WO2014192623A1 - 車両の停車制御装置 - Google Patents

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WO2014192623A1
WO2014192623A1 PCT/JP2014/063552 JP2014063552W WO2014192623A1 WO 2014192623 A1 WO2014192623 A1 WO 2014192623A1 JP 2014063552 W JP2014063552 W JP 2014063552W WO 2014192623 A1 WO2014192623 A1 WO 2014192623A1
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turning
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PCT/JP2014/063552
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Inventor
松岡大輔
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Ntn株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle stop control device that prevents a vehicle in which all wheels can be steered independently and each drive wheel can be independently driven to travel undesirably.
  • the applicant of the present invention has a traveling mode that can be switched between a lateral movement mode, an in-situ rotation mode, and a normal traveling mode as a control mode for selecting a combination mode of operation by the steering device and the traveling drive mechanism.
  • Technologies that provide switching means have been proposed (Japanese Patent Application Nos. 2011-258656 and 2011-258657).
  • the mode is switched by the travel mode switching means, there is a pattern in which the directions of all the wheels are the same, that is, parallel, so that when the vehicle switches modes on a slope, the vehicle is not desired due to the slope due to the slope. There is a concern of moving backwards. If the mode is switched while the brake is applied, the load on the worm gear increases.
  • An object of the present invention is a vehicle stop control that prevents an undesired movement of a vehicle when a traveling mode is switched in a vehicle capable of independently steering all wheels and capable of traveling in an unusual form. Is to provide a device.
  • the vehicle stop control device of the present invention has four or more wheels 1 and 2, a steering device 4 that can be steered independently of all the wheels 1 and 2,
  • the drive wheel is a control device that performs stop control in a vehicle that is independently driven to travel by a travel drive mechanism 5 including an electric motor,
  • a lateral movement mode in which the wheels 1 and 2 are turned sideways with respect to the front-rear direction of the vehicle and the driving wheels are rotated to roll in the same lateral direction;
  • In-situ rotation mode A normal travel mode for performing a normal travel operation other than the lateral movement mode or the spot rotation mode;
  • a parking mode for stopping the vehicle
  • traveling mode switching means 41 that can be switched between the modes,
  • the travel mode switching means 41 switches the mode between the lateral movement mode, the spot rotation mode, the normal travel mode, and the parking mode. For example, after the vehicle reaches the destination in the normal travel mode, the driver operates the travel mode switching means to switch to the lateral movement mode or the spot rotation mode. Thereby, it is possible to easily move to a garage, move to a parking space, or change direction in a narrow space. By operating the travel mode switching means 41 in this way, the travel mode is switched.
  • the turning timing shifting means 32c shifts the timing at which at least one of the wheels 1 and 2 is steered with respect to the timing at which other wheels are steered when the travel mode switching means 41 switches modes.
  • any wheel 1 or 2 and road surface at the time of mode switching A frictional force always acts between the two. Thereby, it can prevent that a vehicle moves undesirably by disturbances, such as a gradient. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from moving undesirably when the travel mode is switched.
  • the steering timing shifting means 32c may shift the timing for turning the front wheels 1 with respect to the timing for turning the rear wheels 2. For example, when the mode is switched from the lateral movement mode to the parking mode, the turning timing shifting means 32c causes the turning device 4 to delay the turning timing of the left and right front wheels 1, 1 with respect to the left and right rear wheels 2, 2. Steer. In this manner, when the mode is switched, the undesired movement of the vehicle on a slope or the like can be prevented by shifting the timing of turning so that the front and rear wheels 1 and 2 are not parallel at the same time.
  • the steering timing shifting means 32c may shift the timing of turning the front and rear right wheels 1 and 2 with respect to the timing of turning the front and rear left wheels 1 and 2. For example, when the mode is switched from the lateral movement mode to the parking mode, the turning timing shifting means 32c turns the steering so as to delay the turning timing of the front and rear right wheels 1 and 2 with respect to the front and rear left wheels 1 and 2.
  • the device 4 is steered. Thereby, an undesired movement of the vehicle on a slope or the like can be prevented.
  • the steering timing shifting means 32c may shift the timing at which all the wheels 1 and 2 are steered.
  • the steering device 4 of one or more wheels 1, 2 is steered to a toe-in or toe-out side larger than a predetermined steering amount command value, and the vehicle is A stop-time steering control unit 32b for hill-holding may be provided. On slopes and the like, the vehicle may move undesirably even after mode switching. According to this configuration, after the mode is switched, the stop-time steering control unit 32b moves the steering device 4 of one or more wheels 1 and 2 to the toe-in or toe-out side larger than the determined steering amount command value. Steer. The vehicle can be prevented from undesirably moving due to the frictional force between the steered wheels and the road surface.
  • the electric motor 6 may be an AC current input.
  • the traveling drive mechanism 5 may be an in-wheel motor drive device.
  • the electric motor 6 may include a reduction gear.
  • the drive wheels may be driven and driven by an onboard drive device including the electric motor 6.
  • the vehicle stop control device after changing to the normal travel mode, only the right wheel is steered with a turning angle larger than the normal turning angle in a plan view. .
  • in a plan view a state in which the turning angle of only the right wheel after the change to the lateral movement mode is steered larger than the normal turning angle is a plan view. is there.
  • it is an explanatory diagram showing in plan view a state in which only the front wheels after turning to the normal travel mode are steered with a turning angle larger than the normal turning angle.
  • the vehicle of this embodiment is an electric vehicle, and is provided with two left and right wheels 1 and 1 as front wheels and two right and left wheels 2 and 2 as rear wheels. All the wheels 1 and 2 are provided with a steering device 4 that can be independently steered. Each of the wheels 1 and 2 is a drive wheel in the illustrated example, and is independently driven by a travel drive mechanism 5 including a drive source 6.
  • the travel drive mechanism 5 is an in-wheel motor drive device in this example, and the wheel bearing 7 that supports the wheels 1 and 2 respectively, the electric motor 6 that is a drive source, and the wheel that decelerates the rotation output by the electric motor 6. And a speed reducer 8 that transmits the rotation-side bearing ring (not shown) of the bearing 7 for use.
  • the wheel bearing 7, the electric motor 6, and the speed reducer 8 are installed in a common housing or coupled together to be integrated.
  • the integrated travel drive mechanism 5 is installed in the vehicle body 3 so as to be rotatable around a vertical support shaft 9 via a suspension (not shown).
  • the electric motor 6 includes a rotation angle sensor 10 that outputs a rotation angle signal of the motor rotor (not shown), and an inverter device described later obtains the rotation angle signal from the rotation angle sensor 10 and performs rotation angle such as vector control. Control according to.
  • the steering device 4 includes a steering drive source 4a made of an electric motor or the like, and a transmission mechanism 4b that transmits the rotation of the steering drive source 4a to the travel drive mechanism 5.
  • the transmission mechanism 4b is composed of a gear train, for example.
  • the steered device 4 in this example is a steer-by-wire system that is not mechanically connected to the joystick 21 as a steering input means.
  • the transmission mechanism 4b may be a combination of a gear and rotation / linear motion conversion means such as a ball screw or a rack / pinion mechanism.
