WO2019207708A1 - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

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WO2019207708A1
WO2019207708A1 PCT/JP2018/016981 JP2018016981W WO2019207708A1 WO 2019207708 A1 WO2019207708 A1 WO 2019207708A1 JP 2018016981 W JP2018016981 W JP 2018016981W WO 2019207708 A1 WO2019207708 A1 WO 2019207708A1
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steering
engaged
wheel
locking wheel
engagement
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English (en)
French (fr)
Inventor
齋藤　達也
藤田　裕志
直正 渡辺
伸吾 石毛
友輔 安間
崇史 小塩
Original Assignee
株式会社ショーワ
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle steering apparatus capable of regulating a steering range of a steering wheel.
  • Some vehicle steering devices incorporate a mechanism capable of regulating a steering range in a steering portion where steering input of a steering wheel is generated.
  • a vehicle steering device is known, for example, from U.S. Pat.
  • the vehicle steering apparatus known from Patent Document 1 is a so-called steer-by-wire device in which a steering section that generates steering input from a steering wheel and a steering section that steers steered wheels are mechanically separated. It is a steering device of the formula (steer-by-wire).
  • This vehicle steering device includes an operation position restricting device capable of arbitrarily changing the steering range of the steering wheel according to, for example, the traveling state of the vehicle and the state of the steering device.
  • the vehicle steering device When a driver performs an operation to increase the steering wheel (steering the steering wheel in the direction of increasing the steering angle), the vehicle steering device promptly changes from the increase operation to the return operation (steering in the neutral direction). Moreover, it is required to be able to move smoothly. For this purpose, it is preferable that the operation position restricting device does not enter a locked state when the driver performs additional operations. Moreover, even if the operation position regulating device is in a locked state, it is preferable that the locked state can be quickly eliminated when the steering wheel is turned back.
  • a vehicle steering device includes: A steering wheel, One or a plurality of engaged portions that can rotate together with the steering wheel; One or a plurality of engaging portions capable of regulating a rotation range of the engaged portion by engaging with the engaged portion;
  • the engagement portion is provided in one of the engaged portion and the engagement portion, and the engagement with the engaged portion when the engaged portion rotates in a direction in which a steering angle of the steering wheel decreases.
  • One or a plurality of forced release parts capable of forcibly releasing the engagement state of the joint part; It is characterized by having.
  • the vehicle steering apparatus includes a forcible release unit that can forcibly release the engaged state of the engaged portion with respect to the engaged portion. If the driver engages with the engaged part while the driver is turning the steering wheel, immediately after that, the driver performs the steering wheel turning-back operation. The part forcibly releases the engaged state of the engaging part with respect to the engaged part. For this reason, it is possible to make a quick and smooth transition from the additional cutting operation to the switching back operation. The controllability of the vehicle steering device can be improved.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle steering apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. It is sectional drawing of the operation position control apparatus shown by FIG. It is a figure explaining the relationship between the tooth
  • FIG. 3 is an operation diagram of the locking wheel and the first and second lever type stoppers shown in FIG. 2. It is sectional drawing of the operation position control apparatus of the steering device for vehicles by Example 2 of this invention.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view showing a cross section taken along line 6a-6a and a cross section taken along line 6b-6b in FIG.
  • FIG. 7 is an operation diagram of the first and second locking wheels and the first and second lever type stoppers shown in FIG. 6. It is sectional drawing of the operation position control apparatus of the steering device for vehicles by Example 3 of this invention. It is a figure explaining the relationship between the tooth
  • a vehicle steering apparatus 10 includes a steering unit 12 that generates a steering input of a steering wheel 11 of a vehicle, a steering unit 14 that steers left and right steering wheels 13 and 13, and a steering unit. 12 and the steering part 14, and a clutch 15 and a control part 16 are included. During normal times when the clutch 15 is released, the steering unit 12 and the steered unit 14 are mechanically separated. As described above, the vehicle steering device 10 is a method of turning the left and right steered wheels 13 and 13 by operating the steered actuator 39 according to the steering amount of the steering wheel 11 in a normal state, so-called. Steer-by-wire (abbreviated as “SBW”) is adopted.
  • SBW Steer-by-wire
  • the steering unit 12 includes a steering wheel 11 operated by a driver, a steering shaft 21 connected to the steering wheel 11, and a reaction force addition actuator that applies a steering reaction force (reaction torque) to the steering wheel 11. 22.
  • the reaction force addition actuator 22 gives the driver a steering feeling by generating a steering reaction force that resists the steering force of the steering wheel 11 by the driver.
  • the reaction force addition actuator 22 is appropriately referred to as “first actuator 22”.
  • the reaction force addition actuator 22 includes a reaction force motor 23 (first motor 23) that generates a steering reaction force, and a reaction force transmission mechanism 24 that transmits the steering reaction force to the steering shaft 21.
  • the reaction force motor 23 is configured by, for example, an electric motor.
  • the reaction force transmission mechanism 24 is configured by, for example, a worm gear mechanism.
  • the worm gear mechanism 24 (reaction force transmission mechanism 24) includes a worm gear 24a provided on the motor shaft 23a of the reaction force motor 23 and a worm wheel 24b provided on the steering shaft 21.
  • the steering reaction force generated by the reaction force motor 23 is added to the steering shaft 21 via the reaction force transmission mechanism 24.
  • the steered portion 14 includes an input shaft 33 connected to the steering shaft 21 by means of universal shaft joints 31 and 31 and a connecting shaft 32, and an output shaft 34 connected to the input shaft 33 via the clutch 15.
  • a steered shaft 36 connected to the output shaft 34 by an operating force transmission mechanism 35, and left and right steered wheels connected to both ends of the steered shaft 36 via tie rods 37, 37 and knuckles 38, 38. 13 and 13, and a steering actuator 39 that adds steering power to the steering shaft 36.
  • the steering actuator 39 is appropriately referred to as a “second actuator 39”.
  • the operating force transmission mechanism 35 is configured by a rack and pinion mechanism, for example.
  • the rack and pinion mechanism 35 (operation force transmission mechanism 35) includes a pinion 35a provided on the output shaft 34 and a rack 35b provided on the steered shaft 36.
  • the steered shaft 36 is movable in the axial direction (vehicle width direction).
  • the turning actuator 39 includes a turning power motor 41 (second motor 41) that generates turning power and a turning power transmission mechanism 42 that transmits the turning power to the turning shaft 36.
  • the turning power generated by the turning power motor 41 is transmitted to the turning shaft 36 by the turning power transmission mechanism 42.
  • the steered power motor 41 is configured by, for example, an electric motor.
  • the steered power transmission mechanism 42 includes, for example, a belt transmission mechanism 43 and a ball screw 44.
  • the belt transmission mechanism 43 is hung on a drive pulley 45 provided on the motor shaft 41 a of the steered power motor 41, a driven pulley 46 provided on a nut of the ball screw 44, and the drive pulley 45 and the driven pulley 46.
  • the ball screw 44 is a kind of conversion mechanism that converts rotational motion into linear motion, and transmits the driving force generated by the turning power motor 41 to the turning shaft 36.
  • the steered power transmission mechanism 42 is not limited to the configuration of the belt transmission mechanism 43 and the ball screw 44, and may be, for example, a worm gear mechanism or a rack and pinion mechanism.
  • the vehicle steering device 10 further includes an operation position restricting device 50 that can restrict the steering range of the steering wheel 11.
  • the operation position regulating device 50 is interposed between the reaction force applying actuator 22 in the steering unit 12 and the clutch 15.
  • the operation position restricting device 50 will be described in detail.
  • the operation position regulating device 50 can arbitrarily change the steering range of the steering wheel 11 according to the traveling state of the vehicle and the state of the steering device. For example, when the load on the steered portion 14 is greater than or equal to a predetermined value (overload), or when the steered portion 14 is in an overload state and the position of the steered shaft 36 is greater than a specified value
  • the operation position restricting device 50 restricts the steering range of the steering wheel 11.
  • This overload can occur in the following situations, for example.
  • the operation position restricting device 50 that has received the control signal from the control unit 16 restricts the steering range so as to prevent the steering wheel 11 from being increased.
  • the clutch 15 and the reaction force addition actuator 22 are not burdened greatly.
  • the clutch 15 and the reaction force applying actuator 22 can be reduced in size.
  • the operation position restriction device 50 includes one or more engaged parts 51, one or more engaging parts 61, and one or more forced release parts 66.
  • the operation position restricting device 50 includes one engaged portion 51, two engaging portions 61 and 61 and two forcible releasing portions 66 and 66 corresponding to the one engaged portion 51. including.
  • the engaged portion 51, the engaging portions 61 and 61, and the forced releasing portions 66 and 66 are accommodated in the housing 18.
  • the engaged portion 51 can rotate together with the steering wheel 11 (see FIG. 1), and is attached to the steering shaft 21, for example. That is, the engaged portion 51 is a disk-shaped member that can rotate together with the steering shaft 21.
  • the engaged portion 51 is constituted by a disk-shaped locking wheel (lock gear) having a plurality of teeth 52.
  • the plurality of teeth 52 are arranged at a constant pitch in the rotation direction with respect to the outer peripheral surface or the board surface of the engaged portion 51.
  • the engaged portion 51 is appropriately referred to as “lock wheel 51”.
  • the plurality of teeth 52 extend radially from the outer peripheral surface of the disk-shaped locking wheel 51, for example.
  • the shape of the plurality of teeth 52 is, for example, a straight line 56 that extends radially across the rotation center line 54. On the other hand, it is a symmetrical square.
  • Each engaging portion 61, 61 can be engaged with the engaged portion 51 to restrict the rotation range of the engaged portion 51.
  • one engaging portion 61 is referred to as a “first engaging portion 61A”
  • the other engaging portion 61 is referred to as a “second engaging portion 61B”.
  • the first engaging portion 61A can engage with the locking wheel 51 when the steering wheel 11 rotates in one direction (the steering direction to the right).
  • the second engaging portion 61B can be engaged with the locking wheel 51 when the steering wheel 11 rotates in the other direction (the steering direction to the left).
  • Each engaging part 61A, 61B is comprised by the lever type stopper (lock lever) which swings so that engagement with the to-be-engaged part 51 is possible.
  • the first engaging portion 61A is appropriately referred to as “first lever-type stopper 61A”.
  • the second engaging portion 61B is appropriately rephrased as “second lever type stopper 61B”.
  • the second lever type stopper 61B is disposed in the opposite direction with respect to the first lever type stopper 61A.
  • the first lever type stopper 61 ⁇ / b> A and the second lever type stopper 61 ⁇ / b> B have the same configuration except that they are symmetrical with respect to a straight line 55 that intersects the central axis 54 of the steering shaft 21.
  • Each lever-type stopper 61A, 61B is a generally bar-shaped member whose center is supported by the housing 18 so as to be swingable by the support shafts 62, 62.
  • Each of the lever type stoppers 61A and 61B has stopper portions 63 and 63 at one end (first end), and driven portions 64 and 64 at each other end (second end).
  • Each stopper part 63,63 is a hook-like part engaged with the several tooth
  • the driven parts 64 and 64 are individually swing-driven by the third actuators 71A and 71B, respectively.
  • the third actuators 71A and 71B are attached to the housing 18, and are constituted by solenoids having plunger rods 72 and 72 that can advance and retreat, for example.
  • the solenoids 71A and 71B (third actuators 71A and 71B) are preferably composed of electromagnetic solenoids from the viewpoint of responsiveness to control signals.
  • the plunger rods 72, 72 are connected to the driven parts 64, 64 of the lever type stoppers 61A, 61B.
  • the plunger rods 72 and 72 and the driven parts 64 and 64 are not necessarily limited to a connected configuration.
  • the lever type stoppers 61 ⁇ / b> A and 61 ⁇ / b> B may be engaged with the plurality of teeth 52 of the locking wheel 51 by pushing the driven parts 64 and 64 by the plunger rods 72 and 72.
  • the solenoid 71A that drives the first lever-type stopper 61A is referred to as a “first solenoid 71A”.
  • the solenoid 71B that drives the second lever type stopper 61B is referred to as a “second solenoid 71B”.
  • the lever-type stoppers 61A and 61B are biased by auxiliary springs 75 and 75 in a direction R1 (disengagement direction R1) in which the stopper portions 63 and 63 are disengaged from the plurality of teeth 52 of the locking wheel 51.
  • the auxiliary springs 75 and 75 are auxiliary urging members for smooth movement of the lever-type stoppers 61A and 61B swinging in the direction R1, and are constituted by, for example, “torsion coil springs”.
  • the presence or absence of the auxiliary springs 75, 75 is arbitrary.
  • the relationship between the locking wheel 51 and the first lever type stopper 61A will be described in detail with reference to FIGS. 3 (a) and 3 (b).
  • the relationship between the locking wheel 51 and the second lever type stopper 61B is the same except that it is opposite to the relationship between the locking wheel 51 and the first lever type stopper 61A. .
  • FIG. 3A shows a state in which the locking wheel 51 shown in FIG. 2 rotates in the clockwise direction R2.
  • the steering wheel 11 see FIG. 1
  • the locking wheel 51 rotates in the clockwise direction R2.
  • the stopper portion 63 of the first lever type stopper 61A has a first engagement surface 63a and a second engagement surface 63b.
  • the second engagement surface 63b is located closer to the swing center 65 (the axis 65 of the support shaft 64) of the first lever type stopper 61A than the first engagement surface 63a.
  • the tooth 52A facing the first engagement surface 63a among the plurality of teeth 52 in the state where the stopper portion 63 has entered the tooth gap 53 is referred to as “first”.
  • the first engagement surface 63a is one tooth surface 52a (first tooth surface 52a) of the first tooth 52A. Facing each other.
  • the first tooth surface 52 a of the first tooth 52 ⁇ / b> A hits the first engagement surface 63 a of the stopper portion 63.
  • the contact point P1 between the first tooth surface 52a and the first engagement surface 63a is referred to as a “first contact point P1”.
  • FIG. 3B shows a state in which the locking wheel 51 shown in FIG. 3A is rotated in the counterclockwise direction R3.
  • the steering wheel 11 see FIG. 1
  • the locking wheel 51 rotates in the counterclockwise direction R3.
  • the second engaging surface 63b of the stopper portion 63 is an inclined surface (slope) that is inclined with respect to the other tooth surface 52b (second tooth surface 52b) of the second tooth 52B of the locking wheel 51.
  • the second engagement surface 63b is appropriately referred to as “slope 63b”.
  • the stopper 63 can swing in the direction R1 away from the second teeth 52B by the force with which the second contact point P2 hits the slope 63b (second engagement surface 63b). That is, the slope 63b converts the rotational force of the locking wheel 51 into a force for releasing the engaged state of the first lever type stopper 61A. Thus, the slope 63b constitutes a forcible release portion 66 that can forcibly release the engaged state of the engaging portion 61 with respect to the engaged portion 51.
  • the angle (inclination angle) formed between the second tooth surface 52b and the second engagement surface 63b when the second contact point P2 hits the second engagement surface 63b is ⁇ 1.
  • the inclination angle ⁇ 1 is set in a range of 30 ° to 60 °.
  • the control unit 16 includes a steering angle sensor 81, a steering torque sensor 82, a motor rotation angle sensor 83, an output shaft rotation angle sensor 84, a vehicle speed sensor 85, a yaw rate sensor 86, an acceleration sensor 87, and the like.
  • a steering angle sensor 81 In response to the detection signals from the various sensors 88, current is applied to the clutch 15, the reaction force motor 23, the turning power motor 41, and the solenoids 71A and 71B.
