JP7300984B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

四輪車、三輪車等の車両を操舵する装置として、ＳＢＷ（Steer By Wire）式のステアリング装置が知られている（特許文献１参照）。このようなステアリング装置において、例えばラック軸が操舵限界に到達している場合、ステアリング軸の回転を規制するロック装置（ストッパ装置）が提案されている。具体的に、ロック装置は、ステアリング軸に固定されたロックホイールに、ソレノイド装置によって揺動するロック部材（スイングレバー）が係合／離間することで、ステアリング軸をロック／開放する構成である。

特許第６４３７６９６号公報

ところが、特許文献１では、ソレノイド装置のＯＮ／ＯＦＦ時、ロック部材がロックホイール等に衝突し、作動音（衝突音）が発生してしまう虞がある。

そこで、本発明は、ロック時／開放時における作動音の小さいステアリング装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、運転者の操作する操作部材と一体で回転する操作軸と、前記操作軸と一体で回転する被ロック部材と、前記被ロック部材に係合することで当該被ロック部材をロックするロック位置と、前記被ロック部材から離間することで当該被ロック部材を開放する開放位置との間で揺動するロック部材と、前記ロック部材を揺動させるソレノイド装置と、前記ロック位置側に前記被ロック部材から離れて設けられ、前記ロック部材が前記被ロック部材に衝突する前に前記ロック部材が当接することで当該ロック部材の揺動範囲を規制する規制部材と、を備えることを特徴とするステアリング装置である。

このような構成によれば、規制部材が、ロック位置側及び／又は開放位置側に設けられているので、ロック部材のロック側及び／又は開放側の揺動範囲（揺動角度、ストローク）が規制され、ロック時／開放時における作動音が小さくなる。

本発明によれば、ロック時／開放時における作動音の小さいステアリング装置を提供することができる。

本実施形態に係るステアリング装置の構成図である。 本実施形態に係るロック装置の平断面図であって、左側の第１係合装置及び右側の第２係合装置の開放時を示している。 本実施形態に係るロック装置の縦断面図（図２のＸ１－Ｘ１線断面図）である。 本実施形態に係るロック装置の平断面図であって、右側の第２係合装置が作動したロック時を示している。

本発明の一実施形態について、図１～図４を参照して説明する。なお、図１～図４に示す「前、後、左、右、上、下」を基準とする。

≪ステアリング装置の構成≫
本実施形態に係るステアリング装置１００は、運転者の操作に基づいて四輪車の左前輪３０１Ａ及び右前輪３０１Ｂ（操舵輪）を操舵する装置である。また、ステアリング装置１００は、ＳＢＷ方式であり、通常時、ステアリングホイール１１１とラック軸１５１とは機械的に分離した非連結状態である。

ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１１１（操作部材）と、ステアリング軸１２１（操作軸）と、反力モータ１２４と、ロック装置１と、クラッチ１３１と、第１ピニオン軸１４１と、ラック軸１５１と、第２ピニオン軸１６１と、操舵モータ１６５と、角度センサ１７１等と、ＥＣＵ２００（Electronic Control Unit）と、を備えている。すなわち、ステアリング装置１００は、第１ピニオン軸１４１及び第２ピニオン軸１６１を備えるデュアルピニオン方式であり、操舵モータ１６５の操舵力が第２ピニオン軸１６１を介してラック軸１５１に入力される構成である。

ステアリングホイール１１１は、運転者が操作する操作部材である。

ステアリング軸１２１は、細長の円筒状部材であり、軸受（図示しない）を介して車体に回転自在に支持されている。ステアリング軸１２１の上端は、ステアリングホイール１１１に連結されており、ステアリング軸１２１とステアリングホイール１１１は一体で回転する。ステアリング軸１２１の下端は、クラッチ１３１に連結されている。ただし、ステアリング軸１２１は、複数の軸部材が自在継手等を介して連結された構成でもよい。また、クラッチ１３１を備えない構成でもよい。

