JP2005145255A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 フェイルの発生時に必要な連動連結手段の構成を簡素化及び小形化することができ、しかも、補修後には通常の状態に容易に復帰させることができるようにする。
【解決手段】 ステアリングホイールの操作によって回転する伝動軸２３と車輪の転舵によって回転する回転軸１８とを連動連結可能とした連動連結手段４を、回転軸１８に軸線方向への移動を可能に連動連結された移動体４１と、該移動体４１の移動方向と交差する方向への動作が可能であり、移動体４１に設けた可動体４４と、前記伝動軸２３に設けており、前記可動体４４を係止すべき係止孔２５と、前記可動体４４の係止を離脱操作可能とする離脱操作許容部２６とを有する構成とし、フェイルの発生時には移動体４１を移動させて可動体４４が係止孔２５に係止され、補修後には離脱操作許容部２６から可動体４４の係止を解除することができるようにした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、運転者により行われるステアリングホイール等の操作部材の操作に応じて車輪を転舵する車両用操舵装置に関する。

車両用操舵装置は、操作部材の操作によって回転する第１の回転部材と車輪の転舵によって回転する第２の回転部材とが機械的に連結されているリンク式と、第１及び第２の回転部材が機械的に連結されていないステアバイワイヤ式とが一般に知られている。

後者のステアバイワイヤ式は、車室内の第１の回転部材を車室外の舵取機構から機械的に分離して配置する一方、舵取機構の一部に転舵アクチュエータを付設し、該転舵アクチュエータを、前記操作部材の操作方向及び操作量の検出結果に基づいて動作させ、舵取機構に操舵力を加えて前記操作部材の操作に応じた操舵を行わせる構成になっている（例えば、特許文献１参照。）。

また、ステアバイワイヤ式の車両用操舵装置においては、転舵アクチュエータ、走行状態を検出する各種のセンサ、及びこれらのセンサの検出結果に基づいて前記転舵アクチュエータを制御する操舵制御部のフェイルセーフ対策が必要であり、第１及び第２の回転部材間に電磁クラッチ又は噛み合いクラッチを介装し、この電磁クラッチ又は噛み合いクラッチをフェイル発生時に係合動作させ、操作部材の操作力を舵取機構に機械的に伝達可能として、マニュアル操舵が行えるようにしている（例えば、特許文献２参照。）。
特開平１０−２１８０００号公報 特開２００１−３４１６５５号公報

ところが、従来のステアバイワイヤ式にあっては、フェイルの発生時という限定された機会のみに係合動作させるために、比較的大形で、比較的高価な電磁クラッチ又は噛み合いクラッチを備えており、操舵装置の全体構成が複雑となり、また製品コストの増大を招来するという問題があった。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、フェイルの発生時に必要な連動連結手段の構成を簡素化及び小形化することができ、また、補修後には通常の状態に容易に復帰させることができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。

第１発明に係る車両用操舵装置は、車輪を転舵するための操作部材の操作によって回転する第１の回転部材と、前記車輪の転舵によって回転する第２の回転部材と、各回転部材を連動連結可能とした連動連結手段とを備えた車両用操舵装置において、前記連動連結手段は第１及び第２の回転部材の一方に第１及び第２の回転部材の他方に係止可能に設けられた可動体と、該可動体の係止を離脱操作可能とする離脱操作許容部とを有していることを特徴とする。

第１発明にあっては、第１の回転部材の回転を第２の回転部材に伝動する必要がない場合、可動体は第１及び第２の回転部材の他方に係止されていないため、第１の回転部材の回転は第２の回転部材に伝動されていない。また、第１の回転部材の回転を第２の回転部材に伝動する必要がある場合、可動体を動作させ、該可動体を第１及び第２の回転部材の他方に係止することにより、第１の回転部材の回転を可動体から第２の回転部材に伝動することができる。また、第１の回転部材の回転を第２の回転部材に再び伝動する必要がなくなった場合、離脱操作許容部において可動体を動作させることができ、該可動体の係止を離脱させることができるため、第１の回転部材の回転を第２の回転部材に伝動されない通常の状態に容易に復帰させることができる。

