der unteren Tragschicht 201 Winkelstützen 203 auf­ gestellt, die einen vertikalen Schenkel 204 und, wie in Fig. 27 darge­ stellt, zwei einen Winkel α einschließende horizontale Schenkel 205 um­ fassen. Zwischen den Winkelstützen 203 und dem Stab 202 ist jeweils ein Drahtseil 206 gespannt, welches mit seinem einen Ende an einem Stahl­ ring 207 verankert ist, der auf den Stab 202 aufgebracht ist. Die anderen Ende der Drahtseile 206 sind jeweils durch eine Durchführung 208 in den Winkelstützen 203 geführt und weisen eine Schlaufe 209 auf. Über einen Stift 210 sind diese Enden der Drahtseile 206 an den Winkelstützen 203 verankert. Wie strichliert und strichpunktiert dargestellt, können neben den Drahtseilen 206 zusätzliche Drahtseile 211 und 212 vorgesehen sein, die ebenfalls an dem Stahlring 207 oder in einem mittleren Abschnitt des Drahtseiles 206 befestigt sind. Die anderen Enden dieser zusätzlichen Seile 211 und 212 sind in einem oberen Abschnitt des vertikalen Schen­ kels 204 der Winkelstützen 203 verankert, ebenfalls bevorzugt lösbar.

Nachdem die Winkelstützen aufgestellt und verankert wurden, werden die Schalbretter 213 angebracht. Wie sich aus Fig. 27 ergibt, werden die Schalbretter dabei so angeordnet, daß die Drahtseile 206, 211, 212 jeweils zwischen zwei benachbarten Schalbrettern verlaufen. Separate Durchfüh­ rungen in den Schalbrettern sind dabei entbehrlich. Nachdem die Schal­ bretter 213 angebracht wurden, kann die Betonschicht zwischen den ein­ ander gegenüberliegenden Schalbrettern vergossen werden. Wenn die Be­ tonschicht ausreichend ausgehärtet ist, werden die Winkelstützen 203 entfernt, indem die Stifte 210 aus den Schlaufen 209 herausgezogen wer­ den. Anschließend können auch die Schalbretter 213 entfernt werden. Auf diese Weise stehen nicht nur die Schalbretter 213 sondern auch die Win­ kelstützen 203 für eine Wiederverwendung zur Verfügung. Lediglich die Drahtseile 206, 211 und 212 sind verloren. Damit ist das erfindungsge­ mäße Verfahren besonders einfach und wirtschaftlich.

Alle beschriebenen Varianten können im Prinzip miteinander kombiniert werden, und es können die verschiedenen Einzelheiten wie Verstellein­ richtung und Abstützung unter den verschiedenen Varianten ausge­ tauscht werden.

