CN112135767A - 线控转向式转向装置以及车辆 - Google Patents

Abstract

线控转向式转向装置(10)具有第1部件(80)、第2部件(90)以及止挡件(61a)。第1部件(80)具有第1突出部(82)，该第1突出部(82)与输入轴(21)一起进行旋转，并且从输入轴(21)沿径向突出。第2部件(90)具有突出到第1突出部(82)的轨道上的第2突出部(92)，该第2部件(90)在第1突出部(82)与第2突出部(92)抵接的状态下能够与第1部件(80)一起进行旋转。止挡件(61a、61a)设置在第2突出部(92)的轨道中的仅在第2部件(90)通过第1部件(80)而旋转时才能够抵接的位置。

Description

线控转向式转向装置以及车辆

技术领域

本发明涉及能够限制方向盘的操作转向角度的线控转向式转向装置。

背景技术

在车辆等转向装置中，公知有将能够与方向盘一起旋转的输入轴从点舵轮隔绝的线控转向(steer-by-wire)系统。对于这样的转向装置，提出了各种能够限制方向盘的操作转向角度的装置。作为转向装置，例如公知有下述专利文献1记载的技术。

在该专利文献1中公开的转向装置具有：输入轴，其通过使方向盘旋转而进行旋转；缝隙部件，其被设置成相对于该输入轴空转，并且沿着输入轴的周向开设有长孔；销，其贯穿该缝隙部件的长孔并且前端被插入到输入轴；以及止挡件，其被设置成能够与缝隙部件抵接。

当驾驶员使方向盘旋转时，销与输入轴一起进行旋转。缝隙部件在销在长孔的内部移动的期间不旋转。当进一步使方向盘旋转时，销移动到长孔的边缘并与缝隙部件抵接。当进一步使方向盘旋转时，被销按压的缝隙部件也进行旋转。当使方向盘旋转规定的量时，缝隙部件的一部分与止挡件抵接，旋转被限制。

转向装置通过长孔的长度或止挡件的位置来限制方向盘的可转向角度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-194152号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，根据专利文献1的转向装置，缝隙部件的一部分为了与止挡件抵接而突出。缝隙部件的重心相对于输入轴的中心偏移了相当于该突出的一部分的重量的量。因此，缝隙部件即使不与销抵接也进行空转，在该旋转轨道上构成止挡件的情况下会与止挡件抵接。由于缝隙部件空转并与销抵接，所以有可能产生噪音。

本发明的课题在于，提供能够限制方向盘的操作转向角度并且能够减少由空转的部件引起的抵接声的产生的技术。

用于解决课题的手段

本发明者人等经过认真研究后发现，通过考虑空转的部件的重心的位置来决定止挡件的位置，能够减少抵接声的产生。本发明是基于该见解而完成的。

以下，对本发明进行说明。在以下的说明中，为了容易理解本发明而标注附图中的参照标号，但本发明并不由此而限定于图示的方式。

根据本发明的一个方面，提供线控转向式转向装置，其特征在于，该线控转向式转向装置具有：

第1部件80、80B、80C，其具有第1突出部82、82B、82C，通过使方向盘11旋转而使该第1突出部82、82B、82C与输入轴21一起进行旋转，并且该第1突出部82、82B、82C从所述输入轴沿径向突出；

第2部件90、90A，其设置在所述输入轴上并且重心G2相对于所述输入轴的中心CL发生偏移，该第2部件90、90A具有突出到所述第1突出部的轨道上的第2突出部92，第2部件90、90A在所述第1突出部与所述第2突出部抵接的状态下能够与所述第1部件一起进行旋转；以及

止挡件61a、61a，其设置在所述第2突出部的轨道中的仅在所述第2部件通过所述第1部件而旋转时才能够抵接的位置，能够通过与所述第2突出部抵接而经由所述输入轴来限制所述方向盘的旋转。