第２発明に係る車両用操舵装置は、第１発明において、前記可動体を第１及び第２の回転部材の他方と接近する方向へ付勢する付勢手段を備えており、第１及び第２の回転部材の他方は前記離脱操作許容部に臨む位置で前記可動体を係止すべき係止部を有していることを特徴とする。

この第２発明にあっては、車両の振動等に影響されることなく付勢力により可動体の係止状態を維持することができ、しかも、離脱操作許容部に臨む可動体を外部から目視することが可能であり、可動体の位置を確認しつつ該可動体を動作させることができ、可動体の係止離脱操作を簡易に行うことができる。

第３発明に係る車両用操舵装置は、前記可動体を第１及び第２の回転部材の他方と接近する方向へ付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に打ち勝って前記可動体を動作させる操作体とを備えていることを特徴とする。

この第３発明にあっては、車両の振動等に影響されることなく付勢力により可動体の係止状態を維持することができ、しかも、外部から操作体を操作することができるため、可動体の係止離脱操作を簡易に行うことができる。

第４発明に係る車両用操舵装置は、車輪を転舵するための操作部材の操作によって回転する第１の回転部材と、前記車輪の転舵によって回転する第２の回転部材と、各回転部材を連動連結可能とした連動連結手段とを備えた車両用操舵装置において、前記連動連結手段は第１及び第２の回転部材の一方に軸線方向への移動を可能に連動連結された移動体と、該移動体の移動方向と交差する方向への動作が可能であり、前記移動体又は第１及び第２の回転部材の他方に設けられた可動体と、前記第１及び第２の回転部材の他方又は移動体に設けられており、前記可動体を係止すべき係止部と、前記可動体の係止を離脱操作可能とする離脱操作許容部とを有していることを特徴とする。

この第４発明にあっては、第１の回転部材の回転を第２の回転部材に伝動する必要がない場合、移動体は非移動位置にあり、可動体は第１及び第２の回転部材の他方又は移動体に係止されていないため、第１の回転部材の回転は第２の回転部材に伝動されていない。また、第１の回転部材の回転を第２の回転部材に伝動する必要がある場合、移動体を移動させるとともに可動体を動作させ、該可動体を第１及び第２の回転部材の他方又は移動体に係止することにより、第１の回転部材の回転を可動体及び移動体から第２の回転部材に伝動することができる。また、第１の回転部材の回転を第２の回転部材に再び伝動する必要がなくなった場合、離脱操作許容部において可動体を動作させることができ、該可動体の係止を離脱させることができるため、第１の回転部材の回転が第２の回転部材に伝動されない通常の状態に容易に復帰させることができる。しかも、第１及び第２の回転部材を移動させることなく、移動体を移動させることにより第１及び第２の回転部材を連動連結するため、第１及び第２の回転部材の位置が変化せず、トルクむらの発生をなくすることができる。

第１発明によれば、可動体及び離脱操作許容部を備える簡単な構成によりフェイルの発生に対応することができ、しかも、従来のように電磁クラッチ又は噛み合いクラッチを用いるものに比較して連動連結手段及び車両用操舵装置の全体を小形にできるとともにコストの低減を図ることができる。

第２発明及び第３発明によれば、車両の振動等に影響されることなく可動体の係止状態を維持することができ、しかも、可動体の係止離脱操作を簡易に行うことができる。

第４発明によれば、移動体、可動体、係止部及び離脱操作許容部を備える簡単な構成によりフェイルの発生に対応することができ、しかも、従来のように電磁クラッチ又は噛み合いクラッチを用いるものに比較して連動連結手段及び車両用操舵装置の全体を小形にできるとともにコストの低減を図ることができる。さらに、第１及び第２の回転部材の位置を変えることなく、第１及び第２の回転部材の連動連結、連結解除を行うことができるため、トルクむらの発生をなくすることができる。