Bezugszeichenliste

1

Schwelle

1

a Platte

2

Teil von

1

3

Teil von

1

4

Schiene

5

Schiene

6

Schienenbefestigung

7

Verbindungseisen

7

' Verbindungsstrebe

8

Bewehrungskorb

9

obere Tragschicht

10

untere Tragschicht

11

Stahlmatte

12

Ansatz an

2

oder

3

13

Hülse

14

Spindel

15

Unterlagsplatte

16

Fixierplatte

17

Ausnehmung in

16

18

Stab

19

Ausnehmung in

10

20

Schalungselement

21

,

21

a oberer Schalungshalter

22

,

22

a unterer Schalungshalter

23

Schienenfuß

24

Schienenfuß

25

Hälfte von

16

26

Hälfte von

16

27

Durchtrittsöffnung

28

Durchtrittsöffnung

29

Inbusschraube

30

Inbusschraube

31

Mutter

32

Mutter

33

Rahmen

34

horizontaler, zentraler Träger

35

seitlicher Auslegearm

36

seitlicher Auslegearm

37

Vertikalträger

38

Vertikalträger

39

Vertikalführung

40

Vertikalführung

41

Fahrgestell

42

Fahrgestell

43

Hebezylinder

44

Rollenzange

45

Lauf- und Richtrolle

46

Arbeitsbühne

47

Antrieb

48

Verbindungsstange

49

Langloch

50

Bügel

50

a seitliche Aussparung

51

Abstützmittel

101

untere Tragschicht

102

Hülse

103

Stab

104

Langloch

105

Traverse

106

Stellschraube

107

Gewinde

108

Oberseite von

105

109

Schienenaufnahme

110

Exzentereinrichtung

111

Stab

112

Führungsleiste

113

Exzenterabschnitt

114

Betätigungsabschnitt

115

Keil

116

Spindeleinrichtung

117

Spindel

118

Hülse

119

Sechskant

120

Schalung

121

obere Tragschicht

150

Monoblockschwelle

151

Schienenaufnahme

152

Langloch

153

Spindelantrieb

154

Getriebegehäuse

155

Handrad

156

Spindel

157

Hülse

158

untere Tragschicht

159

Bolzen

160

Stützplatte

161

Schutzbalg

162

Kastenprofil

163

Ausnehmung

164

Exzentereinrichtung

165

Seitenwand

166

Seitenwand

167

Block

168

Zweiblockschwelle

169

Bolzen

170

untere Tragschicht

171

Schienenaufnahme

172

Spindelantrieb

173

Handrad

174

Spindel

175

Aufnahmeschuh

176

Seitenwand

177

Block

178

Zweiblockschwelle

179

Getriebegehäuse

180

Hülse

181

Bolzen

182

untere Tragschicht

183

Schutzbalg

184

Schienenaufnahme

201

untere Tragschicht

202

Stab

203

Winkelstütze

204

Schenkel

205

Schenkel

206

Drahtseil

207

Stahlring

208

Durchführung

209

Schlaufe

210

Stift

211

Drahtseil

212

Drahtseil

213

Schalbrett
I Verschieberichtung
II Drehrichtung von

110

α Winkel

Claims (63)

1. Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahr­ zeuge mit quer zur Fahrbahn vorgesehenen, die Schienen (4, 5) tra­ genden Schwellen (1) oder Platten (1a), insbesondere aus Beton, die in eine obere Tragschicht (9), insbesondere ebenfalls aus Beton, ein­ gegossen oder mit dieser untergossen bzw. unterfüttert sind, die ih­ rerseits auf einer unteren Tragschicht (10), insbesondere einer soge­ nannten hydraulisch gebundenen Tragschicht, abgestützt ist, mit folgenden Schritten:

• - Herstellen eines Gleisabschnittes mit Schienen (4, 5) und dar­ an in einem vorgegebenen Abstand zueinander befestigten Schwellen (1) oder Platten (1a),
• - Anordnen und Halten des Gleisabschnitts mit Abstand ober­ halb der unteren Tragschicht (10),
• - Einbringen von Stäben (18) in die untere Tragschicht (10), insbesondere in der Fahrbahnmitte,
• - Richten der Seiten- und Höhenlage des Gleisabschnitts,
• - Abstützen des Gleisabschnitts, insbesondere über mindestens einen Teil der Schwellen (1) oder Platten (1a), auf der unteren Tragschicht (10),
• - Fixieren des Gleisabschnitts, insbesondere über die Schwellen (1) oder Platten (1a) an den zugehörigen Stäben (18) gegen Seitenverschiebung, und
• - Gießen der oberen Tragschicht (9) oder des Untergusses bzw. der Unterfütterung, insbesondere unter Verwendung einer zu­ vor angebrachten Verschalung (20).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stäbe (18) in zuvor in die untere Tragschicht (10) eingebrachte Ausneh­ mungen (19) eingebracht werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisabschnitt in der Höhe verschiebbar an den Stäben (18) be­ festigt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schwellen (1) oder Platten (1a) nach dem Ab­ stützen des Gleisabschnitts auf der unteren Tragschicht (10) von den Schienen (4, 5) gelöst werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stäbe (18) jeweils in der Mitte der zugehöri­ gen Schwelle (1) an dieser befestigt werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß unter den Schwellen (1) oder Platten (1a) eine mehrere Schwellen (1) überdeckende und insbesondere mit diesen verbundene Armierung (11) vorgesehen wird, die in die obere Trag­ schicht (9) mit eingegossen wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schwellen (1) einen teilweise in die Schwellen (1) eingegossenen Bewehrungskorb (8) aufweisen, mit dem die Ar­ mierung (11) verbunden wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ausnehmungen (19) in die untere Tragschicht (10) als Bohrungen eingebracht werden.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (19) in die untere Tragschicht (10) als sich in Fahrbahnlängsrichtung fortlaufend er­ streckender Schlitz eingebracht werden.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ausrichtung der Seiten- und/oder der Hö­ henlage des Gleisabschnittes in zwei oder mehr Schritten erfolgt.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Gleislage nach der Fixierung und Abstützung des Gleisabschnitts kontrolliert und erforderlichenfalls nochmals korrigiert wird.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Gleislage nach dem Fixieren des Gleisab­ schnitts dokumentiert wird.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zum Gießen der oberen Tragschicht (9) oder des Untergusses bzw. der Unterfütterung eine Schalung mit Schalungs­ elementen (20) verwendet wird, die an dem Gleis verankert werden.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalungselemente (20) über einen oberen Schalungshalter an ei­ nem Schienenfuß (23, 24) und über einen unteren Schalungshalter (22) an der Armierung (11) verankert werden.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Schalungshalter (22) mit in die obere Tragschicht (9) oder den Verguß eingegossen wird.

16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß einteilige Schwellen (1) oder Platten (1a) mit ei­ nem Langloch, einer mittigen oder einer seitlichen Aussparung, in der Schwellen- oder Plattenmitte zum Hindurchführen des Stabes (18) verwendet werden.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, daß zweiteilige Schwellen (1) mit zwei über Verbindungseisen (7) miteinander verbundenen, jeweils eine Schiene (4, 5) tragenden Teilen (2, 3) verwendet werden.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur seitlichen Festlegung der Schwellen (1) an den Stäben (18) eine längs der Verbindungseisen (7) verschiebbare und an diesen festleg­ bare Fixierplatte (16) mit einer Durchtrittsöffnung (17) für den Stab (18) verwendet wird.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Fi­ xierplatte (16) zweiteilig ausgebildet ist, mit zwei jeweils eine Hälfte der Durchtrittsöffnung (17) aufweisenden Teilen (25, 26).

20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ausrichtung des Gleisabschnittes durch eine separate Vorrichtung erfolgt.

21. Hebevorrichtung zum Anheben eines Gleisabschnittes mit Schienen (4, 5) und daran befestigten Schwellen (1) bei der Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit mindestens einem, die Fahrbahn überspannenden Rahmen (33), an welchem, insbesondere an den Schienen (4, 5), angreifende Greifer (44) und Hubmittel (37, 38, 39, 40) zum Anheben des Gleisabschnittes angebracht sind, insbesondere zur Verwendung in einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (33) längs der Fahrbahn verfahrbar ausgebildet ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß am Rahmen (33) zusätzlich Mittel (45) zum Ausrichten der Seiten- und/oder der Höhenlage des Gleisabschnittes vorgesehen sind.

23. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens drei Rahmen (33, 33', 33'') vorgesehen sind, von de­ nen mindestens der erste Rahmen (33) ein Boden-, insbesondere Raupenfahrwerk (41, 42), aufweist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Rahmen (33', 33'') Abstützmittel (51) aufweisen zum Ab­ stützen während der Hebe- und Richtarbeiten und jeweils ein Schienenfahrwerk (45) zum Transport.