  • This electric vehicle includes a steering device 4 in which all the wheels 1 and 2 can be independently steered, and a configuration in which all the driving wheels 1 and 2 can be independently driven, as shown in FIG. It is possible to move in the normal running mode shown in A) and the non-normal running mode which is the in-situ rotation mode or the lateral movement mode shown in FIGS. 3B and 3C, respectively. Moreover, it is possible to take the parking mode shown in FIG.
  • the normal traveling mode in FIG. 3A is a normal straight traveling or traveling in an arcuate curve direction, and is a traveling mode other than the non-normal traveling mode which is an in-situ rotation mode and a lateral movement mode described later. In the normal travel mode, the left and right wheels 1 and 2 are steered in the same direction.
  • the in-situ rotation mode in FIG. 3 (B) is a moving form in which the vehicle body 3 is rotated on the spot (substantially zero in radius of rotation) with the approximate center of the vehicle body 3 as a rotation.
  • the in-situ rotation mode is such that the wheels 1 and 2 are directed along a common virtual circumference C, that is, in a tangential direction, and the wheels 1 and 2 are directed from the center O side of the circumference.
  • it is a moving form in which they are driven to rotate in the same direction as indicated by arrows. Therefore, the left and right wheels 1 and 2 are steered in the opposite directions from the straight traveling direction.
  • the in-situ rotation mode can be rotated in either the left or right direction by switching the rotation direction of the wheels 1 and 2 that are drive wheels to forward and reverse.
  • the lateral movement mode is a mode in which the wheels 1 and 2 are turned sideways with respect to the vehicle body 3 and the wheels 1 and 2 serving as driving wheels are rotated so as to roll in the same lateral direction.
  • the change from the straight traveling state to the lateral movement mode in the normal traveling mode depends on the configuration of the steering device 4, but in this example, the front wheel 1 is not simply increased, but the front wheel 1 in FIG.
  • the left and right wheels 1, 1 are turned in opposite directions so as to be in line symmetry with each other, as indicated by a dashed-dotted dotted line in FIG. The same applies to the rear wheels 2 and 2.
  • the left and right wheels 1 and 1 and the left and right wheels are rotated in order to rotate the wheels 1 and 2 so as to roll in the same lateral direction.
  • the wheels 1 and 2 serving as driving wheels rotate so as to roll in the same lateral direction.
  • the left and right wheels 1, 1 that are front wheels are at a turning angle such that the front side is at a position where the front side is open, and the left and right wheels 2, 2 that are rear wheels. 2 stops the vehicle at a turning angle such that the rear sides of the two are opened.
  • Each turning angle may be, for example, about 45 °, or may be an angle at which the wheels 1 and 2 are directed radially with the center of the vehicle body 3 as the radial center.
  • the front and rear wheels 1 and 2 have left and right symmetrical turning angles.
  • a seat serving as a driver's seat 11 and a passenger seat 12 is provided in a passenger compartment 3a of the vehicle body 3.
  • a joystick 21 serving as a steering input means and an accelerator operating means, and a brake operator 22 are provided.
  • the brake operator 22 includes, for example, a brake pedal and is provided on the floor portion in front of the driver's seat 11.
  • FIG. 4A is a perspective view of an example of a joystick
  • FIG. 4B is an explanatory diagram of the operation of the joystick.
  • the joystick 21 is a general term for input operation means that can input both the turning direction and the operation amount with one operator touched by the driver.
  • a lever-type joystick 21 shown in FIG. The joystick 21 can tilt the lever 21a, which is an operator, from an upright state as a neutral position in an arbitrary direction of 360 ° around the entire circumference. The function in the direction in which the lever 21a is tilted in the steering operation is different.
  • the front-rear direction of the joystick 21 equivalent to the accelerator operation amount.
  • the amount of operation is proportional to the angle at which the lever 21a is tilted (hereinafter referred to as the tilt angle).
  • Lateral direction of the joystick 21 equivalent to the steering amount of the steering wheel.
  • the steering amount is proportional to the tilt angle. For example, when the joystick 21 is most tilted in the middle of the 1 o'clock and 2 o'clock positions on the clock face, the forward torque is maximum (for example, the torque for the wheels of all four wheels is 400 Nm), and the turning angle is also maximum. (For example, 60 °).
  • joystick 21 front-rear direction no reaction.
  • Lateral direction of joystick 21 equivalent to accelerator operation amount.
  • the operation amount is proportional to the tilt angle. For example, when the joystick 21 is most tilted in the direction of 3:00, for example, the torque that the vehicle turns clockwise is maximum (for example, the torque at the wheel of the total of four wheels is 400 Nm).
  • ⁇ In horizontal movement mode Joystick 21 front-rear direction: no reaction. Lateral direction of joystick 21: equivalent to accelerator operation amount. The operation amount is proportional to the tilt angle. For example, when the joystick 21 is most tilted in the direction of 3:00, for example, the torque of rightward movement is maximum (for example, the torque of the wheels of the four wheels in total is 400 Nm).
  • the travel mode switching means 41 includes a plurality of input operation means 42 to 45 and a mode switching control unit 34 provided in the ECU 31.
  • the first input operation means 42 is a means for setting a switching preparation mode in which the operation mode can be switched between the normal travel operation mode and the non-normal travel operation mode.
  • the second to fourth input operation means 43 to 45 are means for selecting an in-situ rotation mode, a lateral movement mode, and a normal travel mode, respectively, all of which are provided on the upper surface of the upper end of the joystick 21.
  • the parking mode is selected by turning off the main power supply of the electric vehicle, more specifically turning off the ignition switch.
  • Individual input operation means for selecting the parking mode may be provided, or the parking mode may be selected by a combination of a plurality of operation buttons in each of the input operation means 42 to 45.
  • the installation location of at least one of the input operation means 42 to 45 is not limited to the joystick 21 and may be provided on the surface of the dashboard 24, for example.
  • the ECU 31 outputs a steering amount command value at a ratio determined with respect to the steering amount signal input from the joystick 21 to the steering drive source 4a. Controls the turning operation.
  • the ECU 31 and a plurality of inverter devices 39 are provided as control means for controlling the steering device 4 and the travel drive mechanism 5.
  • the inverter device 39 is a device that drives the electric motor 6 that is an electric motor of the traveling drive mechanism 5 of each wheel, and includes a power circuit unit such as an inverter that converts DC power of the battery Bt (FIG. 5) into AC power, And a control circuit unit that controls the power circuit unit in accordance with a command from the ECU 31.
  • the ECU 31 is an electric control unit that performs overall control and cooperative control of the entire vehicle, and includes a microcomputer and an electronic circuit.
  • the ECU 31 is an integrated control unit that controls the steering device 4 and the travel drive mechanism 5.
  • the ECU 31 may be composed of a plurality of ECUs classified by function, and here, the ECU 31 will be described as a group of these ECUs.
  • the ECU 31 is provided with a steering control unit 32, a drive control unit 33, and a mode switching control unit 34.
  • the steering control means 32 includes a normal-time steering control section 32a, a stop-time steering control section 32b, and a steering timing shifting means 32c.
  • the normal-time steering control unit 32a outputs a steering amount command value determined with respect to the steering amount signal input from the joystick 21 serving as the steering input means to the steering drive source 4a of each steering device 4. .
  • the “steering amount signal” means a signal indicating the steering direction and the amount of steering.
  • the “steering amount command value” means a command value that is a driving direction of the steered drive source 4a and a magnitude of the steered drive amount.
