JP2007106139A

JP2007106139A - 操舵制御装置

Info

Publication number: JP2007106139A
Application number: JP2005295872A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Yamano; 和也山野
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2005-10-11
Filing date: 2005-10-11
Publication date: 2007-04-26

Abstract

【課題】走行状況に応じてステアリングホイールのロック・トゥ・ロック回転数を自在に変化できると同時に、回転方向別の回転規制を可能とする操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】ステアリングホイールを有する操舵入力部と転舵輪とが機械的に分割され、この操舵入力部の出力信号に応じてこの転舵輪を駆動制御する操舵制御装置であって、前記操舵入力部は、前記ステアリングホイールに設けられた操舵軸と、前記操舵軸に設けられた被係合部と、前記被係合部に係合し、前記ステアリングホイールの右方向回転のみを規制し、左方向回転を許容する第１一方向ストッパと、前記被係合部に係合し、前記ステアリングホイールの左方向回転のみを規制し、右方向回転を許容する第２一方向ストッパと、前記第１一方向ストッパと前記第２一方向ストッパとを制御するアクチュエータと、前記アクチュエータに指令信号を出力する制御回路と、を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、ステアリングホイールを有する操舵部の入力検出信号に応じて転舵輪を駆動制御する車両用操舵制御装置に関し、特に、操舵部を所定値以上に操作されることを防止する回転方向規制装置の技術分野に属する。

従来、特許文献１に開示される車両用操舵装置は、ステアリングホイールと転舵輪とを機械的に接続せず、電気信号により転舵輪側のアクチュエータを駆動制御することにより、ステアリングホイール操作によらない転舵制御を可能としている。
特開２００４−１８９０３８号公報

従来の特許文献１に記載された車両用操舵装置にあっては、ステアリングホイールは転舵輪に接続されていないため、転舵輪の最大転舵角に対応する位置でステアリングホイールの回転を規制するためのストッパ機構が必要となる。しかしながら、このような車両用操舵装置は走行状況に応じて操舵角に対する転舵角の関係を変更するため、走行状況に応じてステアリングホイールのロック・トゥ・ロック回転数を変化させる必要がある。また、ステアリングホイールを例えば右方向に一杯に切った状態でロックする場合であっても、左方向の回転は許容する必要がある。よって、このような条件を満足するストッパ機構が望まれていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ステアリングホイール操作に直接よらない転舵制御を行う車両用操舵制御装置において、走行状況に応じてステアリングホイールのロック・トゥ・ロック回転数を自在に変化できると同時に、回転方向別の回転規制を可能とする操舵制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、ステアリングホイールを有する操舵入力部と転舵輪とが機械的に分割され、この操舵入力部の出力信号に応じてこの転舵輪を駆動制御する操舵制御装置において、前記操舵入力部は、前記ステアリングホイールに設けられた操舵軸と、前記操舵軸に設けられた被係合部と、前記被係合部に係合し、前記ステアリングホイールの右方向回転のみを規制し、左回転方向を許容する第１一方向ストッパと、前記被係合部に係合し、前記ステアリングホイールの左方向回転のみを規制し、右回転方向を許容する第２一方向ストッパと、前記第１一方向ストッパと前記第２一方向ストッパとを制御するアクチュエータと、前記アクチュエータに指令信号を出力する制御回路と、を備えることとした。

よって、走行状況に応じてステアリングホイールのロック・トゥ・ロック回転数を自在に変化できると同時に、回転方向別の回転規制を行うことができる。

以下、本発明の操舵制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。

［操舵制御装置のシステム構成］
図１は、本実施例１における操舵制御装置のシステム構成であり、ステアリングホイール１と転舵輪１１とを機械的に連結することなく、ステアリングホイール１に入力された操舵トルクに応じて転舵輪１１の舵角を変化させるステアバイワイヤの操舵制御装置である。

操舵制御装置は、操舵入力手段であるステアリングホイール１と、ステアリングホイール１と接続する操舵入力軸２と、操舵入力軸２に入力された操舵角を検出する操舵角センサ３と、操舵力に対して操舵反力を付与する操舵反力発生装置４と、ステアリングホイール１の回転を規制する回転方向規制装置５と、転舵輪１１を転舵させる実舵角アクチュエータ６と、実舵角アクチュエータ６と接続する操舵出力軸９と、操舵出力軸９の回転角を検出する実舵角センサ１０と、操舵制御ECU１２とを有する。

