-
Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung, mit einer Lenkradwelle, die ein an der Lenkradwelle angeordnetes Mitnehmerelement aufweist, und mit einem Gehäuseelement, in dem die Lenkradwelle drehbar gelagert ist, und das einen Anschlag aufweist, wobei eine radiale Ausdehnung des Mitnehmerelements und eine radiale Ausdehnung des Anschlags keinen Überlapp aufweisen. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug mit einer solchen Lenkvorrichtung.
-
In Kraftfahrzeugen werden im Regelfall die Vorderräder gelenkt. Herkömmlicherweise wird die Lenkung dabei derart realisiert, dass ein mit einer Lenkradwelle verbundenes Lenkrad durch einen Benutzer gedreht wird. Über eine mechanische Verbindung, beispielsweise über ein an der Lenkradwelle angeordnetes Zahnrad und eine Zahnstange, wird der Lenkimpuls dann an die zu lenkenden Räder weitergegeben. Dabei wird der Benutzer oftmals durch eine Servovorrichtung unterstützt, so dass sich die durch den Benutzer aufzuwendende Kraft verringert.
-
In Zukunft werden, insbesondere in Zusammenhang mit autonom fahrenden Kraftfahrzeugen, so genannte Steer-by-Wire-Lenkungen vermehrt zum Einsatz kommen. Hierbei entfällt die zuvor beschriebene mechanische Kopplung des Lenkstrangs, da hier das Lenkrad und die, ggf. verkürzt ausgeführte, Lenkradwelle lediglich zur Signalerzeugung genutzt werden. Die vom Benutzer gewünschte Lenkbewegung wird also durch Sensoren, die die aktuelle Stellung des Lenkrads erfassen, ermittelt und über eine geeignete Elektronik zur Ansteuerung von Stellmotoren verwendet, die dann wiederum die eigentliche Lenkbewegung ausführen und die zu lenkenden Räder ausrichten.
-
Herkömmliche Lenkungen sind im für die zu lenkenden Räder zugänglichen Bewegungsbereich, beispielsweise durch die Länge der Zahnstange, limitiert. Durch die mechanische Kopplung wird diese Limitierung direkt an den Benutzer weitertransportiert, so dass dieser einen Anschlag wahrnimmt, der die Drehbewegung des Lenkrads begrenzt. Das Lenkrad lässt sich also aufgrund physischer Beschränkungen der Lenkeinrichtung nur innerhalb eines bestimmten Winkelbereichs drehen.
-
Bei einer Steer-by-Wire-Lenkung steht dieser integrierte, mechanische Endanschlag als Lenkwinkelbegrenzung nicht mehr zur Verfügung. Dies hat zum einen zur Folge, dass der Benutzer das Lenkrad prinzipiell unbeschränkt weiter drehen kann, ohne dass aber eine weitere Lenkbewegung möglich wäre, da die Räder schon ihren maximalen Einschlagwinkel erreicht haben. Zum anderen kann sich die Nullstellung des Lenkrades ggf. verändern, wenn das Lenkrad zunächst über den von den zu lenkenden Rädern umsetzbaren Bereich hinaus und dann wieder zurück gedreht wurde. Dies kann für den Benutzer unter Umständen verwirrend sein.
-
Im Stand der Technik sind verschiedene Möglichkeiten bekannt, einen Anschlag bereitzustellen, der den möglichen Drehwinkel des Lenkrads begrenzt. Aus der
DE 10 2013 014 138 A1 ist beispielsweise ein Lenkanschlag für eine Steer-by-Wire-Lenkung bekannt, der aus einer Kulisse und einem in der Kulisse geführten Kulissenstein besteht. Durch eine Veränderung der axialen Position des Kulissensteins kann der dem System zugängliche Drehwinkel verändert werden.
-
Die
DE 10 2010 052 546 A1 offenbart eine Lenkeinrichtung, bei der in einer Lenksäule Begrenzungsmittel vorgesehen sind, mit denen sich der Lenkeinschlag selektiv auf ein erstes oder ein zweites Maß beschränken lässt. Das Begrenzungsmittel ist ein Form eines linear verfahrbar gelagerten Sperrstifts ausgeführt.