并且，也可以是，所述第1部件80还具有包围所述输入轴21的第1基部81。

并且，也可以是，所述第2部件90、90A还具有包围所述第1基部81的第2基部91。

并且，也可以是，所述第1部件80还具有用于使所述第1部件的重心G1与所述输入轴21的中心CL一致的第1配重83。

并且，也可以是，所述第2部件90A还具有：第2基部91，其包围所述输入轴21；以及第2配重93A，其设置于该第2基部，

所述第2部件的重心G2位于所述输入轴21的中心CL与所述第2配重之间。

根据本发明的另一方面，提供线控转向式转向装置，其特征在于，该线控转向式转向装置具有：

第1部件80，其具有第1基部81和第1突出部82，该第1基部81包围通过使方向盘11旋转而进行旋转的输入轴21，并且能够与输入轴21一起进行旋转，该第1突出部82从该第1基部沿径向或轴向突出；

第2部件90，其具有第2基部91和第2突出部92，该第2基部91包围所述第1基部，该第2突出部92从所述第2基部突出到所述第1突出部82的轨道上，该第2部件90在所述第1突出部与所述第2突出部抵接的状态下能够与所述第1部件一起进行旋转，并且重心G2位于所述输入轴的中心与所述第2突出部之间；以及

止挡件61a、61a，其在所述第2部件的重心位于所述输入轴的中心CL的下方时与所述第2突出部分离，并且该止挡件61a、61a形成在所述第2突出部的轨道上的比所述输入轴的中心靠上方的位置，能够通过与所述第2突出部抵接而经由所述输入轴来限制所述方向盘的旋转。

此外，根据本发明的又一方面，提供线控转向式转向装置，其特征在于，该线控转向式转向装置具有：

第1部件80，其具有第1基部81和第1突出部82，该第1基部81包围通过使方向盘11旋转而进行旋转的输入轴21，并且能够与输入轴21一起进行旋转，该第1突出部82从该第1基部沿径向或轴向突出；

第2部件90A，其具有第2基部91、第2突出部92以及第2配重93A，该第2基部91包围所述第1基部，该第2突出部92从所述第2基部突出到所述第1突出部的轨道上，该第2配重93A配置成包含在从该第2突出部通过了所述输入轴的中心CL的线L1上，该第2部件90A在所述第1突出部与所述第2突出部抵接的状态下能够与所述第1部件一起进行旋转，并且重心G2位于所述输入轴的中心与所述第2配重的前端之间；以及

止挡件61a、61a，其在所述第2部件的重心位于所述输入轴的中心的下方时与所述第2突出部分离，并且该止挡件61a、61a设置在所述第2突出部的轨道上，能够通过与所述第2突出部抵接而经由所述输入轴来限制所述方向盘的旋转。

优选车辆具有上述任意一个线控转向式转向装置。

发明效果

根据本发明，能够提供可限制方向盘的操作转向角度并且能够减少由空转的部件引起的抵接声的产生的技术。

附图说明

图1是示意性地示出实施例1的线控转向式转向装置的图。

图2是图1所示的转向角限制装置的剖视图。

图3是图2所示的转向角限制装置的分解图。

图4是图2所示的第1部件和第2部件的分解立体图。

图5是图2的5-5线剖视图。

图6A是示出在第1突出部不与第2突出部抵接的状态下第1部件进行旋转的状态的图，图6B是示出从第1突出部与第2突出部抵接的状态到第2突出部与止挡件接触的状态的图，图6C是示出使第1部件顺时针旋转的状态的图，图6D是示出第1部件和第2部件顺时针旋转并与止挡件接触的状态的图。

图7是对实施例2的线控转向式转向装置的主要部分进行说明的图。

图8是图7所示的第2部件的主视图。

图9是对实施例3的线控转向式转向装置的主要部分进行说明的图。

图10是对实施例4的线控转向式转向装置的主要部分进行说明的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在说明中，左右是指以车辆的乘员为基准的左右，前后是指以车辆的行进方向为基准的前后。并且，图中Fr表示前，Rr表示后，Le表示从乘员观察时的左，Ri表示从乘员观察时的右，Up表示上，Dn表示下。附图所示的方式是本发明的一例，本发明并不限于该方式。