反力モータ１２４は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、ステアリング軸１２１に反力を付与するモータである。反力とは、運転者からステアリング軸１２１に入力される回転力と反対向きの力である。具体的には、ステアリング軸１２１に固定されたウォームホイール１２２に、反力モータ１２４の出力軸に固定されたウォーム１２３が噛合している。

そして、反力モータ１２４が駆動すると、ステアリング軸１２１に反力が入力され、運転者が操舵感を得るようになっている。なお、ここでは反力モータ１２４の回転力を減速してステアリング軸１２１に入力する減速機構としてウォームホイール１２２及びウォーム１２３等で構成されるウォームギヤ機構を使用したが、その他公知の減速機構を使用することもでき、例えば、大小の２つのプーリと両プーリに掛け渡されたベルト等で構成されるベルト機構を使用できる。

クラッチ１３１は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、ステアリング軸１２１と第１ピニオン軸１４１との間において動力を切断／接続する断接装置である。クラッチ１３１は、例えば、特開２０１７－１８０６１５号公報または特開２０１７－１８０６１４号公報に記載されるクラッチ、特開２０１５－１６８２７号公報に記載されるロック構造体、その他遊星歯車機構を使用できる。

具体的には、通常時、クラッチ１３１は、ＥＣＵ２００によって切断状態に制御される。これにより、通常時、ステアリング軸１２１と第１ピニオン軸１４１とは、相対回転自在となり、運転者の操作力は第１ピニオン軸１４１に入力されない。

一方、異常時やフェール時、クラッチ１３１は、ＥＣＵ２００によって接続状態に制御される。異常時は、例えば、運転者から過大操作トルクが入力される過大操作トルク入力時である。フェール時は、例えば、反力モータ１２４、操舵モータ１６５、角度センサ１７１の故障時や、反力モータ１２４等の電源の喪失時である。これにより、異常時やフェール時、ステアリング軸１２１と第１ピニオン軸１４１とは、相対回転不能となり、つまり、一体で回転し、運転者の操作力は第１ピニオン軸１４１に入力される。

第１ピニオン軸１４１は、細長の円筒状部材であり、軸受（図示しない）を介して車体に回転自在に支持されている。第１ピニオン軸１４１の下端には第１ピニオン１４２が形成されており、第１ピニオン１４２は後記する第１ラック１５２に噛合している。

ラック軸１５１は、左右方向（車幅方向）に延びる細長の棒状部材であり、ブッシュ（図示しない）を介して車体にスライド自在で支持されている。ラック軸１５１には、第１ラック１５２と、第２ラック１５３とが形成されている。

ラック軸１５１の左端は、左ラックエンド１５４Ａ、左タイロッド３０２Ａを介して、左前輪３０１Ａに連結されている。ラック軸１５１の右端は、右ラックエンド１５４Ｂ、右タイロッド３０２Ｂを介して、右前輪３０１Ｂに連結されている。

第２ピニオン軸１６１は、細長の円筒状部材であり、軸受（図示しない）を介して車体に回転自在に支持されている。第２ピニオン軸１６１の下端には第２ピニオン１６２が形成されており、第２ピニオン１６２は第２ラック１５３に噛合している。

操舵モータ１６５は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、ラック軸１５１に操舵力を付与するモータである。操舵力とは、左前輪３０１Ａ及び右前輪３０１Ｂを操舵する力である。具体的には、第２ピニオン軸１６１に固定されたウォームホイール１６３に、操舵モータ１６５の出力軸に固定されたウォーム１６４が噛合している。そして、操舵モータ１６５が駆動すると、ラック軸１５１に操舵力が入力されるようになっている。

角度センサ１７１は、ステアリング軸１２１の回転角度を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。トルクセンサ１７２は、運転者からステアリング軸１２１に入力された操作トルクを検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。

角度センサ１７３は、第１ピニオン軸１４１の回転角度を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。ここで、第１ピニオン軸１４１とラック軸１５１とは協働するので、第１ピニオン軸１４１の回転角度と、ラック軸１５１のスライド量、左前輪３０１Ａ及び右前輪３０１Ｂの舵角とは所定の相関関係を有している。