  • the steering angle sensor 81 detects the steering angle of the steering wheel 11.
  • the steering torque sensor 82 detects the steering torque generated on the steering shaft 21.
  • the steering torque sensor 82 may be disposed closer to the steering wheel 11 than the reaction force transmission mechanism 24 in the steering shaft 21. With this arrangement, the steering torque (steering load) can be detected by the steering torque sensor 82.
  • the motor rotation angle sensor 83 detects the rotation angle of the reaction force motor 23.
  • the output shaft rotation angle sensor 84 detects the rotation angle of the output shaft 34 having the pinion 35a.
  • the vehicle speed sensor 85 detects the wheel speed of the vehicle.
  • the yaw rate sensor 86 detects a yaw angular velocity (an angular velocity of yaw motion).
  • the acceleration sensor 87 detects the acceleration of the vehicle.
  • the other various sensors 88 include a rotation angle sensor that detects the rotation angle of the turning power motor 41. This rotation angle sensor is constituted by, for example, a resolver provided in the steering power
  • FIG. 4A shows the operation of the operation position regulating device 50 in a state where only the stopper portion 63 of the first lever type stopper 61A enters the tooth groove 53 of the locking wheel 51, and corresponds to FIG. is doing.
  • FIG. 4B shows the relationship between the first lever type stopper 61A and the first teeth 52A in a state where the locking wheel 51 is rotated in the clockwise direction R2 from the state of FIG. 4A.
  • FIG. 4C shows the relationship between the first lever type stopper 61A and the second teeth 52B in a state where the locking wheel 51 is rotated in the counterclockwise direction R3 from the state of FIG. 4A.
  • switching-back operation when the driver steers the steering wheel 11 (see FIG. 1) in the direction of increasing the steering angle is referred to as “rotating operation”.
  • switching-back operation When the driver steers the steering wheel 11 in the direction of decreasing the steering angle (neutral direction) after the turning-up operation is referred to as “switching-back operation”.
  • the plunger rods 72, 72 of the solenoids 71A, 71B are held in the advanced state (the extended state). For this reason, the stopper portions 63 and 63 of the lever type stoppers 61 ⁇ / b> A and 61 ⁇ / b> B are disengaged from the tooth groove 53 of the locking wheel 51.
  • the control unit 16 supplies a current that causes the plunger rod 72 to retreat only to the first solenoid 71A. That is, when it is determined that the steering wheel 11 has been steered to the limit point of the right steering range, the control unit 16 operates the first solenoid 71A.
  • the first solenoid 71A retracts the plunger rod 72 and maintains the retracted state.
  • the first lever type stopper 61 ⁇ / b> A swings the stopper portion 63 so as to enter the tooth groove 53 of the locking wheel 51. The result is shown in FIG.
  • the steering shaft 36 can be regulated before moving to the limit point (rack end) that can move in the axial direction. For this reason, the steered shaft 36 does not have to hit the stopper for movement restriction. The shaft end portion of the steered shaft 36 can be protected and the occurrence of a collision sound can be prevented.
  • the control unit 16 causes the first solenoid 71A to pass a current for moving the plunger rod 72 forward.
  • the first solenoid 71A moves the plunger rod 72 forward and maintains its forward state.
  • the first lever type stopper 61 ⁇ / b> A swings so that the stopper portion 63 is detached from the tooth groove 53 of the locking wheel 51. The result is shown in FIG. Since the rotation of the locking wheel 51 is allowed, the steering wheel 11 is allowed to be switched back.
  • the driver turns off the steering wheel 11 when the first engaging portion 61A of the first lever type stopper 61A is in the tooth groove 53 of the locking wheel 51. It is possible that the switch-back operation is started immediately before reaching the limit point of the steering range after the increase operation.
  • the stopper portion 63 of the first lever type stopper 61A is not completely detached from the tooth groove 53 of the locking wheel 51.
  • the locking wheel 51 rotates in the counterclockwise direction R3.
  • the stopper portion 63 is second. Swing in the direction R1 (disengagement direction R1) deviating from the teeth 52B.
  • the plunger rod 72 of the first solenoid 71A advances and returns to the original advance position.
  • control unit 16 causes the first solenoid 71 ⁇ / b> A to pass an electric current for moving the plunger rod 72 forward, the plunger rod 72 moves forward and returns to the original forward position.
  • the switchback operation of the steering wheel 11 is also permitted. In this way, it is possible to promptly shift from the cut-in operation to the switch-back operation.
  • the slope 63b of the second engagement portion 61B is opposite to the slope 63b of the first engagement portion 61A.
  • the first engagement portion 61A and the second engagement portion 61B have forced release portions 66 and 66 (slopes 63b and 63b), respectively. That is, there are two forcible release parts 66, a first forced release part 66A provided in the first engagement part 61A and a second forced release part 66B provided in the second engagement part 61B. .
  • the vehicle steering apparatus 10 of the first embodiment is Steering wheel 11; One or a plurality of engaged portions 51 rotatable with the steering wheel 11; One or a plurality of engaging portions 61 capable of regulating the rotation range of the engaged portion 51 by engaging with the engaged portion 51;
  • the engagement portion 51 is provided in one of the engagement portion 51 and the engagement portion 61, and the engagement portion 51 is rotated when the engagement portion 51 rotates in a direction in which the steering angle of the steering wheel 11 decreases.
  • one or a plurality of forcible release portions 66 capable of forcibly releasing the engagement state of the engagement portion 61 with respect to the portion 51.
  • the vehicle steering apparatus 10 includes the forcible release unit 66 that can forcibly release the engagement state of the engagement portion 61 with respect to the engaged portion 51.
  • the forcible release unit 66 forcibly releases the engaged state of the engaging portion 61 with respect to the engaged portion 51. For this reason, it is possible to make a quick and smooth transition from the additional cutting operation to the switching back operation. The controllability of the vehicle steering device 10 can be improved.
  • the engaged portion 51 is one
  • the engaging portion 61 includes a first engaging portion 61A that can be engaged with the engaged portion 51 when the steering wheel 11 rotates in one direction, and the covered portion when the steering wheel 11 rotates in the other direction.
  • Two of the second engaging portions 61B engageable with the engaging portion 51 The forced release portion 66 includes a first forced release portion 66A included in one of the engaged portion 51 and the first engagement portion 61A, and the engaged portion 51 and the second engagement.
  • the second forcible release unit 66B2 is provided in either one of the parts 61B.
  • the first forcible release portion 66A is provided in the first engagement portion 61A
  • the second forcible release portion 66B is provided in the second engagement portion 61B.
  • the engaging portion 61 is configured by lever-type stoppers 61 ⁇ / b> A and 61 ⁇ / b> B that swing so as to be engageable with the engaged portion 51. Therefore, the engaging portion 61 is in relation to the engaged portion 51. Can be engaged smoothly.
  • the forcible release portions 66A and 66B are provided on engaging surfaces 63b and 63b that can engage with the engaged portion 51 in the lever type stoppers 61A and 61B (the engaging portions 61A and 61B). Is provided. Since the forced release portions 66A and 66B are provided on the engaging surfaces 63b and 63b of the lever type stoppers 61A and 61B, the configuration of the forced release portions 66A and 66B can be simplified and reduced in size.
  • the engaged portion 51 is constituted by a locking wheel 51 having a plurality of teeth 52 in the rotation direction. By merely engaging the engaging portions 61A and 61B with the teeth 52, the rotation range of the engaged portion 51 can be restricted.
  • the forcible release portions 66A and 66B are configured to apply the rotational force of the engaged portion 51 when the engaged portion 51 rotates in a direction in which the steering angle of the steering wheel 11 decreases. It is constituted by slopes 63b and 63b that convert to a releasing force that releases the engaged state of 61A and 61B. For this reason, the forced release parts 66A and 66B can be made into a simple structure by the slopes 63b and 63b. Further, the forced release portions 66A and 66B can be arranged at the same position in the axial direction with respect to the engaged portion 51 (lock wheel 51). For this reason, the whole operation position control apparatus 50 can be arrange
  • the vehicle steering apparatus 10 of the first embodiment is Steering wheel 11;
  • An engaged portion 51 that is rotatable with the steering wheel 11 and is configured by a locking wheel 51 having a plurality of teeth 52 in the rotational direction;
  • the rotation range of the locking wheel 51 is restricted by engaging with the teeth 52 (first teeth 52A) of the locking wheel 51.
  • a first engaging portion 61A configured by a first lever-type stopper 61A that swings in a possible manner; When the steering wheel 11 rotates in the other direction (counterclockwise direction R3), the rotation range of the locking wheel 51 is restricted by engaging with the teeth 52 (second teeth 52B) of the locking wheel 51.
  • a second engaging portion 61B configured by a second lever type stopper 61B that swings to be able to
  • the first lever-type stopper 61A (first engaging portion 61A) is provided on an engaging surface 63b that engages with the teeth 52 of the locking wheel 51, and the steering angle of the steering wheel 11 decreases.
  • the locking wheel 51 When the locking wheel 51 rotates in the direction, the locking wheel 51 can be forcibly released from the engagement surface 63b of the first lever-type stopper 61A with respect to the tooth 52.
  • a first forcible release portion 66A configured by an inclined surface 63b that converts the rotational force of the first lever-type stopper 61A into a force for releasing the engaged state;
  • the second lever-type stopper 61B (second engaging portion 61B) is provided on an engaging surface 63b that engages with the teeth 52 of the locking wheel 51, and the steering angle of the steering wheel 11 decreases.
  • the locking wheel 51 When the locking wheel 51 rotates in the direction, the locking wheel 51 can be forcibly released from the engagement state of the engagement surface 63b of the second lever type stopper 61B with respect to the tooth 52. And a second forcible release portion 66B configured by an inclined surface 63b that converts the rotational force to a force for releasing the engaged state of the second lever type stopper 61B.
  • the steering unit 12 that generates the steering input of the steering wheel 11 and the steering unit 14 that steers the steered wheels 13 and 13 are mechanically separated.
  • the steering range of the steering wheel 11 is quickly and smoothly changed by the forced release units 66A and 66B (see FIG. 2) according to the load and position of the steering unit 14 mechanically separated from the steering unit 12. be able to.
  • the driver increases the steering wheel 11 even when the steering wheel 11 is switched from a turning operation to a switching operation suddenly. It is possible to make a quick and smooth transition from the operation to the switch back operation.
  • Example 2 A vehicle steering apparatus 100 according to a second embodiment will be described with reference to FIGS. 5 to 8.
  • the vehicle steering device 100 according to the second embodiment is different from the operation position regulating device 50 of the vehicle steering device 10 according to the first embodiment shown in FIGS. 1 to 4 with the operation position regulating device 150 shown in FIGS. 5 to 8. Since the other configuration is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted.
  • the operation position regulating device 150 is characterized in that the following three points are changed.
  • the first change is that one engaged portion 51 of the first embodiment is changed to two engaged portions 151 and 151.
  • the second change is that the two engaging portions 61 and 61 of the first embodiment are changed to two engaging portions 161 and 161.
  • the third change is that the two forcible release units 66 and 66 of the first embodiment are changed to two (two sets) forcible release units 166 and 166.
  • the operation position restricting device 150 will be described.
  • FIG. 5 shows the operation position restricting device 150.
  • FIG. 6A shows a cross section taken along line 6a-6a in FIG.
  • FIG. 6B shows a cross section taken along line 6b-6b in FIG.
  • the operation position restricting device 150 includes two engaged portions 151 and 151, two engaging portions 161 and 161, Forcibly releasing units 166 and 166.
  • the engaged portions 151 and 151, the engaging portions 161 and 161, and the forced release portions 166 and 166 are accommodated in the housing 18.
  • the two engaged portions 151 and 151 are disk-shaped members that can rotate together with the steering wheel 11, and are attached to the steering shaft 21, for example.
  • the two engaged portions 151 and 151 are arranged in the axial direction of the steering shaft 21, and one is a first engaged portion 151A and the other is a second engaged portion 151B.
  • the engaged portions 151A and 151B rotate in the clockwise direction R2.
  • the engaged portions 151A and 151B rotate in the counterclockwise direction R3.
  • the engaged portions 151A and 151B are configured by a locking wheel (lock gear) having a plurality of teeth 152 arranged at a constant pitch in the rotation direction.
  • the plurality of teeth 152 are arranged on the outer peripheral surface or board surface of 151A, 151B.
  • first engaged portion 151A is appropriately rephrased as “first locking wheel 151A”
  • second engaged portion 151B is appropriately rephrased as “second locking wheel 151B”.
  • the locking wheels 151A and 151B are characterized in that the shapes of the plurality of teeth 152 are changed with respect to the locking wheel 51 of the first embodiment shown in FIG. It is. That is, the shape of the plurality of teeth 52 of the locking wheel 51 of Example 1 was a square.
  • the shape of the plurality of teeth 152 is pointed. It is a tapered triangle and is asymmetrical to the left and right with respect to each straight line 56 extending radially across the rotation center line 54.
  • the plurality of teeth 152 of the first locking wheel 151A have one tooth surface 152a (first tooth surface 152a) and the other tooth surface 152b (second tooth surface 152b).
  • the first tooth surface 152a is a tooth surface on the front side when the first locking wheel 151A rotates in the clockwise direction R2 (right direction R2).
  • each first tooth surface 152a is, for example, a flat straight along each straight line 56. Surface.
  • the tooth thickness of the tooth 152 increases from the tooth tip to the tooth bottom.
  • the second tooth surface 152b is a tooth surface opposite to the first tooth surface 152a, and is a slope (slope) inclined from the tooth tip of the tooth 152 toward the tooth bottom.
  • the second tooth surface 152b is appropriately referred to as a “slope 152b”.
  • the shape of the plurality of teeth 152 may be trapezoidal.
  • the direction of the plurality of teeth 152 of the second locking wheel 151B is opposite to the direction of the plurality of teeth 152 of the first locking wheel 151A. The direction.
  • first engaging portion 161A the one that engages with the first engaged portion 151A
  • second engaging portion 151B the one that engages with the second engaged portion 151B
  • the engagement portion 161B Each engaging part 161A, 161B can regulate the rotation range of each engaged part 151A, 151B by engaging with each engaged part 151A, 151B individually.
  • Each engaging part 161A, 161B is comprised by the lever-type stopper (lock lever) which swings so that it can engage with the to-be-engaged parts 151,151.
  • the first engaging portion 161A is appropriately referred to as “first lever-type stopper 161A”.
  • the second engaging portion 161B is appropriately rephrased as “second lever type stopper 161B”.
  • the second lever type stopper 161B is disposed opposite to the first lever type stopper 161A when the steering shaft 21 is viewed from the axial direction.
  • the first lever type stopper 161 ⁇ / b> A and the second lever type stopper 161 ⁇ / b> B have the same configuration except that they are symmetrical with respect to a straight line 55 that intersects the central axis 54 of the steering shaft 21.
  • the lever type stoppers 161A and 161B are characterized in that the shapes of the second engagement surfaces 163b and 163b are changed from the lever type stoppers 61A and 61B of the first embodiment shown in FIG. Is the same as in Example 1. That is, the second engagement surfaces 63b and 63b of Example 1 were inclined surfaces. On the other hand, the second engagement surfaces 163b and 163b of the second embodiment are parallel to the first engagement surfaces 63a and 63a, for example.
  • first locking wheel 151A and the first lever type stopper 161A will be described in detail with reference to FIGS. 7 (a) and 7 (b).
