Die Erfindung bezieht sich auf eine Einbauvorrichtung für eine feste Schienenfahrbahn
und Verwendung mehrerer beabstandeter zum Übergreifen und Aufhängen
eines vormontierten Gleisrostes dienender Gleisregulierungsportale, um den
Gleisrost über einer Tragschicht, auf der sich die Gleisregulierungsportale abstützen,
auf Schienenoberkante einzujustieren und anschließend zu vergießen.
Das in Position bringen und die Ausrichtung dieser Gleisregulierungsportale ist
eine sehr umständliche und zeitraubende Angelegenheit. In vielen Fällen werden
solche Gleisregulierungsportale auf die seitlichen Begrenzungswände einer vorgefertigten
Betonwanne, in der die feste Fahrbahn eingebaut werden soll, aufgestellt
und an ihren Außenseiten abgestützt. Das Anliefern und Ausrichten ist angesichts
des relativ hohen Gewichts solcher Gleisregulierungsportale von mehreren
Zentnern äußerst mühsam und zeitraubend. Noch schwieriger gestaltet sich
der Einbau, wenn aus Kostengründen auf die vorgefertigte Betonwanne verzichtet
werden muss und dann, wenn es um die Errichtung von Kurvenstrecken mit einer
entsprechenden einseitigen Überhöhung der Fahrbahn geht. In diesen Fällen lassen
die bisherigen Gleisregulierungsportale ein einigermaßen sinnvolles und rasches
Arbeiten überhaupt nicht zu.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einbauvorrichtung der eingangs
genannten Art so auszugestalten, dass unabhängig von der Art des festen
Untergrunds, auf dem die feste Fahrbahn verlegt werden soll, also unabhängig
davon, ob feste seitliche Begrenzungswände vorliegen und unabhängig davon, ob
die Fahrbahn in Kurven überhöht ist, ein rasches Einjustieren der Gleisroste und
ein ebenso rasches und sauberes Ausgießen möglich ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Einbauvorrichtung der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß gekennzeichnet durch ein Fahrportal aus wenigstens zwei
Portalfahrstützen, die durch einen Längsträger miteinander verbunden sind, an
dem eine Vielzahl von Gleisregulierungsportalen lösbar und am Längsträger verschieblich
aufhängbar längs der Tragschicht der festen Fahrbahn transportierbar
sind, wobei die Stützfüße der Gleisregulierungsportale mit Halterungseinrichtungen
für lösbare Schalbretter versehen sind.
Durch das erfindungsgemäße Vorsehen eines Fahrportals können die Gleisregulierungsportale
unabhängig von der Art und Ausgestaltung der festen Tragschicht
sehr einfach an Ort und Stelle transportiert werden, wo sie dann nach einer Vorjustierung
abgelassen und auf die feste Tragschicht abgestellt und vom Fahrportal
getrennt werden. Das Fahrportal kann dann wieder an die Ausgangsbaustelle zur
Aufnahme weiterer Gleisregulierungsportale zurückkehren, um während des
Feinausrichtens der vorher abgehängten Gleisregulierungsportale einen weiteren
Streckenabschnitt zu bestücken.
Jedes der Gleisregulierungsportale soll dabei in Weiterbildung der Erfindung bevorzugt
einen gegenüber wenigstens einem der Stützfüße höhenmäßig ausrichtbaren
oberen Stützquerträger aufweisen, an dem über eine verstellbare Scherenaufhängung
ein zum Ausrichten und Justieren des Gleisrostes heb- und senkbarer
Verstellquerträger aufgehängt ist, an dem eine wenigstens einseitig höhenverstellbare,
querverstellbare Schienengreifer tragende, Querschiene aufgehängt ist.
Durch diese Ausgestaltung wird die einmal fest eingestellte horizontale Positionierung
des oberen Stützquerträgers automatisch auch vom Verstellquerträger eingenommen,
und zwar unabhängig davon, in welcher Höhe dieser im Zuge des
Aufnehmens des Gleisrostes von der festen Tragschicht zum Zwecke der Einjustierung
angehoben oder abgesenkt wird. Die korrekte Justierung der Gleisregulierungsportale
mit ihren dann in ihrer Position nicht mehr veränderten Stützquerträgern
kann also bequem und exakt im vorhinein erfolgen. Anschließend kann dann
der Gleisrost durch Absenken des Verstellquerträgers mit der an ihm wiederum
aufgehängten Querschiene aufgenommen und exakt einjustiert werden.