25. Vorrichtung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß alle Rahmen (33, 33', 33'') über Verbindungsstangen (48) mit­ einander verbunden sind, die bevorzugt zugleich Verbindungslei­ tungen tragen.

26. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß alle Rahmen (33, 33', 33'') auf einem gemeinsamen Boden-, insbesonde­ re Raupenfahrwerk, angeordnet sind.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rahmen (33, 33', 33'') Rollenzangen (44) zum Hal­ ten und Richtrollen (45) zum Ausrichten des Gleisabschnittes auf­ weisen, die auf den Schienen (4, 5) abrollbar sind.

28. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmen (33, 33', 33'') zusätzlich auf den Schienen (4, 5) abrollbare Auflastrollen (45) aufweisen, die die Schienen (4, 5) niederhalten.

29. System zum Richten eines Gleises bei der Herstellung einer Schie­ nenfahrbahn, insbesondere einer festen Fahrbahn, bei welcher die schienentragenden Schwellen oder Platten in eine obere Tragschicht der Fahrbahn eingegossen oder mit dieser untergossen bzw. unter­ füttert sind, mit einer quer zu den Schienen anzuordnenden Richt­ traverse (105), welche zum direkten oder indirekten Angreifen an den Schienen ausgebildet ist, einem im Untergrund, insbesondere einer unteren Tragschicht (101) oder dem Boden eines Troges, fest­ legbaren Abstützelement (103), an welchem die Richttraverse (105) abstützbar ist, und Verschiebemitteln (106) zum Verschieben der Richttraverse (105) relativ zum Abstützelement (103) in ihrer Längs­ richtung (I).

30. System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Ab­ stützelement (103) zur Anordnung in der Mitte der Fahrbahn ausge­ bildet ist.

31. System nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstützelement (103) lösbar mit dem Untergrund (101) verbind­ bar ist.

32. System nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein im Untergrund (101) festlegbarer Stab (103), an dem die Verstellmittel (106) angreifen, als Abstützelement dient.

33. System nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß eine in den Untergrund (101) einbringbare Hülse (102) zur Aufnahme des Stabes (103) vorgesehen ist.

34. System nach einem der Ansprüche 29 bis 33, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Richttraverse (105) eine Ausnehmung (104) auf­ weist, die beim Richten von dem Stab (103) durchgriffen wird.

35. System nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verschiebemittel (110) in der Ausnehmung (104) abstützen.

36. System nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (104) als Langloch im Körper der Richttraverse (105) ausgebildet ist.

37. System nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung durch einen seitlich an der Richttraverse vorhan­ denen Bügel (50) gebildet ist.

38. System nach Anspruch 29 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß ei­ ne Schwelle (150) oder Platte als Richttraverse ausgebildet ist.

39. System nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwelle (150) eine Monoblockschwelle ist.

40. System nach Anspruch 29 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Richttraverse (105) als separates Bauteil ausgebildet ist.

41. System nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß das sepa­ rate Bauteil das gesamte Gleis überspannt und Aufnahmen (109) zur Festlegung der Schienen aufweist.

42. System nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß das sepa­ rate Bauteil (162) zum Einsetzen zwischen die beiden Blöcke (167) einer Zweiblockschwelle (168) ausgebildet ist.

43. System nach einem der Ansprüche 40 bis 42, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Richttraverse als Gewindestange (156) ausgebildet ist.

44. System nach einem der Ansprüche 40 bis 42, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Richttraverse (105) als Balken ausgebildet ist.

45. System nach einem der Ansprüche 40 bis 42, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Richttraverse als Kastenprofil (162) ausgebildet ist.

46. System nach einem der Ansprüche 29 bis 45, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mindestens eine Stellschraube (106) als Verstellein­ richtung dient.

47. System nach einem der Ansprüche 29 bis 45, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Exzenter (110) als Verstelleinrichtung dient.