以下本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。
実施の形態１
図１は本発明に係る車両用操舵装置の実施の形態１の全体構成を示す模式図である。図示の車両用操舵装置は、車体の左右に配された一対の操舵用の車輪１０，１０を操舵させるための舵取機構１と、該舵取機構１から機械的に分離して配され、操舵のために回転操作されるステアリングホイール（操作部材）２とを備え、更にステアリングホイール２の操作に応じた操舵を実現すべく舵取機構１に付設された転舵アクチュエータとしての操舵モータＭ１を制御し、またステアリングホイール２に操舵反力を加えるべく反力モータＭ２を制御する操舵制御部３を備えるステアバイワイヤ式の操舵装置として構成されており、操舵動作中の各種のフェイル発生時に、舵取機構１とステアリングホイール２との間に機械的な連結状態を得るべく、これらの間に介装して用いられる連動連結手段４とを備えている。

舵取機構１は、車体の左右方向に延設された筒形をなすハウジングＨ１と、該ハウジングＨ１の内部に軸長方向への移動自在に支持された転舵軸１１とを備えており、ハウジングＨ１の両側に突出する転舵軸１１の両端部を、操舵用の車輪１０，１０のナックルアーム１２，１２に各別のタイロッド１３，１３を介して連結し、転舵軸１１の両方向への移動によりタイロッド１３，１３を介してナックルアーム１２，１２を押し引きし、車輪１０，１０を左右に操舵せしめる構成となっている。

操舵モータＭ１（転舵アクチュエータ）は、転舵軸１１を支持するハウジングＨ１の一側半部の外位置に取り付けられ、該ハウジングＨ１の内部において、ボールねじ機構等の運動変換機構を介して転舵軸１１の中途に伝動構成されており、操舵制御部３から図示しない駆動回路に与えられる制御指令に従って回転駆動されるようになしてある。操舵制御部３は、ステアリングホイール２の回転操作に応じた操舵を行わせるべく前記制御指令を発し、操舵モータＭ１を駆動せしめる操舵制御動作を行う。

このように駆動される操舵モータＭ１の回転は、前記運動変換機構により転舵軸１１の軸長方向の移動に変換されて前述した操舵がなされる。この操舵により変化する操舵用の車輪１０，１０の実舵角は、転舵軸１１と一側のタイロッド１３との連結部の変位を検出すべく構成された実舵角センサ１４により検出され、操舵制御部３に与えられている。また、一側のタイロッド１３には、軸線方向に作用する軸力を検出するタイロッド軸力センサ１５が付設されており、この検出結果は、操舵に伴って舵取機構１に実際に加わる操舵反力を示す信号として、操舵制御部３に与えられている。

ハウジングＨ１の他側半部には、これと交叉するようにピニオンハウジングＨ２が連設されており、該ピニオンハウジングＨ２の内部には、軸心回りでの回動自在にピニオン軸１６（第２の回転部材）が支持されている。ピニオンハウジングＨ２の内部に位置するピニオン軸１６の下半部には、図示しないピニオンが一体形成され、ハウジングＨ１との交叉部において、転舵軸１１の該当部位に形成された図示しないラック歯に噛合させてある。

ピニオン軸１６の上端部はピニオンハウジングＨ２の上部に突出され、該上端部に自在軸継手１７ａ，１７ａ及び中間軸１７ｂを介して回転軸（第２の回転部材）１８が連結されており、該回転軸１８の上端部に第１の嵌合孔１９及び第１の嵌合孔１９に臨む貫通孔１８ａが設けられている。

以上の構成により、操舵のために転舵軸１１が軸線方向に移動した場合、この移動は、前記ラック歯及びピニオンの噛合部においてピニオン軸１６の軸回りの回転に変換される。このようにピニオン軸１６は転舵軸１１の移動、即ち、舵取機構１の動作に伴って軸回りに回転する。

また逆に、ピニオン軸１６に回転力が加えられた場合、この回転力は、前記ピニオン及びラック歯の噛合部において運動変換され、転舵軸１１に軸線方向の移動力が加えられる。

以上のような舵取機構１から分離して配されたステアリングホイール２は、コラム軸２０の先端に嵌着固定され、該コラム軸２０を回転自在に支承するコラムハウジングＨ３を介して車室内の適宜部位に支持されている。コラムハウジングＨ３の中途部には、ステアリングホイール２に操舵反力を加えるべく回転駆動される反力モータＭ２が付設されている。該反力モータＭ２の出力軸は、コラムハウジングＨ３の内部に延設され、ウォームギヤ等の減速装置（図示せず）を介してコラム軸２０の中途部に伝動構成されており、反力モータＭ２が回転駆動された場合、この回転力が前記減速装置による減速下にてコラム軸２０に付加され、該コラム軸２０の上端部に固定されたステアリングホイール２に操舵反力が付与されるようになしてある。