  • the relationship between the second locking wheel 151B and the second lever type stopper 161B is the same except that it is opposite to the relationship between the first locking wheel 151A and the first lever type stopper 161A. Description is omitted.
  • FIG. 7A shows a state in which the first locking wheel 151A shown in FIG. 6A rotates in the clockwise direction R2 (right direction R2).
  • R2 clockwise direction
  • the stopper portion 63 of the first lever type stopper 161A has a first engagement surface 63a and a second engagement surface 163b.
  • the second engagement surface 163b is located closer to the swing center 65 (the axis 65 of the support shaft 64) of the first lever type stopper 61A than the first engagement surface 63a.
  • first tooth 152A the teeth facing the first engagement surface 63a among the plurality of teeth 152 in a state where the stopper portion 63 enters the tooth groove 153 of the first locking wheel 151A.
  • second tooth 152B the teeth facing the second engagement surface 163b.
  • the first engagement surface 63a is one tooth surface 152a (first tooth surface) of the first tooth 152A. Facing 152a).
  • the first tooth surface 152a of the first tooth 152A hits the first engagement surface 63a of the stopper portion 63.
  • the contact point P11 between the first tooth surface 152a and the first engagement surface 63a is referred to as a “first contact point P11”.
  • FIG. 7B shows a state in which the first locking wheel 151A shown in FIG. 7A is rotated in the counterclockwise direction R3 (left direction R3).
  • the first locking wheel 151A rotates in the counterclockwise direction R3.
  • the second engagement surface 163b of the stopper portion 63 is parallel to the other tooth surface 152b (second tooth surface 152b) of the second tooth 152B of the first locking wheel 151A.
  • the stopper portion 63 can swing in the direction R1 away from the second teeth 152B by the force with which the slope 152b (second tooth surface 152b) hits the second contact point P12. That is, the slope 152b converts the rotational force of the first locking wheel 151A into a force that releases the engaged state of the first lever-type stopper 161A.
  • the inclined surface 152b constitutes a forced release portion 166 that can forcibly release the engagement state of the first engagement portion 161A with respect to the first engaged portion 151A.
  • the angle (inclination angle) formed by the first tooth surface 152a and the second tooth surface 152b (inclined surface 152b) is ⁇ 2.
  • the inclination angle ⁇ 2 is set in a range of 30 ° to 60 °.
  • FIG. 8A shows the operation of the operation position restricting device 150 in a state where only the stopper portion 63 of the first engaging portion 161A enters the tooth groove 153 of the first locking wheel 151A. It corresponds to.
  • FIG. 8B shows the relationship between the first engagement portion 161A and the first teeth 152A in a state where the first locking wheel 151A is rotated in the clockwise direction R2 from the state of FIG. 8A.
  • FIG. 8C shows the relationship between the first engaging portion 161A and the second teeth 152B in a state where the first locking wheel 151A is rotated in the counterclockwise direction R3 from the state of FIG. 8A. Yes.
  • the plunger rods 72 and 72 of the solenoids 71A and 71B are held in the advanced state (the extended state). For this reason, the stopper parts 63 and 63 of the lever type stoppers 161A and 161B are disengaged from the tooth grooves 153 of the locking wheels 151A and 151B.
  • the control unit 16 supplies a current that causes the plunger rod 72 to retreat only to the first solenoid 71A. That is, when it is determined that the steering wheel 11 has been steered to the limit point of the right steering range, the control unit 16 operates the first solenoid 71A.
  • the first solenoid 71A retracts the plunger rod 72 and maintains the retracted state.
  • the first lever type stopper 161A swings the stopper portion 63 so as to enter the tooth groove 153 of the locking wheel 151A. The result is shown in FIG.
  • the control unit 16 causes the first solenoid 71A to pass a current for moving the plunger rod 72 forward.
  • the first solenoid 71A moves the plunger rod 72 forward and maintains its forward state.
  • the first lever type stopper 161A swings so that the stopper portion 63 is detached from the tooth groove 153 of the locking wheel 151A.
  • FIGS. 6 (a) and 6 (b) Since the rotation of the locking wheel 151A is allowed, the steering wheel 11 can be switched back.
  • the stopper portion 63 of the first lever type stopper 161A is not detached from the tooth groove 153 of the first locking wheel 151A.
  • the first locking wheel 151A rotates in the counterclockwise direction R3.
  • the stopper portion 63 is separated from the second tooth 152B in the direction R1 (disengagement direction). Swing to R1).
  • the plunger rod 72 of the first solenoid 71A advances and returns to the original advance position.
  • control unit 16 causes the first solenoid 71 ⁇ / b> A to pass an electric current for moving the plunger rod 72 forward, the plunger rod 72 moves forward and returns to the original forward position. As a result, the rotation of the first locking wheel 151A is allowed, so that the steering wheel 11 can be turned back. In this way, it is possible to promptly shift from the cut-in operation to the switch-back operation.
  • the first engaged portion 151A and the second engaged portion 151B have forced release portions 166 and 166 (inclined surfaces 152b and 152b), respectively.
  • the forcible release unit 166 includes a plurality of first forcible release units 166A included in the first engaged portion 151A and a plurality of second forcible release units 166B included in the second engaged portion 151B. These are two sets (two).
  • the vehicle steering apparatus 100 includes: Steering wheel 11; One or more engaged portions 151 rotatable with the steering wheel 11; One or a plurality of engaging portions 161 capable of regulating the rotation range of the engaged portion 151 by engaging with the engaged portion 151;
  • the engagement portion 151 is provided in one of the engagement portion 151 and the engagement portion 161, and the engagement portion 151 is rotated when the engagement portion 151 rotates in a direction in which the steering angle of the steering wheel 11 decreases.
  • One or a plurality of forcible release portions 166 capable of forcibly releasing the engagement state of the engagement portion 161 with the portion 151.
  • the vehicle steering apparatus 100 includes the forcible release unit 166 that can forcibly release the engagement state of the engagement portion 161 with respect to the engaged portion 151.
  • the forcible release unit 166 forcibly releases the engagement state of the engagement unit 161 with the engaged unit 151. For this reason, it is possible to make a quick and smooth transition from the additional cutting operation to the switching back operation. The controllability of the vehicle steering apparatus 100 can be improved.
  • the engaged portions 151 are two, that is, a first engaged portion 151A and a second engaged portion 151B.
  • the engaging portion 161 includes a first engaging portion 161A that can be engaged with the first engaged portion 151A when the steering wheel 11 rotates in one direction, and a case in which the steering wheel 11 rotates in the other direction.
  • the second engagement portion 161B that can be engaged with the second engaged portion 151B, and
  • the forced release portion 166 includes a first forced release portion 166A, a second engaged portion 151B, and a second engaged portion 151B that are included in one of the first engaged portion 151A and the first engaged portion 161A.
  • the position of each set can be shifted.
  • the positions of the second engaging portion 161B and the second forced releasing portion 166B can be shifted with respect to the positions of the first engaging portion 161A and the first forced releasing portion 166A. Therefore, the degree of freedom of arrangement of each member can be increased.
  • the engaging portions 161A and 161B are configured by lever-type stoppers 161A and 161B that swing to be engaged with the engaged portions 151A and 151B. Therefore, the engaging portions 161A and 161B are The engagement portion 51 can be smoothly engaged.
  • the engaged portions 151A and 151B are configured by locking wheels 151A and 151B having a plurality of teeth 152 in the rotational direction
  • the forced release portions 166A and 166B are provided on the tooth surface 152b of the plurality of teeth 152 of the locking wheels 151A and 151B (the engaged portions 151A and 151B). Therefore, the rotational range of the locking wheels 151A and 151B can be restricted only by engaging the engaging portions 161A and 161B with the teeth 152b of the locking wheels 151A and 151B.
  • the forced release portions 166A and 166B are provided on the tooth surfaces 152b of the locking wheels 151A and 151B themselves, the configuration of the forced release portions 166A and 166B can be simplified and reduced in size.
  • the forcible release portions 166A, 166B when the engaged portions 151A, 151B rotate in the direction in which the steering angle of the steering wheel 11 decreases, the rotational force of the engaged portions 151A, 151B, It is comprised by the inclined surface 152b which changes into the force which cancels
  • the vehicle steering apparatus 100 includes: Steering wheel 11; A first engaged portion 151A configured by a first locking wheel 151A that is rotatable together with the steering wheel 11 and has a plurality of teeth 152 in the rotational direction; A second engaged portion 151B configured by a second locking wheel 151B that is rotatable together with the steering wheel 11 and has a plurality of teeth 152 in the rotational direction;
  • the steering wheel 11 rotates in one direction (clockwise direction R2)
  • the rotation range of the first locking wheel 151A is restricted by engaging with the teeth 152 of the first locking wheel 151A.
  • a first engaging portion 161A constituted by a first lever-type stopper 161A swinging possible;
  • the rotation range of the second locking wheel 151B is restricted by engaging with the teeth 152 of the second locking wheel 151B.
  • a second engaging portion 161B configured by a second lever-type stopper 161B that swings possible;
  • the first locking wheel 151A is provided on a tooth surface 152b of the plurality of teeth 152.
  • the first locking wheel 151A When the first locking wheel 151A rotates in a direction in which the steering angle of the steering wheel 11 decreases, the first locking wheel 151A The rotational force of the first locking wheel 151A can be forcibly released from the engagement state of the engagement surface 163b of the first lever-type stopper 161A with the tooth 152 of the one locking wheel 151A.
  • a first forcible release portion 166A configured by an inclined surface 152b that converts to a force for releasing the engagement state of the first lever-type stopper 161A;
  • the second locking wheel 151B is provided on the tooth surfaces 152b of the plurality of teeth 152, and the second locking wheel 151B rotates in the direction in which the steering angle of the steering wheel 11 decreases.
  • the rotational force of the second locking wheel 151B can be forcibly released from the engagement state of the engagement surface 163b of the second lever-type stopper 161B with respect to the teeth 152 of the two locking wheel 151B.
  • a second forcible release portion 166B configured by an inclined surface 152b that changes to a force for releasing the engaged state of the second lever type stopper 161B.
  • the steering unit 12 that generates the steering input of the steering wheel 11 and the steering unit 14 that steers the steered wheels 13 and 13 are mechanically separated.
  • the steering range of the steering wheel 11 can be quickly and smoothly changed by the forced release units 166A and 166B (see FIG. 6) according to the load of the steering unit 14 mechanically separated from the steering unit 12. it can.
  • the driver increases the steering wheel 11 even when the steering wheel 11 is switched from a turning operation to a switching operation suddenly. It is possible to make a quick and smooth transition from the operation to the switch back operation.
  • a vehicle steering apparatus 200 according to the third embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 10.
  • the vehicle steering device 200 according to the third embodiment includes two engaging portions 61 and 61 of the operation position restricting device 50 of the vehicle steering device 10 according to the first embodiment shown in FIGS.
  • the operation position restricting device 250 shown in FIG. 10 is changed to the two engaging portions 273 and 273, and the other configurations are the same as those in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
  • the operation position restricting device 250 will be described.
  • the operation position restricting device 250 includes one engaged portion 51, two engaging portions 273, 273, and two forced releasing portions 266, 266.
  • the engaged portion 51, the engaging portions 273, 273, and the forced release portions 266, 266 are accommodated in the housing 18.
  • the first solenoid 271A (third actuator 271A) has the same configuration as the first solenoid 71A of the first embodiment shown in FIG.
  • the second solenoid 271B (third actuator 271B) has the same configuration as the second solenoid 71B of the first embodiment shown in FIG.
  • the first solenoid 271A and the second solenoid 271B are arranged symmetrically with respect to a straight line 55 that intersects the central axis 54 of the steering shaft 21.
  • the plunger rods 272 and 272 of the solenoids 271A and 271B have the same configuration as the plunger rods 72 and 72 of the first embodiment.
  • Each plunger rod 272, 272 is positioned so as to be able to move forward and backward toward the rotation center line 54 of the locking wheel 51.
  • the tip portions 273 and 273 of the plunger rods 272 and 272 can be directly engaged with the teeth 52 of the locking wheel 51. That is, the distal end portions 273 and 273 of the plunger rods 272 and 272 correspond to engaging portions that can regulate the rotation range of the engaged portion 51 by engaging with the engaged portion 51.
  • first engaging portion 273A the distal end portion 273 of the plunger rod 272 of the first solenoid 271A
  • second engaging portion 273B is rephrased as the “second engaging portion 273B”.
  • the first engaging portion 273 ⁇ / b> A is tapered toward the rotation center line 54 of the locking wheel 51. It has 1 engagement surface 273a and 2nd engagement surface 273b. That is, the first engaging portion 273A is formed in a tapered shape by the first engaging surface 273a and the second engaging surface 273b.
  • the first engagement surface 273a is a flat surface along the advance / retreat direction of the first engagement portion 273A.
  • the second engagement surface 273b is a surface opposite to the first engagement surface 273a, and is a slope (slope) inclined with respect to the first engagement surface 273a.
  • the second engagement surface 273b is appropriately referred to as a “slope 273b”.
  • the second engagement portion 273B has the same configuration as the first engagement portion 273A.
  • the slope 273b of the second engagement portion 273B is opposite to the slope 273b of the first engagement portion 273A.
  • the relationship between the locking wheel 51 and the first engagement portion 273A will be described in detail with reference to FIGS. 10 (a) and 10 (b).
  • the relationship between the locking wheel 51 and the second engagement portion 273B is the same except that it is opposite to the relationship between the locking wheel 51 and the first engagement portion 273A, and the description thereof is omitted. .
  • FIG. 10A shows a state in which the locking wheel 51 shown in FIG. 9 rotates in the clockwise direction R2.
  • the steering wheel 11 see FIG. 1
  • the locking wheel 51 rotates in the clockwise direction R2.
  • first tooth 52A the teeth facing the first engagement surface 273a among the plurality of teeth 52 in a state where the first engagement portion 273A enters the tooth groove 53.
  • second tooth 52B the tooth facing the second engagement surface 273b (slope 273b) is referred to as “second tooth 52B”.
  • the first engaging surface 273a faces the first tooth surface 52a of the first tooth 52A.
  • the locking wheel 51 rotates in the clockwise direction R2
  • the first tooth surface 52a of the first tooth 52A hits the first engagement surface 273a of the first engagement portion 273A.
  • the locking wheel 51 is restricted from rotating in the clockwise direction R2 by the first engagement portion 273A.
  • FIG. 10B shows a state in which the locking wheel 51 shown in FIG. 10A is rotated in the counterclockwise direction R3.
  • the steering wheel 11 see FIG. 1
  • the locking wheel 51 rotates in the counterclockwise direction R3.
  • an angle P2 (second contact point P2) between the tip of the second tooth surface 52b of the second tooth 52B and the tooth tip surface 52c is the first engaging portion 273A. It hits the slope 273b.
  • the plunger rod 272 can be retracted by the force with which the second contact point P2 hits the inclined surface 273b. That is, the inclined surface 273b converts the rotational force of the locking wheel 51 into a force for releasing the engagement state of the first engagement portion 273A. In this manner, the inclined surface 273b constitutes a forced release portion 266 that can forcibly release the engagement state of the first engagement portion 273A with the engaged portion 51.
  • the angle (inclination angle) formed by the second tooth surface 52b and the inclined surface 273b when the second contact point P2 hits the inclined surface 273b is ⁇ 3. In order to smoothly retract the plunger rod 272, the inclination angle ⁇ 2 is more preferably set in a range of 30 ° to 60 °.