Zu diesem Zwecke des Absenkens und Anhebens des Verstellquerträgers kann
gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen sein, dass der mittige
Gelenkpunkt der beidends gelenkig am Stützquerträger und am Verstellquerträger
angelenkten Scherenstreben durch eine Verstellspindel mit dem Stützquerträger
verbunden ist, wobei auf einer Seite die Schwenkzapfen der beiden Scherenstreben
jeweils in Langlöchern geführt sind.
Speziell zum Zwecke einer vorgebbaren Schrägneigung der Querschiene um eine
entsprechende Neigung des Gleisrostes in einem überhöhten Kurvenbereich zu
erreichen, kann gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen sein,
dass der Verstellquerträger wenigstens einseitig mit einer überstehenden, vorzugsweise
nach oben abgekröpften Verlängerung versehen ist, in der eine sich an
der Querschiene abstützende Verstellspindel in einem Verstellgewinde gelagert
ist. Durch Betätigen dieser Verstellspindel wird die Querschiene gegenüber dem
ebenso wie der Stützquerträger horizontal ausgerichteten Verstellquerträger einseitig
abgesenkt und erhält damit eine Schräglage exakt entsprechend der gewünschten
Schrägüberhöhung des Gleises, die bereits als entsprechende
Schrägüberhöhung der festen Tragschicht vorausgebildet ist. Der auf der schrägen
Oberfläche der festen Tragschicht im Kurvenbereich abgelegte Gleisrost wird
also beim Aufnehmen in eben dieser Schrägstellung - bzw. wenn diese nicht exakt
ist in der genau entsprechend der späteren Gleislage eingestellten Schrägstellung
der Querschiene - aufgenommen und behält diese auch bei den Justierhöhenverschiebungen
stets exakt bei. Die Schienengreifer zum Erfassen der Schienen des
Gleisrostes können im einfachsten Fall die Schienen untergreifende Haken sein,
wobei es sich als besonders vorteilhaft erwiesen hat, wenn zusätzlich an der die
Schienengreifer tragenden Querschiene starre, die Schienenköpfe aufnehmende
Zentriergabeln befestigt sind. Diese festen Zentriergabeln ergeben zwangsläufig
eine exakt mittige Ausrichtung des Gleisrostes zur Mitte des Gleisregulierungsportals.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung
erwiesen, wenn die Gleisregulierungsportale drehbar am Längsträger des
Fahrportals aufgehängt sind. Durch diese Maßnahme lässt sich bei der bevorzugten,
nur einseitigen Abschwenkmöglichkeit der Querschiene gegenüber dem
Verstellquerträger ein problemloses Umdrehen der Gleisregulierungsportale um
180° erreichen, wie dies beispielsweise in Kurvenwechselpunkten notwendig ist,
in denen das Gleis von einer Linkskurve in eine Rechtskurve übergeht und demzufolge
die Gleisüberhöhung wechselt. Durch das einfache Drehen des gesamten
Gleisregulierungsportals an seinem Aufhängepunkt am Längsträger des Fahrportals
lässt sich dies bereits bei der Voreinstellung mit berücksichtigen. Im einfachsten
Fall kann ein mittig drehbar am Längsträger des Fahrportals aufgehängtes
Joch beidends über Aufhängeketten od. dgl. mit Aufhängeösen am Stützquerträger
des Gleisregulierungsportals verbindbar sein.
Der Längsträger des Fahrportals kann über Verstellmotoren seitlich verstellbar an
dessen horizontalen Trägern gelagert sein, so dass eine relativ exakte Vorausrichtung
der Gleisregulierungsportale bereits beim Anfahren des entsprechenden
Abschnitts der festen Tragschicht erreicht werden kann und nach dem Absenken
und Abkoppeln der Gleisregulierungsportale vom Fahrportal nicht noch große
Nachjustierungen erforderlich sind.