車速センサ１７４は、車速を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。

≪ロック装置の構成≫
ロック装置１は、ステアリング軸１２１の回転をロック／開放する装置である。図２～図４を参照して、ロック装置１の構成を具体的に説明する。ロック装置１は、ロックホイール１０（被ロック部材）と、第１係合装置２０Ａと、第２係合装置２０Ｂと、を備えている。

＜ロックホイール＞
ロックホイール１０は、ステアリング軸１２１と一体で回転するリング状の部材である。すなわち、ステアリング軸１２１はロックホイール１０の中心を貫通し、ロックホイール１０はステアリング軸１２１に固定されている。

また、ロックホイール１０は、第１係合装置２０Ａ又は第２係合装置２０Ｂが係合することで周方向においてロックされる部材である。すなわち、第１係合装置２０Ａ又は第２係合装置２０Ｂがロックホイール１０に係合すると、ロックホイール１０及びステアリング軸１２１がロックされるようになっている。

ロックホイール１０は、その外周面に径方向外向きで突出する複数のホイール歯１１を備えている。周方向において、ホイール歯１１は所定間隔を隔てて配置されており、ホイール歯１１、１１の間にはホイール溝１２が形成されている。

＜係合装置＞
第１係合装置２０Ａはロックホイール１０の概ね左側に配置されており、第２係合装置２０Ｂはロックホイール１０の概ね右側に配置されている。すなわち、第１係合装置２０Ａ及び第２係合装置２０Ｂは、左右方向においてロックホイール１０を中心として対称に配置されており、同様の構成である。

第１係合装置２０Ａは、ロックホイール１０に係合することで、ロックホイール１０の右回転（矢印Ａ２参照）を規制する装置である。第２係合装置２０Ｂは、ロックホイール１０に係合することで、ロックホイール１０の左回転（矢印Ａ１参照）を規制する装置である。以下、第２係合装置２０Ｂについて具体的に説明する。

第２係合装置２０Ｂは、ロック部材３０と、ハウジング４１と、開放側ストッパ５０（規制部材）と、ロック側ストッパ６０（規制部材）と、ソレノイド装置７０と、を備えている。

＜ロック部材＞
ロック部材３０は、ロックホイール１０の径方向外側で概ね周方向に延びると共に、軸部材４３を中心として、ロック位置と開放位置との間で揺動する部材である。本実施形態では、ロック部材３０、及び、後記する開放側ストッパ５０、ロック側ストッパ６０は、金属製である。ただし、ロック部材３０等は、その他に例えば、合成樹脂製であってもよい。

ロック部材３０は、リング状の基部３１と、基部３１から延びる駆動部３２と、基部３１から駆動部３２の略反対側に先細で延びる中間部３３（当接部）と、中間部３３から湾曲しながら径方向内側（ロックホイール１０側）に向かって延びるロック部３４と、ロック部３４から径方向外側（ロックホイール１０の反対側）に延びる突起３５（当接部）と、を備えている。

基部３１は、揺動中心である軸部材４３が挿通される部分である。軸部材４３の軸方向において、基部３１の両側には、ロック部材３０を開放位置側の開方向に付勢するねじりコイルばね４４がそれぞれ取り付けられている（図３参照）。

駆動部３２は、ソレノイド装置７０のシャフト７４が連結される舌片であって、ソレノイド装置７０の推力が入力されることで駆動する部分である。

中間部３３は、ロック部材３０がロック位置から開放位置に切り替わる際、開放側ストッパ５０に当接する当接部である。

ロック部３４は、ホイール溝１２に差し込まれた状態でホイール歯１１に周方向において係合し、ロックホイール１０をロックする部分である。

突起３５は、ロック部材３０が開放位置からロック位置に切り替わる際、ロック側ストッパ６０に当接する部分である。突起３５は先端に向かうにつれて先細であり、つまり、先端に向かうにつれて突起３５の断面積は小さくなっている。その他、ゴム硬度の異なる複数の突起３５を備える構成としてもよい。なお、突起３５は先端に向かうにつれて先細である構成は必要でなく、断面が長方形や楕円形の柱状である構成でもよい。