＜实施例1＞

参照图1。在图1中示出了实施例1的线控转向式转向装置10(以下，记作“转向装置10”。)。转向装置10包含：操作部12，其产生车辆的方向盘11的操作输入；转向部14，其使左右的转向车轮13、13转向；离合器15，其介于操作部12与转向部14之间；以及控制部16。

在通常时，离合器15为断开状态，操作部12与转向部14之间被机械地分离。即，在通常时，操作部12和转向部14为被隔绝的状态。转向装置10采用了通过根据方向盘11的操作量使转向用致动器39动作而使左右的转向车轮13、13转向的方式、即所谓的线控转向式(steer-by-wire，简称“SBW”)。

在紧急时，从控制部16接收到电信号的切换装置17进行动作，使离合器15为连接状态。由此，操作部12与转向部14之间被机械地连接。

操作部12具有由驾驶员操作的方向盘11和作为与该方向盘11连结的轴的输入轴21。

在该输入轴21上设置有限制方向盘的可转向角度的转向角限制装置70。关于转向角限制装置70，在后面详细地叙述。

转向部14包含：输出轴34，其经由离合器15而与输入轴21连结；转向轴36，其经由操作力传递机构35而与该输出轴34连结；左右的横拉杆37、37，它们设置于该转向轴36的两端；左右的转向节38、38，它们从左右的横拉杆37、37分别与左右的转向车轮13、13连接；以及转向用致动器39，其对转向轴36施加转向用动力。

操作力传递机构35例如由齿轮齿条机构构成。该齿轮齿条机构35(操作力传递机构35)由设置于输出轴34的小齿轮35a和设置于转向轴36的齿条35b构成。转向轴36能够沿轴向(车宽方向)移动。

转向用致动器39由产生转向用动力的转向动力马达41和将转向用动力向转向轴36传递的转向动力传递机构42构成。由转向动力马达41产生的转向用动力被转向动力传递机构42传递到转向轴36。其结果是，转向轴36在车宽方向上滑动。转向动力马达41例如由电动马达构成。

转向动力传递机构42例如由带传动机构43和滚珠丝杠44构成。带传动机构43由设置于转向动力马达41的马达轴41a的驱动带轮45、设置于滚珠丝杠44的螺纹部的从动带轮46、挂在驱动带轮45与从动带轮46上的带47构成。

滚珠丝杠44是将旋转运动转换为直线运动的转换机构的一种，将由转向动力马达41产生的驱动力传递到所述转向轴36。另外，转向动力传递机构42不限于带传动机构43和滚珠丝杠44的结构，例如也可以是蜗轮机构或齿轮齿条机构。

控制部16从操作转向角传感器51、操作转矩传感器52、马达旋转角传感器53、输出轴旋转角传感器54、车速传感器55、横摆率传感器56、加速度传感器57、其他各种传感器58分别接收检测信号，对离合器15、切换装置17、转向动力马达41、后述的反作用力马达101及止挡件主体112施加电流。

操作转向角传感器51检测方向盘11的操作转向角。操作转矩传感器52检测在输入轴21产生的操作转矩。马达旋转角传感器53检测反作用力马达101的旋转角。输出轴旋转角传感器54检测具有小齿轮35a的输出轴34的旋转角。车速传感器55检测车辆的行驶速度。横摆率传感器56检测横摆角速度(横摆运动的角速度)。加速度传感器57检测车辆的加速度。其他各种传感器58包含检测转向动力马达41的旋转角的旋转角传感器。该旋转角传感器例如由转向动力马达41所具有的旋转变压器构成。

图2示出了输入轴21周围的剖面结构。输入轴21贯穿壳体61，并且在该壳体61中经由球轴承62、63被支承为能够旋转。转向角限制装置70被收纳在壳体61中。壳体61具有壳体凹部61b，以防止球轴承62向图2下方向脱落。