-
Aus der
DE 100 17 049 C2 ist eine Anordnung zur Begrenzung des erreichbaren Drehwinkels bekannt, bei der mehrere, drehbar gelagerte Scheiben in axialer Richtung aneinander angrenzend angeordnet sind. Die Scheiben werden jeweils von der Lenkradwelle zentral durchdrungen, wobei eine der Scheiben drehfest mit der Lenkradwelle verbunden ist. Die Scheiben weisen jeweils Vorsprünge auf, die derart miteinander wechselwirken, dass spätestens nach einer Drehung um 360° der mit der drehfest mit der Lenkradwelle verbundenen Scheibe der an dieser Scheibe angeordnete Vorsprung mit dem Vorsprung einer anderen Scheibe in Kontakt kommt, so dass bei einer weiteren Drehung der Lenkradwelle auch diese Scheibe gedreht wird. So können prinzipiell beliebig viele Scheiben kombiniert werden. Die in der Scheibenfolge letzte Scheibe ist dann jeweils derart ausgestaltet, dass sie mit ihrem Vorsprung nicht an einen weiteren Vorsprung einer weiteren Scheibe anschlägt, sondern an einen festen Anschlag, der somit eine weitere Drehung der Lenkradwelle verhindert.
-
Weiterhin ist es aus dem Stand der Technik bekannt, Lenkradwellen mit einem Gewinde zu versehen, um durch Zusammenwirken mit einem in axialer Richtung fixierten Element eine axiale Begrenzung der Position der Lenkradwelle und somit des erreichbaren Lenkwinkels bereitzustellen.
-
Die aus dem Stand der Technik bekannten Möglichkeiten zum Begrenzen des Lenkwinkels sind jeweils konstruktiv relativ aufwendig ausgestaltet und benötigen jeweils zusätzlichen Bauraum. Sie lassen sich daher nur schwierig in bestehende Lenkungskonzepte integrieren. Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkvorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass eine kostengünstige, konstruktiv einfache und kompakte Möglichkeit zur Begrenzung des zugänglichen Lenkwinkels ermöglicht wird.
-
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Lenkvorrichtung der eingangs beschriebenen Art, die ein Schleppteil aufweist, das in einer Führung entlang eines Umfangs der Lenkradwelle beweglich gelagert ist, und dessen radiale Ausdehnung derart ausgestaltet ist, dass es mit der radialen Ausdehnung des Mitnehmers einen Überlapp aufweist, und dass es mit der radialen Ausdehnung des Anschlags einen Überlapp aufweist. Die Erfindung wird weiterhin gelöst durch ein Fahrzeug mit einer solchen Lenkvorrichtung.
-
Unter einem Überlapp zweier Elemente wird dabei insbesondere ein Zustand verstanden, bei dem die beiden Elemente derart ausgestaltet sind, dass ein Raumbereich existiert, der für Teile beider Elemente zugänglich ist.
-
Die Führung ist vorteilhafterweise derart ausgestaltet, dass sie eine axiale Bewegung des Schleppteils verhindert und eine Bewegung des Schleppteils entlang des Umfangs der Lenkradwelle erlaubt. Hierzu kann die Führung sich in radialer Richtung erstreckende Seitenwände aufweisen. Unter der axialen Richtung wird dabei insbesondere die Längsachse der Lenkradwelle verstanden. Unter einer radialen Richtung wird insbesondere jede zu der axialen Richtung senkrechte Richtung verstanden. Die Führung kann schienenartig ausgestaltet sein und eine Sicherung aufweisen, die eine Bewegung des Schleppteils in radialer Richtung verhindert. Ebenso kann auf eine solche Sicherung verzichtet werden, wenn die Ausdehnung des Schleppteils in radialer Richtung nur wenig kleiner als der Abstand zwischen der Außenseite der Lenkradwelle und der Innenseite des Gehäuses ist. In diesem Fall wird der für das Schleppteil in radialer Richtung zugängliche Raum effektiv durch die Lenkradwelle und das Gehäuse begrenzt.