操舵制御ECU１２はCANバス１４によって、操舵角センサ３や関連ある他のECU１３等と接続し、信号の授受を行う。また、操舵制御ECU１２はハーネス１５ａ、１５ｂによって操舵反力発生装置４及び実舵角アクチュエータ６と接続し、信号の授受を行う。さらに、操舵制御ECU１２は実舵角センサ１０と接続し、検出された信号の入力を受ける。

また、操舵制御ECU１２は、イグニッション１６がONになるとバッテリ１７からの電流を各センサ３、１０等の情報に基づいて指令電流に変換して、操舵反力発生装置４、実舵角アクチュエータ６および回転方向規制装置５の制御を行う。なお、上記CANバス１４は車内LANを形成する通信手段の一例であって、必ずしもCANバスに限定されない。

［回転方向規制装置の構成］
本実施例１における回転方向規制装置５の軸方向正面図を、図２、図５および図６で示す。図２は回転方向規制中立時、図５は反時計回り回転規制時、図６は時計回り回転規制時の図面である。なお、ここで反時計回り回転とは請求項１でいう左方向回転を指し、時計回り回転とは請求項１でいう右方向回転を指す。また、図２、図５および図６においてステアリングホイール１を裏側から見ている。したがって、ここでいう反時計回り回転規制とは請求項１でいうステアリングホイール１の右方向回転規制を指し、時計回り回転規制とは請求項１でいうステアリングホイール１の左方向回転規制を指す。

説明のため、図２ないし図６において、直交座標系を定める。ロッド５１の軸方向にｘ軸をとり、ロッド５１の軸が伸びる方向、すなわち図面の右方向を正方向と定義する。ロッド５１の軸と直交する方向にｙ軸をとり、作用点５２ｉから見て作用点５２ｈが位置する方向、すなわち図面の鉛直上方を正方向と定義する。

以下、回転方向規制装置５の構成を、図２ないし図４を用いて説明する。

回転方向規制装置５は、ストッパアクチュエータ５０、ロッド５１、ストッパリンク機構５２、第１一方向ストッパ５３、第２一方向ストッパ５４、回転盤５５、操舵入力軸２とを有する。

ストッパアクチュエータ５０は、第１、第２一方向ストッパ５３，５４を駆動させるためのアクチュエータであり、その駆動力をロッド５１、ストッパリンク機構５２を介して第１、第２一方向ストッパ５３，５４に伝達する。ストッパリンク機構５２は、ストッパリンク５２ａ、５２ｂを有する。

回転盤５５は操舵入力軸２上に固定され、操舵入力軸２と共に回転する。回転盤５５の外周上には一定間隔で係合溝５６が複数個設けられる。それぞれの係合溝５６は、３辺５６ａ、５６ｂ、５６ｃにより形成される。辺５６ｂと回転盤５５の外周とにより挟まれる角を５６ｄとし、辺５６ｃと回転盤５５の外周とにより挟まれる角を５６ｅとする。

ロッド５１のｘ軸正方向側端部に設けられた作用点５２ｉには、ストッパリンク５２ｂのＹ軸負方向側端部が回動可能に接続される。ストッパリンク５２ａの中点には作用点５２ｈが設けられる。作用点５２ｈには、ストッパリンク５２ｂのｙ軸正方向側端部が回動可能に接続される。ストッパリンク５２ａの両端に設けられた作用点５２ｆ、５２ｇには、それぞれ第１、第２一方向ストッパ５３，５４のＹ軸負方向側端部が回動可能に接続される。

図３は、第１一方向ストッパ５３のｙ軸正方向の先端部１００の拡大図である。先端部１００のｙ軸正方向側（頂点部）は、ｙ軸正方向に突出した曲面１０１をなす。先端部１００のｘ軸方向側（側面部）の一方には、ｘ軸負方向側に突出する回転防止用の爪１１０が設けられる。

爪１１０は、ｙ軸正方向側辺１１２およびｙ軸負方向側辺１１３から形成され、辺１１２はｙ軸正方向かつｘ軸負方向に湾曲する。辺１１２は、頂点部の曲面１０１と連続する曲面であり、第１ストッパ５３のｘ軸正方向側辺５３ａに至る。一方、辺１１３と第１ストッパ５３のｘ軸負方向側辺５３ｂは凹部１１５を形成し、凹部１１５において、辺１１３と辺５３ｂに挟まれる角βは鋭角に形成される。