壳体61可以由任意的材料构成。

在输入轴21上固定有螺母64。螺母64能够与球轴承62的内轮抵接，限制输入轴21向图中右方向移动。

球轴承62、63例如通过呈C字状形成的C字环65、66来防止从壳体61脱落。

一并参照图3。转向角限制装置70包含：第1部件80，其固定在输入轴21上，能够与输入轴21一起进行旋转；第1轴承和第2轴承72、73，它们设置在该第1部件80的外周并且分别由金属环构成；第2部件90，其隔着该第1轴承和第2轴承72、73配置在第1部件80的外周；止挡件61a，其设置在该第2部件90的轨道上并且由壳体61的一部分构成；第3轴承75，其由能够与第1部件80和第2部件90抵接的金属环构成；反作用力施加机构100，其与该第3轴承75相邻地设置，并且向与输入轴21旋转的方向相反的方向施加转矩；以及任意角止挡件110，其与该反作用力施加机构100相邻地设置，用于使输入轴21的旋转停止在任意的位置。

参照图2和图4。第1部件80具有：第1基部81，其固定于输入轴21并且能够旋转；第1突出部82，其从该第1基部81沿径向突出；以及第1配重83，其与第1基部81一体地设置。

第1部件80的材料可以选择金属或陶瓷等高刚性材料、橡胶或软质树脂等弹性材料等任意的材料。第1配重83的材料也可以采用与第1基部81、第1突出部82的材料不同的材料。此时，第1部件80能够通过双色成型或嵌入成型而成型。

构成转向角限制装置70的结构也可以为，在使能够沿着输入轴21在轴向上变位的其他部件的一端与不能在轴向上变位的又一部件抵接的状态下，第1基部81的与第1部件80的旋转轴CL平行的轴向的一端与该其他部件的另一端抵接。

并且，也可以构成为，在位于与第1部件80的旋转轴CL平行的轴向的两端的构成转向角限制装置70的两个其他部件能够沿着输入轴21在轴向上变位的情况下，该2个其他部件的最大分离距离与第1基部82的轴向长度相同。

通过采用这样的结构，该其他部件62、75不能在轴向上变位，即使不具有专用的抑制晃动和防止脱落用的部件也是可以的，因此，能够实现部件数量的削减等。这在成本方面等是有利的。换言之，第1基部81也可以兼作构成转向角限制装置70的其他部件的定位部件。

例如，如图2那样构成为，在球轴承62的下端与壳体凹部61b抵接的状态下，第1基部81的与第1部件80的旋转轴平行的轴向的附图中的下端与球轴承62的上端抵接。由此，球轴承62不能在轴向上变位，因此，能够实现晃动的抑制和脱落的防止。

并且，例如，如图2那样构成为，在第3轴承75的上端与压入固定在输入轴上的蜗杆102a抵接的状态下，第1基部81的与第1部件80的旋转轴平行的轴向的附图中的上端与第3轴承75的下端抵接。由此，第3轴承75不能在轴向上变位，因此，能够实现第3轴承75的晃动的抑制。由此，第3轴承75能够使内径的尺寸公差比输入轴21的外径大。

第1突出部82还可以具有沿着第1基部81的外周形成为圆环状的圆环部82a。这里，径向是指以输入轴21的轴线CL为中心呈放射状延伸的方向。

圆环部82a在第1基部81的外周遍及整周地形成。由此，能够抑制第1轴承72、第2轴承73以及第2部件90的脱离、晃动。

参照图4和图5。第1配重83形成在隔着输入轴21的中心CL而与第1突出部82对置的位置。换言之，第1配重83配置成从正面观察第1部件80时包含在从第1突出部82通过了输入轴21的中心CL的线L1上。第1配重83与第1基部81一体地沿着第1基部81的外周形成。第1部件80的重心G1通过第1配重83而被调整为与输入轴21的中心CL一致。