Eine gewisse Nachjustierung wird allerdings in der Praxis immer noch erforderlich
sein. Um diese möglichst problemlos und ohne eine Verschiebung des ganzen
Gleisregulierungsportals durchführen zu können, kann in Ausgestaltung der Erfindung
vorgesehen sein, dass der Stützquerträger zweiteilig aus einem Innenrohr
und einem verkürzten längsverschieblich darauf gelagerten Außenrohr besteht,
das - die Anlenkpunkte für die Scherenstreben tragend - über eine Verstellspindel
auf dem Innenrohr querjustierbar sind. Durch die Betätigung dieser Verstellspindel
kann also das Außenrohr und mit diesen der daran hängende Verstellquerträger
mit der Querschiene und den Haken zur Aufnahme des Gleisrostes exakt und äußerst
rasch und einfach auf die gewünschte Mittellage des Gleises einjustiert werden.
Wenigstens einer der Stützfüße jedes Gleisregulierungsportals soll gemäß
einer Weiterbildung der Erfindung zur Höhenverstellung teleskopisch, vorzugsweise
wiederum über eine Verstellspindel aus- und einfahrbar sein. Dadurch lässt
sich erreichen, dass auch in überhöhten Kurvenbereichen, in denen ja die feste
Tragschicht meist ausgeführt als hydraulisch gebundene Tragschicht, eine entsprechende
Schrägneigung hat, das Gleisregulierungsportal durch entsprechendes
Ausfahren des auf der abgesenkten Seite der Fahrbahn angeordneten Stützfußes
wiederum so ausgerichtet werden kann, dass der beim Einjustieren des
Gleisrostes unverändert in seiner Position verbleibende obere Stützquerträger
eine exakt horizontale Ausrichtung aufweist.
Um das bereits eingangs angesprochene troglose Einbauen der festen Fahrbahn
bewerkstelligen zu können, bei dem also lediglich eine ebene Tragschicht zur
Verfügung steht, was ja durch die an den Stützfüßen der Gleisregulierungsportale
angebrachten Schalbretter kompensiert wird, kann in weiterer Ausbildung der Erfindung
vorgesehen sein, dass an den Stützfüßen ein Tragrahmen für ein kurzes
Schalbrett befestigt ist, in den Hakenglieder der Tragrahmen beweglicher links
und rechts anschließender Schalbretter einhängbar sind. Die Schalbretter können
dabei bereits von vornherein an der Ausgangsbaustelle eingehängt werden, so
dass die Gleisregulierungsportale genau in der richtigen Längsbeabstandung am
Fahrportal hängend transportiert werden. Diese Möglichkeit, die das entsprechende
Ausrichten am eigentlichen Einbaustreckenabschnitt der festen Fahrbahn vermeidet,
führt dann allerdings zu einem erhöhten Gewicht, so dass nur jeweils die
Gleisregulierungsportale am Fahrportal angefahren werden, die für eine Strecke
ausreichen, die der Länge des Gleisregulierungsportals entspricht. Wenn man
stattdessen die Schalbretter, die wegen ihrer metallischen Tragrahmen relativ
schwer sind, erst unmittelbar vor oder nach dem Absenken der Gleisregulierungsportale
auf die feste Tragschicht einhängt, kann man mit dem Gleisregulierungsportal
eine entsprechend größere Anzahl von Gleisregulierungsportalen anfahren
und somit bereits bei einem Anfahrweg eine die Länge des Gleisregulierungsportals
erheblich übersteigende Strecke mit Gleisregulierungsportalen versehen.
Durch eine schwenkbare Verbindung des oberen Stützquerträgers jedes Gleisregulierungsportals
mit dem teleskopisch verlängerbaren Stützfuß - jeder Stützfuß
soll dabei bevorzugt zwei V-förmige ausgespreizte Stützstreben umfassen - lässt
sich der Winkel zwischen dem oberen Stützquerträger und dem Stützfuß verändern,
was dazu ausgenutzt werden kann, dass seitliche Anschläge an den Stützfüßen
exakt links und rechts an den äußeren Stirnflächen der festen Fahrbahn
anliegen und damit die seitliche Verschiebebegrenzung übernehmen. Die Festlegung
des hierfür notwendigen Winkels erfolgt durch eine den Anlenkbereich des
oberen Stützquerträgers und des Stützfußes übergreifende Verstellspindel.