  • the determined steering amount command value may be arbitrarily determined. However, in principle, when the steering amount signal is increased, the steering amount command value is also increased. It is determined as appropriate.
  • the turning timing shifting means 32c has a timing for turning at least one of all the wheels 1 and 2 at the time of mode switching by the traveling mode switching means 41, for example, several tens of times with respect to the timing for turning the other wheels. Shift milliseconds to a few seconds.
  • the “shifting the timing” means that the start time of turning other wheels 1 and 2 to be steered with respect to some of the wheels 1 and 2 to be steered is not the same time. For example, it means shifting by several tens of milliseconds to several seconds.
  • a speed difference shall not be provided.
  • Friction force between any wheel and road surface at the time of mode switching by shifting the timing at which at least one wheel is steered instead of simultaneously turning a plurality of wheels to be steered at the time of mode switching Always works.
  • the turning control unit 32b turns the turning device 4 of one or more wheels 1 and 2 after the mode switching by the traveling mode switching means 41, and determines the turning amount command value determined by the normal-time turning control unit 32a. Turn the vehicle to the toe-in or toe-out side to make it hill-hold. Examples of wheels to be steered will be described later. The vehicle can be hill-held by friction between the largely steered wheels and the road surface.
  • the drive control means 33 is a means for outputting a drive command such as a torque command to the inverter device 39 of the electric motor 6 of each of the wheels 1 and 2 in accordance with the accelerator operation amount signal input by the joystick 21.
  • the accelerator operation amount signal includes an acceleration command, a deceleration command, and a speed maintenance command.
  • the mode switching control unit 34 is means for switching the driving mode between the normal driving mode, the non-normal driving mode, and the parking mode by a mode switching signal.
  • the mode switching control unit 34 includes, in addition to the mode switching function, a normal traveling operation mode control unit 35 that causes the steering control unit 32 and the drive control unit 33 to function according to each traveling mode, An operation mode control unit 36 and a parking mode control unit 37 are included.
  • the mode switching control unit 34 and the mode switching input operation means 42 to 45 constitute a traveling mode switching means 41.
  • the normal traveling operation mode control unit 35 controls the steering control unit 32 and the drive control unit 33 to input the steering input (the steering amount and the steering direction) and the accelerator operation amount from the joystick 21 which is the steering unit and the accelerator operation unit. It is a means for functioning so that a normal vehicle can be driven by a signal, that is, a predetermined basic operation is performed. In this basic operation, in response to an input of the steering direction, a command for turning in the input direction is given to the normal-time steering control unit 32a in the steering control means 32, and a drive command corresponding to the accelerator operation amount is issued. This is an operation to be performed by the drive control means 33.
  • the turning timing shifting means 32c turns at least one of the plurality of wheels to be turned as described above. Shift the steering timing.
  • Variations for shifting the timing of turning the wheels at the time of mode switching are, for example, as follows. Each mode before the mode switching includes a parking state in the same mode, and each mode after the mode switching includes a parking state in the same mode.
  • the normal travel operation mode control unit 35 causes the normal-time steering control unit 32a to issue a command to steer in the input direction in accordance with the steering input from the joystick 21 in the normal travel mode, and the joystick
  • the drive control means 33 is caused to issue a drive command corresponding to the accelerator operation amount from 21.
  • the stop-time steering control unit 32b turns the steering device 4 of one or more wheels 1 and 2 immediately after the mode is switched from the normal travel mode to the lateral travel movement mode.
  • the vehicle may be hill-held by turning to the toe-in or toe-out side larger than the steering amount command value.
  • the steering control unit 32b at the time of stopping stops the steering device 4 of one or more wheels 1 and 2 from the normal-time steering control unit 32a.
  • the vehicle may be hill-held by turning to the toe-in or toe-out side larger than the turning amount command value.
  • Each mode before the mode switching includes a parking state in the same mode. However, in each example, when there are a plurality of wheels to be steered, the wheels are steered so as not to be parallel to each other.
  • normal driving mode or spot rotation mode to lateral movement mode (1-1) Turn the front wheel or the rear wheel to the normal turning angle + ⁇ .
  • the right wheel or the left wheel is turned by the normal turning angle + ⁇ .
  • lateral movement mode or spot rotation mode to normal driving mode (2-1) Turn the front wheel or the rear wheel to the normal turning angle + ⁇ .
  • the non-normal operation mode control unit 36 causes the drive control means 33 to execute a drive command corresponding to the accelerator operation amount from the joystick 21 in the lateral traveling movement mode.
  • the normal driving operation mode control unit 35 and the non-normal operation mode control unit 36 intervene, so that the steering control unit 32 and the drive control unit are provided. 33 performs different operations.
  • the turning timing shifting means 32c As described above, at least of the plurality of wheels to be steered. Shift the timing of turning one wheel. Thereby, the undesired rotation of the vehicle can be prevented and the parking state can be established. This is because if the center of rotation and the position of the center of gravity are different, the vehicle does not move forward and backward undesirably, but the vehicle may rotate.
  • the hill hold control by the stop-time steering control unit 32b is performed by the travel mode switching means 41 after the mode is switched from the normal travel mode to the spot rotation mode and from the lateral travel mode to the spot rotation mode. To maintain the parking state.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing a normal state in a plan view in which this vehicle is not controlled by the steering timing shifting means.
  • the travel mode is the normal travel mode.
  • the torque of the electric motor 6 is specified by an operation amount for operating the joystick 21 in the front-rear direction
  • the turning angle of the steering device 4 is specified by an operation amount for operating the joystick 21 in the lateral direction.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing a mode change example 1 in a plan view of the vehicle stop control device. This will be described with reference to FIG. This example shows a transition from the lateral movement mode shown in FIG. 6 (1) to the parking mode shown in FIG. 6 (3) through the state shown in FIG. 6 (2).
  • the turning timing shifting means 32c delays the turning timing of the left and right front wheels 1, 1 with respect to the left and right rear wheels 2, 2.
  • the steering device 4 FIG. 6 (2).
  • the undesired movement of the vehicle on the slope can be prevented by shifting the timing of turning so that the front and rear wheels 1 and 2 are not parallel at the same time. In this way, the steering timing is shifted and finally the mode is shifted to the parking mode as shown in FIG.
  • the travel mode switching means 41 switches the mode from the lateral movement mode, the spot rotation mode, the normal travel mode, and the parking mode.
  • the turning timing shifting means 32c shifts the timing at which at least one of the wheels 1 and 2 is steered with respect to the timing at which other wheels are steered when the travel mode switching means 41 switches modes. Rather than simultaneously turning a plurality of wheels 1 and 2 to be steered at the time of mode switching, by shifting the timing at which at least one wheel is steered, between any wheel and the road surface at the time of mode switching The frictional force always acts on the. Thereby, it can prevent that a vehicle moves undesirably by disturbances, such as a gradient.
  • FIG. 7 is an explanatory view showing a mode change example 2 in a plan view in a vehicle stop control device according to another embodiment.
  • the timing at which the turning timing shifting means 32c turns the front and rear right wheels 1 and 2 is set to the same time.
  • the steered device 4 is steered so as to be delayed from the timing to steer (FIG. 7 (1) ⁇ (2)).
  • the vehicle is prevented from undesirably moving due to a disturbance such as a gradient by shifting the timing of turning so that the left and right wheels 1 and 2 are not parallel at the same time. can do.