第２一方向ストッパ５４の先端部２００も、第１一方向ストッパ５３と同様に構成される。図４に示すように、先端部２００のｘ軸方向側（側面部）の一方には、ｘ軸正方向側に突出する回転防止用の爪２１０が設けられる。

以下、本実施例１における回転方向規制装置５の作用を説明する。

本実施例１の車両用操舵装置は、図１に示すように、ステアリングホイール１と転舵輪１１とを機械的に接続せず、電気信号により転舵輪側のアクチュエータ６を駆動制御することにより、ステアリングホイール操作によらない転舵制御を可能とするものである。このような車両用操舵装置にあっては、ステアリングホイール１が転舵輪１１に接続されていないため、第１に、転舵輪１１の最大転舵角に対応する位置でステアリングホイール１の回転を規制するためのストッパ機構が必要となる。第２に、路面状態や操舵状態等、走行状況に応じてステアリングホイール１のロック・トゥ・ロック回転数を変化させる必要がある。

したがって、本願実施例１では、実舵角センサ１０によって検出した転舵輪１１の実舵角値と最大転舵角（転舵限界値）とをECU１２により比較し、その結果に基づいてECU１２が回転方向規制装置５に指令信号を出力する。出力された信号に基づいて回転方向規制装置５のストッパアクチュエータ５０が作動することでストッパ機構が働き、ステアリングホイール１の回転が規制される。これにより、転舵輪１１の最大転舵角に対応する位置でステアリングホイール１の回転を規制する（第１の課題に対応）。

なお、操舵角に対する転舵角の関係は、走行状況に応じてECU１２が設定する。これにより、最大転舵角（転舵限界値）に基づいてECU１２がステアリングホイール１のロック・トゥ・ロック回転数（操舵角限界値）を走行状況に応じて変化させる（第２の課題に対応）。

具体的には、ステアリングホイール１の回転が操舵入力軸２に伝えられ、操舵角センサ３が検知した操舵入力軸２の回転角すなわち操舵角の値がECU１２に出力される。このステアリングホイール１の回転情報に基づいてECU１２が出力する指令により、実舵角アクチュエータ６が作動し、実舵角アクチュエータ６と接続する操舵出力軸９が回転する。操舵出力軸９の回転角すなわち転舵輪１１の実舵角の検出値が所定の転舵限界値に達したとき、ECU１２が回転方向規制装置５に指令信号を出力し、図２、図５および図６に示すストッパ機構を作動させる。

図５において、ストッパアクチュエータ５０によるロッド５１のプル動作、すなわちｘ軸負方向へのロッド５１の移動動作は、作用点５２ｉを介して、ストッパリンク５２ｂの支点５２ｅを中心とした時計回りの回転運動に変換される。このストッパリンク５２ｂの回転運動のエネルギーは、作用点５２ｈを介してストッパリンク５２ａに伝えられる。ストッパリンク５２ａは、ロッド５１の軸方向に対して略平行の位置関係を保ったままｘ軸正方向へ移動する。

ストッパリンク５２ａのｘ軸正方向移動動作は、作用点５２ｆを介して、第１一方向ストッパ５３の支点５２ｃを中心とした反時計回り方向の回転運動に変換される。また、ストッパリンク５２ａのｘ軸正方向移動動作は、作用点５２ｇを介して、第２一方向ストッパ５４の支点５２ｄを中心とした反時計回り方向の回転運動に変換される。

同様に、図６において、ストッパアクチュエータ５０のロッド５１のプッシュ動作、すなわちｘ軸正方向へのロッド５１の移動動作により、ストッパリンク５２ａはロッド５１の軸方向に対して略平行の位置関係を保ったままＸ軸負方向へ移動する。ストッパリンク５２ａの移動動作は、作用点５２ｆ、５２ｇを介して、第１、第２一方向ストッパ５３、５４の支点５２ｃ、５２ｄを中心とした時計回り方向の回転運動に変換される。

以下、第１、２一方向ストッパ５３、５４と係合溝５６のいずれか１つとが係合する作用を説明する。

図５において、回転盤５５が転舵限界値に対応する操舵角限界値を超えて反時計回りに回転しようとする場合、ロッド５１のプル動作が行われる。図６において、回転盤５５が転舵限界値に対応する操舵角限界値を超えて時計回りに回転しようとする場合、ロッド５１のプッシュ動作が行われる。