すなわち、ロック位置は、ロック部３４が径方向内側に移動してホイール溝１２に差し込まれ（図４参照）、周方向においてロック部３４がホイール歯１１に係合することで、ロックホイール１０をロックする位置である。

一方、開放位置は、ロック部３４が径方向外側に移動してホイール溝１２から離間し（図２参照）、周方向においてロック部３４がホイール歯１１に係合せず、ロックホイール１０を開放する位置である。

＜ハウジング＞
ハウジング４１は、ロック部材３０、開放側ストッパ５０、ロック側ストッパ６０を収容するケースである。ロック部材３０の揺動中心となる軸部材４３は、ハウジング４１のベース４２に立設されている（図３参照）。

＜開放側ストッパ＞
開放側ストッパ５０は、揺動するロック部材３０の開放位置側に設けられ、ロック部材３０が当接することでその開放側の揺動範囲（揺動角度、揺動ストローク）を規制する部材である。すなわち、開放側ストッパ５０は、ロック部材３０の開放側の揺動範囲を小さくしている。このように、ロック部材３０の開放側の揺動範囲が小さくなるので、ロック部材３０が開放側ストッパ５０に衝突（当接）する際の衝突速度が小さくなり、衝突する際に発生する衝突音が小さくなる。また、可動コア７３の伸長側のストロークが小さくなるので、ソレノイド装置７０が小型化される。

開放側ストッパ５０は、ハウジング４１のベース４２に螺合した開放側ストッパ本体５１と、円筒状であるゴム製のカバー５２（被当接部）と、を備えている。つまり、開放側ストッパ５０においてロック部材３０に当接されるカバー５２は、当接時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材で形成されている。開放側ストッパ本体５１の先端側には段違いで細く形成された先細部５１ａが形成されており、カバー５２は先細部５１ａに被せられている。衝撃吸収部材は、例えば、天然ゴム、合成ゴム、ゲル等で形成された部材である。そして、天然ゴム、合成ゴムを含むゴムで形成された部材をゴム製部材とする。なお、開放側ストッパ本体５１がベース４２に圧入により立設された構成でもよい。

すなわち、開放側ストッパ本体５１の基部５１ｂ（一端部）はベース４２に固定されているが、先細部５１ａ（他端部）はベース４２に固定されておらず、開放されている。つまり、開放側ストッパ５０は、ベース４２に片持ち構造で取り付けられている。これにより、ロック部材３０が開放側ストッパ５０に衝突した際、開放側ストッパ５０が若干首振りすることで、その衝突音／振動が減衰され易くなる。また、片持ち構造であるので、衝突音／振動がベース４２に伝達し難くなり、車室の静粛性が確保され易くなる。

ただし、開放側ストッパ本体５１の両端が固定された両持ち構造としてもよい。また、基部５１ｂとベース４２との間に円筒状である衝撃吸収部材で成形されたブッシュを介装し、ブッシュが弾性変形することで衝突エネルギを減衰させる構成としてもよい。

カバー５２は、開放側ストッパ５０（規制部材）においてロック部材３０の中間部３３に当接される被当接部である。このようにカバー５２が衝撃吸収部材で形成されているので、中間部３３が衝突すると弾性変形し、当接時の衝突エネルギを減衰させるようになっている。これにより、中間部３３（ロック部材３０）が開放側ストッパ５０に当接（衝突）する際に発生する衝突音が小さくなる。

＜ロック側ストッパ＞
ロック側ストッパ６０は、揺動するロック部材３０のロック位置側に設けられ、ロック部材３０が当接することでそのロック側の揺動範囲（揺動角度、揺動ストローク）を規制する部材である。すなわち、ロック側ストッパ６０は、ロック部材３０のロック側の揺動範囲を小さくしている。これにより、ロック部材３０がロック側ストッパ６０に当接（衝突）する際に発生する衝突音が小さくなる。また、可動コア７３の縮退側のストロークが小さくなるので、ソレノイド装置７０が小型化される。

