DE102021115823B3 - Fahrzeug und Verfahren zur Durchführung eines Parkmanövers - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere elektrisch betrieben, mit zwei Achsen, wobei auf jeder der Achsen zwei unter einer Spurweite beabstandete Antriebs- und Fahrwerksmodule angeordnet sind und jedes der Antriebs- und Fahrwerksmodule ausgehend von einer Geradeausstellung in Längsrichtung des Fahrzeugs einen ersten maximalen Einschlagwinkel zu einer ersten Fahrzeugseite und einen zweiten maximalen Einschlagwinkel zu einer zweiten Fahrzeugseite aufweist und einer Steuerungsvorrichtung, in der eine Mehrzahl an Lenkfunktionen zur Ansteuerung eines Einschlagwinkels der Antriebs- und Fahrwerksmodule konfiguriert und hinterlegt sind. Ferner wird ein Verfahren offenbart zur Durchführung eines Parkmanövers mit einem Fahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem ein synchrones Stellen der Antriebs- und Fahrwerksmodule (161, 162, 181, 182) entsprechend einer der Lenkfunktionen auf einen momentanen Einschlagwinkel (α, β) zwischen dem ersten und dem zweiten maximalen Einschlagwinkel (amax, βmax) oder auf einen der maximalen Einschlagwinkel (amax, βmax) erfolgt. Es kann somit ein Fahrzeug mit mehreren gleichen Antriebs- und Fahrwerksmodulen bereitgestellt werden, da vorgesehen ist, dass alle Module zur gleichen Fahrzeugseite bis zu dem gleichen maximalen Einschlagwinkel gedreht werden können. Dies ergibt für jeden Radhauskasten, in dem das jeweilige Modul untergebracht ist, einen identischen Bauraumbedarf, der somit einmal optimiert und ausgelegt werden muss.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere elektrisch betrieben, mit zwei Achsen, wobei auf jeder der Achsen zwei unter einer Spurbreite beabstandete Antriebs- und Fahrwerksmodule angeordnet sind, und ein Verfahren zur Durchführung eines Parkmanövers.
  • Im Zuge des Aufkommen von Elektrofahrzeugen und der fortschreitenden Entwicklung von Fahrerassistenzsystem rücken zunehmend neue Gesamtfahrzeugkonzepte in den Fokus, von denen eins das Konzept des sogenannten People-Movers für den urbanen Raum oder für große autarke Infrastrukturflächen, wie bspw. Flughäfen oder Messegelände, ist. Teil dieses Konzeptes ist es, dass sich die Fahrzeuge durch eine hohe Manövrierbarkeit auf der ihnen zugewiesenen Bewegungsfläche auszeichnen. Technisch gesehen wird diese hohe Manövrierbarkeit durch kompakte Radaufhängungen bzw. integrierte Antriebs- und Fahrwerksmodule erreicht, durch die das jeweiligen Rad in einen hohen Lenkwinkel bzw. Einschlagwinkel - und zwar beidseitig bezogen auf eine Geradeausstellung in Längsrichtung des Fahrzeugs - gestellt werden kann. Hierdurch sind Manöver wie „Wenden auf der Stelle“, „Seitwärtsfahrt“ oder „Krabbengang“ durch das Fahrzeug darstellbar. Es sind Radaufhängungsmodule im Stand der Technik bekannt, bspw. aus der DE 10 2019 119 719 A1 .
  • Die DE 10 2018 127 731 B3 offenbart ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs. Es ist vorgesehen, dass die Lenkung derart eingerichtet ist, dass sie die lenkbaren Räder eines jeweiligen Radpaares bei einem gemeinsamen Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel α bis zu einem jeweiligen von der Form der entsprechenden Radhäuser vorgegeben Grenzwinkel αg gleichsinnig einlenkt und bei einem Lenken nach links oder rechts mit einem Lenkwinkel α, der über den Grenzwinkel αg hinausgeht, gegensinnig einlenkt.