反力モータＭ２は、操舵制御部３から図示しない駆動回路に与えられる制御指令に従って駆動される。操舵制御部３は、舵取機構１に実際に加わる操舵反力に基づいて前記制御指令を発し、ステアリングホイール２に適正な操舵反力を付与すべく反力モータＭ２を駆動せしめる反力制御動作を行う。

この操舵反力に抗して回転操作されるステアリングホイール２の操作角は、コラムハウジングＨ３の中途部に付設された操舵角センサ２１により検出され、操舵制御部３に与えられている。更に、操舵制御部３には、車速、ヨーレート、横加速度、前後加速度等、操舵に影響を与える走行状態の検出結果が、車両の各部に設置された走行状態センサ２２から与えられている。

以上のようなステアリングホイール２の回転軸となるコラム軸２０は、コラムハウジングＨ３の下方に適長突出する伝動軸（第１の回転部材）２３に連結されている。尚、伝動軸２３は操作部材としてのステアリングホイール２の操作に応じて回転する部材であればよく、例えば、コラム軸２０の軸端部を一体に延長して構成することもできる。このような伝動軸２３の下端部と回転軸１８の上端部との間に連動連結手段４が設けられている。

図２は連動連結手段部分の構成を示す断面図である。この連動連結手段４は回転軸１８の第１の嵌合孔１９にその一端部が軸線方向へ移動可能に内嵌されている移動体４１と、第１の嵌合孔１９内で移動体４１を外方へ弾圧する弾圧ばね４２と、回転軸１８の貫通孔１８ａに移動可能に挿入され、移動体４１の外方への移動を規制する規制部材４３と、移動体４１に該移動体４１の移動方向と交差する方向への動作を可能に設けられた複数の可動体４４，４４と、該可動体４４，４４を外方へ付勢する付勢ばね４５，４５と、伝動軸２３の下端部に設けられており、移動体４１の他端部が内嵌されるべき第２の嵌合孔２４及び第２の嵌合孔２４に臨む位置に設けられており、可動体４４，４４を係止すべき係止孔２５，２５とを備えている。

移動体４１は第１の嵌合孔１９に相対回転を不可能に内嵌された軸部材からなり、複数の周方向位置に可動体４４，４４に対応する溝形状の凹所４１ａ，４１ａと、貫通孔１８ａに対応する凹状のストッパ部４１ｂとが設けられており、各凹所４１ａ，４１ａに各可動体４４，４４を外方へ付勢した位置、換言すれば突出した位置で停止させることができる付勢ばね４５，４５が内装されており、付勢ばね４５，４５の力に打ち勝つ力が可動体４４，４４に加わることにより、該可動体４４，４４が凹所４１ａ，４１ａ内へ後退するように構成されている。尚、ストッパ部４１ｂは環状であってもよい。

可動体４４，４４は略三角形に形成されており、１つの角部を中心として回動可能になっており、回動中心となる角部と隣合う一面部に付勢ばね４５，４５の一端部が係止されている。

規制部材４３はソレノイド５の可動部５ａからなる。ソレノイド５は操舵制御部３からの制御指令信号に応じて電磁コイルへ通電されることにより可動部５ａが進出移動し、電磁コイルへの通電が禁止されたときコイルバネ等の力で可動部５ａが後退移動するように構成されており、移動体４１のストッパ部４１ｂに規制部材４３が係合することにより移動体４１の移動を規制している。また、ソレノイド５はコラムハウジングＨ３等の静止部材に取着されている。