  • the first engagement portion 273A and the second engagement portion 273B have forced release portions 266 and 266 (slopes 273b and 273b), respectively. That is, there are two forcible release portions 266, the first forced release portion 266A provided in the first engagement portion 273A and the second forced release portion 266B provided in the second engagement portion 273B. .
  • the vehicle steering apparatus 200 includes: Steering wheel 11; At least one engaged portion 51 rotatable with the steering wheel 11; At least one engaging portion 273 capable of regulating a rotation range of the engaged portion 51 by engaging with the engaged portion 51;
  • the engaged portion 51 is provided in one of the engaged portion 51 and the engaging portion 273, and the engaged portion 51 is rotated when the engaged portion 51 rotates in a direction in which the steering angle of the steering wheel 11 decreases.
  • at least one forcible release portion 266 that can forcibly release the engagement state of the engagement portion 273 with respect to the portion 51.
  • the vehicle steering apparatus 200 includes the forcible release unit 266 that can forcibly release the engagement state of the engagement portion 273 with the engaged portion 51.
  • the forcible release unit 266 forcibly releases the engaged state of the engaging unit 273 with respect to the engaged unit 51. For this reason, it is possible to make a quick and smooth transition from the additional cutting operation to the switching back operation. The controllability of the vehicle steering apparatus 200 can be improved.
  • Example 4 A vehicle steering apparatus 300 according to a fourth embodiment will be described with reference to FIG.
  • the steering portion 12 and the steering portion 14 of the vehicle steering device 10 according to the first embodiment shown in FIGS. 1 to 4 are mechanically completely separated. Since the other configuration is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted.
  • the vehicle steering apparatus 300 employs a method of turning the left and right steered wheels 13 and 13 by operating the steered actuator 39 in accordance with the steering amount of the steering wheel 11. It is a kind of steer-by-wire type.
  • the operation position restricting device 150 instead of the operation position restricting device 50, the operation position restricting device 150 according to the second embodiment shown in FIGS. 5 to 8 or the third embodiment shown in FIGS. Changing to the operation position regulating device 250 is optional.
  • the vehicle steering device 10, 100, 200, 300 according to the present invention is not limited to the embodiment as long as the operation and effect of the present invention are exhibited.
  • the vehicle steering devices 10, 100, and 200 are not limited to the steer-by-wire type.
  • the clutch 15 shown in FIG. 1 may be abolished, and the input shaft 33 and the output shaft 34 may be integrated to mechanically connect the steering unit 12 and the steered unit 14. .
  • operation position restricting devices 50, 150, 250 according to the present invention can be arbitrarily combined and replaced as long as the operations and effects of the present invention are exhibited.
  • the third actuators 71A, 71B, 271A, 271B are not limited to a solenoid configuration, and may be, for example, an electric motor configuration.
  • the two third actuators 71A and 71B in the first and second embodiments can be shared by only one.
  • the two third actuators 271A and 271B in the third embodiment can also be shared by only one.
  • inclined surfaces 63b, 152b, 273b are not limited to inclined flat surfaces, and may be inclined arc-shaped surfaces, for example.
  • the vehicle steering device 10, 100, 200, 300 of the present invention is suitable for being mounted on an automobile.
  • Vehicle steering device (Example 1) 11 Steering wheel 50 Operation position restricting device 51 Engaged part (locking wheel) 52 tooth 53 tooth groove 54 rotation center line of the locking wheel 55 straight line intersecting the center axis of the steering shaft 56 straight line extending radially across the rotation center line of the locking wheel 61 engaging portion 61A first engaging portion ( First lever type stopper) 61B 2nd engaging part (2nd lever type stopper) 63a First engagement surface 63b Second engagement surface (slope) 66 Forced release part 66A 1st forced release part 66B 2nd forced release part 100 Steering device for vehicles (Example 2) 150 Operation Position Restricting Device 151 Engagement Part 151A First Engagement Part (First Lock Wheel) 151B Second engaged portion (second locking wheel) 152 teeth 152b second tooth surface (slope) 153 tooth gap 161 engaging portion 161A first engaging portion (first lever type stopper) 161B 2nd engaging part (2nd lever type stopper) 163b 2nd engagement surface 166 Forced release part 166A

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Abstract

車両用ステアリング装置(10)は、ステアリングホイール(11)と、前記ステアリングホイール(11)と共に回転可能な１又は複数の被係合部(51)と、前記被係合部(51)の回転範囲を規制するべく前記被係合部(51)に対して係合することが可能な１又は複数の係合部(61)と、前記被係合部(51)と前記係合部(61)のいずれか一方に有した１又は複数の強制解除部(66)と、を備えている。前記強制解除部(66)は、前記ステアリングホイール(11)の操舵角が減少する方向へ前記被係合部(51)が回転した場合に、前記被係合部(51)に対する前記係合部(61)の係合状態を強制的に解除することが可能である。

Description

車両用ステアリング装置
　本発明は、ステアリングホイールの操舵範囲を規制可能な車両用ステアリング装置に関する。
　車両用ステアリング装置のなかには、ステアリングホイールの操舵入力が生じる操舵部に、操舵範囲を規制可能な機構が組み込まれたものがある。この種の車両用ステアリング装置は、例えば許文献１によって知られている。
　特許文献１で知られている車両用ステアリング装置は、ステアリングホイールの操舵入力が生じる操舵部と、転舵車輪を転舵する転舵部との間が機械的に分離されている、いわゆるステアバイワイヤ式（steer-by-wire）のステアリング装置である。この車両用ステアリング装置は、例えば車両の走行状態や操舵装置の状況に応じて、ステアリングホイールの操舵範囲を任意に変更することが可能な操作位置規制装置を備えている。
特許第４１９３５７６号公報
　車両用ステアリング装置は、運転者がステアリングホイールの切り増し操作（ステアリングホイールを操舵角の増大方向へ操舵）をしたときに、この切り増し操作から切り戻し操作（中立方向へ操舵）へ、速やかに且つ円滑に移行できることが求められる。そのためには、運転者が切り増し操作をしたときに、操作位置規制装置はロック状態とならないことが好ましい。また、例え操作位置規制装置がロック状態となった場合であっても、ステアリングホイールを切り戻し操作したときに、ロック状態を速やかに解消できることが好ましい。
　本発明は、ステアリングホイールの切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに且つ円滑に移行することができる車両用ステアリング装置を、提供することを課題とする。
　本発明によれば、車両用ステアリング装置は、
　ステアリングホイールと、
　前記ステアリングホイールと共に回転可能な１又は複数の被係合部と、
　前記被係合部に係合することによって前記被係合部の回転範囲を規制することが可能な１又は複数の係合部と、
　前記被係合部と前記係合部のいずれか一方に有しており、前記ステアリングホイールの操舵角が減少する方向へ前記被係合部が回転した場合に、前記被係合部に対する前記係合部の係合状態を強制的に解除することが可能な１又は複数の強制解除部と、
を備えていることを特徴とする。
　本発明では、車両用ステアリング装置は、被係合部に対する係合部の係合状態を強制的に解除することが可能な強制解除部を備えている。運転者がステアリングホイールの切り増し操作をしている途中に、係合部が被係合部に係合し、その直後に、運転者がステアリングホイールの切り戻し操作をした場合には、強制解除部は、被係合部に対する係合部の係合状態を、強制的に解除する。このため、切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに且つ円滑に移行することができる。車両用ステアリング装置の操縦性を高めることができる。
本発明の実施例１による車両用ステアリング装置の模式図である。 図１に示された操作位置規制装置の断面図である。 図２に示されたロック用ホイールの歯と第１レバー式ストッパのストッパとの関係を説明する図である。 図２に示されたロック用ホイールと第１及び第２レバー式ストッパとの作用図である。 本発明の実施例２による車両用ステアリング装置の操作位置規制装置の断面図である。 図５の矢視線６ａ－６ａ断面及び矢視線６ｂ－６ｂ断面を示す断面図である。 図６に示された第１ロック用ホイールの歯と第１第１レバー式ストッパの係合部との関係を説明する図である。 図６に示された第１及び第２ロック用ホイールと第１及び第２レバー式ストッパとの作用図である。 本発明の実施例３による車両用ステアリング装置の操作位置規制装置の断面図である。 図９に示されたロック用ホイールの歯と第１係合部との関係を説明する図である。 本発明の実施例４による車両用ステアリング装置の模式図である。
　本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
＜実施例１＞
　図１乃至図４を参照しつつ実施例１の車両用ステアリング装置１０を説明する。図１に示されるように、車両用ステアリング装置１０は、車両のステアリングホイール１１の操舵入力が生じる操舵部１２と、左右の転舵車輪１３，１３を転舵する転舵部１４と、操舵部１２と転舵部１４との間に介在しているクラッチ１５と、制御部１６とを含む。クラッチ１５が開放状態となる通常時には、操舵部１２と転舵部１４との間が機械的に分離されている。このように、車両用ステアリング装置１０は、通常時において、ステアリングホイール１１の操舵量に応じて転舵用アクチュエータ３９を作動させることにより、左右の転舵車輪１３，１３を転舵する方式、いわゆるステアバイワイヤ式（steer-by-wire、略称「ＳＢＷ」）を採用している。