  • Durch die hohen Lenkwinkel bzw. Einschlagwinkel ist jedoch ein erhöhter Bauraum im Radhauskasten des Fahrzeugs zur Aufnahme des Radaufhängungsmodul nötig, wobei dieser Bauraumbedarf letztlich auf Kosten des Fahrzeuginnenraums geht und diesen einschränkt. Mit der konstruktiv üblicherweise komplexen Ausführung solcher Radaufhängungsmodule für Fahrzeuge mit den beschriebenen Anforderungen an die Manövrierfähigkeit gehen erhebliche Mehrkosten einher. Ein Fahrzeug besitzt regelmäßig vier Radaufhängungsmodule; es handelt sich um ein Zweispur-Fahrzeug mit zwei Achsen. Derzeit werden die Radaufhängungsmodule eines Fahrzeugs bezüglich des Lenkwinkels bzw. Einschlagwinkels symmetrisch, als sogenanntes symmetrisches Fahrwerk, ausgelegt. Unter symmetrischer Auslegung versteht man, bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeugs, einen zu entgegengesetzten Fahrzeugseiten gleichen maximalen Lenkwinkel bzw. Einschlagwinkel der Radaufhängungsmodule einer Achse. Bezogen auf die Radaufhängungsmodule bedeutet dies allerdings, dass jedes Modul eigens für die ihm zugewiesene Fahrzeugseite ausgebildet sein muss. Allenfalls ist es möglich auf der zweiten Achse in Diagonalrichtung betrachtet baugleiche Radaufhängungsmodule vorzusehen. Letztlich bedeutet dies, dass jedenfalls zwei seitenabhängige Radaufhängungsmodule verbaut werden und auch der Bauraum im jeweiligen Radhauskasten an das dort befindliche Modul angepasst sein muss.
  • Unter Kostengesichtspunkten wäre es folglich günstig die seitenabhängigen Radaufhängungsmodule weiter vereinfachen zu können und hierbei insbesondere den jeweiligen Bauraum in jedem Radhauskasten einheitlich und vereinfacht gestalten zu können. Eine solche Konfiguration erfordert allerdings ein besonderes Augenmerk auf die dann noch möglichen Parkmanöver, die weiterhin mit dem Anforderungsprofil eines derartiges Fahrzeugs übereinstimmen müssen.
  • Ausgehend hiervon besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine vereinfachte Konfiguration der Radaufhängungsmodule bereitzustellen, bei Realisierung einer Vielzahl von relevanten Parkmanöver.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 5. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
  • Eine Ausführungsform betrifft ein Fahrzeug, insbesondere elektrisch betrieben, mit zwei Achsen, wobei auf jeder der Achsen zwei unter einer Spurweite beabstandete Antriebs- und Fahrwerksmodule angeordnet sind und jedes der Antriebs- und Fahrwerksmodule ausgehend von einer Geradeausstellung in Längsrichtung des Fahrzeugs einen ersten maximalen Einschlagwinkel zu einer ersten Fahrzeugseite und einen zweiten maximalen Einschlagwinkel zu einer zweiten Fahrzeugseite aufweist und einer Steuerungsvorrichtung, in der eine Mehrzahl an Lenkfunktionen zur Ansteuerung eines Einschlagwinkels der Antriebs- und Fahrwerksmodule konfiguriert und hinterlegt sind und die in Abhängigkeit des Vorliegens eines beabsichtigten Parkmanövers durch Ausführen einer der Lenkfunktionen den Einschlagwinkel der Antriebs- und Fahrwerksmodule stellt.
  • Es kann somit ein Fahrzeug mit mehreren gleichen Antriebs- und Fahrwerksmodulen bereitgestellt werden, da vorgesehen ist, dass alle Module zur gleichen Fahrzeugseite bis zu dem gleichen maximalen Einschlagwinkel gedreht werden können. Dies ergibt für jeden Radhauskasten, in dem das jeweilige Modul untergebracht ist, einen identischen Bauraumbedarf, der somit einmal optimiert und ausgelegt werden muss. Beim späteren Bau des Fahrzeugs leitet sich hieraus eine kostensparende Gleichteilestrategie ab.