図５において、ロッド５１のプル動作は、ストッパリンク機構５２の作用を介して、第１一方向ストッパ５３の回転動作に変換される。すなわち、ロッド５１のプル動作により、第１一方向ストッパ５３が支点５２ｃを中心に反時計回り方向に回転する。第１一方向ストッパ５３の先端部１００に設けられた爪１１０も同時に同方向に回転し、爪１１０の先端部１１１は、支点５２ｃを中心にｘ軸負方向かつｙ軸負方向に回転移動する。回転移動した爪１１０の先端部１１１は、回転盤５５の外周に接する。

一方、回転盤５５は反時計回りに回転し、回転盤５５の外周上に設けられた複数の係合溝５６も同時に同方向に回転移動する。回転盤５５の外周に接する爪１１０の先端部１１１は、その接する位置に係合溝５６のいずれか１つが回転移動してくるまで、回転盤５５の外周と摺接した状態のままその位置で待機する。

回転盤５５の外周に摺接する爪１１０の位置に係合溝５６のいずれか１つが回転移動してくると、その係合溝５６の角５６ｅと、爪１１０を形成する曲面１１２および曲面１０１とが摺接した後、爪１１０は係合溝５６に入り込む。そして、回転運動を続ける係合溝５６の辺５６ｂと爪１１０の先端１１１とが当接する。

なお、個々の係合溝５６は、爪１１０が係合溝５６に入り込んでその先端１１１が辺５６ｂと接するために必要十分な大きさを有する。また、爪１１０の辺１１２と辺１１３に挟まれる角α、および凹部１１５において辺１１３と辺５３ｂに挟まれる角βは、ともに鋭角である。これらの角度は、爪１１０が係合溝５６に入り込んだ位置において、先端１１１が辺５６ｂと一点で接するため必要十分な大きさである。すなわち、角５６ｄと辺１１３ではなく、先端１１１と辺５６ｂが接することが可能な角度である。

これにより、第１一方向ストッパ５３と係合溝５６とが係合し、回転盤５５の反時計回りの回転運動が爪１１０によって規制される。

このとき同時に、ロッド５１のプル動作によって、第２一方向ストッパ５４は、ストッパリンク機構５２を介して支点５２ｄを中心に反時計回りに回転する。よって、爪２１０の先端部２１１は、支点５２ｄを中心にｘ軸負方向かつｙ軸正方向に回転移動する。また、回転盤５５は操舵入力軸２を中心に反時計回りに回転する。よって、第２一方向ストッパ５４近傍の係合溝５６の辺５６ｃは、ｙ軸負方向に回転移動する。

したがって、第２一方向ストッパ５４の爪２１０は、回転盤５５および第２一方向ストッパ５４近傍の係合溝５６から離れる。このため、第２一方向ストッパ５４は、第１一方向ストッパ５３と係合溝５６との係合に影響を与えない。

一方、第１一方向ストッパ５３と係合溝５６とが係合している状態において、回転盤５５のみが時計回りの回転をする場合を説明する。

ロッド５１の動作はプル動作のまま変わらず、よって、そのままでは第１一方向ストッパ５３の位置は係合状態から変わらない。しかし、第１一方向ストッパ５３の先端１００を形成する曲面１０１および爪１１０を形成する曲面１１２は、時計回りの回転運動をする係合溝５６の角５６ｅと滑らかに摺接し、爪１１０が係合溝５６から抜け出ることを妨げない。これにより、第１一方向ストッパ５３と係合溝５６との係合が解除される。

また、第１一方向ストッパ５３と係合溝５６とが係合している状態においては、第２一方向ストッパ５４の爪２１０は、回転盤５５から離れた位置にあり、他の係合溝５６と係合しない。したがって、回転盤５５の時計回りの回転は、第１一方向ストッパ５３によっても第２一方向ストッパ５４によっても規制されない。すなわち、図５においては、反時計回りの回転のみが規制される。

同様に、図６において、ロッド５１のプッシュ動作により、ストッパリンク機構５２を介して、第２一方向ストッパ５４が支点５２ｄを中心に時計回りに回転する。これにより、第２一方向ストッパ５４と係合溝５６が係合し、回転盤５５の時計回りの回転運動が爪２１０によって規制される。このとき、回転盤５５の反時計回りの回転は規制されない。すなわち、図６においては、時計回りの回転のみが規制される。