48. System nach einem der Ansprüche 29 bis 45, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Spindelantrieb (153) als Verstelleinrichtung dient.

49. System nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß der Spin­ delantrieb (153) eine Gewindestange (156) umfaßt, die zugleich als Richttraverse dient.

50. System nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge­ windestange (156) mit einem Schutzbalg (161) versehen ist.

51. System nach einem der Ansprüche 29 bis 50, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an der Richttraverse Mittel zur seitlichen Fixierung des Gleisabschnitts während der Fertigstellung der festen Fahrbahn vorgesehen sind.

52. System nach einem der Ansprüche 29 bis 50, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Mittel zur seitlichen Fixierung des Gleises vorgesehen sind, die an den Schwellen (1) oder Platten (1a) angreifen.

53. System nach einem der Ansprüche 29 bis 52, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an der Richttraverse (105) Mittel zur Fixierung der Höhenlage des Gleises und/oder der gegenseitigen Höhenlage der beiden Schienen vorgesehen sind.

54. System nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden seitlichen Endbereichen der Richttraverse (105) jeweils eine Spindeleinrichtung (116) zum Abspindeln der Richttraverse (105) angeordnet ist.

55. System nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß in der Richttraverse (105) Hülsen (118) mit Innengewinde vorgesehen sind, in welche Spindeln (117) eingesetzt sind.

56. System nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (118) lösbar mit der Richttraverse (105) verbunden sind.

57. System nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (118) über einen Bajonettverschluß mit der Richttraverse (105) ver­ bunden sind.

58. System nach einem der Ansprüche 54 bis 57, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Spindeln (117) der Spindeleinrichtung (116) zu­ gleich als Schalungshalter für eine Verschalung (120) für die obere Tragschicht (121) oder den Unterguß bzw. die Unterfütterung aus­ gebildet sind.

59. Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahr­ zeuge mit quer zur Fahrbahn vorgesehenen, schienentragenden Schwellen oder Platten, insbesondere aus Beton, die in eine Trag­ schicht, insbesondere ebenfalls aus Beton, eingegossen oder mit dieser untergossen bzw. unterfüttert sind, die ihrerseits auf einer unteren Tragschicht (201), insbesondere einer sogenannten hydrau­ lischen gebundenen Tragschicht, abgestützt ist, bei welchem die obere Tragschicht oder der Unterguß bzw. die Unterfütterung mit­ tels beidseits der Fahrbahn angebrachten Verschalungen (213) di­ rekt vor Ort auf der darunterliegenden Tragschicht (201) vergossen wird, insbesondere nach einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschalungen (213) mittels Win­ kelstützen (203) abgestützt werden, die seitlich der zu fertigenden oberen Tragschicht aufgestellt werden, und daß die Winkelstützen (203) über Zugmittel (206, 211, 212) wie Seile oder Drähte jeweils an einem in die untere Tragschicht (201) eingebrachten Stab (202) oder dergleichen verankert werden.

60. Verfahren nach Anspruch 59, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmittel (206, 211, 212) lösbar an den Winkelstützen (203) befe­ stigt werden.

61. Verfahren nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmittel (206, 211, 212) mit einer Schlaufe (209) durch eine Durchführung (208) in den Winkelstützen (203) hindurchgeführt und dann mittels eines durch die Schlaufe (209) gesteckten Stiftes (210) an den Winkelstützen (203) verankert werden.

62. Verfahren nach einem der Ansprüche 59 bis 61, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zugmittel (206, 211, 212) direkt oberhalb der un­ teren Tragschicht (201) am Stab (202) verankert werden, insbeson­ dere über einem den Stab (202) umfassenden Ring (207).

63. Verfahren nach einem der Ansprüche 59 bis 62, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zugmittel (206, 211, 212) insbesondere in Art ei­ nes Seildreiecks an den Winkelstützen (203) einerseits unmittelbar oberhalb der unteren Tragschicht (201) und andererseits weiter oben angreifen.