  • the steering control at the time of stopping is performed.
  • the part 32b may be steered to the toe-in side larger than the steering amount command value determined only for the front wheels 1 and 1.
  • the vehicle can be prevented from undesirably moving due to the frictional force between the steered front wheels 1 and 1 and the road surface.
  • the steering control at the time of stoppage is performed.
  • the unit 32b steers the right front wheel 1 to the toe-in side larger than a predetermined turning amount command value, and turns the right rear wheel 2 to the toe-out side larger than a predetermined turning amount command value. You may do it. Also in this case, it is possible to prevent the vehicle from moving undesirably due to the frictional force between the steered right front and rear wheels 1 and 2 and the road surface.
  • the turning timing shifting means 32c turns the front and rear left wheels 1 and 2 with respect to the front and rear right wheels 1 and 2, for example.
  • the timing is shifted relatively (not shown).
  • the stop-time steering control unit 32b determines only the right front and rear wheels 1 and 2. You may steer larger than a steering amount command value. Also in this case, it is possible to prevent the vehicle from moving undesirably due to the frictional force between the steered right front and rear wheels 1 and 2 and the road surface.
  • the steering timing shifting means 32c steers the left and right rear wheels 2, 2 with respect to the left and right front wheels 1, 1, for example.
  • the timing is shifted relatively (not shown).
  • the stop-time steering control unit 32b turns the left and right front wheels 1, 1 only. You may steer larger than a rudder amount command value. Also in this case, it is possible to prevent the vehicle from moving undesirably due to the frictional force between the left and right front wheels 1, 1 steered and the road surface.
  • the stop-time steering control unit 32b may display the vehicle on the display device while the vehicle is being hill-held.
  • the driver or the like can recognize that the vehicle is hill-hold controlled by looking at the information displayed on the display device.
  • a switch for releasing the hill hold of the vehicle by the stop-time steering control unit 32b may be provided, or the stop-time steering control unit 32b may not be provided.
  • the hill hold of the vehicle is forcibly canceled by the switch according to the driver's preference or the like, or the vehicle is turned off after the mode is switched by switching to a configuration in which the stop-time steering control unit 32b is not provided. You can start smoothly without delay.
  • the driving wheel may be driven and driven by an on-board driving device including the electric motor 6.

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Abstract

　全車輪を独立転舵可能な車両で、且つ、非通常形態の走行が可能な車両において、走行モードの切換え時に車両が不所望に移動することを防止する車両の停車制御装置を提供する。転舵装置４および走行駆動機構５により動作の組合せの形態を選択する制御モードとしての、横方向移動モードと、その場回転モードと、通常走行モードと、駐車モードとの間で切換え可能な走行モード切換手段４１を設け、この走行モード切換手段４１によるモード切換え時に、全ての車輪１，２のうち少なくとも１輪を転舵させるタイミングを、他の車輪を転舵させるタイミングに対してずらす転舵タイミングずらし手段３２ｃを設けた。

Description

車両の停車制御装置 関連出願
　本出願は、２０１３年５月３１日出願の特願２０１３－１１４９４９の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
　この発明は、全車輪が独立して転舵可能で、各駆動輪が独立して走行駆動可能な車両が不所望に後退等することを防止する車両の停車制御装置に関する。
　電気自動車等において、全車輪が独立して転舵可能で、各駆動論が独立して走行駆動可能なものが提案されている。このような自動車では、車体の中心回りに回転させるその場回転や、真横に走行させる横方向移動等の、通常の自動車では行えない特殊な非通常形態の走行が可能になる。そのため、車庫入れや駐車スペースへの移動、あるいは狭いスペースや道での方向転換が自由に行える（特許文献１）。
特許第４５４１２０１号公報
　前記非通常形態の走行が可能な自動車では、その場回転や横方向移動等の運転は、ステアリングホイールとアクセルペダルとによる操作では行い難く、また、専用のボタン操作による自動運転では状況に応じた適切な運転が難しい場合がある。