-
Prinzipiell ist es ebenso möglich, die Führung sowohl an der Außenseite der Lenkradwelle als auch an der Innenseite des Gehäuses anzuordnen. Die weiter oben zu der Führung gemachten Ausführungen gelten für beide Möglichkeiten entsprechend.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Führung als umlaufende Nut in der Lenkradwelle oder in dem Gehäuse ausgestaltet. Das Schleppteil kann dann in der Nut um die Lenkradwelle herum gleiten. Die Seitenwände der Nut verhindern dann eine axiale Bewegung des Schleppteils. Die Nut ist vorzugsweise senkrecht zur Axialrichtung der Lenkradwelle ausgerichtet. Sie kann ringförmig um die Lenkradwelle umlaufen oder ringförmig an der Innenseite des Gehäuses entlang laufen. Die Nut kann beispielsweise in die Lenkradwelle oder in das Gehäuse eingefräst sein. Die Nut kann zur Axialrichtung der Lenkradwelle senkrechte Seitenwände aufweisen.
-
Die Nut kann ein teilkreisförmiges Profil aufweisen. Mit anderen Worten ist der Boden der Nut dann gerundet ausgestaltet. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn das Schleppteil kugelförmig ausgestaltet ist. Ein solches Schleppteil bietet dahingehend Vorteile, dass es einen reibungsarmen und somit leichtgängigen Umlauf des Schleppteils um die Lenkradwelle ermöglicht.
-
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Nut entlang des Umfangs der Lenkradwelle teilkreisförmig ausgestaltet, so dass der Mitnehmer durch einen Winkelbereich der Lenkradwelle, in dem die Nut unterbrochen ist, gebildet wird. Mit anderen Worten umfängt die Nut dann nicht die gesamte Lenkradwelle sondern nur einen Teilbereich, der beispielswesie 180°, 270°, oder zwischen 270° und 350°, insbesondere zwischen 300° und 330°, betragen kann. Die Stirnwände der Nut sind dann identisch mit den Stirnwänden des Mitnehmerelements. Diese Ausgestaltung ist besonders einfach herstellbar, da durch das Fräsen der Nut gleichzeitig die Führung als auch als Mitnehmerelement hergestellt werden. Das Winkelmaß zwischen den beiden Stirnseiten der Nut bestimmt dann den für das Schleppteil zugänglichen Bereich und somit gleichzeitig auch den maximalen Lenkwinkel.
-
Gemäß einer speziellen Ausgestaltung weist der Mitnehmer einen ersten Mitnehmeranteil und einen von dem ersten Mitnehmeranteil separaten zweiten Mitnehmeranteil auf, wobei der erste Mitnehmeranteil und/oder der zweite Mitnehmeranteil entlang des Umfangs der Lenkradwelle beweglich und fixierbar ausgestaltet ist. Es wird so möglich, dass nicht bereits bei der Produktion der erreichbare Lenkwinkel festgelegt werden muss. Statt dessen kann der maximale Lenkwinkel bei der Montage der Lenkvorrichtung festgelegt werden. Hierzu werden die Mitnehmeranteile an den gewünschten Positionen entlang des Umfangs der Lenkradwelle oder entlang des inneren Umfangs des Gehäuseelements fixiert.
-
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Gehäuseelement eine Öffnung aufweist, die in radialer Richtung oberhalb der Führung angeordnet ist, wobei die Öffnung ausgestaltet ist, um durch die Öffnung das Schleppteil in das Gehäuseelement einzuführen. Auf diese Weise wird es möglich, zuerst die Lenkradwelle in das Gehäuseelement einzuführen und erst danach das Schleppteil einzusetzen. Dies vergrößert die Flexibilität des Systems und stellt sicher, dass das Schleppteil nicht beim Einführen der Lenkradwelle in das Gehäuseelement aus der Führung springt.
-
Entsprechend weist die Lenkvorrichtung bzw. das Gehäuseelement dann zweckmäßigerweise ein Verschlusselement für die Öffnung auf. Das Schleppteil kann dann das Gehäuseelement nach dem Verschließen nicht unbeabsichtigt verlassen und wird sicher von der Führung geführt.