  • Betrachtet man das gesamte Fahrzeug, lässt sich bezogen auf dessen Längsrichtung ein asymmetrischer Einschlagwinkelbereich realisieren, d.h. dass alle Antriebs- und Fahrwerksmodulen zu einer der beiden Fahrzeugseiten bis zu einem maximalen Einschlagwinkel gedreht werden können und zur anderen der beiden Fahrzeugseiten bis zu einem anderen, größeren oder kleineren maximalen Einschlagwinkel gedreht werden können. In Kombination mit geeigneten Maßnahmen für den Radstand und die Spurweite des Gesamtfahrzeugkonzepts lässt sich eine hohe Manövrierbarkeit erreichen, bei gleichzeitig reduziertem konstruktiven Aufwand. Durch den gleichen Einschlagwinkelbereich bei allen Antriebs- und Fahrwerksmodulen können anliegende Bauteile besser im Fahrwerk untergebracht werden, wie zum Beispiel Lenker, Kabel und Sensorik.
  • Die Auslegung des Gesamtfahrzeugkonzepts auf einen asymmetrischen Einschlagwinkelbereich bietet insbesondere dann Vorteile bei der Manövrierbarkeit, wenn auf Konzeptebene entschieden wird, dass es bezogen auf eine Geradeausfahrt in Fahrzeuglängsrichtung eine Vorzugsfahrzeugseite für beabsichtigte Parkmanöver gibt bzw. zu welcher die Parkmanöver ausgeführt werden. Ausgehend von einer Vorzugsfahrzeugseite würden dann die meisten oder auch alle Parkmanöver in die entsprechende Vorzugsrichtung ausgeführt werden. Die Wahl bei der Entscheidung für die Vorzugsrichtung ergibt sich bspw. daraus, ob in dem Fahrgebiet des Fahrzeugs Rechtsverkehr oder Linksverkehr herrscht, also fast ausschließlich zum rechten Fahrbahnrand bzw. zum linken Fahrbahnrand aus einem Fahrzeug ausgestiegen bzw. in dieses eingestiegen wird.
  • Selbstverständlich sind auch Fahrmanöver oder Parkmanöver denkbar, bei denen das rechten und das linke Antriebs- und Fahrwerksmodul zwar zur gleichen Fahrzeugseite, aber unter einem jeweils anderen Einschlagwinkel gestellt wird. Dies ist möglich, da jedes der Module über einen eigenen und auch autark ansteuerbaren Stellantrieb verfügt.
  • Jedes Antriebs- und Fahrwerksmodul kann eine Antriebsanordnung aufweisen, die wiederum eine Motoreinrichtung umfasst. Die Motoreinrichtung ist dazu ausgebildet, ein Antriebsdrehmoment zum Antrieb eines Rades zu erzeugen und auf dieses zu übertragen. Beispielsweise ist die Motoreinrichtung als ein Elektromotor ausgebildet. Jedes Antriebs- und Fahrwerksmodul kann eine Fahrwerksanordnung aufweisen. Die Fahrwerksanordnung umfasst mindestens einen Achslenker. Der mindestens eine Achslenker ist dazu ausgebildet das Rad gegenüber einem Fahrzeugrahmen bzw. - chassis zu führen. Bevorzugt sind die Fahrwerksanordnung und die Antriebsanordnung in einem Modul kompakt zusammengefasst, indem die Motoreinrichtung in die Fahrwerksanordnung rahmenseitig integriert ist.
  • Als Fahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten nicht spurgebundene, selbstfahrende Landfahrzeuge. Ein Fahrzeug kann beispielsweise ein Personenkraftwagen (PKW) oder Lastkraftwagen (LKW) sein.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste maximale Einschlagwinkel jeweils größer ist als der zweite maximale Einschlagwinkel, wobei vorliegend eine Betrachtung des jeweiligen Betrages erfolgt. Hierüber lässt sich die Manövrierbarkeit auf den jeweiligen Anwendungsfall anpassen. Insbesondere kann ein für den Anwendungsfall überdimensionierter Einschlagwinkel vermieden werden, um in der Folge einen nicht erforderlichen konstruktiven Aufwand zu vermeiden.
  • In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Winkelbereich zwischen dem ersten maximalen Einschlagwinkel und dem zweiten maximalen Einschlagwinkel 135° beträgt. Hierbei kann in konkreter Ausgestaltung dann vorgesehen sein, dass ausgehend von der Geradeausstellung der erste maximale Einschlagwinkel 90° und der zweite maximale Einschlagwinkel 45° beträgt. Durch ein Verstellen der Einschlagwinkel innerhalb dieser Grenzen können eine Vielzahl von Parkmanöver gefahren werden, wie bspw. ein längsseitiges Einparken aus der Fahrt, ein längsseitiges Einparken und Ausparken im Krabbengang oder ein Wechsel von der seitlichen Fahrt in die Geradeausfahrt ohne Stehenbleiben.
  • Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zur Durchführung eines Parkmanövers mit einem Fahrzeug wie zuvor beschrieben, bei dem ein synchrones Stellen der Antriebs- und Fahrwerksmodule entsprechend einer der Lenkfunktionen auf einen momentanen Einschlagwinkel zwischen dem ersten und dem zweiten maximalen Einschlagwinkel oder auf einer der maximalen Einschlagwinkel erfolgt. Das synchrone Stellen aller Module ist steuerungstechnisch von Vorteil, bei dem als Grundlage eine einfache Kalibrierung der einzelnen Stellmotor erfolgen kann. Diese Kalibrierung kann fortlaufend über eine Endanschlagskontrolle überprüft werden.
  • Ein bevorzugte Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass die Lenkfunktionen zumindest ein Parkmanöver abbilden, bei dem die Steuerungsvorrichtung über eine der Lenkfunktionen bei jeweils fortgesetzter Fahrzeugbewegung die Antriebs- und Fahrwerksmodule zwischen der Geradeausstellung und dem ersten maximalen Einschlagwinkel stellt. Hierdurch ist es bei zuvor festgelegter Vorzugsrichtung in vorteilhafter Weise möglich, dass das Fahrzeug ohne zwischendurch stehen bleiben zu müssen, d.h. ohne Zwischenhalt, in eine längsseitige Parklücke einparkt oder aus dieser Parklücke ausparkt. Die längsseitige Parklücke ist hierbei bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung in der Vorzugsrichtung angeordnet. Eine fortgesetzte Fahrzeugbewegung ist bevorzugt dann gegeben, wenn das Fahrzeug das Parkmanöver, oder zumindest einen wesentlichen Teil eines Manövers, ohne Zwischenhalt ausführen kann.
  • In einer konkreten Ausgestaltung des Verfahrens kann ein Stellen der Antriebs- und Fahrwerksmodule zwischen der Geradeausstellung und dem ersten maximalen Einschlagwinkel dazu genutzt werden, das Fahrzeug über eine Vorwärtsfahrbewegung in die längsseitige Parklücke einzuparken und über eine Rückwärtsfahrbewegung aus der längsseitigen Parklücke auszuparken.
  • Eine weiterhin bevorzugte Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass sich an einen Einparkvorgang ein Ausparkvorgang anschließt und während des Ausparkvorgangs bei fortgesetzter Fahrzeugbewegung ein Stellen der Antriebs- und Fahrwerksmodule zwischen dem zweiten maximalen Einschlagwinkel und der Geradeausstellung erfolgt. Hierbei kann das Fahrzeug auch mit einer Vorwärtsfahrbewegung aus der längsseitigen Parklücke ausparken. In konkreter Ausgestaltung kann hierbei vorgesehen sein, dass die Lenkfunktion zwischen Einparkvorgang und Ausparkvorgang die Antriebs- und Fahrwerksmodule von dem ersten maximalen Einschlagwinkel in den zweiten maximalen Einschlagwinkel stellt. Auch hier werden alle Antriebs- und Fahrwerksmodule bevorzugt synchron gestellt. Dieser Zeitraum kann beispielsweise für einen Fahrgastwechsel genutzt werden.
  • Im Allgemeinen erfolgt bei den beschriebenen Parkmanövern die seitliche Fahrzeugbewegung, die das Fahrzeug ausführen muss, um von der Fahrbahn in die seitlich der Fahrbahn gelegene Parklücke zu gelangen, über eine Kurvenfahrt und/oder einen Krabbengang.