第２の嵌合孔２４は第１の嵌合孔１９と同軸的に設けられており、この第２の嵌合孔２４の途中に可動体４４，４４に対応する複数の係止孔２５，２５が等配されている。係止部としての係止孔２５，２５は第２の嵌合孔２４から外方へ貫通しており、第２の嵌合孔２４と反対側部分を、各可動体４４，４４の係止を離脱操作可能とする離脱操作許容部２６，２６としてある。この離脱操作許容部２６，２６はドライバ等の工具を外部から挿入することが可能になっている。

以上のように構成された本発明に係る車両用操舵装置において、操舵モータＭ１を対象とする操舵制御部３の操舵制御動作は、例えば、操舵角センサ２１により検出されるステアリングホイール２の操作角度に所定の制御ゲインを乗じて目標舵角を求め、この目標舵角と、実舵角センサ１４により検出される操舵用の車輪１０，１０の実舵角との偏差に基づくフィードバック制御により行われる。

このとき走行状態センサ２２により検出される走行状態は、前記制御ゲインの選定に用いられる。この制御ゲインは、例えば、車速の増大に伴って減少し、またヨーレート、横加速度により定まる車両の旋回程度の増大に伴って減少する値として設定されている。これにより、前記目標舵角は、高速走行中に小、低速走行中に大となり、また旋回走行中には、急旋回となるに従って小さくなり、このような目標舵角に基づく操舵モータＭ１の制御により、走行状態に応じた操舵特性が得られる。

また反力モータＭ２を対象とする操舵制御部３の反力制御動作は、例えば、タイロッド軸力センサ１５からの入力に基づいて舵取機構１に加わる実反力を求め、求められた実反力に所定の制御ゲインを乗じてステアリングホイール２に加えるべき目標反力を算出し、この目標反力に対応する駆動電流を反力モータＭ２に供給せしめて行われる。

このとき走行状態センサ２２により検出される走行状態は、前記制御ゲインの補正に用いられる。この補正は、例えば、車速及び旋回程度が大きくなるに従って制御ゲインを大とし、また、前後加速度により求められる減速程度が大きくなるに従って制御ゲインを大とするように行われる。また、操舵角センサ２１により検出されるステアリングホイール２の操作角度を前記目標反力の補正に用い、反力モータＭ２の駆動電流の増加特性を変更することも可能である。以上の反力制御動作によりステアリングホイール２には、コラム軸２０に加わる反力モータＭ２の回転力が操舵反力として付加される。この操舵反力は、舵取機構１に加わる実反力を走行状態に応じて補正したものであり、ステアリングホイール２を操作する運転者に良好な操舵感を体感させることができる。

このような操舵制御及び反力制御によりなされる通常の操舵中には、移動体４１の移動が規制部材４３により規制されており、伝動軸２３と軸線方向へ離隔した位置に停止しており、また、可動体４４，４４は凹所４１ａ，４１ａから突出した非係止位置にあるため、伝動軸２３の回転は回転軸１８、ひいてはピニオン軸１６に伝動されない。

図３はフェイルが発生したときの連動連結手段部分の状態を示す断面図である。一方、以上のような操舵制御及び反力制御動作の実施中に操舵制御部３は、入力側の各センサ、出力側の操舵モータＭ１及び反力モータＭ２のフェイル判定を行っており、この判定の結果、いずれかがフェイル状態にあると判定された場合、操舵制御部３からソレノイド５に制御指令信号が発信され、電磁コイルへの通電が遮断される。この結果、ソレノイド５の可動部５ａからなる規制部材４３が後退移動し、移動体４１の移動規制が解除され、弾圧ばね４２により移動体４１が第１の嵌合孔１９から外方へ移動し、各可動体４４，４４が第２の嵌合孔２４の孔縁に当接しつつ付勢ばね４５，４５の力に打ち勝って凹所４１ａ，４１ａ内へ動作し、一旦凹所４１ａ，４１ａ内へ後退した後、係止孔２５，２５と向き合う位置で付勢ばね４５，４５の力により可動体４４，４４が凹所４１ａ，４１ａから突出し、係止孔２５，２５と係合することになり、可動体４４，４４を介して伝動軸２３と回転軸１８とを機械的に連動連結させることができる。これに伴いステアリングホイール２の操作に応じてマニュアル操舵が可能となる。これにより運転者は、至近の目的地までの運転が可能となり、例えば、修理工場、サービスセンターに車両を移送し、故障修理を依頼することもできる。