-
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist das Verschlusselement einen in den Innenraum des Gehäuseelements ragenden Anteil auf, welcher den Anschlag für das Schleppteil bildet. Mit anderen Worten weist das Verschlusselement dann einen Anteil auf, der sich in radialer Richtung in den Zwischenraum zwischen der Innenseite des Gehäuseelements und der Außenseite der Lenkradwelle erstreckt bzw. in diesen Zwischenraum hineinragt. Das Verschlusselement kann hierzu nach Art eines Stopfens ausgestaltet sein. An dem Gehäuseelement müssen dann gegenüber einem herkömmlichen Gehäuse keinerlei Veränderungen vorgenommen werden, es wird lediglich eine Öffnung hineingebohrt oder gefräst. Nach dem Einsetzen des Schleppteils wird dann der Verschluss eingesetzt, so dass gleichzeitig die Öffnung verschlossen und der Anschlag installiert wird.
-
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
- 1: eine Lenkvorrichtung ähnlich einer aus dem Stand der Technik bekannten Lenkvorrichtung,
- 2: erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung,
- 3: das erste Ausführungsbeispiel in einer ersten Position,
- 4: das erste Ausführungsbeispiel in einer zweiten Position,
- 5: das erste Ausführungsbeispiel in einer dritten Position,
- 6: eine alternative Nutzung des ersten Ausführungsbeispiels, und
- 7: zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung.
-
1 zeigt eine Lenkvorrichtung ähnlich einer aus dem Stand der Technik bekannten Lenkvorrichtung. Dabei ist im linken Teil der Figur ein Querschnitt und im rechten Teil der Figur ein Längsschnitt entlang der Achse der Lenkradwelle 4 dargestellt. Zu erkennen ist jeweils das Gehäuse 2 sowie die darin drehbar gelagerte Lenkradwelle 4. Die Drehbewegung der Lenkradwelle 4 ist durch den Doppelpfeil 12 angedeutet. Die Lenkradwelle 4 weist einen über den Umfang der Lenkradwelle 4 hinausragenden Mitnehmer 6 auf. Dieser erstreckt sich in radialer Richtung bis kurz vor einen Zwischenradius 14.der Zwischenradius 14 beträgt im dargestellten Ausführungsbeispiel die halbe Summe der Radien der Lenkradwelle 4 sowie der Innenseite des Gehäuses 2.
-
Am Gehäuse 2 ist ein Anschlag 10 angeordnet, der nach innen in das Gehäuse hineinragt. Die Ausdehnung des Anschlags 10 reicht wiederum bis kurz vor den Zwischenradius 14, sodass der Anschlag 10 und der Mitnehmer 6 sich bei einer Drehung 12 der Lenkradwelle 4 aneinander vorbei bewegen können und nicht in Kontakt miteinander kommen. Im Zwischenraum zwischen der Lenkradwelle 4 und dem Gehäuse 2 ist das Schleppteil 8 angeordnet, welches sich frei um die Lenkradwelle 4 herum bewegen kann, in axialer Richtung, im linken Bereich des dargestellten Ausführungsbeispiels also senkrecht zur Papierebene, aber fixiert ist.
-
Es ist weiterhin der zweiteilige, verstellbare Mitnehmer 16 dargestellt, der optional anstelle des Mitnehmers 6 vorgesehen sein kann. Im rechten Teil der Figur ist zu erkennen, dass mehrere Schleppteile 8 in axialer Richtung versetzt zueinander angeordnet sind. Die Schleppteile 8 weisen jeweils an ihren Enden überlappende Abschnitte 18, 20 auf, die bei entsprechender Rotation miteinander in Kontakt kommen, wodurch dann das folgende Schleppteil 8 ebenfalls in Rotation gesetzt wird. Durch diese Kaskade kann erreicht werden, dass die Lenkradwelle 4 mehrfach vollständig um ihre Achse gedreht werden kann, bis schlussendlich das in der Reihe letzte Schleppteil 8 an den Anschlag 10 anschlägt und so die weitere Drehbewegung blockiert.