  • Bei einer alternativ bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens erfolgt die seitliche Fahrbewegung des Fahrzeugs über eine reine Seitwärtsfahrt des Fahrzeugs. Hierzu ist vorgesehen, dass eine Lenkfunktion ein Parkmanöver abbildet, welches einen Einparkvorgang und einen anschließenden Ausparkvorgang umfasst und die Lenkfunktion während des Einparkvorgangs die Antriebs- und Fahrwerksmodule von der Geradeausstellung in den ersten maximalen Einschlagwinkel stellt und während des Ausparkvorgangs zurück in die Geradeausstellung stellt.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
    • 1: eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs mit vier Antriebs- und Fahrwerksmodulen;
    • 2: eine weitere schematische Draufsicht des Fahrzeugs gemäß 1 mit stellbaren Winkelbereichen der Antriebs- und Fahrwerksmodule und
    • 3 bis 6: verschiedene mit dem Fahrzeug gemäß 1 durchführbare Parkmanöver.
  • Die 1 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Fahrzeug 10, das bevorzugt elektrisch betrieben ist, worauf aber im Folgenden nicht näher einzugehen ist. Das Fahrzeug 10 weist zwei Achsen 12, 14 auf und auf jeder der Achsen 12, 14 sind jeweils zwei Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 angeordnet, wobei auf jeder Achse 12, 14 die Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 unter einer Spurweite zueinander beabstandet angeordnet sind. Eingezeichnet und mit einem Pfeil symbolisiert ist eine Längsrichtung RL des Fahrzeugs eingezeichnet. Für die Zwecke der folgenden Beschreibung kann eine Vorwärtsfahrbewegung des Fahrzeug 10 in Längsrichtung RL und eine Rückwärtsfahrbewegung des Fahrzeugs 10 entgegen der Längsrichtung RL festgelegt werden. Die Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 sind in einer Geradeausstellung dargestellt, wobei die Geradeausstellung ebenfalls in Längsrichtung RL verläuft. Ausgehend von der Längsrichtung RL lässt sich rechts des Fahrzeugs 10 eine erste Fahrzeugseite 20 und links des Fahrzeugs 10 eine zweite Fahrzeugseite 22 festlegen.
  • Das Fahrzeug 10 weist zudem eine Steuerungsvorrichtung 30 auf, die mit den Antriebs- und Fahrwerksmodulen 161, 162, 181, 182 in einer Daten- und Signalübertragungsverbindung steht. In der Steuerungsvorrichtung 30 sind eine Mehrzahl an Lenkfunktionen zur Ansteuerung eines Einschlagwinkels α, β der Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 konfiguriert und hinterlegt. Durch Ausführen einer der Lenkfunktionen kann der Einschlagwinkel α, β jeder der Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 gestellt werden. Der Einschlagwinkel α, β ist exemplarisch für alle Module lediglich an dem linken, vorderen Antriebs- und Fahrwerksmodul 161 dargestellt, gilt aber auch entsprechend für alle Module. Hierbei stellt ein Einschlagwinkel α ein Lenken des jeweiligen Antriebs- und Fahrwerksmoduls 161, 162, 181, 182 nach rechts dar und ein Einschlagwinkel β ein Lenken des jeweiligen Antriebs- und Fahrwerksmoduls 161, 162, 181, 182 nach links dar, jeweils bezogen auf die Längsrichtung RL. Bei den nachfolgend erläuterten Parkmanövern ist vorgesehen, dass alle Antriebs- und Fahrwerksmoduls 161, 162, 181, 182 von der Steuerungsvorrichtung 30 immer zur synchronen Einnahme eines Einschlagwinkels α, β gestellt werden. Technisch ist es allerdings auch möglich, dass die Module einer Achse 12, 14 in unterschiedliche Einschlagwinkel α, β gestellt werden. Im übrigen wird auf eine Beschreibung von Sensorik und Aktuatorik zur physischen Stellung des Einschlagwinkels der Antriebs- und Fahrwerksmoduls 161, 162, 181, 182 vorliegend verzichtet.
  • Die 2 zeigt das Fahrzeug 10 in einer weiteren schematischen Draufsicht, wobei allerdings anstelle der Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 der maximale Winkelbereich dargestellt ist, innerhalb dem der Einschlagwinkel α, β der Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 gestellt werden kann. Zu erkennen ist, dass zu der ersten Fahrzeugseite 20 hin beispielsweise ein maximaler Einschlagwinkel amax von 90° möglich ist, ausgehend von der Geradeausstellung. Zu der zweiten Fahrzeugseite 22 hin ist beispielsweise ein maximaler Einschlagwinkel βmax von 45° möglich, ebenfalls ausgehend von der Geradeausstellung. Somit ist ein gesamter Winkelbereich von 135° stellbar und zwar gleichermaßen für alle vier Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182, für die auch die maximal möglichen Einschlagwinkel gleich sind.