Schließlich liegt es auch noch im Rahmen der Erfindung, dass die Neigung
und/oder Höhe des Tragrahmens am Stützfuß regulierbar ist, wobei auch diese
Regulierung, wie alle anderen im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgesehenen
arretierbaren stufenlosen Feinregulierungen, bevorzugt wiederum durch eine
Verstellspindel erfolgen kann.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand der
Zeichnung. Dabei zeigen:
- Fig. 1
- eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrportals
mit einmal zum Transport angehobenen und zum anderen
zum Ausrichten des Gleisportals abgesenkten Gleisregulierungsportalen,
- Fig. 2
- eine Ausschnittsvergrößerung von Fig. 1,
- Fig. 3
- einen Querschnitt durch eine feste Fahbahn mit einem erfindungsgemäßen
Gleisregulierungsportal nach dem Ausrichten und Vergießen
des Gleisrostes,
- Fig. 4
- einen der Fig. 3 entsprechenden Schnitt durch eine feste Fahrbahn
im Zuge einer überhöhten Kurve,
- Fig. 5
- einen Querschnitt durch das Fahrportal mit einem aufgehängten
Gleisregulierungsportal vor dem Absetzen auf die feste Tragschicht,
- Fig. 6
- einen vergrößerten Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 3 durch einen
Stützfuß zur Verdeutlichung des Aufhängens der Schalbretter, und
- Fig. 7
- eine Teilseitenansicht der Anordnung nach Fig. 6 in Richtung des
Pfeils VII.
In den Figuren 1 und 2 erkennt man ein erfindungsgemäßes Fahrportal 1, bestehend
aus zwei beabstandeten Portalfahrstützen 2 mit Laufrädern 3, die durch einen
Längsträger 4 miteinander verbunden sind, an dem wiederum eine Vielzahl
von Gleisregulierungsportalen 5 lösbar aufhängbar sind. Die Fig. 1 zeigt dabei
sowohl die Transportstellung, bei der die Gleisregulierungsportale 5 angehoben
mit Hilfe des Fahrportals 1 auf der festen Tragschicht für die zu errichtende feste
Fahrbahn an den jeweiligen Einbauort verfahren werden, als auch gleichzeitig die
abgesenkte Position, in der die zunächst oben aufgehängten Gleisregulierungsportale
5 auf der festen Tragschicht 6 abgestellt sind.
Der Längsträger 4 ist mit Hilfe eines auf der Traverse 7 jeder Portalfahrstütze 2
verfahrbaren Motors auf die Mittelebene der zu errichtenden Gleisstrecke ausrichtbar,
so dass auch dann wenn das Fahrportal 1 nicht genau mittig zur späteren
Gleisstrecke angeordnet ist, was angesichts der Länge dieser Fahrportale und der
daraus resultierenden Manövrierschwierigkeiten durchaus der Fall sein kann, größer
seitliche Nachausrichtungen der abgesetzten Gleisregulierungsportale 5 nicht
erforderlich sind. Zum Zwecke des Absetzens der Gleisregulierungsportale 5 sind
die seitlichen Stützen 8 der Portalfahrstützen 2 als Hydraulikzylinder ausgebildet,
so dass das gesamte Fahrportal mit dem Längsträger 4 zum Zwecke des Absetzens
heruntergefahren werden kann. Zum Anhängen der Gleisregulierungsportale
5 sind am Längsträger 4 Joche 9 um eine Drehachse 10 drehbar aufgehängt, die
durch Keilen 11 mit entsprechenden Einhängeösen 12 am oberen Stützquerträger
13 jedes Gleisregulierungsportals verbindbar sind. Nach dem Absetzen werden
die Keilen 11 jeweils aus den Haken 14 am Joch 9 ausgehängt.