　このため、本件出願人は、転舵装置および走行駆動機構により動作の組合せの形態を選択する制御モードとして、横方向移動モードと、その場回転モードと、通常走行モードとにわたって切換え可能な走行モード切換え手段を設けた技術を提案している（特願２０１１－２５８６５６、特願２０１１－２５８６５７）。しかし、前記走行モード切換え手段によるモード切換え時に、全車輪の方向が同一つまり平行になるパターンがあり、そのため、車両が坂路等にてモード切換えする際には、前記坂路による傾斜により車両が不所望に後退等の移動を行う懸念がある。仮にブレーキをかけた状態でモード切換えを行うと、ウォームギヤへの負荷が増大してしまう。
　この発明の目的は、全車輪を独立転舵可能な車両で、且つ、非通常形態の走行が可能な車両において、走行モードの切換え時に車両が不所望に移動することを防止する車両の停車制御装置を提供することである。
　以下、本発明について、理解を容易にするために、便宜上実施形態の符号を参照して説明する。
　この発明の車両の停車制御装置は、４輪以上の車輪１，２を有し、全車輪１，２に独立して転舵可能な転舵装置４を有し、前記各車輪１，２のうち駆動輪は、電動機を含む走行駆動機構５により各々独立して走行駆動される車両において停車制御を行う制御装置であって、
　前記転舵装置４および前記走行駆動機構５により動作の組合せの形態を選択する制御モードとして、
　各車輪１，２を前記車両の前後方向に対して横向きとして各駆動輪を互いに同じ横方向に転がるように回転させる横方向移動モードと、
　各車輪１，２を互いに共通の円周に沿う方向に向けるか、または、複数の同心円のいずれかの円周に沿う方向に向け、各駆動輪を車体中央側から見て互いに同じ方向に回転させるその場回転モードと、
　前記横方向移動モードまたは前記その場回転モード以外の通常走行の運転を行う通常走行モードと、
　前記車両を停止させる駐車モードとを有し、
　さらに、前記各モードの間で切換え可能な走行モード切換手段４１と、
　この走行モード切換手段４１によるモード切換え時に、全ての車輪１，２のうち少なくとも１輪を転舵させるタイミングを、他の車輪を転舵させるタイミングに対してずらす転舵タイミングずらし手段３２ｃとを備えている。
　この構成によると、走行モード切換手段４１により、横方向移動モードとその場回転モードと通常走行モードと駐車モードの間のモードが切換えられる。例えば、通常走行モードで車両が目的地に到達後、運転者が走行モード切換手段を操作することで、横方向移動モードまたはその場回転モードに切換えられる。これにより、車庫入れや駐車スペースへの移動、あるいは狭いスペース等での方向転換が容易に行える。このように走行モード切換手段４１を操作することで、走行モードが切換えられる。転舵タイミングずらし手段３２ｃは、走行モード切換手段４１によるモード切換え時に、全ての車輪１，２のうち少なくとも１輪を転舵させるタイミングを、他の車輪を転舵させるタイミングに対してずらす。モード切換え時に、転舵させようとする複数の車輪１，２を同時に転舵させるのではなく、少なくとも１輪を転舵させるタイミングをずらすことで、モード切換え時にいずれかの車輪１，２と路面との間に摩擦力が常時作用する。これにより、車両が勾配等の外乱により不所望に移動することを防止することができる。よって、走行モードの切換え時に車両が不所望に移動することを防止することができる。
　前記転舵タイミングずらし手段３２ｃは、前輪１を転舵させるタイミングを、後輪２を転舵させるタイミングに対してずらすものとしても良い。例えば、横方向移動モードから駐車モードにモード切換え時に、転舵タイミングずらし手段３２ｃは、左右後輪２，２に対して左右前輪１，１の転舵タイミングを遅延させるように転舵装置４を転舵させる。このようにモード切換え時に、前後輪１，２が同時に平行にならないように転舵させるタイミングをずらすことで、坂路等において車両の不所望の移動を防止することができる。
　前記転舵タイミングずらし手段３２ｃは、前後の右車輪１，２を転舵させるタイミングを、前後の左車輪１，２を転舵させるタイミングに対してずらすものとしても良い。例えば、横方向移動モードから駐車モードにモード切換え時に、転舵タイミングずらし手段３２ｃは、前後の左車輪１，２に対して前後の右車輪１，２の転舵タイミングを遅延させるように転舵装置４を転舵させる。これにより、坂路等において車両の不所望の移動を防止し得る。前記転舵タイミングずらし手段３２ｃは、全車輪１，２を転舵させるタイミングをずらすものとしても良い。
　前記走行モード切換手段４１によるモード切換え後に、１輪以上の車輪１，２の前記転舵装置４を、定められた転舵量指令値よりも大きくトーインまたはトーアウト側へ転舵させて前記車両をヒルホールドさせる停車時転舵制御部３２ｂを設けても良い。坂路等では、モード切換え後にも車両が不所望に移動するおそれがある。この構成によると、モード切換え後に、停車時転舵制御部３２ｂが、１輪以上の車輪１，２の前記転舵装置４を、定められた転舵量指令値よりも大きくトーインまたはトーアウト側へ転舵させる。前記転舵させた車輪と路面との摩擦力により、車両が不所望に移動することを防止できる。
　前記電動機６は交流電流を入力とするものであっても良い。
　前記走行駆動機構５がインホイールモータ駆動装置であっても良い。
　前記電動機６は減速機を備えたものであっても良い。
　前記駆動輪は、前記電動機６を含むオンボード駆動装置により走行駆動されるものであっても良い。
　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。
　本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明から、より明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の符号は、同一または相当する部分を示す。
この発明の第１の実施形態に係る車両の各部の配置を平面視で示す説明図である。 図１に制御系のブロック図を重ねて示す説明図である。 同車両の通常走行、その場回転、横方向移動、および駐車の形態をそれぞれ平面視で示す動作説明図である。 （Ａ）は、ジョイスティックの一例の斜視図、（Ｂ）は同ジョイスティックの作用説明図である。 同車両において、転舵タイミングずらし手段による制御を行っていない通常状態を平面視で示す説明図である。 同車両の停車制御装置におけるモード変更例１を平面視で示す説明図である。 この発明の他の実施形態に係る車両の停車制御装置におけるモード変更例２を平面視で示す説明図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両の停車制御装置において、通常走行モードへ変更後前輪のみ転舵角を通常転舵角より大きく転舵させた状態を平面視で示す説明図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両の停車制御装置において、通常走行モードへ変更後右車輪のみ転舵角を通常転舵角より大きく転舵させた状態を平面視で示す説明図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両の停車制御装置において、横方向移動モードへ変更後右車輪のみ転舵角を通常転舵角より大きく転舵させた状態を平面視で示す説明図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両の停車制御装置において、通常走行モードへ変更後前輪のみ転舵角を通常転舵角より大きく転舵させた状態を平面視で示す説明図である。
　この発明の第１の実施形態を図１ないし図６と共に説明する。この実施形態の車両は、電気自動車であって、前輪となる左右２つの車輪１，１と、後輪となる左右２つの車輪２，２とが設けられている。全ての車輪１，２には、いずれも独立して転舵可能な転舵装置４が設けられている。各車輪１，２は、図示の例ではいずれも駆動輪であって、各々独立して、駆動源６を含む走行駆動機構５により走行駆動される。