  • Die 3 zeigt ein Parkmanöver, bei dem die Steuerungsvorrichtung 30 das Fahrzeug 10 über eine der Lenkfunktionen bei jeweils fortgesetzter Fahrzeugbewegung die Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 zwischen der Geradeausstellung und dem ersten maximalen Einschlagwinkel amax stellt. Hierdurch kann das Fahrzeug 10 von einer Geradeausfahrt in einen Krabbengang übergehen, in diesem weitestgehend in die Parklücke einfahren, bis schließlich das Fahrzeug 10 in der Parklücke eine kurze Strecke in Seitwärtsfahrt zurücklegt. Das in der 3 gezeigte Parkmanöver kann folglich bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 ein Einparken in eine längsseitige Parklücke beinhalten. Das gezeigte Parkmanöver kann allerdings auch bei einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 ein Ausparken aus einer längsseitigen Parklücke beinhalten. Das gezeigte Parkmanöver ist beispielsweise dann vorteilhaft, wenn die Parklücke sich am Ende einer Streckenführung des Fahrzeugs 10 befindet und das Fahrzeug 10 nach Verlassen der Parklücke die Streckenführung in entgegengesetzter Richtung fortführt. Zudem ist von Vorteil, dass bei diesem Parkmanöver kein Schwenken der Räder während eines Stillstandes des Fahrzeugs 10 notwendig ist. Das Parkmanöver kann auch dafür genutzt werden, dass das Fahrzeug 10 nach dem Ausparken kurz anhält und dann wieder in die ursprüngliche Fahrtrichtung, in der es vor dem Einparken fuhr, weiterfährt. Hierfür ist in vorteilhafter Weise keine Korrektur des Einschlagwinkels α, β während des kurzen Stillstandes nötig.
  • Das in der 4 gezeigte Parkmanöver bildet ein Ausparken und schließt an die in der 3 gezeigte und beschriebene Parkposition in der Parklücke an. Bevor das Fahrzeug 10 den Ausparkvorgang beginnen kann, ist er erforderlich, dass die Lenkfunktion die Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 von dem ersten maximalen Einschlagwinkel amax von 90° in den zweiten maximalen Einschlagwinkel βmax von 45° stellt. In Anschluss daran kann das Fahrzeug 10 im Krabbengang ausparken, bevor es dann sukzessive in eine Geradeausfahrt übergeht, in dem der Einschlagwinkel β auf 0° gestellt wird.
  • Die 5 zeigt ein Parkmanöver, das ein Einparken umfasst und sich bei besonders kurzen längsseitigen Parklücken, verglichen mit der Länge des Fahrzeugs 10, anbietet. Hierbei fährt das Fahrzeug 10 in Geradeausfahrt zunächst vollständig längsseits zu der Parklücke, kommt dann zum Stillstand und währenddessen stellt die Lenkfunktion die Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 von der Geradeausstellung in den ersten maximalen Einschlagwinkel amax von 90°. Nachdem der Einschlagwinkel amax gestellt wurde, kann das Fahrzeug 10 in Seitwärtsfahrt in die Parklücke einfahren.