　操舵部１２は、運転手が操作するステアリングホイール１１と、このステアリングホイール１１に連結されているステアリング軸２１と、ステアリングホイール１１に対して操舵反力（反力トルク）を付加する反力付加アクチュエータ２２と、を含む。この反力付加アクチュエータ２２は、運転者がステアリングホイール１１の操舵力に抵抗する操舵反力を発生することによって、運転者に操舵感を与える。この反力付加アクチュエータ２２のことを、適宜「第１アクチュエータ２２」と言い換える。
　反力付加アクチュエータ２２は、操舵反力を発生する反力モータ２３（第１モータ２３）と、操舵反力をステアリング軸２１に伝達する反力伝達機構２４と、を含む。反力モータ２３は、例えば電動モータによって構成される。反力伝達機構２４は、例えばウォームギヤ機構によって構成される。このウォームギヤ機構２４（反力伝達機構２４）は、反力モータ２３のモータ軸２３ａに設けられたウォームギヤ２４ａと、ステアリング軸２１に設けられたウォームホイール２４ｂとからなる。反力モータ２３が発生した操舵反力は、反力伝達機構２４を介して、ステアリング軸２１に付加される。
　転舵部１４は、ステアリング軸２１に自在軸継手３１，３１及び連結軸３２とによって連結されている入力軸３３と、この入力軸３３にクラッチ１５を介して連結されている出力軸３４と、この出力軸３４に操作力伝達機構３５によって連結されている転舵軸３６と、この転舵軸３６の両端にタイロッド３７，３７及びナックル３８，３８を介して連結されている左右の転舵車輪１３，１３と、転舵軸３６に転舵用動力を付加する転舵用アクチュエータ３９と、を含む。この転舵用アクチュエータ３９のことを、適宜「第２アクチュエータ３９」と言い換える。
　操作力伝達機構３５は、例えばラックアンドピニオン機構によって構成される。このラックアンドピニオン機構３５（操作力伝達機構３５）は、出力軸３４に設けられたピニオン３５ａと、転舵軸３６に設けられたラック３５ｂとからなる。転舵軸３６は、軸方向（車幅方向）へ移動可能である。
　転舵用アクチュエータ３９は、転舵用動力を発生する転舵動力モータ４１（第２モータ４１）と、転舵用動力を転舵軸３６に伝達する転舵動力伝達機構４２とからなる。転舵動力モータ４１が発生した転舵用動力は、転舵動力伝達機構４２によって転舵軸３６に伝達される。この結果、転舵軸３６は車幅方向にスライドする。転舵動力モータ４１は、例えば電動モータによって構成される。
　転舵動力伝達機構４２は、例えばベルト伝動機構４３とボールねじ４４とからなる。ベルト伝動機構４３は、転舵動力モータ４１のモータ軸４１ａに設けられた駆動プーリ４５と、ボールねじ４４のナットに設けられた従動プーリ４６と、駆動プーリ４５と従動プーリ４６とに掛けられたベルト４７とからなる。ボールねじ４４は、回転運動を直線運動に変換する変換機構の一種であって、転舵動力モータ４１が発生した駆動力を前記転舵軸３６に伝達する。なお、転舵動力伝達機構４２は、ベルト伝動機構４３とボールねじ４４の構成に限定されるものではなく、例えばウォームギヤ機構やラックアンドピニオン機構であってもよい。
　図１に示されるように、さらに車両用ステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１の操舵範囲を規制可能な操作位置規制装置５０を備えている。この操作位置規制装置５０は、操舵部１２のなかの反力付加アクチュエータ２２とクラッチ１５との間に介在している。以下、操作位置規制装置５０について詳しく説明する。
　この操作位置規制装置５０は、車両の走行状態や操舵装置の状況に応じて、ステアリングホイール１１の操舵範囲を任意に変更することが可能である。例えば、転舵部１４の負荷が予め設定された所定以上（過負荷）となった場合や、転舵部１４が過負荷状態であり且つ転舵軸３６の位置が規定値以上である場合に、操作位置規制装置５０はステアリングホイール１１の操舵範囲を規制する。
　この過負荷は、例えば次の状況のときに発生し得る。第１に、転舵車輪１３が縁石等の障害物に当たっている場合には、転舵部１４の負荷が大きくなる。第２に、転舵軸３６が軸方向へ移動可能な限界点（ラックエンド）まで移動したときには、転舵部１４の負荷が大きくなる。この状況下において、ステアリングホイール１１の切り増し操作を続けたのでは、クラッチ１５や反力付加アクチュエータ２２に大きい負担がかかる。このときに、制御部１６から制御信号を受けた操作位置規制装置５０は、ステアリングホイール１１の切り増し操作を阻止するように、操舵範囲を規制する。この結果、クラッチ１５や反力付加アクチュエータ２２には、大きい負担がかからない。クラッチ１５や反力付加アクチュエータ２２の小型化を図ることができる。
　図２に示されるように、操作位置規制装置５０は、１又は複数の被係合部５１と、１又は複数の係合部６１と、１又は複数の強制解除部６６と、を含む。実施例１では、操作位置規制装置５０は、１つの被係合部５１と、この１つの被係合部５１に対応する２つの係合部６１，６１と２つの強制解除部６６，６６とを含む。被係合部５１と係合部６１，６１と強制解除部６６，６６とは、ハウジング１８に収納されている。
　被係合部５１は、ステアリングホイール１１（図１参照）と共に回転可能であり、例えばステアリング軸２１に取り付けられている。つまり、この被係合部５１は、ステアリング軸２１と共に回転可能な円盤状の部材である。この被係合部５１は、複数の歯５２を有した円盤状のロック用ホイール（ロックギヤ）によって、構成されている。複数の歯５２は、被係合部５１の外周面または盤面に対し、回転方向に一定のピッチで配列されている。以下、被係合部５１のことを、適宜「ロック用ホイール５１」と言い換える。
　複数の歯５２は、例えば円盤状のロック用ホイール５１の外周面から放射状に延びている。ロック用ホイール５１の回転中心線５４（ステアリング軸２１の中心軸５４）に沿って見たときに、複数の歯５２の形状は、例えば回転中心線５４に交差して放射状に延びる各直線５６に対して左右対称形の方形である。
　各係合部６１，６１は、被係合部５１に係合することによって、この被係合部５１の回転範囲を規制することが可能である。２つの係合部６１，６１のなかの、一方の係合部６１を「第１係合部６１Ａ」とし、他方の係合部６１を「第２係合部６１Ｂ」とする。第１係合部６１Ａは、ステアリングホイール１１が一方（右への操舵方向）へ回転する場合に、ロック用ホイール５１に係合可能である。第２係合部６１Ｂは、ステアリングホイール１１が他方（左への操舵方向）へ回転する場合に、ロック用ホイール５１に係合可能である。
　各係合部６１Ａ，６１Ｂは、被係合部５１に対して係合可能にスイングするレバー式ストッパ（ロックレバー）によって構成されている。以下、第１係合部６１Ａのことを、適宜「第１レバー式ストッパ６１Ａ」と言い換える。第２係合部６１Ｂのことを、適宜「第２レバー式ストッパ６１Ｂ」と言い換える。
　図２に示されるように、ステアリング軸２１を軸方向から見て、第１レバー式ストッパ６１Ａに対し、第２レバー式ストッパ６１Ｂは逆向きに配置されている。例えば、第１レバー式ストッパ６１Ａと第２レバー式ストッパ６１Ｂとは、ステアリング軸２１の中心軸５４に交差する直線５５に対して、互いに対称形である他には同じ構成である。
　各レバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂは、それぞれ中央部をハウジング１８に支持軸６２，６２によってスイング可能に支持された概ねバー状の部材である。この各レバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂは、各一端（第１端）にストッパ部６３，６３を有し、各他端（第２端）に被駆動部６４，６４を有している。
　各ストッパ部６３，６３は、ロック用ホイール５１の複数の歯５２に係合するフック状の部分であって、複数の歯溝５３（各歯５２，５２の間）に対して出没することが可能である。各被駆動部６４，６４は、それぞれ第３アクチュエータ７１Ａ，７１Ｂによって個別にスイング駆動される。
　この第３アクチュエータ７１Ａ，７１Ｂは、ハウジング１８に取り付けられており、例えば進退可能なプランジャロッド７２，７２を有したソレノイドによって構成される。このソレノイド７１Ａ，７１Ｂ（第３アクチュエータ７１Ａ，７１Ｂ）は、制御信号に対する応答性の観点から、電磁ソレノイドによって構成されることが好ましい。
　このプランジャロッド７２，７２は、レバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂの被駆動部６４，６４に連結されている。なお、プランジャロッド７２，７２と被駆動部６４，６４とは、必ずしも連結した構成に限定する必要はない。例えば、プランジャロッド７２，７２によって被駆動部６４，６４を押すことにより、レバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂをロック用ホイール５１の複数の歯５２に係合する構成としてもよい。以下、第１レバー式ストッパ６１Ａを駆動するソレノイド７１Ａのことを「第１ソレノイド７１Ａ」という。第２レバー式ストッパ６１Ｂを駆動するソレノイド７１Ｂのことを「第２ソレノイド７１Ｂ」という。
　各レバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂは、ストッパ部６３，６３がロック用ホイール５１の複数の歯５２から外れる方向Ｒ１（外れ方向Ｒ１）へ、補助スプリング７５，７５によって付勢されている。この補助スプリング７５，７５は、各レバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂが方向Ｒ１にスイングする動作を円滑にするための、補助的な付勢部材であって、例えば「ねじりコイルばね」によって構成される。この補助スプリング７５，７５の有無は任意である。
　次に、ロック用ホイール５１と第１レバー式ストッパ６１Ａとの関係について、図３（ａ）及び図３（ｂ）を参照しつつ詳しく説明する。なお、ロック用ホイール５１と第２レバー式ストッパ６１Ｂとの関係は、ロック用ホイール５１と第１レバー式ストッパ６１Ａとの関係に対して逆向きである他には、同じなので、説明を省略する。
　図３（ａ）は、図２に示されたロック用ホイール５１が時計回り方向Ｒ２に回転する状態を表している。ステアリングホイール１１（図１参照）を右へ操舵した場合に、ロック用ホイール５１は時計回り方向Ｒ２へ回転する。
　第１レバー式ストッパ６１Ａのストッパ部６３は、第１係合面６３ａと第２係合面６３ｂとを有する。第１係合面６３ａに対し、第２係合面６３ｂは第１レバー式ストッパ６１Ａのスイング中心６５（支持軸６４の軸心６５）寄りに位置している。
　ここで、説明の理解を容易にするために、ストッパ部６３が歯溝５３に入り込んだ状態において、複数の歯５２のなかの、第１係合面６３ａに向かい合う歯５２Ａのことを「第１歯５２Ａ」といい、第２係合面６３ｂに向かい合う歯５２Ｂのことを「第２歯５２Ｂ」ということにする。
　第１レバー式ストッパ６１Ａのストッパ部６３がロック用ホイール５１の歯溝５３に入り込んだ状態において、第１係合面６３ａは、第１歯５２Ａの一方の歯面５２ａ（第１歯面５２ａ）に対して向かい合う。ロック用ホイール５１が時計回り方向Ｒ２へ回転すると、第１歯５２Ａの第１歯面５２ａはストッパ部６３の第１係合面６３ａに当たる。以下、第１歯面５２ａと第１係合面６３ａとの当たり点Ｐ１のことを「第１当接点Ｐ１」という。
　図３（ｂ）は、図３（ａ）に示されたロック用ホイール５１が反時計回り方向Ｒ３に回転した状態を表している。ステアリングホイール１１（図１参照）を左へ操舵した場合に、ロック用ホイール５１は反時計回り方向Ｒ３へ回転する。
　ストッパ部６３の第２係合面６３ｂは、ロック用ホイール５１の第２歯５２Ｂの他方の歯面５２ｂ（第２歯面５２ｂ）に対して傾斜しつつ向いている斜面（スロープ）である。以下、第２係合面６３ｂのことを、適宜「斜面６３ｂ」と言い換える。
　第１レバー式ストッパ６１Ａのストッパ部６３がロック用ホイール５１の歯溝５３に入り込んだ状態において、ロック用ホイール５１が反時計回り方向Ｒ３へ回転すると、第２歯５２Ｂの第２歯面５２ｂの先端と歯先面５２ｃとの角Ｐ２（歯先の回転方向の角Ｐ２）は、ストッパ部６３の斜面６３ｂに当たる。以下、斜面６３ｂに当たる角Ｐ２のことを「第２当接点Ｐ２」という。
　第２当接点Ｐ２が斜面６３ｂ（第２係合面６３ｂ）に当たる力によって、ストッパ部６３は第２歯５２Ｂから外れる方向Ｒ１にスイングすることが可能である。つまり斜面６３ｂは、ロック用ホイール５１の回転力を、第１レバー式ストッパ６１Ａの係合状態を解除する力に転換する。このように、斜面６３ｂは、被係合部５１に対する係合部６１の係合状態を強制的に解除することが可能な、強制解除部６６を構成している。
　第２当接点Ｐ２が第２係合面６３ｂに当たったときの、第２歯面５２ｂと第２係合面６３ｂとのなす角度（傾斜角）はθ１である。ストッパ部６３を外れ方向Ｒ１に円滑にスイングさせるためには、この傾斜角θ１は３０°乃至６０°の範囲に設定されることが、より好ましい。
　図１に示されるように、上記制御部１６は操舵角センサ８１、操舵トルクセンサ８２、モータ回転角センサ８３、出力軸回転角センサ８４、車速センサ８５、ヨーレートセンサ８６、加速度センサ８７、その他の各種センサ８８からそれぞれ検出信号を受けて、クラッチ１５、反力モータ２３、転舵動力モータ４１及びソレノイド７１Ａ，７１Ｂに電流を付与する。
　操舵角センサ８１は、ステアリングホイール１１の操舵角を検出する。操舵トルクセンサ８２は、ステアリング軸２１に発生する操舵トルクを検出する。この操舵トルクセンサ８２は、ステアリング軸２１のなかの、反力伝達機構２４よりもステアリングホイール１１側に配置してもよい。この配置にすることにより、操舵トルクセンサ８２によって操舵トルク（操舵負荷）を検出することができる。モータ回転角センサ８３は、反力モータ２３の回転角を検出する。出力軸回転角センサ８４は、ピニオン３５ａを有した出力軸３４の回転角を検出する。車速センサ８５は、車両の車輪速度を検出する。ヨーレートセンサ８６は、ヨー角速度（ヨー運動の角速度）を検出する。加速度センサ８７は、車両の加速度を検出する。その他の各種センサ８８には、転舵動力モータ４１の回転角を検出する回転角センサを含む。この回転角センサは、例えば、転舵動力モータ４１に備えたレゾルバによって構成される。
　次に、上記構成の操作位置規制装置５０の作用について、図１、図２及び図４を参照しつつ説明する。図４（ａ）は、第１レバー式ストッパ６１Ａのストッパ部６３のみがロック用ホイール５１の歯溝５３に入り込んだ状態の、操作位置規制装置５０の作用を示しており、上記図２に対応している。図４（ｂ）は、ロック用ホイール５１が図４（ａ）の状態から時計回り方向Ｒ２へ回転した状態の、第１レバー式ストッパ６１Ａと第１歯５２Ａとの関係を示している。図４（ｃ）は、ロック用ホイール５１が図４（ａ）の状態から反時計回り方向Ｒ３へ回転した状態の、第１レバー式ストッパ６１Ａと第２歯５２Ｂとの関係を示している。
　ここで、運転者がステアリングホイール１１（図１参照）を操舵角の増大方向へ操舵することを、「切り増し操作」という。運転者が、切り増し操作の後に、ステアリングホイール１１を操舵角の減少方向（中立方向）へ操舵することを、「切り戻し操作」という。
　今、図２に示されるように、各ソレノイド７１Ａ，７１Ｂのプランジャロッド７２，７２は前進した状態（延びた状態）に保持されている。このため、各レバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂのストッパ部６３，６３はロック用ホイール５１の歯溝５３から外れている。
　その後、ステアリングホイール１１を右へ操舵、つまり切り増し操作したときに、ロック用ホイール５１は時計回り方向Ｒ２（右方向Ｒ２）に回転する。ステアリングホイール１１を操舵範囲（右操舵の範囲）の限界点まで切り増し操作したときに、制御部１６は第１ソレノイド７１Ａのみに、プランジャロッド７２を後退させる電流を流す。つまり、制御部１６は、ステアリングホイール１１が右操舵の範囲の限界点まで操舵されたと判断した場合には、第１ソレノイド７１Ａを作動させる。第１ソレノイド７１Ａは、プランジャロッド７２を後退させて、その後退状態を保持する。この結果、第１レバー式ストッパ６１Ａは、ストッパ部６３をロック用ホイール５１の歯溝５３に入るようにスイングする。この結果を、図４（ａ）に示す。
　図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、ロック用ホイール５１が更に時計回り方向Ｒ２へ回転すると、第１歯５２Ａの第１歯面５２ａはストッパ部６３の第１係合面６３ａに当たる。この結果、ロック用ホイール５１は時計回り方向Ｒ２への回転を、第１レバー式ストッパ６１Ａによって規制される。