以上のように、回転方向規制装置５は、ストッパアクチュエータ５０によりストッパリンク機構５２を駆動して、第１、第２一方向ストッパ５３，５４を回転盤５５の外周上の係合溝５６に回転方向別に係合させる。これにより、操舵入力軸２の回転を回転方向別に規制する装置である。

［回転方向規制装置アクチュエータ制御］
ECU１２は、時計回り側、反時計回り側それぞれの操舵限界値を走行状況に応じて設定した上で、検出した実舵角値が機械設計的に決められた転舵限界値の範囲内であればストッパアクチュエータ５０を作動させない。一方、検出した実舵角値が機械設計的に決められた転舵限界値に達すれば、ステアリングホイール１の回転を規制するため、ストッパアクチュエータ５０を作動させる。

これにより、ECU１２が転舵輪１１の最大転舵角に対応する位置でステアリングホイール１の回転を規制する。同時に、ECU１２がステアリングホイール１のロック・トゥ・ロック回転数を制御する。

図７は、ECU１２により回転方向規制装置５のストッパアクチュエータ５０を制御する手順を示したフローチャートである。

ステップＳ１では、実舵角センサ１０により検出した実舵角検出値をECU１２が読み込み、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、読み込んだ実舵角検出値が、実舵角の反時計回り側の転舵限界値以下であるか否かを判定する（ここで、反時計回り側を負の値とする）。転舵限界値以下である場合はステップＳ３へ移行し、転舵限界値より大きい場合はステップ４へ移行する。

ステップＳ３では、ロッド５１のプル側への移動フラグをセットし、制御を終了する。

ステップＳ４では、読み込んだ実舵角検出値が、実舵角の時計回り側の転舵限界値以上であるか否かを判定する（ここで、時計回り側を正の値とする）。転舵限界値以上である場合はステップＳ５へ移行し、転舵限界値より小さい場合はステップ６へ移行する。

ステップＳ５では、ロッド５１のプッシュ側への移動フラグをセットし、制御を終了する。

ステップＳ６では、ロッド５１のプル側への移動フラグをクリアし、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、ロッド５１のプッシュ側への移動フラグをクリアし、制御を終了する。ここで、実際の制御での判断に用いる転舵限界値は、固体差（製作・組付誤差）等を考慮し、機械設計的に決まる転舵限界値より若干小さめの値に設定する。

［実施例１の効果］
実施例１の操舵制御装置では、ステアリングホイール１を有する操舵入力部に操舵角センサ３を設け、転舵輪１１に接続する出力軸９上に実舵角センサ１０を設けた。また、これらの操舵角および実舵角に基づいてアクチュエータ６，８等に指令信号を出力し、転舵輪１１の操舵を制御するECU１２を設けた。

したがって、実施例１の操舵制御装置では、ECU１２の指令信号に基づき、第１、第２一方向ストッパ５３，５４を任意の位置で係合することが可能となり、走行状況に応じてステアリングホイール１のロック・トゥ・ロック回転数を自在に設定することができる、という効果を有する。

また、実施例１の操舵制御装置の回転規制装置５では、時計回り方向回転、反時計回り方向回転それぞれに対応して、それぞれの回転を規制するため一方向ストッパ５３，５４を設けた。ここで、第１、第２一方向ストッパ５３，５４は、その形状とリンク機構５２の動作により、ステアリングホイール１の一方向の回転のみを規制し、他方向の回転を許容する。

これにより、例えば時計回り方向の回転を規制する場合に、反時計回り方向の回転が規制されることがない。ステアリングホイール１を時計回り方向に一杯に切った状態でロックする場合であっても、反時計回り方向の回転は許容される。したがって、高い安全性が要求される車両用操舵装置において、ステアリングホイール１の片側回転のみの回転規制が可能となる、すなわち他方向の回転の自由が確保される、という効果を有する。

実施例２につき図８に基づき説明する。

実施例１では、ステアリングホイール１と転舵輪１１とを機械的に連結することなく、ステアリングホイール１に入力された操舵トルクに応じて転舵輪１１の舵角を変化させるステアバイワイヤの操舵制御装置の構成を示した（図１）。それに対し実施例２では、図８に示すように、ステアリングホイール１と転舵輪１１とを伝達比可変機構７を介して機械的に連結し、操舵入力軸２と操舵出力軸９の間に位相差を発生させ減速させる可変ギア比システムの装置に、本発明にかかる回転規制装置５を用いる。この点で、実施例１と異なる。