　走行駆動機構５は、この例ではインホイールモータ駆動装置であり、車輪１，２をそれぞれ支持する車輪用軸受７と、駆動源である電動機６と、電動機６の出力する回転を減速して車輪用軸受７の回転側軌道輪（図示せず）に伝達する減速機８とを有する。走行駆動機構５は、これら車輪用軸受７、電動機６、および減速機８が、共通のハウジングに設置されて、または互いに結合されて一体化される。その一体化された走行駆動機構５が、図示外のサスペンションを介して、上下方向の支軸９回りに回転自在に、車体３に設置されている。電動機６は、このモータロータ（図示せず）の回転角信号を出力する回転角センサ１０を有し、後述するインバータ装置は、回転角センサ１０から回転角信号を得て、ベクトル制御等の回転角に応じた制御を行う。
　転舵装置４は、電動モータ等からなる転舵用駆動源４ａと、この転舵用駆動源４ａの回転を前記走行駆動機構５に伝達する伝達機構４ｂとを有する。伝達機構４ｂは、例えばギヤ列からなる。この例の転舵装置４は、操舵入力手段としてのジョイスティック２１に対し、機械的に連結されていないステアバイワイヤ方式である。伝達機構４ｂは、この他にギヤとボールねじやラック・ピニオン機構等の回転・直線運動変換手段との組み合わせであっても良い。
　この電気自動車は、全車輪１，２が独立して転舵可能な転舵装置４を備える構成、および、全駆動輪１，２が各々独立して駆動可能とされた構成によって、図３（Ａ）に示す通常走行モードと、図３（Ｂ），（Ｃ）にそれぞれ示すその場回転モードまたは横方向移動モードである非通常走行モードで移動することが可能である。また、図３（Ｄ）に示す駐車モードを採ることが可能である。図３（Ａ）の通常走行モードは、通常の直進や、円弧状の曲線方向の走行であり、後述のその場回転モードおよび横方向移動モードである非通常走行モード以外の走行形態である。通常走行モードでは、左右の車輪１，２は、互いに同じ方向に転舵されることになる。
　図３（Ｂ）のその場回転モードは、車体３の略中心を回転としてその場で（回転半径を略零として）回転させる移動形態である。その場回転モードは、具体的には、各車輪１，２を互いに共通の仮想の円周Ｃに沿う方向、すなわち接線方向に向け、かつ車輪１，２を、前記円周の中心Ｏ側から見て、図中に矢印で示すように互いに同じ方向に回転駆動する移動形態である。したがって、左右の車輪１，２は、直進方向から互いに逆方向に転舵された状態となる。その場回転モードは、駆動輪である車輪１，２の回転方向を正逆に切り換えることで、左右いずれの方向にも回転可能とされる。
　図３（Ｃ）の横方向移動モードは、車体３を真横、または真横に近い方向に移動させる移動形態である。横方向移動モードは、具体的には、各車輪１，２を車体３に対して横向きとして、各駆動輪となる車輪１，２を互いに同じ横方向へ転がるように回転させる形態である。通常走行モードにおける直進状態から横方向移動モードへの変更は、転舵装置４の構成にもよるが、この例では、単に転舵角を大きくするのではなく、同図中に前側の車輪１につき角丸矩形の一点鎖線で転舵途中の状態を示すように、左右の車輪１，１を互いに線対称となるように逆方向に転舵させることで車輪１，１を真横に向ける。後ろ側の車輪２，２も同様である。このように車輪１，２を転舵させて車体３を横方向移動させる場合、車輪１，２を互いに同じ横方向へ転がるように回転させるべく、左右の車輪１，１同士および、左右の車輪２，２同士を互いに逆方向に回転駆動させることで、各駆動輪となる車輪１，２は互いに同じ横方向へ転がるように回転する。
　図３（Ｄ）に示すように、前記駐車モードでは、前輪となる左右の車輪１，１が、互いに前側が開く位置となるような転舵角で、かつ後輪となる左右の車輪２，２が、互いに後ろ側が開く位置となるような転舵角で、車両を停止させる。各転舵角は、例えば４５°程度であっても良く、また車体３の中心を放射中心として各車輪１，２が放射状に向く角度であっても良い。この場合、前後の車輪１，２は、それぞれ左右対称な転舵角となる。このように前後の車輪１，２をそれぞれ左右対称な転舵角として駐車することにより、路面の傾斜等で車両が駐車中に不測に移動することが防止される。
　図１において、運転操作系を説明する。車体３の車室３ａ内に、運転席１１および助手席１２となるシートが設けられており、運転操作系としては、操舵入力手段およびアクセル操作手段を兼ねるジョイスティック２１と、ブレーキ操作子２２とが設けられている。ブレーキ操作子２２は、例えば、ブレーキペダル等からなり、運転席１１の前方の床部に設けられている。
　図４（Ａ）は、ジョイスティックの一例の斜視図であり、図４（Ｂ）は同ジョイスティックの作用説明図である。図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、ジョイスティック２１は、運転者が触れる一つの操作子によって、転舵方向および操作量の両方の入力が行える入力操作手段の総称であり、例えば図４（Ａ）に示すレバー型のジョイスティック２１が採用される。このジョイスティック２１は、操作子であるレバー２１ａを、中立位置となる直立状態から、全周の３６０°の任意の方向に倒すことが可能であって、下記に示すように走行モードによりアクセル操作、転舵操作におけるレバー２１ａが倒された方向における機能は異なる。
・通常走行モードの場合：
　ジョイスティック２１の前後方向：アクセル操作量に相当。操作量はレバー２１ａを倒す角度（以下、倒れ角と称する）に比例。
　ジョイスティック２１の横方向：ハンドルの操舵量に相当。操舵量は倒れ角に比例。
　ジョイスティック２１を例えば時計の文字盤でいう1時と2時の中間の方向へ最も倒した場合、前進方向のトルクは最大(例えば4輪合計のホイールでのトルクは400Nm)、転舵角も最大(例えば60°)となる。
・その場回転モードの場合：
　ジョイスティック２１の前後方向：反応せず。
　ジョイスティック２１の横方向：アクセル操作量に相当。操作量は倒れ角に比例。
　ジョイスティック２１を例えば3時00分の方向へ最も倒した場合、車両が右回りするトルクは最大(例えば4輪合計のホイールでのトルクは400Nm)となる。
・横方向移動モードの場合：
　ジョイスティック２１の前後方向：反応せず。
　ジョイスティック２１の横方向：アクセル操作量に相当。操作量は倒れ角に比例。
　ジョイスティック２１を例えば3時00分の方向へ最も倒した場合、右方向移動のトルクは最大(例えば4輪合計のホイールでのトルクは400Nm)となる。
・駐車モードの場合：
　ジョイスティック２１の前後方向：反応せず。
　ジョイスティック２１の横方向：反応せず。
　図３と共に説明した各走行モードを運転者の操作によって切り換える走行モード切換手段４１が設けられる。図２に示すように、この走行モード切換手段４１は、複数の入力操作手段４２～４５と、ＥＣＵ３１に設けられたモード切換制御部３４とを有する。各入力操作手段４２～４５のうち、第１の入力操作手段４２は、通常走行運転モードと非通常走行運転モードとの相互間で運転モードの切換を可能な切換準備モードとする手段であり、例えば、ジョイスティック２１の前面に設けられた操作ボタンからなる。第２～第４の入力操作手段４３～４５は、それぞれ、その場回転モード、横方向移動モード、および通常走行モードを選択する手段であり、いずれもジョイスティック２１の上端の上面に設けられた操作ボタンからなる。また、例えば、この電気自動車の主電源をオフにすることで、より具体的にはイグニッションスイッチをオフすることで、駐車モードが選択される。なお駐車モードを選択する個別の入力操作手段を設けても良いし、各入力操作手段４２～４５における複数の操作ボタンの組み合わせにより駐車モードが選択されても良い。各入力操作手段４２～４５の少なくともいずれか１つの設置場所は、ジョイスティック２１に限らず、例えば、ダッシュボード２４の表面等に設けられても良い。
　図２と共に制御系を説明する。この車両では、ＥＣＵ３１が、ジョイスティック２１で入力された操舵量信号に対して定められた比率の転舵量指令値を転舵用駆動源４ａへ出力し、停車制御装置は、転舵装置４の転舵動作を制御する。転舵装置４および走行駆動機構５を制御する制御手段として、前記ＥＣＵ３１と複数のインバータ装置３９とを備える。インバータ装置３９は、各車輪の走行駆動機構５の電動モータである電動機６を駆動する装置であり、バッテリＢｔ（図５）の直流電力を交流電力に変換するインバータ等のパワー回路部と、このパワー回路部をＥＣＵ３１の指令に従って制御する制御回路部とを有する。