ここで、ロック側ストッパ６０を備えない場合、ロック部３４がロック側に揺動する際に、ロックホイール１０の歯底に当接し、衝突音が大きくなってしまう。これに対して、本実施形態では、ロック側ストッパ６０を備えることで、ロックホイール１０の歯底に対するロック部３４の当接面積を小さくしたり、ロック部３４をロックホイール１０に当接させないことも可能になる。したがって、ロック部３４及びロックホイール１０の間における衝突音を小さくできる。なお、ロック部３４においてロックホイール１０に当接する部分に、ゴム製のラバー（衝撃吸収部材）を設けて、ロックホイール１０への当接時の衝撃を減衰・吸収させる構成としてもよい。

ここで、ロック側ストッパ６０は、開放側ストッパ５０と同様の構成である。すなわち、ロック側ストッパ６０は、ベース４２に固定されたロック側ストッパ本体と、ロック側ストッパ本体の先細部に被せられ衝撃吸収部材で形成されたカバー（被当接部）と、を備えている。

＜ソレノイド装置＞
ソレノイド装置７０は、ロック部材３０を揺動させる駆動装置である。ソレノイド装置７０は、磁性体で形成された固定コア７１と、固定コア７１を励磁／消磁するソレノイド７２と、永久磁石の組み込まれた可動コア７３と、可動コア７３に固定されたシャフト７４と、可動コア７３及びシャフト７４を離間（伸長）方向に付勢するリターンスプリング７５と、これらを収容するハウジング７６と、を備えている。

ソレノイド７２は、ＥＣＵ２００の指令に従って、通電状態であるＯＮ時と、非通電状態であるＯＦＦ時とに切替制御される。なお、通常時はＯＦＦ時に設定されている。

具体的には、ＯＦＦ時、リターンスプリング７５によって、可動コア７３及びシャフト７４が固定コア７１に対して離間し、ソレノイド装置７０が伸長するように構成されている。これにより、ロック部材３０が開放側に揺動し（矢印Ａ４参照）、ロック部３４がホイール溝１２から引き抜かれ、ロックホイール１０が開放状態となるように構成されている（図２参照）。

一方、ＯＮ時、ソレノイド７２によって励磁した固定コア７１が可動コア７３を吸引し、ソレノイド装置７０が縮退するように構成されている。これにより、ロック部材３０がロック側に揺動し（矢印Ａ３参照）、ロック部３４がホイール溝１２に差し込まれ、ロックホイール１０がロック状態となるように構成されている（図４参照）。

≪ステアリング装置・ロック装置の作用効果≫
ステアリング装置１００、ロック装置１（第２係合装置２０Ｂ）の作用効果を説明する。なお、通常時、左右のソレノイド装置７０はＯＦＦされ、左右のロック部材３０はロックホイール１０から離間し、開放位置に配置されている（図２参照）。

＜開放位置→ロック位置＞
ここでは、ＥＣＵ２００が、ステアリング軸１２１に左回転方向（矢印Ａ１参照）の過大操作力が入力されたと判断した場合について例示する。具体的には、角度センサ１７１の検出するステアリング軸１２１の回転角度に対して、角度センサ１７３の検出する第１ピニオン軸１４１の回転角度が小さく、ラック軸１５１が良好に追従していない場合である。なお、左前輪３０１Ａ、右前輪３０１Ｂが、縁石等に衝突している場合、轍に嵌まっているいる場合、ラック軸１５１が追従し難くなる。

ＥＣＵ２００は、右側の第２係合装置２０Ｂを構成するソレノイド装置７０をＯＮする。そうすると、固定コア７１が励磁して可動コア７３を吸引し、可動コア７３及びシャフト７４が固定コア７１に近づくように後退する。