一方故障修理等により、フェイル個所が修復された場合、伝動軸２３の離脱操作許容部２６，２６にドライバ等の工具を挿入することにより、該工具等を可動体４４，４４に当接させることができるため、付勢ばね４５，４５の力に打ち勝って可動体４４，４４を凹所４１ａ，４１ａ内へ動作させることができ、この状態で移動体４１を第２の嵌合孔２４から外方へ引張ることにより可動体４４，４４の係止を離脱することができる。その後この可動体４４，４４を凹所４１ａ，４１ａ内に保持した状態で、移動体４１を第１の嵌合孔１９内へ移動し、規制部材４３がストッパ部４１ｂに係止され、移動体４１の移動が規制され、通常の状態となる。

実施の形態２
図４は連動連結手段部分の実施の形態２の構成を示す断面図である。実施の形態２の車両用操舵装置は、移動体４１が可動体４４，４４を有し、伝動軸２３が係止孔２５，２５を有する代わりに、移動体４１が係止部としての係止孔２５ａを有し、伝動軸２３が可動体４４，４４を有する構成としたものである。

実施の形態２において、第１の嵌合孔１９に相対回転を不可能に内嵌された軸部材からなる移動体４１には周面を貫通する係止孔２５ａ及びストッパ部４１ｂが設けられており、第１の嵌合孔１９内で弾圧ばね４２により外方へ弾圧されており、規制部材４３により移動が規制されている。

伝動軸２３の下端部には第２の嵌合孔２４と、可動体４４，４４に対応する溝形状の凹所２３ａ，２３ａと、各凹所２３ａ，２３ａに臨む位置から外方へ穿設された離脱操作許容部２６ａ，２６ａとが設けられており、各凹所２３ａ，２３ａに各可動体４４，４４を付勢した位置、換言すれば第２の嵌合孔２４内へ突出した位置で停止させることができる付勢ばね４５，４５が内装されており、付勢ばね４５，４５の力に打ち勝つ力が可動体４４，４４に加わることにより、該可動体４４，４４が凹所２３ａ，２３ａ内へ後退するように構成されている。

可動体４４，４４は略三角形に形成されており、１つの角部を中心として回動可能になっており、回動中心の角部と隣合う一面部に付勢ばね４５，４５の一端部が係止されている。各可動体４４，４４には離脱操作許容部２６ａ，２６ａから外部に突出する操作体４６，４６の一端部が結合されており、伝動軸２３の外部から操作体４６，４６を引張り操作することにより、可動体４４，４４を凹所２３ａ，２３ａ内へ動作させることができるようになっている。

実施の形態２にあっては、通常は移動体４１の移動が規制部材４３により規制されており、伝動軸２３と軸線方向へ離隔した位置に停止しているため、伝動軸２３の回転は回転軸１８、ひいてはピニオン軸１６に伝動されない。

図５はフェイルが発生したときの連動連結手段部分の状態を示す断面図である。フェイル状態になった場合、操舵制御部３からソレノイド５に制御指令信号が発信され、電磁コイルへの通電が遮断される。この結果、ソレノイド５の可動部５ａからなる規制部材４３が後退移動し、移動体４１の移動規制が解除され、弾圧ばね４２により移動体４１が第２の嵌合孔２４内へ移動し、各可動体４４，４４に当接しつつ付勢ばね４５，４５の力に打ち勝って可動体４４，４４を凹所２３ａ，２３ａ内へ動作させ、係止孔２５ａと向き合う位置で付勢ばね４５，４５の力により可動体４４，４４が凹所２３ａ，２３ａから突出し、係止孔２５ａと係合することになり、可動体４４，４４を介して伝動軸２３と回転軸１８とを機械的に連動連結させることができる。

一方故障修理等により、フェイル個所が修復された場合、操作体４６，４６を引張り操作することにより各可動体４４，４４を凹所２３ａ，２３ａ内へ動作させることができ、この状態で移動体４１を第２の嵌合孔２４から外方へ移動させることにより可動体４４，４４の係止を離脱することができる。移動体４１は第１の嵌合孔１９内へ移動し、規制部材４３がストッパ部４１ｂに係止され、移動体４１の移動が規制され、通常の状態となる。
その他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるため、同様の部品については同じ符号を付し、その詳細な説明及び作用効果の説明を省略する。