由此，在本实施方式的转向角限制装置中，无论第1部件80是怎样的角度，都能够防止因第1突出部82被重力牵引而旋转的情况。

因此，能够使方向盘适当旋转。换言之，方向盘仅通过驾驶员的驾驶操作等外力而旋转，减少了因第1突出部82被重力牵引而导致输入轴和方向盘一起旋转的可能性。

另外，本说明书中所说的重心的一致包括解决课题并起到使方向盘适当旋转这一效果的全部范围。

第2部件90具有：大致圆环状的第2基部91，其包围第1基部81；以及第2突出部92，其从该第2基部91突出到第1突出部82的轨道上。关于第2突出部92位于第1突出部82的轨道上这一点，在后面进行叙述。第2部件90位于第1基部81的两端之间。

第2部件90的重心G2位于比输入轴21的中心CL靠近第2突出部92的部位，相当于第2突出部92从圆环状的第2基部91突出的量。也就是说，第2部件90的重心G2相对于输入轴21的中心CL偏移。

第2部件90的材料可以选择金属、橡胶、树脂等任意的材料。

第2突出部92包含：径向突出部92a，其从第2基部91沿径向突出；以及轴向突出部92b，其从该径向突出部92a向沿着轴线CL的方向突出。

可抵接部82b和轴向突出部92b可以具有任何形状，但从能够将彼此的接触面积确保得较大的观点来看，优选大致梯形状并且构成为相当于梯形的斜边的部位朝向相同方向。

参照图2。反作用力施加机构100包含：反作用力马达101(马达101)，其根据输入轴21的转矩而流过电流；以及反作用力传递机构102，其将操作反作用力传递到输入轴21。

反作用力马达101例如由电动马达构成。反作用力马达101被控制部16通电而进行动作。

反作用力传递机构102由蜗轮机构构成。反作用力传递机构102由蜗杆102a和蜗轮102b构成，该蜗杆102a设置于反作用力马达101的马达轴101a，该蜗轮102b与该蜗杆102a啮合并且设置在输入轴21上，通过蜗杆102a旋转而进行旋转。反作用力马达101产生的操作反作用力经由反作用力传递机构102而被施加到输入轴21。

反作用力施加机构100通过产生抵抗驾驶员对方向盘11的操作力的操作反作用力而对驾驶员赋予操作感。

一并参照图1。任意角止挡件110能够根据车辆的行驶状态或操作装置的状况来任意地变更方向盘11(参照图1)的操作范围。例如，在转向部14的负载为预先设定的规定以上(过负载)的情况下，任意角止挡件110限制方向盘11的操作范围。更具体来说，限制方向盘11的旋转。

在现有技术中，当转向车轮13被卡住或撞到路缘石等障碍物时，为了使驾驶员感知到这种情况，控制部16使离合器15接合或者使反作用力施加机构100产生足以使驾驶员无法操作的反作用力。因此，转向部14、离合器15、反作用力施加机构100需要具有能够承受大负载的强度，因此必然容易大型化。

与此相对，在本实施例中，从控制部16接收到控制信号的任意角止挡件110限制操作范围，以阻止方向盘11的偏转增加操作。其结果是，不会对离合器15和反作用力施加机构100施加较大的负担。能够实现离合器15和反作用力施加机构100的小型化。

任意角止挡件110具有：锁止轮111，其与输入轴21一起进行旋转；止挡件主体112，其以能够朝向该锁止轮111进退的方式设置，并且能够通过前进而与锁止轮111接触。

止挡件主体112由固定于壳体61的螺线管构成。止挡件主体112接收来自控制部16的电信号而使杆112a朝向锁止轮111前进。通过杆112a与锁止轮111接触来限制输入轴21的旋转。

接着，对本发明的作用进行说明。

参照图6A。当使方向盘11(参照图1)逆时针旋转时，输入轴21和第1部件80也逆时针旋转。在图示的状态下，第1突出部82不与第2突出部92抵接。在第1突出部82不与第2突出部92抵接的状态下，第2部件90不进行旋转。也就是说，在第1突出部82不与第2突出部92抵接的状态下，输入轴21和第1部件80相对于第2部件90空转。