これにより、ロック部材３０が軸部材４３を中心として揺動し（矢印Ａ３参照）、ロック部３４が径方向内側に移動し、ロックホイール１０に近づく。そして、突起３５が片持ち構造のロック側ストッパ６０に衝突する（図４参照）。

このように小片である突起３５が衝突すると、突起３５自体が若干変形し、衝突エネルギが減衰されつつ、ロック部３４（ロック部材３０）の揺動速度が小さくなる。また、突起３５がロック側ストッパ６０のゴム製のカバーに衝突し、カバーが弾性変形するので、衝突エネルギが減衰され、揺動速度が小さくなる。このように揺動速度が小さくなるので、衝突音が小さくなる。

その後、ロック部３４がホイール溝１２に差し込まれる。ここで、前記したように、揺動速度が小さくなっているので、ロック部３４がロックホイール１０に衝突した際の衝突音も小さくなる。

このように、ロック部３４がホイール溝１２に差し込まれた状態において、ロックホイール１０が左回転（矢印Ａ１参照）すると、ホイール歯１１がロック部３４に当接する。これにより、ロックホイール１０及びステアリング軸１２１の左回転が規制される。

＜ロック位置→開放位置＞
次に、右側の第２係合装置２０Ｂを構成するソレノイド装置７０のＯＮ時、つまり、ロック部３４がホイール溝１２に差し込まれている状態において、ＥＣＵ２００が過大操作力は消失したと判断したときについて例示する。

ＥＣＵ２００が、右側の第２係合装置２０Ｂを構成するソレノイド装置７０をＯＦＦすると、固定コア７１が消磁する。そうすると、リターンスプリング７５がばね力によって伸長し、可動コア７３及びシャフト７４が固定コア７１から遠ざかるように前進する。

これに加えて、ねじりコイルばね４４の復元力によって、ロック部材３０が軸部材４３を中心として揺動し（矢印Ａ４参照）、ロック部３４が径方向外側に移動し、ロックホイール１０から離間する。すなわち、ロック部３４がホイール溝１２から引き抜かれ、ロックホイール１０及びステアリング軸１２１が開放状態となる。

その後、中間部３３が片持ち構造の開放側ストッパ５０に衝突する（図２参照）。すなわち、開放側ストッパ５０のゴム製のカバー５２に衝突し、カバー５２が弾性変形するので、衝突エネルギが減衰され、揺動速度が小さくなる。このように揺動速度が小さくなるので、衝突音が小さくなる。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、開放側ストッパ５０とロック側ストッパ６０との両方を備える構成を例示したが、その他に例えば、開放側ストッパ５０、ロック側ストッパ６０のいずれか一方のみを備える構成でもよい。

前記した実施形態では、開放側ストッパ５０とロック側ストッパ６０とのいずれもが、ゴム製のカバー５２を備える構成を例示したが、その他に例えば、開放側ストッパ５０、ロック側ストッパ６０のいずれか一方のみが、カバー５２を備える構成でもよい。

前記した実施形態では、開放側ストッパ５０（規制部材）においてロック部材３０に当接されるゴム製の被当接部が、ゴム製のカバー５２である構成を例示したが、その他に例えば、被当接部を含む開放側ストッパ５０自体が衝撃吸収部材で形成された構成でもよい。ロック側ストッパ６０についても同様である。

前記した実施形態では、開放側において、開放側ストッパ５０がゴム製のカバー５２を備えることで衝突音を低減する構成を例示したが、その他に例えば、これに代えて、またはこれに加えて、ロック部材３０の中間部３３（ロック部材において規制部材に当接する当接部）が、衝撃吸収部材で形成された構成でもよい。
同様に、前記した実施形態では、ロック側において、ロック側ストッパ６０がゴム製のカバーを備えることで衝突音を低減する構成を例示したが、その他に例えば、これに代えて、またはこれに加えて、ロック部材３０の突起３５（ロック部材において規制部材に当接する当接部）が、衝撃吸収部材で形成された構成でもよい。