Jedes Gleisregulierungsportal besteht zum einen aus dem bereits angesprochenen
oberen Stützquerträger 13 und zwei Stützfüßen 15 und 16 zum Aufstellen auf
der Oberfläche der bevorzugt als hydraulisch gebundene Tragschicht ausgebildeten
festen Tragschicht 6. Seitliche Anschlagplatten 17 und 18 der Stützfüße 15
und 16 liegen dabei den äußeren Stirnflächen 19 und 20 der festen Tragschicht 6
an und sorgen damit für eine seitliche Unverschiebbarkeit des abgestellten Gleisregulierungsportals
5. An den Stützfüßen sind - wie weiter unten noch im einzelnen
beschrieben werden soll - Halterungen 21 für Schalbretter befestigt, wobei die
Neigung dieser Halterungen 21 durch Verstellspindeln 22 reguliert werden kann.
Im Gegensatz zum starren Stützfuß 15 ist der Stützfuß 16 teleskopisch ausfahrbar,
und zwar wiederum mit Hilfe einer Verstellspindel 23. Diese Verstellbarkeit
der Länge des Stützfußes dient dabei dazu um den oberen Stützquerträger genau
horizontal ausrichten zu können, unabhängig von der Neigung der Oberfläche der
festen Tragschicht 6, also insbesondere auch unabhängig davon, ob das jeweilige
Gleisregulierungsportal 5 im Bereich einer überhöhten Kurve angeordnet ist. Der
obere Stützquerträger 13 ist über ein Gelenk 24 am verlängerbaren Stützfuß 16
angelenkt, wobei die Winkelstellung zwischen beiden, über die der Abstand der
beiden Anschlagplatten 17 und 18 veränderbar ist, durch eine Verstellspindel 25
regulierbar ist. Der Stützquerträger 13 besteht aus einem Innenrohr 26 und einem
darauf gleitend verschiebbaren verkürzten Außenrohr 27, das mit Hilfe einer Verstellspindel
28 in Längsrichtung des Innenrohrs 26 verschiebbar ist. Das Außenrohr
27 trägt dabei die Anlenklaschen 29 und 30 für die Scherenstreben 31 und 32
einer Scherenaufhängung, über die der obere Stützquerträger 13 mit einem höhenmäßig
gegenüber diesem heb- und senkbaren Verstellquerträger 33 verbunden
ist. Die Anlenkzapfen 34 und 35 der Scherenstreben 31 und 32 auf der rechten
Seite verlaufen dabei in Langlöchern 36 und 37, wodurch die beim Anheben
und Absenken des Verstellquerträgers (wenn man die Positionen in den Fig. 3
und 4 miteinander vergleicht) auftretenden Verschiebungen der Anlenkzapfen 34
und 35 ausgeglichen werden.
Wenn stets nur ebene feste Fahrbahnen zu verlegen wären, könnten die als
Klauen 38 ausgebildeten Schienengreifer zum Untergreifen der Schienen 39 eines
vorgefertigten Gleisrostes 40 direkt auf den Verstellquerträger verschiebbar
angeordnet sein. Um aber auch ein Ausrichten des Gleisrostes entsprechend den
Überhöhungen einer Fahrbahn im Kurvenbereich, wie dies in Fig. 4 erkennbar ist,
zu ermöglichen, ist am unteren Verstellquerträger 33 eine die Klauen 38 tragende
Querschiene 41 einseitig bei 42 schwenkbar gelagert, die auf der anderen Seite
über eine Verstellspindel 43 eine vorgebbare Neigung gegenüber dem horizontal
ausgerichteten Verstellquerträger 33 erfahren kann. Die Verstellspindel 43 greift
an einer Lasche 44 der Querschiene an und ist ihrerseits in einem Verstellgewinde
einer einseitigen Verlängerung 45 des Verstellquerträgers 33 verdrehbar gelagert.