一并参照图6B。第2突出部92配置在第1突出部82的轨道上。因此，通过从图6A所示的状态起使方向盘11进行旋转，第1突出部82与第2突出部92抵接(图6B)。通过从该状态起进一步使方向盘11旋转，第2突出部92被第1突出部82按压。其结果是，第2部件90与第1部件80一起进行旋转。

通过使方向盘11进一步旋转，第2突出部92与止挡件61a接触(参照图6B的假想线)。通过第2突出部92与止挡件61a接触，方向盘11被限制旋转。

参照图6B和图6C。从图6B的假想线所示的状态起使方向盘11顺时针方向旋转。于是，第1突出部82从第2突出部92离开，仅第1部件80旋转。通过使方向盘11继续旋转，如图6C所示，第1突出部82从下方与第2突出部92抵接。

参照图6C和图6D。通过使方向盘11进一步旋转，第2突出部92被第1突出部82按压。其结果是，第2部件90与第1部件80一起进行旋转。

通过使方向盘11进一步旋转，第2突出部92与止挡件61a接触(参照图6D)。通过第2突出部92与止挡件61a接触，方向盘11被限制旋转。

关于实施例1的转向装置10，可以进行如下总结。

参照图1和图5。转向装置10具有：

第1部件80，其具有第1基部81和第1突出部82，该第1基部81包围通过使方向盘11旋转而进行旋转的输入轴21，并且能够与输入轴21一起进行旋转，该第1突出部82从该第1基部81沿径向或轴向突出；

第2部件90，其具有第2基部91和第2突出部92，该第2基部91包围第1基部81，该第2突出部92从该第2基部91突出到第1突出部82的轨道上，该第2部件90在第1突出部82与第2突出部92抵接的状态下能够与第1部件80一起进行旋转，并且重心G2位于输入轴21的中心CL与第2突出部92之间；以及

止挡件61a、61a，其在第2部件90的重心G2位于输入轴21的中心CL的下方时与第2突出部92分离，并且该止挡件61a、61a形成在第2突出部92的轨道上的比输入轴21的中心CL靠上方的位置，能够通过与第2突出部92抵接而经由输入轴21来限制方向盘11的旋转。

第2部件90的重心G2相对于输入轴21的中心CL偏移。因此，由于车辆行驶时的振动等的影响，第2部件90有时相对于输入轴21空转。在转向装置10中，止挡件61a、61a形成在第2突出部92的轨道上的比输入轴21的中心CL靠上方的位置。也就是说，设置在第2突出部92的轨道中的仅在第2部件90通过第1部件80而旋转时才能够抵接的位置。因此，在第2部件90空转时，能够抑制第2突出部92与止挡件61a、61a抵接。由此，能够抑制由于第2突出部92与止挡件61a、61a抵接而产生的撞击声的产生。也就是说，能够限制方向盘11的操作转向角度，并且能够减少由空转的部件(第2部件90)引起的抵接声的产生。

此外，第1部件80具有包围输入轴21的第1基部81。由于能够以沿着输入轴21滑动的方式配置第1部件80，因此能够容易地组装转向装置10。

此外，第2部件90具有包围第1基部81的第2基部91。在将第2基部91组装于第1基部81之后，能够将第1部件80和第2部件90组装于输入轴21。能够更容易地组装转向装置10。

此外，第1部件80具有用于使第1部件80的重心G1与输入轴21的中心CL一致的第1配重83。在第1部件80的重心G1相对于输入轴21偏移时，有时对第1部件80向旋转方向施加力。由于第1部件80能够与输入轴21一起进行旋转，所以在第1部件80的旋转方向上施加的力经由输入轴21和方向盘11而传递给乘员，有可能对转向感带来影响。关于这一点，通过使第1部件80的重心G1与输入轴21的中心CL一致，能够提高转向感。

接着，基于附图对本发明的实施例2进行说明。

＜实施例2＞

图7示出实施例2的转向装置的主要部分，并且与上述图5对应地示出。在实施例2的转向装置10A中，与实施例1的转向装置10(参照图2)相比在转向角限制装置70A的构造上不同。关于其他基本结构，与实施例1的转向装置相同。对与实施例1相同的部分沿用标号，并且省略详细的说明。