尚、以上説明した実施の形態ではピニオン軸１６に自在軸継手１７ａ，１７ａ及び中間軸１７ｂを介して連結された回転軸１８と伝動軸２３との間に連動連結手段４を設けた構成としたが、その他、連動連結手段４は伝動軸２３に自在軸継手１７ａ，１７ａ及び中間軸１７ｂを介して連結された回転軸とピニオン軸１６との間に設けた構成としてもよい。

また、以上説明した実施の形態では第２の回転部材としての回転軸１８に移動体４１を設けたが、その他、この移動体４１は第１の回転部材としての伝動軸２３に設けた構成としてもよい。また、以上説明した実施の形態において、移動体４１は図２、図４のように第１の回転部材としての伝動軸２３と離隔した位置に配置された構成とする他、移動体４１の端部が伝動軸２３の第２の嵌合孔２４に相対回転自在に嵌合されている構成としてもよい。この場合、移動体４１は弾圧ばね４２側の端部が第１の嵌合孔１９と相対回転が不可能になっている。

また、以上説明した実施の形態では移動体４１を備えている構成としたが、その他、移動体４１をなくし、第１の回転部材としての伝動軸２３又は第２の回転部材としての回転軸１８を軸線方向へ移動可能とし、伝動軸２３及び回転軸１８の一方に可動体４４を設け、伝動軸２３及び回転軸１８の他方に係止孔２５を設けた構成としてもよい。

本発明に係る車両用操舵装置の実施の形態１の全体構成を示す模式図である。 本発明に係る車両用操舵装置の連動連結手段部分の構成を示す断面図である。 フェイルが発生したときの連動連結手段部分の状態を示す断面図である。 連動連結手段部分の実施の形態２の構成を示す断面図である。 フェイルが発生したときの連動連結手段部分の状態を示す断面図である。

符号の説明

２ ステアリングホイール（操作部材）
４ 連動連結手段
１８ 回転軸（第２の回転部材）
２３ 伝動軸（第１の回転部材）
２５，２５ａ 係止孔（係止部）
２６，２６ａ 離脱操作許容部
４１ 移動体
４４ 可動体
４５ 付勢ばね（付勢手段）
４６ 操作体

Claims (4)

1. 車輪を転舵するための操作部材の操作によって回転する第１の回転部材と、前記車輪の転舵によって回転する第２の回転部材と、各回転部材を連動連結可能とした連動連結手段とを備えた車両用操舵装置において、前記連動連結手段は第１及び第２の回転部材の一方に第１及び第２の回転部材の他方に係止可能に設けられた可動体と、該可動体の係止を離脱操作可能とする離脱操作許容部とを有していることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 前記可動体を第１及び第２の回転部材の他方と接近する方向へ付勢する付勢手段を備えており、第１及び第２の回転部材の他方は前記離脱操作許容部に臨む位置で前記可動体を係止すべき係止部を有している請求項１記載の車両用操舵装置。
3. 前記可動体を第１及び第２の回転部材の他方と接近する方向へ付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に打ち勝って前記可動体を動作させる操作体とを備えている請求項１記載の車両用操舵装置。
4. 車輪を転舵するための操作部材の操作によって回転する第１の回転部材と、前記車輪の転舵によって回転する第２の回転部材と、各回転部材を連動連結可能とした連動連結手段とを備えた車両用操舵装置において、前記連動連結手段は第１及び第２の回転部材の一方に軸線方向への移動を可能に連動連結された移動体と、該移動体の移動方向と交差する方向への動作が可能であり、前記移動体又は第１及び第２の回転部材の他方に設けられた可動体と、前記第１及び第２の回転部材の他方又は移動体に設けられており、前記可動体を係止すべき係止部と、前記可動体の係止を離脱操作可能とする離脱操作許容部とを有していることを特徴とする車両用操舵装置。
   
   

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