　従って、ステアリングホイール１１を操舵範囲の限界点まで切り増し操作したときに、転舵軸３６を軸方向へ移動可能な限界点（ラックエンド）まで移動させる前に、規制することができる。このため、転舵軸３６が移動規制用のストッパに当たらなくてすむ。転舵軸３６の軸端の部分を保護することができるとともに、衝突音の発生を防止することができる。
　その後に、ステアリングホイール１１を左へ操舵、つまり切り戻し操作を開始すると、制御部１６は第１ソレノイド７１Ａに、プランジャロッド７２を前進させる電流を流す。第１ソレノイド７１Ａは、プランジャロッド７２を前進させて、その前進状態を保持する。このため、第１レバー式ストッパ６１Ａは、ストッパ部６３をロック用ホイール５１の歯溝５３から離脱するようにスイングする。この結果を、図２に示す。ロック用ホイール５１の回転が許容されるので、ステアリングホイール１１の切り戻し操作も許容される。
　一方、図４（ａ）に示されるように、第１レバー式ストッパ６１Ａの第１係合部６１Ａがロック用ホイール５１の歯溝５３に入っている状態において、運転者がステアリングホイール１１を切り増し操作をして、操舵範囲の限界点に至る直前に、切り戻し操作を開始することが有り得る。
　その場合には、第１レバー式ストッパ６１Ａのストッパ部６３は、ロック用ホイール５１の歯溝５３から完全に離脱していない。運転者の切り戻し操作に従って、ロック用ホイール５１は反時計回り方向Ｒ３へ回転する。図４（ｃ）に示されるように、第２歯５２Ｂの第２当接点Ｐ２が、第２係合部６１Ｂの第２係合面６３ｂ（斜面６３ｂ）に当たることによって、ストッパ部６３は第２歯５２Ｂから外れる方向Ｒ１（外れ方向Ｒ１）にスイングする。第１レバー式ストッパ６１Ａのスイング動作によって、第１ソレノイド７１Ａのプランジャロッド７２は前進して、元の前進位置に戻る。また、制御部１６が第１ソレノイド７１Ａに、プランジャロッド７２を前進させる電流を流すことによっても、プランジャロッド７２は前進して元の前進位置に戻る。この結果、ロック用ホイール５１の回転が許容されるので、ステアリングホイール１１の切り戻し操作も許容される。このように、切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに移行することができる。
　図２を参照すると、以上の説明から明らかなように、第１係合部６１Ａの斜面６３ｂに対し、第２係合部６１Ｂの斜面６３ｂは逆向きである。第１係合部６１Ａと第２係合部６１Ｂとは、それぞれ強制解除部６６，６６（斜面６３ｂ，６３ｂ）を有している。つまり、強制解除部６６は、第１係合部６１Ａに有している第１強制解除部６６Ａと、第２係合部６１Ｂに有している第２強制解除部６６Ｂの、２つである。
　実施例１の説明をまとめると、次の通りである。
　図１乃至図４に示されるように、実施例１の車両用ステアリング装置１０は、
　ステアリングホイール１１と、
　前記ステアリングホイール１１と共に回転可能な１又は複数の被係合部５１と、
　前記被係合部５１に係合することによって前記被係合部５１の回転範囲を規制することが可能な１又は複数の係合部６１と、
　前記被係合部５１と前記係合部６１のいずれか一方に有しており、前記ステアリングホイール１１の操舵角が減少する方向へ前記被係合部５１が回転した場合に、前記被係合部５１に対する前記係合部６１の係合状態を強制的に解除することが可能な１又は複数の強制解除部６６と、を備えている。
　このように、実施例１の車両用ステアリング装置１０は、被係合部５１に対する係合部６１の係合状態を強制的に解除することが可能な、強制解除部６６を備えている。例えば、運転者がステアリングホイール１１を切り増し操作から切り戻し操作へ、急激に切り替えた場合を想定する。つまり、運転者がステアリングホイール１１の切り増し操作をしている途中に、係合部６１が被係合部５１に係合し、その直後に、運転者がステアリングホイール１１の切り戻し操作を素早く行った場合である。この場合に、強制解除部６６は、被係合部５１に対する係合部６１の係合状態を、強制的に解除する。このため、切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに且つ円滑に移行することができる。車両用ステアリング装置１０の操縦性を高めることができる。
　実施例１の発明では、前記被係合部５１は、１つであり、
　前記係合部６１は、前記ステアリングホイール１１が一方へ回転する場合に前記被係合部５１に係合可能な第１係合部６１Ａと、前記ステアリングホイール１１が他方へ回転する場合に前記被係合部５１に係合可能な第２係合部６１Ｂの、２つであり、
　前記強制解除部６６は、前記被係合部５１と前記第１係合部６１Ａのいずれか一方に有している第１強制解除部６６Ａと、前記被係合部５１と前記第２係合部６１Ｂのいずれか一方に有している第２強制解除部６６Ｂ２の、２つである。
　このように、２つの係合部６１Ａ，６１Ｂに対して、被係合部５１が１つのみなので、部品数が少なくてすむ。
　実施例１の発明では、前記第１強制解除部６６Ａは、前記第１係合部６１Ａに有しており、前記第２強制解除部６６Ｂは、前記第２係合部６１Ｂに有している。このため、第１強制解除部６６Ａ及び第２強制解除部６６Ｂの構成を簡略化することができる。
　前記係合部６１は、前記被係合部５１に対して係合可能にスイングするレバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂによって構成されている、このため、係合部６１は、被係合部５１に対して円滑に係合することができる。
　前記強制解除部６６Ａ，６６Ｂは、前記レバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂ（前記係合部６１Ａ，６１Ｂ）のなかの、前記被係合部５１に係合することが可能な係合面６３ｂ，６３ｂに設けられている。レバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂの係合面６３ｂ，６３ｂ自体に、強制解除部６６Ａ，６６Ｂを設けるので、この強制解除部６６Ａ，６６Ｂの構成を簡素に且つ小型にできる。
　前記被係合部５１は、回転方向に複数の歯５２を有したロック用ホイール５１によって構成されている。歯５２に前記係合部６１Ａ，６１Ｂを係合するだけで、被係合部５１の回転範囲を規制することができる。
　さらに、前記強制解除部６６Ａ，６６Ｂは、前記ステアリングホイール１１の操舵角が減少する方向へ前記被係合部５１が回転した場合に、前記被係合部５１の回転力を、前記係合部６１Ａ，６１Ｂの係合状態を解除する解除する力に転換する、斜面６３ｂ，６３ｂによって構成されている。このため、斜面６３ｂ，６３ｂによって、強制解除部６６Ａ，６６Ｂを簡単な構成とすることができる。また、被係合部５１（ロック用ホイール５１）に対して、強制解除部６６Ａ，６６Ｂを軸方向の同じ位置に配置することができる。このため、操作位置規制装置５０全体を、軸方向にコンパクトに配置することができる。
　実施例１の説明を、より詳しくまとめると、次の通りである。
　図１乃至図４に示されるように、実施例１の車両用ステアリング装置１０は、
　ステアリングホイール１１と、
　前記ステアリングホイール１１と共に回転可能であって、回転方向に複数の歯５２を有したロック用ホイール５１によって構成されている被係合部５１と、
　前記ステアリングホイール１１が一方（時計回り方向Ｒ２）へ回転する場合に、前記ロック用ホイール５１の前記歯５２（第１歯５２Ａ）に係合することによって前記ロック用ホイール５１の回転範囲を規制することが可能にスイングする第１レバー式ストッパ６１Ａによって構成されている第１係合部６１Ａと、
　前記ステアリングホイール１１が他方（反時計回り方向Ｒ３）へ回転する場合に、前記ロック用ホイール５１の前記歯５２（第２歯５２Ｂ）に係合することによって前記ロック用ホイール５１の回転範囲を規制することが可能にスイングする第２レバー式ストッパ６１Ｂによって構成されている第２係合部６１Ｂと、
　前記第１レバー式ストッパ６１Ａ（第１係合部６１Ａ）の、前記ロック用ホイール５１の前記歯５２に係合する係合面６３ｂに設けられており、前記ステアリングホイール１１の操舵角が減少する方向へ前記ロック用ホイール５１が回転した場合に、前記歯５２に対する前記第１レバー式ストッパ６１Ａの前記係合面６３ｂの係合状態を強制的に解除することが可能に、前記ロック用ホイール５１の回転力を、前記第１レバー式ストッパ６１Ａの係合状態を解除する力に転換する、斜面６３ｂによって構成されている第１強制解除部６６Ａと、
　前記第２レバー式ストッパ６１Ｂ（第２係合部６１Ｂ）の、前記ロック用ホイール５１の前記歯５２に係合する係合面６３ｂに設けられており、前記ステアリングホイール１１の操舵角が減少する方向へ前記ロック用ホイール５１が回転した場合に、前記歯５２に対する前記第２レバー式ストッパ６１Ｂの前記係合面６３ｂの係合状態を強制的に解除することが可能に、前記ロック用ホイール５１の回転力を、前記第２レバー式ストッパ６１Ｂの係合状態を解除する力に転換する、斜面６３ｂによって構成されている第２強制解除部６６Ｂと、を備えている。
　図１に示されるように、車両用ステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１の操舵入力が生じる操舵部１２と、転舵車輪１３，１３を転舵する転舵部１４との間が機械的に分離されている。操舵部１２から機械的に分離されている転舵部１４の負荷や位置に応じて、ステアリングホイール１１の操舵範囲を、強制解除部６６Ａ，６６Ｂ（図２参照）によって迅速に且つ円滑に変更することができる。しかも、ステアバイワイヤ式（steer-by-wire）を採用しているにもかかわらず、運転者がステアリングホイール１１を切り増し操作から切り戻し操作へ、急激に切り替えた場合であっても、切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに且つ円滑に移行することができる。
＜実施例２＞
　図５乃至図８を参照しつつ実施例２の車両用ステアリング装置１００を説明する。実施例２の車両用ステアリング装置１００は、図１乃至図４に示される上記実施例１の車両用ステアリング装置１０の操作位置規制装置５０を、図５乃至図８に示される操作位置規制装置１５０に変更したことを特徴とし、他の構成は実施例１と同じなので、説明を省略する。
　操作位置規制装置１５０は、次の３点を変更したことを特徴とする。第１の変更点は、実施例１の１つの被係合部５１を、２つの被係合部１５１，１５１に変更したことである。第２の変更点は、実施例１の２つの係合部６１，６１を、２つの係合部１６１，１６１に変更したことである。第３の変更点は、実施例１の２つの強制解除部６６，６６を、２つ（２組）の強制解除部１６６，１６６に変更したことである。以下、操作位置規制装置１５０について説明する。
　図５は、操作位置規制装置１５０を示している。図６（ａ）は、図５の矢視線６ａ－６ａ断面を示している。図６（ｂ）は、図５の矢視線６ｂ－６ｂ断面を示している。
　図５、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示されるように、操作位置規制装置１５０は、２つの被係合部１５１，１５１と、２つの係合部１６１，１６１と、２つの強制解除部１６６，１６６と、を含む。被係合部１５１，１５１と係合部１６１，１６１と強制解除部１６６，１６６とは、ハウジング１８に収納されている。
　２つの被係合部１５１，１５１は、ステアリングホイール１１と共に回転可能な円盤状の部材であり、例えばステアリング軸２１に取り付けられている。この２つの被係合部１５１，１５１は、ステアリング軸２１の軸方向に配列されており、一方を第１被係合部１５１Ａとし、他方を第２被係合部１５１Ｂとする。ステアリングホイール１１を右へ操舵した場合に、被係合部１５１Ａ，１５１Ｂは、時計回り方向Ｒ２へ回転する。ステアリングホイール１１を左へ操舵した場合に、被係合部１５１Ａ，１５１Ｂは、反時計回り方向Ｒ３へ回転する。
　この被係合部１５１Ａ，１５１Ｂは、回転方向に一定のピッチで配列された複数の歯１５２を有した、ロック用ホイール（ロックギヤ）によって構成されている。複数の歯１５２は、１５１Ａ，１５１Ｂの外周面または盤面に配列されている。以下、第１被係合部１５１Ａのことを適宜「第１ロック用ホイール１５１Ａ」と言い換え、第２被係合部１５１Ｂのことを適宜「第２ロック用ホイール１５１Ｂ」と言い換える。
　このロック用ホイール１５１Ａ，１５１Ｂは、図２に示される上記実施例１のロック用ホイール５１に対して、複数の歯１５２の形状を変更した点を特徴とし、他の構成は実施例１と同様である。つまり、実施例１のロック用ホイール５１の複数の歯５２の形状は方形であった。これに対し、実施例２では、各ロック用ホイール１５１Ａ，１５１Ｂを回転中心線５４（ステアリング軸２１の中心軸５４）に沿って見たときに、複数の歯１５２の形状は、歯先が尖っている先細り状の三角形であり、回転中心線５４に交差して放射状に延びる各直線５６に対して左右に非対称形である。
　詳しく述べると、第１ロック用ホイール１５１Ａの複数の歯１５２は、一方の歯面１５２ａ（第１歯面１５２ａ）と他方の歯面１５２ｂ（第２歯面１５２ｂ）とを有する。第１歯面１５２ａは、第１ロック用ホイール１５１Ａが時計回り方向Ｒ２（右方向Ｒ２）に回転した場合に、前側となる歯面である。
　図６（ａ）に示されるように、第１ロック用ホイール１５１Ａを回転中心線５４に沿って見たときに、各々の第１歯面１５２ａは、例えば前記各直線５６に沿った平坦なストレート面である。歯１５２の歯厚は、歯先から歯底にかけて厚くなっている。第２歯面１５２ｂは、第１歯面１５２ａに対して反対側の歯面であって、歯１５２の歯先から歯底へ向かって傾斜した斜面（スロープ）である。以下、第２歯面１５２ｂのことを、適宜「斜面１５２ｂ」という。なお、第１歯面１５２ａと、第２歯面１５２ｂ（斜面１５２ｂ）と、の関係を維持する限りにおいて、複数の歯１５２の形状は台形でもよい。
　図６（ａ）及び図６（ｂ）に示されるように、第１ロック用ホイール１５１Ａの複数の歯１５２の向きに対して、第２ロック用ホイール１５１Ｂの複数の歯１５２の向きは、逆向きである。
　２つの係合部１６１，１６１のなかの、第１被係合部１５１Ａに係合する方を「第１係合部１６１Ａ」とし、第２被係合部１５１Ｂに契合する方を「第２係合部１６１Ｂ」とする。各係合部１６１Ａ，１６１Ｂは、各被係合部１５１Ａ，１５１Ｂに個別に係合することによって、各被係合部１５１Ａ，１５１Ｂの回転範囲を規制することが可能である。
　各係合部１６１Ａ，１６１Ｂは、被係合部１５１，１５１に対して係合可能にスイングするレバー式ストッパ（ロックレバー）によって構成されている。以下、第１係合部１６１Ａのことを、適宜「第１レバー式ストッパ１６１Ａ」と言い換える。第２係合部１６１Ｂのことを、適宜「第２レバー式ストッパ１６１Ｂ」と言い換える。
　図６（ａ）及び図６（ｂ）に示されるように、ステアリング軸２１を軸方向から見て、第１レバー式ストッパ１６１Ａに対し、第２レバー式ストッパ１６１Ｂは逆向きに配置されている。例えば、第１レバー式ストッパ１６１Ａと第２レバー式ストッパ１６１Ｂとは、ステアリング軸２１の中心軸５４に交差する直線５５に対して、互いに対称形である他には同じ構成である。
　このレバー式ストッパ１６１Ａ，１６１Ｂは、図２に示される上記実施例１のレバー式ストッパ６１Ａ，６１Ｂに対して、第２係合面１６３ｂ，１６３ｂの形状を変更した点を特徴とし、他の構成は実施例１と同様である。つまり、実施例１の第２係合面６３ｂ，６３ｂは、斜面であった。これに対し、実施例２の第２係合面１６３ｂ，１６３ｂは、例えば第１係合面６３ａ，６３ａに対して平行である。
　次に、第１ロック用ホイール１５１Ａと第１レバー式ストッパ１６１Ａとの関係について、図７（ａ）及び図７（ｂ）を参照しつつ詳しく説明する。なお、第２ロック用ホイール１５１Ｂと第２レバー式ストッパ１６１Ｂとの関係は、第１ロック用ホイール１５１Ａと第１レバー式ストッパ１６１Ａとの関係に対して逆向きである他には、同じなので、説明を省略する。
　図７（ａ）は、図６（ａ）に示された第１ロック用ホイール１５１Ａが時計回り方向Ｒ２（右方向Ｒ２）に回転する状態を表している。ステアリングホイール１１を右へ操舵した場合に、ロック用ホイール５１は時計回り方向Ｒ２へ回転する。
　第１レバー式ストッパ１６１Ａのストッパ部６３は、第１係合面６３ａと第２係合面１６３ｂとを有する。第１係合面６３ａに対し、第２係合面１６３ｂは第１レバー式ストッパ６１Ａのスイング中心６５（支持軸６４の軸心６５）寄りに位置している。