一并参照图8。第2部件90A在第2基部91设置有第2配重93A。在本实施例中，第2配重93A配置成包含在从第2突出部92通过了输入轴21的中心CL的线L1上。第2配重93A沿着第2基部91的外周设置。

另外，第2配重93A不需要一定是包含在线L1上的结构，也可以由2个配重构成，或者也可以通过双色成型等仅使第2基部91的一部分为比其他部分重的材料而构成。

第2部件90A的重心G2位于输入轴21的中心CL与第2配重93A的前端之间。由于第2部件90A的重心G2位于输入轴21的中心CL与第2配重93A的前端之间，所以在通常时，第2配重93A位于下方，第2突出部92位于上方。

止挡件61a、61a形成在当第2突出部92位于上方时与该第2突出部92分离的位置。止挡件61a、61a位于比输入轴21的中心CL靠下方的位置。从第2突出部92到止挡件61a、61a各自的距离相等。

关于实施例2的转向装置10A，总结如下。

参照图1和图7。转向装置10A具有：

第1部件80，其具有第1基部81和第1突出部82，该第1基部81包围通过使方向盘11旋转而进行旋转的输入轴21，并且能够与输入轴21一起进行旋转，该第1突出部82从该第1基部81沿径向或轴向突出；

第2部件90A，其具有第2基部91、第2突出部92以及第2配重93A，该第2基部91包围第1基部81，该第2突出部92从该第2基部91突出到第1突出部82的轨道上，该第2配重93A配置成包含在从该第2突出部92通过了输入轴21的中心CL的线L1上，该第2部件90A在第1突出部82与第2突出部92抵接的状态下能够与第1部件80一起进行旋转，并且重心G2位于输入轴21的中心CL与第2配重93A的前端之间；以及

止挡件61a、61a，其在第2部件90A的重心G2位于输入轴21的中心CL的下方时与第2突出部92分离，并且设置在第2突出部92的轨道上，能够通过与第2突出部92抵接而经由输入轴21来限制方向盘11的旋转。

实施例2的转向装置10A也起到本发明规定的效果。

接着，基于附图对本发明的实施例3进行说明。

＜实施例3＞

图9示出实施例3的转向装置的主要部分，并且与上述图5对应地示出。在实施例3的转向装置10B中，与实施例1的转向装置10(参照图2)相比在转向角限制装置70B的第1部件80B的构造上不同。关于其他基本结构，与实施例1的转向装置相同。对与实施例1相同的部分沿用标号，并且省略详细的说明。

第1部件80B构成为棒状，仅由从输入轴21沿径向突出的第1突出部82B形成。第1部件80B的前端被插入到输入轴21中，并且朝向径向的外侧逐渐变粗。

以上说明的实施例3的转向装置10B也起到本发明规定的效果。

接着，基于附图对本发明的实施例4进行说明。

＜实施例4＞

图10示出实施例4的转向装置的主要部分，并且与上述图7对应地示出。在实施例4的转向装置10C中，与实施例2的转向装置10A(参照图7)相比在转向角限制装置70C的第1部件80C的构造上不同。关于其他基本结构，与实施例2的转向装置相同。对与实施例1或实施例2相同的部分沿用标号，并且省略详细的说明。

第1部件80C构成为棒状，仅由从输入轴21沿径向突出的第1突出部82C形成。第1部件80C的前端被插入到输入轴21中，并且朝向径向的外侧逐渐变粗。

以上说明的实施例4的转向装置10C也起到本发明规定的效果。

另外，在实施例1和2中，第1配重不是必须的构成要素。在带给乘员的转向感的影响较小的情况下，也可以构成为不使用第1配重。

并且，在实施例3和4中，第1部件的重心可以与输入轴的中心一致，也可以不一致。

并且，各实施例也可以互相组合。只要起到本发明的作用及效果，本发明不限于实施例。

工业上的可利用性

本发明的转向装置优选搭载于乘用车等车辆。

标号说明

10、10A、10B、10C：线控转向式转向装置；11：方向盘；21：输入轴；61a：止挡件；80、80B、80C：第1部件；81：第1基部；82、82B、82C：第1突出部；83：第1配重；90、90A：第2部件；91：第2基部；92：第2突出部；93A：第2配重；CL：输入轴的中心；G1：第1部件的重心；G2：第2部件的重心。