-
2 zeigt eine Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung, wobei wiederum im linken Bereich der Figur ein Querschnitt und im rechten Bereich der Figur ein Längsschnitt dargestellt ist. Auch die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung weist eine Lenkradwelle 4 und ein Gehäuse 2 auf, wobei die Lenkradwelle 4 innerhalb des Gehäuses 2 eine Drehbewegung 12 ausführen kann. Das Schleppteil 8 ist hier, anders als aus dem Stand der Technik bekannt, aber kugelförmig ausgeführt und bewegt sich in der Führungsnut 22.
-
Die Führungsnut 22 läuft ringförmig um die Lenkradwelle 4 um, wird aber von dem Mitnehmer 6 unterbrochen. Die Führungsnut 22 ist also teilkreisförmig ausgeführt. Der Mitnehmer 6 entsteht dabei automatisch durch die Unterbrechung der Führungsnut 22. Wenn, ausgehend von der dargestellten Position, die Lenkradwelle 4 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, so trifft der Mitnehmer 6 mit seiner Seitenfläche nach etwas weniger als einer halben Umdrehung auf das Schleppteil 8. Hierdurch wird das Schleppteil 8 in Bewegung versetzt und ebenfalls entsprechend dem Drehsinn entgegen dem Uhrzeigersinn mitgenommen. Nach etwas weniger als einer weiteren halben Umdrehung trifft das Schleppteil 8 auf die rechte Seitenfläche des Anschlags 10. Es entsteht ein Kraftschluss zwischen dem Anschlag 10, dem Schleppteil 8 und dem Mitnehmer 6. Da der Mitnehmer 6 Teil der Lenkradwelle 4 ist, und da der Anschlag 10 mit dem Gehäuse 2 verbunden ist, stützt sich somit die Lenkradwelle mittelbar an dem Gehäuse 2 ab, und eine weitere Drehung 12 der Lenkradwelle 4 entgegen dem Uhrzeigersinn wird verhindert.
-
Wird von dieser Situation aus die Lenkradwelle nun mit dem Uhrzeigersinn gedreht, so bewegt sich der Mitnehmer 6 ebenfalls im Uhrzeigersinn, zunächst jedoch ohne das Schleppteil 8 mitzunehmen. Dieses verbleibt in seiner Position, bis nach einer fast vollständigen Umdrehung der Mitnehmer 6, nun mit seiner zweiten Seitenfläche, wiederum auf das Schleppteil 8 trifft und dieses nun im Uhrzeigersinn mitnimmt. Nach einer weiteren fast vollständigen Umdrehung findet nun analog zum oben beschriebenen wieder der Blockiervorgang statt, wenn das Schleppteil 8, nun von links kommend, auf den Anschlag 10 trifft. Es steht somit insgesamt ein Drehwinkel von etwas weniger als 720° zur Verfügung.
-
Der Mitnehmer 10 ist Teil des Stopfens 24. Dieser ist in die Gehäuseöffnung 28 eingesetzt worden, nachdem durch die Gehäuseöffnung 28 das Schleppteil 8 in den Zwischenraum zwischen der Lenkradwelle 4 und dem Gehäuse 2 eingesetzt wurde. Der Stopfen 24 weist einen Stopfen Kopf 26 auf, der gegenüber dem Rest des Körpers ein vergrößerten Durchmesser aufweist. Der für die Gehäuseöffnung 28 und den Stopfen 24 benötigte axiale Bauraum Lx ist dabei nur geringfügig größer, als die Ausdehnung der Führungsnut 22 in axialer Richtung.
-
In den 3 bis 5 werden noch einmal unterschiedliche Positionen der Lenkvorrichtung dargestellt, wie sie während der Benutzung auftreten. 3 entspricht dabei der in 2 dargestellten Situation. Das Lenkrad befindet sich nahezu in Nullstellung, was einer Anordnung, bei der sich der Mitnehmer 6 direkt unterhalb des Anschlags 10 befindet, entspräche.