　ここで、説明の理解を容易にするために、ストッパ部６３が第１ロック用ホイール１５１Ａの歯溝１５３に入り込んだ状態において、複数の歯１５２のなかの、第１係合面６３ａに向かい合う歯１５２Ａのことを「第１歯１５２Ａ」といい、第２係合面１６３ｂに向かい合う歯１５２Ｂのことを「第２歯１５２Ｂ」ということにする。
　第１レバー式ストッパ１６１Ａのストッパ部６３が第１ロック用ホイール１５１Ａの歯溝１５３に入り込んだ状態において、第１係合面６３ａは、第１歯１５２Ａの一方の歯面１５２ａ（第１歯面１５２ａ）に対して向かい合う。第１ロック用ホイール１５１Ａが時計回り方向Ｒ２へ回転すると、第１歯１５２Ａの第１歯面１５２ａはストッパ部６３の第１係合面６３ａに当たる。以下、第１歯面１５２ａと第１係合面６３ａとの当たり点Ｐ１１のことを「第１当接点Ｐ１１」という。
　図７（ｂ）は、図７（ａ）に示された第１ロック用ホイール１５１Ａが反時計回り方向Ｒ３（左方向Ｒ３）に回転した状態を表している。ステアリングホイール１１を左へ操舵した場合に、第１ロック用ホイール１５１Ａは反時計回り方向Ｒ３へ回転する。
　ストッパ部６３の第２係合面１６３ｂは、第１ロック用ホイール１５１Ａの第２歯１５２Ｂの他方の歯面１５２ｂ（第２歯面１５２ｂ）に対して平行である。
　第１レバー式ストッパ１６１Ａのストッパ部６３が第１ロック用ホイール１５１Ａの歯溝１５３に入り込んだ状態において、第１ロック用ホイール１５１Ａが反時計回り方向Ｒ３へ回転すると、第２歯１５２Ｂの第２歯面１５２ｂ（斜面１５２ｂ）は、ストッパ部６３の第２係合面１６３ｂの先端Ｐ１２に当たる。以下、斜面１５２ｂが当たる先端Ｐ１２のことを「第２当接点Ｐ１２」という。
　斜面１５２ｂ（第２歯面１５２ｂ）が第２当接点Ｐ１２に当たる力によって、ストッパ部６３は第２歯１５２Ｂから外れる方向Ｒ１にスイングすることが可能である。つまり斜面１５２ｂは、第１ロック用ホイール１５１Ａの回転力を、第１レバー式ストッパ１６１Ａの係合状態を解除する力に転換する。このように、斜面１５２ｂは、第１被係合部１５１Ａに対する第１係合部１６１Ａの係合状態を強制的に解除することが可能な、強制解除部１６６を構成している。第１歯面１５２ａと第２歯面１５２ｂ（斜面１５２ｂ）とのなす角度（傾斜角）はθ２である。ストッパ部６３を外れ方向Ｒ１に円滑にスイングさせるためには、この傾斜角θ２は３０°乃至６０°の範囲に設定されることが、より好ましい。
　次に、上記構成の操作位置規制装置１５０の作用について、図１、図６及び図８を参照しつつ説明する。図８（ａ）は、第１係合部１６１Ａのストッパ部６３のみが第１ロック用ホイール１５１Ａの歯溝１５３に入り込んだ状態の、操作位置規制装置１５０の作用を示しており、上記図６に対応している。図８（ｂ）は、第１ロック用ホイール１５１Ａが図８（ａ）の状態から時計回り方向Ｒ２へ回転した状態の、第１係合部１６１Ａと第１歯１５２Ａとの関係を示している。図８（ｃ）は、第１ロック用ホイール１５１Ａが図８（ａ）の状態から反時計回り方向Ｒ３へ回転した状態の、第１係合部１６１Ａと第２歯１５２Ｂとの関係を示している。
　今、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示されるように、各ソレノイド７１Ａ，７１Ｂのプランジャロッド７２，７２は前進した状態（延びた状態）に保持されている。このため、各レバー式ストッパ１６１Ａ，１６１Ｂのストッパ部６３，６３は、各ロック用ホイール１５１Ａ，１５１Ｂの歯溝１５３から外れている。
　その後、ステアリングホイール１１を右へ操舵、つまり切り増し操作したときに、ロック用ホイール５１は時計回り方向Ｒ２（右方向Ｒ２）に回転する。ステアリングホイール１１を操舵範囲（右操舵の範囲）の限界点まで切り増し操作したときに、制御部１６は第１ソレノイド７１Ａのみに、プランジャロッド７２を後退させる電流を流す。つまり、制御部１６は、ステアリングホイール１１が右操舵の範囲の限界点まで操舵されたと判断した場合には、第１ソレノイド７１Ａを作動させる。第１ソレノイド７１Ａは、プランジャロッド７２を後退させて、その後退状態を保持する。この結果、第１レバー式ストッパ１６１Ａは、ストッパ部６３をロック用ホイール１５１Ａの歯溝１５３に入るようにスイングする。この結果を、図８（ａ）に示す。
　図８（ａ）及び図８（ｂ）に示されるように、第１ロック用ホイール１５１Ａが更に時計回り方向Ｒ２へ回転すると、第１歯１５２Ａの第１歯面１５２ａはストッパ部６３の第１係合面６３ａに当たる。この結果、ロック用ホイール５１は時計回り方向Ｒ２への回転を、第１レバー式ストッパ６１Ａによって規制される。
　その後に、ステアリングホイール１１を左へ操舵、つまり切り戻し操作を開始すると、制御部１６は第１ソレノイド７１Ａに、プランジャロッド７２を前進させる電流を流す。第１ソレノイド７１Ａは、プランジャロッド７２を前進させて、その前進状態を保持する。このため、第１レバー式ストッパ１６１Ａは、ストッパ部６３をロック用ホイール１５１Ａの歯溝１５３から離脱するようにスイングする。この結果を、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示す。ロック用ホイール１５１Ａの回転が許容されるので、ステアリングホイール１１の切り戻し操作も許容される。
　一方、図８（ａ）に示されるように、第１レバー式ストッパ１６１Ａの第１係合部１６１Ａが第１ロック用ホイール１５１Ａの歯溝１５３に入っている状態において、運転者がステアリングホイール１１を切り増し操作をして、操舵範囲の限界点に至る前に、切り戻し操作を開始することが有り得る。
　その場合には、第１レバー式ストッパ１６１Ａのストッパ部６３は第１ロック用ホイール１５１Ａの歯溝１５３から離脱していない。運転者の切り戻し操作に従って、第１ロック用ホイール１５１Ａは反時計回り方向Ｒ３へ回転する。図８（ｃ）に示されるように、第２歯１５２Ｂの第２歯面１５２ｂ（斜面１５２ｂ）が第２当接点Ｐ１２に当たることによって、ストッパ部６３は第２歯１５２Ｂから外れる方向Ｒ１（外れ方向Ｒ１）にスイングする。第１レバー式ストッパ１６１Ａのスイング動作によって、第１ソレノイド７１Ａのプランジャロッド７２は前進して、元の前進位置に戻る。また、制御部１６が第１ソレノイド７１Ａに、プランジャロッド７２を前進させる電流を流すことによっても、プランジャロッド７２は前進して元の前進位置に戻る。この結果、第１ロック用ホイール１５１Ａの回転が許容されるので、ステアリングホイール１１の切り戻し操作も許容される。このように、切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに移行することができる。
　図６を参照すると、以上の説明から明らかなように、第１被係合部１５１Ａと第２被係合部１５１Ｂとは、それぞれ強制解除部１６６，１６６（斜面１５２ｂ，１５２ｂ）を有している。つまり、強制解除部１６６は、第１被係合部１５１Ａに有している複数の第１強制解除部１６６Ａと、第２被係合部１５１Ｂに有している複数の第２強制解除部１６６Ｂの、２組（２つ）である。
　実施例２の説明をまとめると、次の通りである。
　図１、図５乃至図８に示されるように、実施例２の車両用ステアリング装置１００は、
　ステアリングホイール１１と、
　前記ステアリングホイール１１と共に回転可能な１又は複数の被係合部１５１と、
　前記被係合部１５１に係合することによって前記被係合部１５１の回転範囲を規制することが可能な１又は複数の係合部１６１と、
　前記被係合部１５１と前記係合部１６１のいずれか一方に有しており、前記ステアリングホイール１１の操舵角が減少する方向へ前記被係合部１５１が回転した場合に、前記被係合部１５１に対する前記係合部１６１の係合状態を強制的に解除することが可能な１又は複数の強制解除部１６６と、を備えている。
　このように、実施例２の車両用ステアリング装置１００は、被係合部１５１に対する係合部１６１の係合状態を強制的に解除することが可能な、強制解除部１６６を備えている。例えば、運転者がステアリングホイール１１を切り増し操作から切り戻し操作へ、急激に切り替えた場合を想定する。つまり、運転者がステアリングホイール１１の切り増し操作をしている途中に、係合部１６１が被係合部１５１に係合し、その直後に、運転者がステアリングホイール１１の切り戻し操作を素早く行った場合である。この場合に、強制解除部１６６は、被係合部１５１に対する係合部１６１の係合状態を、強制的に解除する。このため、切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに且つ円滑に移行することができる。車両用ステアリング装置１００の操縦性を高めることができる。
　実施例２の発明では、前記被係合部１５１は、第１被係合部１５１Ａと第２被係合部１５１Ｂの、２つであり、
　前記係合部１６１は、前記ステアリングホイール１１が一方へ回転する場合に前記第１被係合部１５１Ａに係合可能な第１係合部１６１Ａと、前記ステアリングホイール１１が他方へ回転する場合に前記第２被係合部１５１Ｂに係合可能な第２係合部１６１Ｂの、２つであり、
　前記強制解除部１６６は、前記第１被係合部１５１Ａと前記第１係合部１６１Ａのいずれか一方に有している第１強制解除部１６６Ａと、前記第２被係合部１５１Ｂと前記第２係合部１６１Ｂのいずれか一方に有している第２強制解除部１６６Ｂの、２つ（２組）である。
　このように、被係合部１５１と係合部１６１と強制解除部１６６とが２組あるので、各組の位置をずらすことができる。例えば、第１係合部１６１Ａと第１強制解除部１６６Ａの位置に対して、第２係合部１６１Ｂと第２強制解除部１６６Ｂの位置をずらすことができる。従って、各部材の配置の自由度を高めることができる。
　前記係合部１６１Ａ，１６１Ｂは、前記被係合部１５１Ａ，１５１Ｂに対して係合可能にスイングするレバー式ストッパ１６１Ａ，１６１Ｂによって構成されている、このため、係合部１６１Ａ，１６１Ｂは、被係合部５１に対して円滑に係合することができる。
　さらには、前記被係合部１５１Ａ，１５１Ｂは、回転方向に複数の歯１５２を有したロック用ホイール１５１Ａ，１５１Ｂによって構成され、
　前記強制解除部１６６Ａ，１６６Ｂは、前記ロック用ホイール１５１Ａ，１５１Ｂ（前記被係合部１５１Ａ，１５１Ｂ）の前記複数の歯１５２のなかの、歯面１５２ｂに設けられている。
　このため、ロック用ホイール１５１Ａ，１５１Ｂの歯１５２ｂに係合部１６１Ａ，１６１Ｂを係合するだけで、ロック用ホイール１５１Ａ，１５１Ｂの回転範囲を規制することができる。また、ロック用ホイール１５１Ａ，１５１Ｂの歯面１５２ｂ自体に、強制解除部１６６Ａ，１６６Ｂを設けるので、この強制解除部１６６Ａ，１６６Ｂの構成を簡素に且つ小型にできる。
　さらに、前記強制解除部１６６Ａ，１６６Ｂは、前記ステアリングホイール１１の操舵角が減少する方向へ前記被係合部１５１Ａ，１５１Ｂが回転した場合に、前記被係合部１５１Ａ，１５１Ｂの回転力を、前記係合部１６１Ａ，１６１Ｂの係合状態を解除する解除する力に転換する、斜面１５２ｂによって構成されている。このため、斜面１５２ｂによって、強制解除部１６６Ａ，１６６Ｂを簡単な構成とすることができる。
　実施例２の説明を、より詳しくまとめると、次の通りである。
　図１、図５乃至図８に示されるように、実施例２の車両用ステアリング装置１００は、
　ステアリングホイール１１と、
　前記ステアリングホイール１１と共に回転可能であって、回転方向に複数の歯１５２を有した第１ロック用ホイール１５１Ａによって構成されている第１被係合部１５１Ａと、
　前記ステアリングホイール１１と共に回転可能であって、回転方向に複数の歯１５２を有した第２ロック用ホイール１５１Ｂによって構成されている第２被係合部１５１Ｂと、
　前記ステアリングホイール１１が一方（時計回り方向Ｒ２）へ回転する場合に、前記第１ロック用ホイール１５１Ａの前記歯１５２に係合することによって前記第１ロック用ホイール１５１Ａの回転範囲を規制することが可能にスイングする第１レバー式ストッパ１６１Ａによって構成されている第１係合部１６１Ａと、
　前記ステアリングホイール１１が他方（反時計回り方向Ｒ３）へ回転する場合に、前記第２ロック用ホイール１５１Ｂの前記歯１５２に係合することによって第２ロック用ホイール１５１Ｂの回転範囲を規制することが可能にスイングする第２レバー式ストッパ１６１Ｂによって構成されている第２係合部１６１Ｂと、
　前記第１ロック用ホイール１５１Ａの前記複数の歯１５２の歯面１５２ｂに設けられており、前記ステアリングホイール１１の操舵角が減少する方向へ前記第１ロック用ホイール１５１Ａが回転した場合に、前記第１ロック用ホイール１５１Ａの前記歯１５２に対する前記第１レバー式ストッパ１６１Ａの前記係合面１６３ｂの係合状態を強制的に解除することが可能に、前記第１ロック用ホイール１５１Ａの回転力を、前記第１レバー式ストッパ１６１Ａの係合状態を解除する力に転換する、斜面１５２ｂによって構成されている第１強制解除部１６６Ａと、
　前記第２ロック用ホイール１５１Ｂの前記複数の歯１５２の歯面１５２ｂに設けられており、前記ステアリングホイール１１の操舵角が減少する方向へ前記第２ロック用ホイール１５１Ｂが回転した場合に、前記第２ロック用ホイール１５１Ｂの前記歯１５２に対する前記第２レバー式ストッパ１６１Ｂの前記係合面１６３ｂの係合状態を強制的に解除することが可能に、前記第２ロック用ホイール１５１Ｂの回転力を、前記第２レバー式ストッパ１６１Ｂの係合状態を解除する力に転換する、斜面１５２ｂによって構成されている第２強制解除部１６６Ｂと、を備えている。
　図１に示されるように、車両用ステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１の操舵入力が生じる操舵部１２と、転舵車輪１３，１３を転舵する転舵部１４との間が機械的に分離されている。
　操舵部１２から機械的に分離されている転舵部１４の負荷に応じて、ステアリングホイール１１の操舵範囲を、強制解除部１６６Ａ，１６６Ｂ（図６参照）によって迅速に且つ円滑に変更することができる。しかも、ステアバイワイヤ式（steer-by-wire）を採用しているにもかかわらず、運転者がステアリングホイール１１を切り増し操作から切り戻し操作へ、急激に切り替えた場合であっても、切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに且つ円滑に移行することができる。
＜実施例３＞
　図９及び図１０を参照しつつ実施例３の車両用ステアリング装置２００を説明する。実施例３の車両用ステアリング装置２００は、図１乃至図４に示される上記実施例１の車両用ステアリング装置１０の操作位置規制装置５０の２つの係合部６１，６１を、図９及び図１０に示される操作位置規制装置２５０の２つの係合部２７３，２７３に変更したことを特徴とし、他の構成は実施例１と同じなので、説明を省略する。以下、操作位置規制装置２５０について説明する。
　図９に示されるように、操作位置規制装置２５０は、１つの被係合部５１と、２つの係合部２７３，２７３と、２つの強制解除部２６６，２６６と、を含む。被係合部５１と係合部２７３，２７３と強制解除部２６６，２６６とは、ハウジング１８に収納されている。
　第１ソレノイド２７１Ａ（第３アクチュエータ２７１Ａ）は、図２に示される実施例１の第１ソレノイド７１Ａと同じ構成である。第２ソレノイド２７１Ｂ（第３アクチュエータ２７１Ｂ）は、図２に示される実施例１の第２ソレノイド７１Ｂと同じ構成である。ステアリング軸２１の中心軸５４に交差する直線５５に対して、第１ソレノイド２７１Ａと第２ソレノイド２７１Ｂとは、左右対称に配置されている。各ソレノイド２７１Ａ，２７１Ｂのプランジャロッド２７２，２７２は、実施例１のプランジャロッド７２，７２と同じ構成である。各プランジャロッド２７２，２７２は、ロック用ホイール５１の回転中心線５４に向かって進退運動をすることが可能に位置している。
　この各プランジャロッド２７２，２７２の先端部２７３，２７３は、ロック用ホイール５１の歯５２に直接に係合することが可能である。つまり、各プランジャロッド２７２，２７２の先端部２７３，２７３は、被係合部５１に係合することによって、被係合部５１の回転範囲を規制することが可能な係合部に相当する。以下、第１ソレノイド２７１Ａのプランジャロッド２７２の先端部２７３のことを、「第１係合部２７３Ａ」と言い換える。第２ソレノイド２７１Ｂのプランジャロッド２７２の先端部２７３のことを、「第２係合部２７３Ｂ」と言い換える。
　図９に示されるように、操作位置規制装置２５０をステアリング軸２１の軸方向から見て、第１係合部２７３Ａは、ロック用ホイール５１の回転中心線５４に向かって先細り状であり、第１係合面２７３ａと第２係合面２７３ｂとを有する。つまり第１係合部２７３Ａは、第１係合面２７３ａと第２係合面２７３ｂとによって先細り状に形成されてなる。第１係合面２７３ａは、第１係合部２７３Ａの進退方向に沿った平坦面である。第２係合面２７３ｂは、第１係合面２７３ａに対して反対側の面であって、この第１係合面２７３ａに対して傾斜した斜面（スロープ）である。以下、第２係合面２７３ｂのことを、適宜「斜面２７３ｂ」という。第２係合部２７３Ｂも、第１係合部２７３Ａと同様の構成である。第１係合部２７３Ａの斜面２７３ｂに対し、第２係合部２７３Ｂの斜面２７３ｂは逆向きである。