前記した実施形態では、ロック側において、ロック部材３０がゴム製の突起３５を備える構成を例示したが、その他に例えば、ロック側ストッパ６０がゴム製の突起を備える構成でもよい。また、ロック側の構成に代えて、またはこれに加えて、開放側において、中間部３３の外周面、及び／又は、カバー５２の外周面に突起を備える構成でもよい。

前記した実施形態では、１つのロックホイール１０に対して、右回転ロック用の第１係合装置２０Ａと、左回転ロック用の第２係合装置２０Ｂとが、ステアリング軸１２１の軸方向において同じ位置に配置された構成を例示したが、その他に例えば、軸方向において異なる位置に固定された第１ロックホイール及び第２ロックホイールを備え、第１ロックホイールに第１係合装置２０Ａが係合し、第２ロックホイールに第２係合装置２０Ｂが係合する構成でもよい。すなわち、複数のロックホイールを備え、各ロックホイールに係合する係合装置が軸方向において段違いで配置された構成でもよい。その他に例えば、１つのロックホイール１０と、１つの係合装置とを備え、１つの係合装置が右回転及び左回転をロックする構成でもよい。

前記した実施形態では、ステアリング装置１００がデュアルピニオン方式である構成を例示したが、その他に例えば、第２ピニオン軸１６１を備えず、操舵モータ１６５の操舵力が第１ピニオン軸１４１に入力されるシングルピニオン方式や、操舵モータ１６５の操舵力がラック軸１５１に入力されるラックアシスト方式でもよい。また、操舵モータ１６５の操舵力が、ベルト機構及びボールねじ機構を介して、ラック軸に入力される方式でもよい。

前記した実施形態では、ステアリング装置１００が四輪車に搭載された構成を例示したが、その他に例えば、二輪車、三輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle、全地形対応車）等の車両に搭載された構成でもよい。例えば、ＡＴＶに搭載される場合、ラック軸１５１を備えず、ステアリング軸１２１の下端に操舵プレートが固定され、操舵プレートがタイロッドを介して操舵輪に連結された構成でもよい。

前記した実施形態では、ステアリング装置１００がＳＢＷ方式である構成を例示したが、その他に例えば、ステアリング装置１００が通常のＥＰＳ（Electronic Power Steering）である構成でもよい。

１ ロック装置
１０ ロックホイール（被ロック部材）
２０Ａ 第１係合装置
２０Ｂ 第２係合装置
３０ ロック部材
３３ 中間部（当接部）
３４ ロック部
３５ 突起（当接部）
４１ ハウジング
４２ ベース
５０ 開放側ストッパ（規制部材）
５１ 開放側ストッパ本体
５２ カバー（被当接部）
６０ ロック側ストッパ（規制部材）
７０ ソレノイド装置
１００ ステアリング装置
１１１ ステリングホイール（操作部材）
１２１ ステアリング軸（操作軸）

Claims (5)

1. 運転者の操作する操作部材と一体で回転する操作軸と、
   前記操作軸と一体で回転する被ロック部材と、
   前記被ロック部材に係合することで当該被ロック部材をロックするロック位置と、前記被ロック部材から離間することで当該被ロック部材を開放する開放位置との間で揺動するロック部材と、
   前記ロック部材を揺動させるソレノイド装置と、
   前記ロック位置側に前記被ロック部材から離れて設けられ、前記ロック部材が前記被ロック部材に衝突する前に前記ロック部材が当接することで当該ロック部材の揺動範囲を規制する規制部材と、
   を備える
   ことを特徴とするステアリング装置。
2. 前記開放位置側に設けられ、前記ロック部材が当接することで当該ロック部材の揺動範囲を規制する規制部材を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記ロック部材において前記規制部材に当接する当接部、及び／又は、前記規制部材において前記ロック部材に当接される被当接部は、当接時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材で形成されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記衝撃吸収部材は、ゴム製の突起であり、
   前記突起が変形しながら前記ロック部材が前記規制部材に当接する
   ことを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記規制部材は、片持ち構造でベースに取り付けられている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のステアリング装置。

Images