　ＥＣＵ３１は、自動車の全体を統括制御、協調制御する電気制御ユニットであり、マイクロコンピュータと電子回路等からなる。ＥＣＵ３１は、転舵装置４と走行駆動機構５とを制御する統合制御手段である。このＥＣＵ３１は、機能別の複数のＥＣＵからなるものであっても良く、ここではこれら複数のＥＣＵを纏めたものをＥＣＵ３１として説明する。ＥＣＵ３１には、転舵制御手段３２と、駆動制御手段３３と、モード切換制御部３４とが設けられる。
　転舵制御手段３２は、通常時転舵制御部３２ａと、停車時転舵制御部３２ｂと、転舵タイミングずらし手段３２ｃとを有する。通常時転舵制御部３２ａは、操舵入力手段であるジョイスティック２１から入力された操舵量信号に対して定められた転舵量指令値を各転舵装置４の転舵用駆動源４ａへ出力する。前記「操舵量信号」は、操舵方向および操舵量の大きさである信号を意味する。前記「転舵量指令値」は、転舵用駆動源４ａの駆動方向および転舵駆動量の大きさである指令値を意味する。また前記定められた転舵量指令値は、任意に定めれば良いが、原則、操舵量信号が大きくなれば、転舵量指令値も大きくなる比例関係で、例えば、実車試験、シミュレーション等により適宜に定められる。
　転舵タイミングずらし手段３２ｃは、走行モード切換手段４１によるモード切換え時に、全ての車輪１，２のうち少なくとも１輪を転舵させるタイミングを、他の車輪を転舵させるタイミングに対して例えば数十ミリ秒～数秒ずらす。前記「タイミングをずらす」とは、転舵させようとする一部の車輪１，２に対し、転舵させようとする他の車輪１，２を転舵させる開始時を、同時刻とせず前記のように例えば数十ミリ秒～数秒ずらすことを意味する。なお転舵させようとする車輪１，２の転舵途中の転舵速度については、速度差を設けないものとする。タイミングをずらす例については後述する。モード切換え時に、転舵させようとする複数の車輪を同時に転舵させるのではなく、少なくとも１輪を転舵させるタイミングをずらすことで、モード切換え時にいずれかの車輪と路面との間に摩擦力が常時作用する。
　停車時転舵制御部３２ｂは、走行モード切換手段４１によるモード切換え後に、１輪以上の車輪１，２の転舵装置４を、通常時転舵制御部３２ａの定められた転舵量指令値よりも大きくトーインまたはトーアウト側へ転舵させて車両をヒルホールドさせる。転舵させる車輪の例については後述する。前記大きく転舵させた車輪と路面との摩擦により、車両をヒルホールドさせ得る。
　駆動制御手段３３は、ジョイスティック２１で入力されるアクセル操作量の信号に従って、各車輪１，２の電動機６のインバータ装置３９へトルク指令等の駆動指令を出力する手段である。なおアクセル操作量の信号は、加速指令、減速指令、および速度維持指令を含む。
　モード切換制御部３４は、走行モードを、通常走行モードと、非通常走行モードと、駐車モードとに、モード切換信号によって切り換える手段である。この例では、モード切換制御部３４は、前記モードの切換機能の他に、各走行モードに応じて転舵制御手段３２および駆動制御手段３３を機能させる通常走行運転モード制御部３５と、非通常運転モード制御部３６と、駐車モード制御部３７とを有する。モード切換制御部３４と、モード切換用の入力操作手段４２～４５とで、走行モード切換手段４１が構成される。
　通常走行運転モード制御部３５は、転舵制御手段３２および駆動制御手段３３を、転舵手段およびアクセル操作手段であるジョイスティック２１からの操舵入力（前記操舵量および転舵方向）およびアクセル操作量の信号によって、通常の車両の運転を行えるように、つまり定められた基本動作となるように機能させる手段である。この基本動作は、操舵方向の入力に応じてその入力された方向へ転舵させる指令を転舵制御手段３２における通常時転舵制御部３２ａに行わせ、またアクセル操作量に応じた駆動指令を駆動制御手段３３に行わせる動作である。
　走行モード切換手段４１により、非通常走行モードから通常走行モードにモード切換え時は、前記転舵タイミングずらし手段３２ｃが、前述のように、転舵させようとする複数の車輪の少なくとも１輪を転舵させるタイミングをずらす。モード切換え時に車輪を転舵させるタイミングをずらすバリエーションは、例えば、以下の通りである。なお、モード切換前の各モードは、同モードにおけるパーキング状態を含み、モード切換後の各モードは、同モードにおけるパーキング状態を含む。
　（１）通常走行モード、駐車モードまたはその場回転モードから横方向移動モードへのモード切換え時：
　　（１－１）後輪に対し前輪を転舵させるタイミングをずらす。
　　（１－２）右車輪に対し左車輪を転舵させるタイミングをずらす。
　（２）駐車モード、横方向移動モードまたはその場回転モードから通常走行モードへのモード切換え時：
　　（２－１）後輪に対し前輪を転舵させるタイミングをずらす。
　　（２－２）右車輪に対し左車輪を転舵させるタイミングをずらす。
　前記通常走行モードへモード切換の直後は、転舵制御手段３２における停車時転舵制御部３２ｂが、前述のように、１輪以上の車輪１，２の転舵装置４を、通常時転舵制御部３２ａの転舵量指令値よりも大きくトーインまたはトーアウト側へ転舵させて車両をヒルホールドさせる。その後、通常走行運転モード制御部３５は、前記通常走行モードにおいて、ジョイスティック２１からの操舵入力に応じてその入力された方向へ転舵させる指令を通常時転舵制御部３２ａに行わせ、またジョイスティック２１からのアクセル操作量に応じた駆動指令を駆動制御手段３３に行わせる。
　なお停車時転舵制御部３２ｂは、例えば、通常走行モードから横走行移動モードにモード切換直後に、１輪以上の車輪１，２の転舵装置４を、通常時転舵制御部３２ａの転舵量指令値よりも大きくトーインまたはトーアウト側へ転舵させて車両をヒルホールドさせても良い。また停車時転舵制御部３２ｂは、例えば、その場回転モードから横走行移動モードにモード切換直後に、１輪以上の車輪１，２の転舵装置４を、通常時転舵制御部３２ａの転舵量指令値よりも大きくトーインまたはトーアウト側へ転舵させて車両をヒルホールドさせても良い。モード切換え後に上記のように転舵量を大きくするバリエーションは、例えば、以下の通りである。なお、モード切換前の各モードは、同モードにおけるパーキング状態を含む。但し、各例において通常転舵角＋α転舵させようとする車輪が複数ある場合、これらの車輪は互いに平行にならないように転舵させる。
　（１）駐車モード、通常走行モードまたはその場回転モードから横方向移動モードへのモード切換え後：
　　（１－１）前輪または後輪を通常転舵角＋α転舵させる。
　　（１－２）右車輪または左車輪を通常転舵角＋α転舵させる。
　（２）駐車モード、横方向移動モードまたはその場回転モードから通常走行モードへのモード切換え後：
　　（２－１）前輪または後輪を通常転舵角＋α転舵させる。
　　（２－２）右車輪または左車輪を通常転舵角＋α転舵させる。
　その後、非通常運転モード制御部３６は、横走行移動モードにおいて、ジョイスティック２１からのアクセル操作量に応じた駆動指令を駆動制御手段３３に行わせる。ジョイスティック２１において、操舵方向の入力やアクセルの入力が同じようになされても、通常走行運転モード制御部３５および非通常運転モード制御部３６が介在することで、転舵制御手段３２および駆動制御手段３３は異なる動作を行う。
　走行モード切換手段４１により、通常走行モードまたは横走行モードからその場回転モードにモード切換え時においても、転舵タイミングずらし手段３２ｃが、前述のように、転舵させようとする複数の車輪の少なくとも１輪を転舵させるタイミングをずらす。これにより、車両の不所望な回転を防止し、パーキング状態とすることができる。これは、回転中心と重心位置が異なると、不所望に前進・後退はしないが、車両が回転する可能性があるからである。なお走行モード切換手段４１により、通常走行モードからその場回転モードにモード切換後、および、横走行移動モードからその場回転モードにモード切換後においては、停車時転舵制御部３２ｂによるヒルホールド制御を実行し、パーキング状態を維持する。
　図５は、この車両において、転舵タイミングずらし手段による制御を行っていない通常状態を平面視で示す説明図である。図２と共に説明する。この例では、走行モードが通常走行モードとされている。この通常走行モードでは、ジョイスティック２１を前後方向に操作する操作量で電動機６のトルクを指定し、ジョイスティック２１を横方向に操作する操作量で転舵装置４の転舵角を指定する。