　次に、ロック用ホイール５１と第１係合部２７３Ａとの関係について、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）を参照しつつ詳しく説明する。なお、ロック用ホイール５１と第２係合部２７３Ｂとの関係は、ロック用ホイール５１と第１係合部２７３Ａとの関係に対して逆向きである他には、同じなので、説明を省略する。
　図１０（ａ）は、図９に示されたロック用ホイール５１が時計回り方向Ｒ２に回転する状態を表している。ステアリングホイール１１（図１参照）を右へ操舵した場合に、ロック用ホイール５１は時計回り方向Ｒ２へ回転する。
　ここで、実施例３の説明の理解を容易にするために、第１係合部２７３Ａが歯溝５３に入り込んだ状態において、複数の歯５２のなかの、第１係合面２７３ａに向かい合う歯５２Ａのことを「第１歯５２Ａ」といい、第２係合面２７３ｂ（斜面２７３ｂ）に向かい合う歯５２Ｂのことを「第２歯５２Ｂ」ということにする。
　第１係合部２７３Ａが歯溝５３に入り込んだ状態において、第１係合面２７３ａは、第１歯５２Ａの第１歯面５２ａに対して向かい合う。ロック用ホイール５１が時計回り方向Ｒ２へ回転すると、第１歯５２Ａの第１歯面５２ａは第１係合部２７３Ａの第１係合面２７３ａに当たる。この結果、ロック用ホイール５１は時計回り方向Ｒ２への回転を、第１係合部２７３Ａによって規制される。
　図１０（ｂ）は、図１０（ａ）に示されたロック用ホイール５１が反時計回り方向Ｒ３に回転した状態を表している。ステアリングホイール１１（図１参照）を左へ操舵した場合に、ロック用ホイール５１は反時計回り方向Ｒ３へ回転する。ロック用ホイール５１が反時計回り方向Ｒ３へ回転すると、第２歯５２Ｂの第２歯面５２ｂの先端と歯先面５２ｃとの角Ｐ２（第２当接点Ｐ２）は、第１係合部２７３Ａの斜面２７３ｂに当たる。
　第２当接点Ｐ２が斜面２７３ｂに当たる力によって、プランジャロッド２７２は後退することが可能である。つまり斜面２７３ｂは、ロック用ホイール５１の回転力を、第１係合部２７３Ａの係合状態を解除する力に転換する。このように、斜面２７３ｂは、被係合部５１に対する第１係合部２７３Ａの係合状態を強制的に解除することが可能な、強制解除部２６６を構成している。第２当接点Ｐ２が斜面２７３ｂに当たったときの、第２歯面５２ｂと斜面２７３ｂとのなす角度（傾斜角）はθ３である。プランジャロッド２７２を円滑に後退させるためには、この傾斜角θ２は３０°乃至６０°の範囲に設定されることが、より好ましい。
　図９を参照すると、以上の説明から明らかなように、第１係合部２７３Ａと第２係合部２７３Ｂとは、それぞれ強制解除部２６６，２６６（斜面２７３ｂ，２７３ｂ）を有している。つまり、強制解除部２６６は、第１係合部２７３Ａに有している第１強制解除部２６６Ａと、第２係合部２７３Ｂに有している第２強制解除部２６６Ｂの、２つである。
　実施例３の説明をまとめると、次の通りである。
　図１、図９、図１０に示されるように、実施例３の車両用ステアリング装置２００は、
　ステアリングホイール１１と、
　前記ステアリングホイール１１と共に回転可能な少なくとも１つの被係合部５１と、
　前記被係合部５１に係合することによって前記被係合部５１の回転範囲を規制することが可能な少なくとも１つの係合部２７３と、
　前記被係合部５１と前記係合部２７３のいずれか一方に有しており、前記ステアリングホイール１１の操舵角が減少する方向へ前記被係合部５１が回転した場合に、前記被係合部５１に対する前記係合部２７３の係合状態を強制的に解除することが可能な少なくとも１つの強制解除部２６６と、を備えている。
　このように、実施例３の車両用ステアリング装置２００は、被係合部５１に対する係合部２７３の係合状態を強制的に解除することが可能な、強制解除部２６６を備えている。例えば、運転者がステアリングホイール１１を切り増し操作から切り戻し操作へ、急激に切り替えた場合を想定する。つまり、運転者がステアリングホイール１１の切り増し操作をしている途中に、係合部２７３が被係合部５１に係合し、その直後に、運転者がステアリングホイール１１の切り戻し操作を素早く行った場合である。この場合に、強制解除部２６６は、被係合部５１に対する係合部２７３の係合状態を、強制的に解除する。このため、切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに且つ円滑に移行することができる。車両用ステアリング装置２００の操縦性を高めることができる。
＜実施例４＞
　図１１を参照しつつ実施例４の車両用ステアリング装置３００を説明する。実施例４の車両用ステアリング装置３００は、図１乃至図４に示される上記実施例１の車両用ステアリング装置１０の操舵部１２と転舵部１４との間を機械的に完全に分離したことを特徴とし、他の構成は実施例１と同じなので、説明を省略する。
　詳しく述べると、車両用ステアリング装置３００は、図１に示されるクラッチ１５を廃止したことによって、操舵部１２と転舵部１４との間が機械的に完全に分離されている。このように、車両用ステアリング装置３００は、ステアリングホイール１１の操舵量に応じて転舵用アクチュエータ３９を作動させることにより、左右の転舵車輪１３，１３を転舵する方式を採用したものであり、ステアバイワイヤ式（steer-by-wire）の一種である。
　クラッチ１５を廃止したことに伴い、図１に示される自在軸継手３１，３１、連結軸３２、入力軸３３、出力軸３４、操作力伝達機構３５及び出力軸回転角センサ８４は不要である。
　実施例４の車両用ステアリング装置３００では、操作位置規制装置５０の代わりに図５乃至図８に示される実施例２の操作位置規制装置１５０や、図９及び図１０に示される実施例３の操作位置規制装置２５０に変更することは任意である。
　なお、本発明による車両用ステアリング装置１０、１００，２００，３００は、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、実施例に限定されるものではない。例えば、車両用ステアリング装置１０、１００，２００は、ステアバイワイヤ式に限定されるものではない。例えば、図１に示されるクラッチ１５を廃止して、入力軸３３と出力軸３４とを一体に構成することにより、操舵部１２と転舵部１４との間を機械的に連結してもよい。
　また、本発明による操作位置規制装置５０，１５０，２５０は、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、任意に組み合わせや入れ替えをすることができる。
　また、第３アクチュエータ７１Ａ，７１Ｂ，２７１Ａ，２７１Ｂは、ソレノイドの構成に限定されるものではなく、例えば電動モータの構成であってもよい。
　また、実施例１及び実施例２における、２つの第３アクチュエータ７１Ａ，７１Ｂは、１つだけによって共用することができる。実施例３における、２つの第３アクチュエータ２７１Ａ，２７１Ｂも、１つだけによって共用することができる。
　また、斜面６３ｂ，１５２ｂ，２７３ｂは、傾斜した平坦面に限定されるものではなく、例えば傾斜した円弧状の面であってもよい。
　本発明の車両用ステアリング装置１０，１００，２００，３００は、自動車に搭載するのに好適である。
　１０　　　車両用ステアリング装置（実施例１）
　１１　　　ステアリングホイール
　５０　　　操作位置規制装置
　５１　　　被係合部（ロック用ホイール）
　５２　　　歯
　５３　　　歯溝
　５４　　　ロック用ホイールの回転中心線
　５５　　　ステアリング軸の中心軸に交差する直線
　５６　　　ロック用ホイールの回転中心線に交差して放射状に延びる直線
　６１　　　係合部
　６１Ａ　　第１係合部（第１レバー式ストッパ）
　６１Ｂ　　第２係合部（第２レバー式ストッパ）
　６３ａ　　第１係合面
　６３ｂ　　第２係合面（斜面）
　６６　　　強制解除部
　６６Ａ　　第１強制解除部
　６６Ｂ　　第２強制解除部
　１００　　車両用ステアリング装置（実施例２）
　１５０　　操作位置規制装置
　１５１　　被係合部
　１５１Ａ　第１被係合部（第１ロック用ホイール）
　１５１Ｂ　第２被係合部（第２ロック用ホイール）
　１５２　　歯
　１５２ｂ　第２歯面（斜面）
　１５３　　歯溝
　１６１　　係合部
　１６１Ａ　第１係合部（第１レバー式ストッパ）
　１６１Ｂ　第２係合部（第２レバー式ストッパ）
　１６３ｂ　第２係合面
　１６６　　強制解除部
　１６６Ａ　第１強制解除部
　１６６Ｂ　第２強制解除部
　２００　　車両用ステアリング装置（実施例３）
　２５０　　操作位置規制装置
　２６６　　強制解除部
　２６６Ａ　第１強制解除部
　２６６Ｂ　第２強制解除部
　２７３　　係合部（ソレノイドのプランジャロッドの先端部）
　２７３Ａ　第１係合部
　２７３Ｂ　第２係合部
　２７３ｂ　第２係合面（斜面）
　３００　　車両用ステアリング装置（実施例４）

Claims (13)

  1. 　ステアリングホイールと、
    　前記ステアリングホイールと共に回転可能な１又は複数の被係合部と、
    　前記被係合部に係合することによって前記被係合部の回転範囲を規制することが可能な１又は複数の係合部と、
    　前記被係合部と前記係合部のいずれか一方に有しており、前記ステアリングホイールの操舵角が減少する方向へ前記被係合部が回転した場合に、前記被係合部に対する前記係合部の係合状態を強制的に解除することが可能な１又は複数の強制解除部と、
    を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
  2. 　前記被係合部は、１つであり、
    　前記係合部は、前記ステアリングホイールが一方へ回転する場合に前記被係合部に係合可能な第１係合部と、前記ステアリングホイールが他方へ回転する場合に前記被係合部に係合可能な第２係合部の、２つであり、
    　前記強制解除部は、
    前記被係合部と前記第１係合部のいずれか一方に有している第１強制解除部と、
    前記被係合部と前記第２係合部のいずれか一方に有している第２強制解除部の、２つである、請求項１記載の車両用ステアリング装置。
  3. 　前記第１強制解除部は、前記第１係合部に有しており、
    　前記第２強制解除部は、前記第２係合部に有している、
    請求項２記載の車両用ステアリング装置。
  4. 　前記被係合部は、第１被係合部と第２被係合部の、２つであり、
    　前記係合部は、前記ステアリングホイールが一方へ回転する場合に前記第１被係合部に係合可能な第１係合部と、前記ステアリングホイールが他方へ回転する場合に前記第２被係合部に係合可能な第２係合部の、２つであり、
    　前記強制解除部は、前記第１被係合部と前記第１係合部のいずれか一方に有している第１強制解除部と、前記第２被係合部と前記第２係合部のいずれか一方に有している第２強制解除部の、２つである、請求項１記載の車両用ステアリング装置。
  5. 　前記第１強制解除部は、前記第１被係合部に有しており、
    　前記第２強制解除部は、前記第２被係合部に有している、
    請求項４記載の車両用ステアリング装置。
  6. 　前記係合部は、前記被係合部に対して係合可能にスイングするレバー式ストッパによって構成されている、請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用ステアリング装置。
  7. 　前記強制解除部は、前記レバー式ストッパのなかの、前記被係合部に係合することが可能な係合面に設けられている、請求項６記載の車両用ステアリング装置。
  8. 　前記被係合部は、回転方向に複数の歯を有したロック用ホイールによって構成されている、請求項１乃至７のいずれか１項記載の車両用ステアリング装置。
  9. 　前記被係合部は、回転方向に複数の歯を有したロック用ホイールによって構成され、
    　前記強制解除部は、前記ロック用ホイールの前記複数の歯のなかの、歯面に設けられている、請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両用ステアリング装置。
  10. 　前記強制解除部は、前記ステアリングホイールの操舵角が減少する方向へ前記被係合部が回転した場合に、前記被係合部の回転力を、前記係合部の係合状態を解除する力に転換する、斜面によって構成されている、請求項１乃至９のいずれか１項記載の車両用ステアリング装置。
  11. 　ステアリングホイールと、
    　前記ステアリングホイールと共に回転可能であって、回転方向に複数の歯を有したロック用ホイールによって構成されている被係合部と、
    　前記ステアリングホイールが一方へ回転する場合に、前記ロック用ホイールの前記歯に係合することによって前記ロック用ホイールの回転範囲を規制することが可能にスイングする第１レバー式ストッパによって構成されている第１係合部と、
    　前記ステアリングホイールが他方へ回転する場合に、前記ロック用ホイールの前記歯に係合することによって前記ロック用ホイールの回転範囲を規制することが可能にスイングする第２レバー式ストッパによって構成されている第２係合部と、
    　前記第１レバー式ストッパの、前記ロック用ホイールの前記歯に係合する係合面に設けられており、前記ステアリングホイールの操舵角が減少する方向へ前記ロック用ホイールが回転した場合に、前記歯に対する前記第１レバー式ストッパの前記係合面の係合状態を強制的に解除することが可能に、前記ロック用ホイールの回転力を、前記第１レバー式ストッパの係合状態を解除する力に転換する、斜面によって構成されている第１強制解除部と、
    　前記第２レバー式ストッパの、前記ロック用ホイールの前記歯に係合する係合面に設けられており、前記ステアリングホイールの操舵角が減少する方向へ前記ロック用ホイールが回転した場合に、前記歯に対する前記第２レバー式ストッパの前記係合面の係合状態を強制的に解除することが可能に、前記ロック用ホイールの回転力を、前記第２レバー式ストッパの係合状態を解除する力に転換する、斜面によって構成されている第２強制解除部と、
    を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
  12. 　ステアリングホイールと、
    　前記ステアリングホイールと共に回転可能であって、回転方向に複数の歯を有した第１ロック用ホイールによって構成されている第１被係合部と、
    　前記ステアリングホイールと共に回転可能であって、回転方向に複数の歯を有した第２ロック用ホイールによって構成されている第２被係合部と、
    　前記ステアリングホイールが一方へ回転する場合に、前記第１ロック用ホイールの前記歯に係合することによって前記第１ロック用ホイールの回転範囲を規制することが可能にスイングする第１レバー式ストッパによって構成されている第１係合部と、
    　前記ステアリングホイールが他方へ回転する場合に、前記第２ロック用ホイールの前記歯に係合することによって前記第２ロック用ホイールの回転範囲を規制することが可能にスイングする第２レバー式ストッパによって構成されている第２係合部と、
    　前記第１ロック用ホイールの前記複数の歯の歯面に設けられており、前記ステアリングホイールの操舵角が減少する方向へ前記第１ロック用ホイールが回転した場合に、前記第１ロック用ホイールの前記歯に対する前記第１レバー式ストッパの前記係合面の係合状態を強制的に解除することが可能に、前記第１ロック用ホイールの回転力を、前記第１レバー式ストッパの係合状態を解除する力に転換する、斜面によって構成されている第１強制解除部と、
    　前記第２ロック用ホイールの前記複数の歯の歯面に設けられており、前記ステアリングホイールの操舵角が減少する方向へ前記第２ロック用ホイールが回転した場合に、前記第２ロック用ホイールの前記歯に対する前記第２レバー式ストッパの前記係合面の係合状態を強制的に解除することが可能に、前記第２ロック用ホイールの回転力を、前記第２レバー式ストッパの係合状態を解除する力に転換する、斜面によって構成されている第２強制解除部と、
    を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
  13. 　前記ステアリングホイールの操舵入力が生じる操舵部と、転舵車輪を転舵する転舵部と、の間が機械的に分離されている、請求項１乃至１２のいずれか１項記載の車両用ステアリング装置。
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