  • Die 6 zeigt, als Fortsetzung des Parkmanövers der 5, ein Ausparken aus einer besonders kurzen längsseitigen Parklücke. Hierbei fährt das Fahrzeug 10 zunächst in Seitwärtsfahrt aus der Parklücke, geht dann durch Stellen des Einschlagwinkels α der Antriebs- und Fahrwerksmodule 161, 162, 181, 182 in Richtung 0° in einen Krabbengang über, um dann bei Erreichen des Einschlagwinkels α von 0° kurz anzuhalten und in eine Vorwärtsfahrt überzugehen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeug
    12
    erste Achse
    14
    zweite Achse
    16
    Fahrwerksmodul erste Achse
    18
    Fahrwerksmodul zweite Achse
    20
    erste Fahrzeugseite
    22
    zweite Fahrzeugseite
    30
    Steuerungsvorrichtung
    α, β
    Einschlagwinkel
    RL
    Längsrichtung

Claims (10)

  1. Fahrzeug (10), insbesondere elektrisch betrieben, mit zwei Achsen (12, 14), wobei auf jeder der Achsen (12, 14) zwei unter einer Spurweite beabstandete Antriebs- und Fahrwerksmodule (161, 162, 181, 182) angeordnet sind und jedes der Antriebs- und Fahrwerksmodule (161, 162, 181, 182) ausgehend von einer Geradeausstellung in Längsrichtung RL des Fahrzeugs (10) einen ersten maximalen Einschlagwinkel (αmax) zu einer ersten Fahrzeugseite (20) und einen zweiten maximalen Einschlagwinkel (βmax) zu einer zweiten Fahrzeugseite (22) aufweist und einer Steuerungsvorrichtung (30), in der eine Mehrzahl an Lenkfunktionen zur Ansteuerung eines Einschlagwinkels (α, β) der Antriebs- und Fahrwerksmodule (161, 162, 181, 182) konfiguriert und hinterlegt sind und die in Abhängigkeit des Vorliegens eines beabsichtigten Parkmanövers durch Ausführen einer der Lenkfunktionen den Einschlagwinkel (α, β) der Antriebs- und Fahrwerksmodule (161, 162, 181, 182) stellt.
  2. Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste maximale Einschlagwinkel (amax) jeweils größer ist als der zweite maximale Einschlagwinkel (βmax).
  3. Fahrzeug (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelbereich zwischen dem ersten maximalen Einschlagwinkel (amax) und dem zweiten maximalen Einschlagwinkel (βmax) 135° beträgt.
  4. Fahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von der Geradeausstellung der erste maximale Einschlagwinkel amax = 90° und der zweite maximale Einschlagwinkel βmax = 45° beträgt oder der erste maximale Einschlagwinkel amax = 95° und der zweite maximale Einschlagwinkel βmax = 40° beträgt.
  5. Verfahren zur Durchführung eines Parkmanövers mit einem Fahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem ein synchrones Stellen der Antriebs- und Fahrwerksmodule (161, 162, 181, 182) entsprechend einer der Lenkfunktionen auf einen momentanen Einschlagwinkel (α, β) zwischen dem ersten und dem zweiten maximalen Einschlagwinkel (αmax, βmax) oder auf einen der maximalen Einschlagwinkel (αmax, βmax) erfolgt.
  6. Verfahren zur Durchführung eines Parkmanövers nach Anspruch 5, bei dem die Steuerungsvorrichtung (30) über eine der Lenkfunktionen bei jeweils fortgesetzter Fahrzeugbewegung die Antriebs- und Fahrwerksmodule (161, 162, 181, 182) zwischen der Geradeausstellung und dem ersten maximalen Einschlagwinkel (amax) stellt.
  7. Verfahren zur Durchführung eines Parkmanövers nach Anspruch 6, bei dem ein Ausführen des Parkmanövers als Einparkvorgang oder als Ausparkvorgang erfolgt.
  8. Verfahren zur Durchführung eines Parkmanövers nach Anspruch 6 oder 7, bei dem sich an einen Einparkvorgang ein Ausparkvorgang anschließt und während des Ausparkvorgangs bei fortgesetzter Fahrzeugbewegung ein Stellen der Antriebs- und Fahrwerksmodule zwischen dem zweiten maximalen Einschlagwinkel (βmax) und der Geradeausstellung erfolgt.
  9. Verfahren zur Durchführung eines Parkmanövers nach Anspruch 8, bei dem die Lenkfunktion zwischen Einparkvorgang und Ausparkvorgang die Antriebs- und Fahrwerksmodule (161, 162, 181, 182) von dem ersten maximalen Einschlagwinkel (amax) in den zweiten maximalen Einschlagwinkel (βmax) stellt.
  10. Verfahren zur Durchführung eines Parkmanövers nach einem der Ansprüche 5 bis 9, bei dem eine Lenkfunktion ein Parkmanöver abbildet, das einen Einparkvorgang und einen anschließenden Ausparkvorgang umfasst und die Lenkfunktion während des Einparkvorgangs die Antriebs- und Fahrwerksmodule (161, 162, 181, 182) von der Geradeausstellung in den ersten maximalen Einschlagwinkel (amax) stellt und während des Ausparkvorgangs zurück in die Geradeausstellung stellt.
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