-
In 4 ist das Lenkrad bis zum Anschlag im Uhrzeigersinn gedreht worden. Entsprechend wird eine weitere Bewegung des Schleppteils 8 innerhalb der Führungsnut 22 im Uhrzeigersinn 12 durch den Anschlag 10 blockiert. Der Mitnehmer 6 steht mit seiner in der Figur rechten oberen Seitenwand in Kontakt mit dem Schleppteil 8, wodurch eine weitere Bewegung des Mitnehmers 6 im Uhrzeigersinn ebenfalls blockiert wird. Der Benutzer spürt den Anschlag und somit eine effektive Begrenzung des ihm zur Verfügung stehenden Lenkwinkels.
-
In 5 ist eine Situation analog zu der in 4 dargestellten gezeigt. In diesem Fall ist die Lenkradwelle 4 allerdings bis zum Anschlag entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht worden. Es grenzen wiederum der Anschlag 10, das Schleppteil 8 und der Mitnehmer 6 jeweils aneinander, sodass eine weitere Drehung der Lenkradwelle 4 verhindert wird. In dieser Figur sind weiterhin die möglichen Drehwinkel eingezeichnet. Die Lenkradwelle 4 mit dem Mitnehmer 6 kann einen Drehwinkel der Größe α entgegen dem Uhrzeigersinn ausführen, bis eine Seitenwand des Mitnehmers 6 das Schleppteil 8 berührt. Danach kann wiederum die Lenkradwelle 4 einen Drehung um den Betrag des Winkels β entgegen dem Uhrzeigersinn ausführen, bis das nun mitgenommene Schleppteil 8 den Anschlag 10 berührt und die weitere Drehbeweung der Lenkradwelle 4 entgegen dem Uhrzeigersinn blockiert wird. Es steht also von einem Anschlag bis zum anderen Anschlag ein gesamter Drehwinkel vom Betrag Alpha + Beta zur Verfügung. Im dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt dieser etwas weniger als 720°, wobei sich die Differenz zu 720° aus der Summe der halben Dicke des Anschlags 10 bzw. des Stopfens 24, der Dicke des Schleppteils 8 und der Dicke des Mitnehmers 6, jeweils in Umfangsrichtung betrachtet, ergibt.
-
6 zeigt eine alternative Nutzung des Ausführungsbeispiels aus den 3 bis 5. Dabei ist ein Stopfen 24 eingesetzt worden, der einen längeren Körper hat und somit in radialer Richtung eine größere Ausdehnung aufweist. Der Stopfen ragt in radialer Richtung über den Zwischenradius 14 hinaus, so dass er in den von dem Mitnehmer 6 erreichbaren Bereich eindringt. Er wird damit zum Direktanschlag, so dass in dieser Nutzungsvariante auch ohne Verwendung eines Schleppteils eine Lenkwinkelbegrenzung realisiert werden kann. Der gesamte erreichbare Lenkwinkel y liegt bei etwas unter 360°.
-
7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Führungsnut 22 kürzer als im ersten Ausführungsbeispiel ausgestaltet. Entsprechend verbreitert sich der Mitnehmer 6. Die Winkelkoordinaten der Seitenwände des Mitnehmers 6 weisen einen größeren Abstand voneinander auf, als die Winkelkoordinaten der Seitenwände des ersten Ausführungsbeispiels. Es sind wiederum die Winkel α und β eingezeichnet, deren Summe den gesamten dem System zugänglichen Lenkwinkel beschreibt. Diese ist entsprechend kleiner, da der Winkel α kleiner als der entsprechende Winkel im ersten Ausführungsbeispiel ist.
-
Bezugszeichenliste
-
- 2
- Gehäuse
- 4
- Lenkradwelle
- 6
- Mitnehmer
- 8
- Schleppteil
- 10
- Anschlag
- 12
- Drehbewegung
- 14
- Zwischenradius
- 16
- verstellbarer Mitnehmer
- 18 1.
- überlappender Abschnitt
- 20 2.
- überlappender Abschnitt
- 22
- Führungsnut
- 24
- Stopfen
- 26
- Stopfenkopf
- 28
- Gehäuseöffnung
- α
- Winkel
- β
- Winkel
- γ
- Winkel
- Lx
- axialer Bauraum
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102013014138 A1 [0006]
- DE 102010052546 A1 [0007]
- DE 10017049 C2 [0008]