　図６は、この車両の停車制御装置におけるモード変更例１を平面視で示す説明図である。図２と共に説明する。この例は、図６（１）に示す横方向移動モードから図６（２）の状態を経て、図６（３）に示す駐車モードへ移行を示している。走行モード切換手段４１により、横方向移動モードから駐車モードにモード切換え時は、転舵タイミングずらし手段３２ｃが、左右後輪２，２に対して左右前輪１，１の転舵タイミングを遅延させるように転舵装置４を転舵させる（図６（２））。このようにモード切換え時に、前後輪１，２が同時に平行にならないように転舵させるタイミングをずらすことで、坂路等において車両の不所望の移動を防止し得る。このように転舵タイミングをずらせて最終的に図６（３）に示すように、駐車モードに移行する。
　作用効果について説明する。
　走行モード切換手段４１により、横方向移動モードとその場回転モードと通常走行モードと駐車モードとにわたるモードが切換えられる。転舵タイミングずらし手段３２ｃは、走行モード切換手段４１によるモード切換え時に、全ての車輪１，２のうち少なくとも１輪を転舵させるタイミングを、他の車輪を転舵させるタイミングに対してずらす。モード切換え時に、転舵させようとする複数の車輪１，２を同時に転舵させるのではなく、少なくとも１輪を転舵させるタイミングをずらすことで、モード切換え時にいずれかの車輪と路面との間に摩擦力が常時作用する。これにより、車両が勾配等の外乱により不所望に移動することを防止することができる。
　他の実施形態について説明する。
　以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成からは、同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
　図７は、他の実施形態に係る車両の停車制御装置におけるモード変更例２を平面視で示す説明図である。以下の各図において図２と共に説明する。走行モード切換手段４１により、横方向移動モードから駐車モードにモード切換え時は、転舵タイミングずらし手段３２ｃが、前後の右車輪１，２を転舵させるタイミングを、前後の左車輪１，２を転舵させるタイミングよりも遅延させるように転舵装置４を転舵させる（図７（１）→（２））。このように駐車モードへのモード切換え時においても、左右の車輪１，２が同時に平行にならないように転舵させるタイミングをずらすことで、車両が勾配等の外乱により不所望に移動することを防止することができる。その後、図７（３）に示す駐車モードに移行する。
　図８（１），（２）に示すように、走行モード切換手段４１により、横方向移動モードから通常走行モードにモード切換え後（図８（１）→（２））、停車時転舵制御部３２ｂが、例えば、前輪１，１のみ定められた転舵量指令値よりも大きくトーイン側へ転舵させるようにしても良い。前記転舵させた前輪１，１と路面との摩擦力により、車両が不所望に移動することを防止し得る。
　図９（１），（２）に示すように、走行モード切換手段４１により、横方向移動モードから通常走行モードにモード切換え後（図９（１）→（２））、停車時転舵制御部３２ｂが、例えば、右前輪１を定められた転舵量指令値よりも大きくトーイン側へ転舵させ、右後輪２を定められた転舵量指令値よりも大きくトーアウト側へ転舵させるようにしても良い。この場合にも、前記転舵させた右側の前後輪１，２と路面との摩擦力により、車両が不所望に移動することを防止し得る。
　図１０（１）に示す駐車モードから横走行移動モードへのモード切換え時、転舵タイミングずらし手段３２ｃが、例えば、前後の右車輪１，２に対し、前後の左車輪１，２の転舵タイミングを相対的にずらす（不図示）。走行モード切換手段４１により、横方向移動モードにモード切換え後は、図１０（２）に示すように、停車時転舵制御部３２ｂが、例えば、右側の前後輪１，２のみを定められた転舵量指令値よりも大きく転舵させても良い。この場合にも、前記転舵させた右側の前後輪１，２と路面との摩擦力により、車両が不所望に移動することを防止し得る。
　図１１（１）に示す横走行移動モードから通常走行モードへのモード切換え時、転舵タイミングずらし手段３２ｃが、例えば、左右の前輪１，１に対し、左右の後輪２，２の転舵タイミングを相対的にずらす（不図示）。走行モード切換手段４１により、横方向移動モードにモード切換え後は、図１１（２）に示すように、停車時転舵制御部３２ｂが、例えば、左右の前輪１，１のみを定められた転舵量指令値よりも大きく転舵させても良い。この場合にも、前記転舵させた左右の前輪１，１と路面との摩擦力により、車両が不所望に移動することを防止し得る。
　上記の各実施形態において、停車時転舵制御部３２ｂは、前記車両をヒルホールドさせている間、前記車両の表示装置にその旨表示させるようにしても良い。運転者等は、前記表示装置に表示された情報を見て車両がヒルホールド制御されていることを認識することができる。前記停車制御装置において、前記停車時転舵制御部３２ｂによる車両のヒルホールドを解除するスイッチを設けても良いし、停車時転舵制御部３２ｂを設けない構成にしても良い。例えば、運転者の好みなどに応じて前記スイッチにより車両のヒルホールドを強制的に解除するか、または、停車時転舵制御部３２ｂを設けない構成にすることで、モード切換え後、この車両をスムーズに遅滞なく発進させることができる。駆動輪は、電動機６を含むオンボード駆動装置により走行駆動されるものであっても良い。
　以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、当業者であれば、本件明細書を見て、自明な範囲内で種々の変更および修正を容易に想定するであろう。したがって、そのような変更および修正は、請求の範囲から定まる発明の範囲内のものと解釈される。
１，２…車輪
４…転舵装置
５…走行駆動機構
６…電動機
３２ｂ…停車時転舵制御部
３２ｃ…転舵タイミングずらし手段
４１…走行モード切換手段

Claims (5)

  1. 　４輪以上の車輪を有し、全車輪に独立して転舵可能な転舵装置を有し、前記各車輪のうち駆動輪は、電動機を含む走行駆動機構により各々独立して走行駆動される車両において停車制御を行う制御装置であって、
    　前記転舵装置および前記走行駆動機構により動作の組合せの形態を選択する制御モードとして、
    　各車輪を前記車両の前後方向に対して横向きとして各駆動輪を互いに同じ横方向に転がるように回転させる横方向移動モードと、
    　各車輪を互いに共通の円周に沿う方向に向けるか、または、複数の同心円のいずれかの円周に沿う方向に向け、各駆動輪を車体中央側から見て互いに同じ方向に回転させるその場回転モードと、
    　前記横方向移動モードまたは前記その場回転モード以外の通常走行の運転を行う通常走行モードと、
    　前記車両を停止させる駐車モードとを有し、
    　さらに、前記各モードの間で切換え可能な走行モード切換手段と、
    　この走行モード切換手段によるモード切換え時に、全ての車輪のうち少なくとも１輪を転舵させるタイミングを、他の車輪を転舵させるタイミングに対してずらす転舵タイミングずらし手段とを備えた車両の停車制御装置。
  2. 　請求項１記載の車両の停車制御装置において、前記転舵タイミングずらし手段は、前輪を転舵させるタイミングを、後輪を転舵させるタイミングに対してずらす車両の停車制御装置。
  3. 　請求項１または請求項２に記載の車両の停車制御装置において、前記転舵タイミングずらし手段は、前後の右車輪を転舵させるタイミングを、前後の左車輪を転舵させるタイミングに対してずらす車両の停車制御装置。
  4. 　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の停車制御装置において、前記走行モード切換手段によるモード切換え後に、１輪以上の車輪の前記転舵装置を、定められた転舵量指令値よりも大きくトーインまたはトーアウト側へ転舵させて前記車両をヒルホールドさせる停車時転舵制御部を設けた車両の停車制御装置。
  5. 　請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の停車制御装置において、前記走行駆動機構がインホイールモータ駆動装置である車両の停車制御装置。
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