Claims (8)

1.一种线控转向式转向装置，其特征在于，

该线控转向式转向装置具有：

第1部件，其具有第1突出部，通过使方向盘旋转而使该第1突出部与输入轴一起进行旋转，并且该第1突出部从所述输入轴沿径向突出；

第2部件，其设置在所述输入轴上并且重心相对于所述输入轴的中心发生偏移，该第2部件具有突出到所述第1突出部的轨道上的第2突出部，该第2部件在所述第1突出部与所述第2突出部抵接的状态下能够与所述第1部件一起进行旋转；以及

止挡件，其设置在所述第2突出部的轨道中的仅在所述第2部件通过所述第1部件而旋转时才能够抵接的位置，能够通过与所述第2突出部抵接而经由所述输入轴来限制所述方向盘的旋转。

2.根据权利要求1所述的线控转向式转向装置，其特征在于，

所述第1部件还具有包围所述输入轴的第1基部。

3.根据权利要求3所述的线控转向式转向装置，其特征在于，

所述第2部件还具有包围所述第1基部的第2基部。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的线控转向式转向装置，其特征在于，

所述第1部件还具有用于使所述第1部件的重心与所述输入轴的中心一致的第1配重。

5.根据权利要求1所述的线控转向式转向装置，其特征在于，

所述第2部件还具有：

第2基部，其包围所述输入轴；以及

第2配重，其设置于该第2基部，

所述第2部件的重心位于所述输入轴的中心与所述第2配重之间。

6.一种线控转向式转向装置，其特征在于，

该线控转向式转向装置具有：

第1部件，其具有第1基部和第1突出部，该第1基部包围通过使方向盘旋转而进行旋转的输入轴，并且能够与所述输入轴一起进行旋转，该第1突出部从该第1基部沿径向或轴向突出；

第2部件，其具有第2基部和第2突出部，该第2基部包围所述第1基部，该第2突出部从所述第2基部突出到所述第1突出部的轨道上，该第2部件在所述第1突出部与所述第2突出部抵接的状态下能够与所述第1部件一起进行旋转，并且重心位于所述输入轴的中心与所述第2突出部之间；以及

止挡件，其在所述第2部件的重心位于所述输入轴的中心的下方时与所述第2突出部分离，并且该止挡件形成在所述第2突出部的轨道上的比所述输入轴的中心靠上方的位置，能够通过与所述第2突出部抵接而经由所述输入轴来限制所述方向盘的旋转。

7.一种线控转向式转向装置，其特征在于，

该线控转向式转向装置具有：

第1部件，其具有第1基部和第1突出部，该第1基部包围通过使方向盘旋转而进行旋转的输入轴，并且能够与所述输入轴一起进行旋转，该第1突出部从该第1基部沿径向或轴向突出；

第2部件，其具有第2基部、第2突出部以及第2配重，该第2基部包围所述第1基部，该第2突出部从所述第2基部突出到所述第1突出部的轨道上，该第2配重配置成包含在从该第2突出部通过了所述输入轴的中心的线上，该第2部件在所述第1突出部与所述第2突出部抵接的状态下能够与所述第1部件一起进行旋转，并且重心位于所述输入轴的中心与所述第2配重的前端之间；以及

止挡件，其在所述第2部件的重心位于所述输入轴的中心的下方时与所述第2突出部分离，并且该止挡件设置在所述第2突出部的轨道上，能够通过与所述第2突出部抵接而经由所述输入轴来限制所述方向盘的旋转。

8.一种车辆，其特征在于，

该车辆具有权利要求1至7中的任意一项所述的线控转向式转向装置。

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