［操舵制御装置のシステム構成］
図８は、本発明にかかる回転規制装置５を適用した可変ギア比方式の操舵制御装置のシステム構成図である。操舵制御装置は、ステアリングホイール１と、操舵入力軸２と、操舵角センサ３と、操舵入力軸２と接続する減速ギア機構である伝達比可変機構７と、伝達比可変機構７を駆動するアクチュエータ８と、伝達比可変機構７に接続してステアリングホイール１の回転を規制する回転方向規制装置５と、伝達比可変機構７と接続する操舵出力軸９と、実舵角センサ１０と、伝達比可変機構制御ECU１２とを有する。

伝達比可変機構制御ECU１２はCANバス１４によって、操舵角センサ３、関連ある他のECU１３等と接続し、信号の授受を行う。また、伝達比可変機構制御ECU１２はハーネス１５ｃによってアクチュエータ８と接続し、信号の授受を行う。さらに、伝達比可変機構制御ECU１２は実舵角センサ１０と接続し、検出された信号の入力を受ける。伝達比可変機構制御ECU１２は、イグニッション１６がONになるとバッテリ１７からの電流を各センサ３、１０等の情報に基づいて指令電流に変換して、伝達比可変機構７および回転方向規制装置５の制御を行う。

実施例２の可変ギア比システムの装置に、本発明にかかる回転規制装置５を適用した場合の作用効果は、実施例１と同様である。

以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１および実施例２に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。

（イ）請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記第１一方向ストッパと前記第２一方向ストッパとを接続し、前記第１一方向ストッパと前記第２一方向ストッパのうち一方が前記被係合部に係合するとき、他方は解除されるリンク機構をさらに備え、
前記アクチュエータは、前記リンク機構を制御することを特徴とする操舵制御装置。

１つのリンク機構５２を制御することにより、第１一方向ストッパ５３と第２一方向ストッパ５４の両方を制御することができるため、装置の簡素化を図ることができる、という効果を有する。

（ロ）前記（イ）に記載の操舵制御装置において、
前記アクチュエータは、前記第１一方向ストッパを係合状態とする位置と、前記第２一方向ストッパを係合状態とする位置と、前記第１一方向ストッパおよび前記第２一方向ストッパの両方を解除状態とする位置と、の３位置で停止することが可能な３位置ソレノイドであることを特徴とする操舵制御装置。

ソレノイドに与える電気信号を制御することにより、リンク機構５２を３位置に制御することができる、という効果を有する。

（ハ）請求項１ないし前記（イ）（ロ）に記載の操舵制御装置において、
前記被係合部は、前記操舵軸の周方向に複数個設けられることを特徴とする操舵制御装置。

第１、第２一方向ストッパ５３，５４が被係合部５６に係合するまでの時間を短縮することができる、という効果を有する。

実施例１における操舵制御装置のシステム構成図である（システムバイワイヤ方式）。回転方向規制装置の正面図である（中立位置）。回転方向規制装置の第１一方向ストッパの先端部の正面図である。回転方向規制装置の第２一方向ストッパの先端部の正面図である。回転方向規制装置の正面図である（反時計回り回転規制位置）。回転方向規制装置の正面図である（時計回り回転規制位置）。回転方向規制装置アクチュエータ制御のフローチャートである。実施例２における操舵制御装置のシステム構成図である（可変ギヤ比方式）。

符号の説明

１ステアリングホイール
２操舵入力軸
３操舵角センサ
５回転方向規制装置
９操舵出力軸
１０実舵角センサ
１１転舵輪
１２ ECU
５０ストッパアクチュエータ
５１ロッド
５２リンク機構
５３第１一方向ストッパ
５４第２一方向ストッパ
５５回転盤
５６係合溝

Claims

ステアリングホイールを有する操舵入力部と転舵輪とが機械的に分割され、この操舵入力部の出力信号に応じてこの転舵輪を駆動制御する操舵制御装置であって、
前記操舵入力部は、前記ステアリングホイールに設けられた操舵軸と、
前記操舵軸に設けられた被係合部と、
前記被係合部に係合し、前記ステアリングホイールの右方向回転のみを規制し、左回転方向を許容する第１一方向ストッパと、
前記被係合部に係合し、前記ステアリングホイールの左方向回転のみを規制し、右回転方向を許容する第２一方向ストッパと、
前記第１一方向ストッパと前記第２一方向ストッパとを制御するアクチュエータと、
前記アクチュエータに指令信号を出力する制御回路と、を備えることを特徴とする操舵制御装置。