Beim Absenken des unteren Verstellquerträgers 33 mit der daran aufgehängten
Querschiene 41 auf den auf der festen Tragschicht 6 abgestellten Gleisrost
40, werden die Schienenköpfe 46 von starr an der Querschiene 41 befestigten
Zentriergabeln 47 übergriffen. Anschließend werden von links und rechts die
Klauen 38 unter die Schienenfüße der Schienen 39 geschoben, wobei die freien
Schenkel der Klauen 38 eine leichte Neigung nach innen entsprechend der gewünschten
leichten Nachinnenneigung der Schienen 39 im fertig verlegten Zustand
der Fahrbahn aufweisen können. Durch eine Verstellspindel 48, die den
Gelenkpunkt der Scherenstreben 31 und 32 mit einer Abstützung 49 auf dem
Stützquerträger 13 verbindet, kann der Verstellquerträger 33 mit der Querschiene
41 höhenmäßig verstellt werden, so dass nach dem Verschieben der Klauen unter
die Schienenfüße der Schienen des Schienenrosts der gesamte Schienenrost
durch Betätigung der Verstellspindeln 48 in kontrollierter Weise nach oben über
die Oberfläche der festen Tragschicht 6 abgehoben werden kann. Die Abhebung
erfolgt dabei entsprechend der Ausrichtung mit Hilfe eines Nivelliergeräts um jeweils
die genaue Höhenposition und seitliche Ausrichtung des Schienenrosts bezüglich
der festen Fahrbahn, gegebenenfalls auch noch der vorgegebenen Neigung
wie in Fig. 4, zu erhalten. Nach dem Einjustieren des Gleisrosts auf die genaue
Position und Lage der Schienenoberkante der festen Fahrbahn erfolgt eine
Einbettung in eine Vergussmasse 50, beispielsweise Asphalt oder Beton. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel umfasst der Gleisrost zwei Blockschwellen, deren
Einzelblöcke 51 über die als Gitterträger ausgebildete Armierung 52 miteinander
verbunden sind, wobei diese Gitterträger-Armierung 52 auch auf der Unterseite
noch teilweise aus den Einzelblöcken 51 herausragt. Die Armierung 52 mit den
daran angebundenen Quer- und Längsarmierungseisen kann auf diese Art und
Weise besonders wirksam in die Vergussmasse 50 mit eingebettet werden, so
dass eine besonders feste Verankerung der Schwellen in der Vergussmasse 50
gegeben ist. Dieser besondere Aufbau der Zweiblockschwellen ist aber bereits in
älteren Anmeldungen beschrieben und nicht Gegenstand der vorliegenden Anmeldung.
Anhand der Fig. 6 und 7 erkennt man die Aufhängung der Schalbretter an den
Stützfüßen 15 bzw. 16 der Gleisregulierungsportale 5. An einem Mittelträger 53
des VV-förmig ausgespreizte Stützstreben 54 aufweisenden Stützfußes 15, 16 ist
die Halterung 21 für die Schalbretter 62 befestigt. Dabei ist über ein Gelenk 55 ein
Tragrahmen 56 für ein kurzes Schalbrett 57 gelagert, wobei die Tragkonstruktion
56 und damit das kurze Schalbrett 57 über die bereits angesprochene Verstellspindel
22 in ihrer Neigung verstellbar ist. Der Tragrahmen 56 ist mit trichterförmigen
Aufnahmen 58 für mit konischen Zapfen 59 versehene Hakenglieder 60 versehen,
die an den Tragrahmen 61 der Schalbretter 62 befestigt sind. Die Schalbretter
mit ihren Tragrahmen 61 können also von oben her in den Tragrahmen 56
an den jeweiligen Stützfüßen 15, 16 eingehängt werden, wobei dieses Einhängen
- wie bereits eingangs beschrieben wurde - sowohl an der Baustelle vor dem
Verfahren an die eigentliche Einbaustelle als auch erst an der Einbaustelle selbst
erfolgen kann. Die Verstellspindel 28 kann, wie in Fig. 3, entweder im Innenrohr
26 oder, wie in Fig. 4 gezeigt, außerhalb des Innenrohrs 26 angeordnet sein, Darüber
hinaus können - was in Fig. 5 mit dargestellt ist - auch noch zusätzliche Fixierspindeln
63 vorgesehen sein, welche zur Entlastung und Stabilisierung der
Aufhängung im Scherenschnittpunkt 64 dienen.