DE112018007476B4

DE112018007476B4 - Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112018007476B4
Application number: DE112018007476.5T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Fujita; Shun Saito
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-06-12
Filing date: 2018-06-12
Publication date: 2021-06-10
Anticipated expiration: 2038-06-13
Also published as: JP7233298B2; WO2019239907A1; CN112135767A; DE112018007476T5; US11945518B2; WO2019239482A1; JP2019214360A; CN112135767B; JP6393858B1; CN112203923B; DE112019002990B4; JPWO2019239482A1; US20210245793A1; DE112019002990T5; US11260897B2; CN112166066B; CN112203923A; JPWO2019239800A1; WO2019239800A1; CN112166066A

Abstract

Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung (70, 70A, 70B, 70C), umfassend:
ein erstes Element (80, 80B, 80C), das eine erste Basis (81), die eine Eingangswelle (21) umgibt, die gedreht wird, wenn ein Lenkrad (11) gedreht wird, und die in der Lage ist, sich zusammen mit der Eingangswelle (21) zu drehen, und einen ersten Vorsprung (82) umfasst, der in eine radiale Richtung oder in eine axiale Richtung von der ersten Basis (81) vorsteht;
ein zweites Element (90, 90C), das eine zweite Basis (91), die die erste Basis (81) umgibt, und einen zweiten Vorsprung (92) umfasst, der von der zweiten Basis (91) und in eine Bewegungsbahn des ersten Vorsprungs (82) vorsteht, wobei das zweite Element (90, 90C) in der Lage ist, sich zusammen mit dem ersten Element (80, 80B, 80C) nur in einem Zustand zu drehen, in dem der erste Vorsprung (82) an den zweiten Vorsprung (92) anstößt; und
einen Anschlag (61a, 121), der in einer Bewegungsbahn des zweiten Vorsprungs (92) vorgesehen ist, und der in der Lage ist, die Drehung des Lenkrads (11) über die Eingangswelle (21) zu begrenzen, wenn der zweite Vorsprung (92) anstößt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung, die einen Drehwinkel eines Lenkrads begrenzt.
STAND DER TECHNIK
Hinsichtlich Lenkvorrichtungen für Fahrzeuge, etc., ist ein drahtgebundenes Lenksystem (steer-by-wire) bekannt, das eine Eingangswelle aufweist, die zusammen mit einem Lenkrad drehbar und von den gelenkten Rädern entkoppelt ist.
Verschiedene Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtungen, die an einer solchen Lenkvorrichtung vorgesehen sind und die einen Drehwinkel des Lenkrads begrenzen, sind vorgeschlagen worden. Eine Technologie wie solch eine Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung ist zum Beispiel in dem folgenden Patentdokument 1 offenbart.
Die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung, die in Patentdokument 1 offenbart ist, umfasst eine Eingangswelle, die gedreht wird, indem ein Lenkrad gedreht wird, ein Schlitzelement, das so vorgesehen ist, dass es sich relativ zur Eingangswelle dreht und das ein Langloch aufweist, das entlang der Umfangsrichtung der Eingangswelle geöffnet ist, einen Stift, der vollständig durch das Langloch des Schlitzelementes hindurchtritt und der eine Spitze aufweist, die in die Eingangswelle eingepasst ist, und einen Anschlag, der so gebildet ist, dass er an das Schlitzelement anstoßen kann.
Wenn ein Fahrer das Lenkrad dreht, dreht sich der Stift zusammen mit der Eingangswelle. Das Schlitzelement dreht sich nicht, während der Stift sich innerhalb des Langlochs bewegt. Außerdem bewegt sich der Stift an den Rand des Langlochs und stößt an das Schlitzelement an, wenn das Lenkrad weiter gedreht wird. Wenn das Lenkrad weiter gedreht wird, dreht sich das Schlitzelement ebenfalls, das durch den Stift geschoben wird. Wenn das Lenkrad um einen vorbestimmten Betrag gedreht wird, stößt ein Teil des Schlitzelements gegen den Anschlag, wodurch dessen Drehung begrenzt wird.
Die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung begrenzt den Drehwinkel des Lenkrads durch die Länge des Langlochs und durch die Position des Anschlags.
ZITATLISTE
PATENTLITERATUR
[Patentdokument 1] JP H10-194152A
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Wenn die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung, die in Patentdokument 1 offenbart ist, zusammengebaut werden soll, wird zunächst das Schlitzelement in die Eingangswelle eingepasst und der Stift wird durch das Langloch in die Eingangswelle eingeführt. Ein Arbeiter muss das Schlitzelement so halten, dass es sich nicht dreht, wobei das Langloch mit der Position, in der der Stift der Eingangswelle eingeführt wird, überlappt wird.
Ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung bereitzustellen, die deren Zusammenbau erleichtert.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird eine Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung bereitgestellt, die umfasst:

ein erstes Element, das eine erste Basis, die eine Eingangswelle umgibt, die gedreht wird, wenn ein Lenkrad gedreht wird, und die in der Lage ist, sich zusammen mit der Eingangswelle zu drehen, und einen ersten Vorsprung umfasst, der in eine radiale Richtung oder in eine axiale Richtung von der ersten Basis vorsteht;
ein zweites Element, das eine zweite Basis, die die erste Basis umgibt, und einen zweiten Vorsprung umfasst, der von der zweiten Basis und in eine Bewegungsbahn des ersten Vorsprungs vorsteht, wobei das zweite Element in der Lage ist, sich zusammen mit dem ersten Element nur in einem Zustand zu drehen, in dem der erste Vorsprung an den zweiten Vorsprung anstößt; und
einen Anschlag, der in einer Bewegungsbahn des zweiten Vorsprungs vorgesehen ist, und der in der Lage ist, die Drehung des Lenkrads über die Eingangswelle zu begrenzen, wenn der zweite Vorsprung anstößt.

VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung das erste Element, das die erste Basis umfasst, die die Eingangswelle umgibt, und das zweite Element, das die erste Basis des ersten Elements umgibt. Das zweite Element kann entlang der axialen Richtung der Eingangswelle auf das erste Element aufgelegt werden. Der Zusammenbau kann durchgeführt werden, indem die zwei Elemente entlang der axialen Linie miteinander überlappt werden. Somit ist die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung bereitgestellt, deren Zusammenbau erleichtert ist.
Figurenliste

1 ist eine Prinzipdarstellung, die beispielhaft eine Lenkvorrichtung mit einer Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt;
2 ist eine Querschnittsansicht der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung, die in 1 dargestellt ist;
3 ist eine Explosionsansicht der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung, die in 2 dargestellt ist;
4 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines ersten Elements und eines zweiten Elements, die beide in 2 dargestellt sind;
5A bis 5D sind jeweils ein Diagramm zum Beschreiben einer Funktionsweise der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung, die in 2 dargestellt ist;
6 ist eine Schnittdarstellung zum Beschreiben eines modifizierten Beispiels der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung, die in 2 dargestellt ist;
7 ist eine Querschnittsansicht einer Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung; und
8 ist eine Querschnittsansicht einer Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsformen zum Durchführen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren beschrieben. Man beachte, dass in der nachfolgenden Beschreibung die Begriffe rechts und links bzw. die rechte und linke Seite in Bezug auf eine Person in einem Fahrzeug bedeuten und die Begriffe vorne und hinten bzw. die vordere und hintere Seite in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeuges bedeuten.
< Erste Ausführungsform>
Unter Bezugnahme auf 1 ist eine Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70 nach einer ersten Ausführungsform z.B. in eine Fahrzeuglenkvorrichtung 10 eingebaut. Die Fahrzeuglenkvorrichtung 10 umfasst eine Lenkeinheit 12, bei der eine Lenkeingabe durch ein Fahrzeuglenkrad 11 bewirkt wird, eine Dreheinheit 14, die das linke und rechte gelenkte Rad 13 und 13 dreht, eine Kupplung 15, die zwischen der Lenkeinheit 12 und der Dreheinheit 14 vorhanden ist, und eine Steuereinheit 16.
Im Normalzustand befindet sich die Kupplung 15 in einem entriegelten Zustand und die Lenkeinheit 12 und die Dreheinheit 14 sind voneinander mechanisch getrennt. Das heißt, dass jeweilige Enden der Lenkeinheit 12 und der Dreheinheit 14 in einem Normalzustand voneinander entkoppelt sind. Die Fahrzeuglenkvorrichtung 10 verwendet ein sogenanntes drahtgebundenes Lenksystem (steer-by-wire, „SBW“ als abgekürzter Ausdruck), das das rechte und linke gelenkte Rad 13 und 13 durch Betätigen eines Drehantriebs 39 in Übereinstimmung mit dem gelenkten Betrag des Lenkrades 11 dreht.
In einem Notfallzustand wird ein Wechsler 17 betätigt, der ein elektrisches Signal von der Steuereinheit 16 erhalten hat, und bewirkt, dass die Kupplung 15 eingekuppelt wird. Dies bewirkt, dass die Lenkeinheit 12 und die Dreheinheit 14 mechanisch miteinander verbunden werden.
Die Lenkeinheit 12 umfasst das von einem Fahrer zu betätigende Lenkrad 11 und eine Eingangswelle 21, die mit dem Lenkrad 11 verbunden ist.
Die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70, die einen Drehwinkel des Lenkrades begrenzt, ist an der Eingangswelle 21 vorgesehen. Die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70 wird nachfolgend im Detail beschrieben.
Die Dreheinheit 14 umfasst eine Ausgangswelle 34, die mit der Eingangswelle 21 über die Kupplung 15 verbunden ist, eine Drehwelle 36, die mit der Ausgangswelle 34 über einen Betätigungskraft-Übertragungsmechanismus 35 verbunden ist, eine rechte und linke Spurstange 37 und 37, die an entsprechenden Enden der Drehwelle 36 vorgesehen sind, einen rechten und linken Achsschenkelbolzen 38 und 38, die entsprechend mit dem rechten und linken gelenkten Rad 13 und 13 über die entsprechende rechte und linke Spurstange 37 und 37 verbunden sind, und den Drehantrieb 39, der eine Drehkraft auf die Drehwelle 36 aufbringt.
Der Betätigungskraft-Übertragungsmechanismus 35 ist beispielsweise ein Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus. Der Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus 35 (der Betätigungskraft-Übertragungsmechanismus 35) umfasst ein Ritzel 35a, das an der Ausgangswelle 34 vorgesehen ist, und eine Zahnstange 35b, die an der Drehwelle 36 vorgesehen ist. Die Drehwelle 36 ist in der axialen Richtung (eine Fahrzeugbreitenrichtung) bewegbar.
Der Drehantrieb 39 umfasst einen Drehkraftmotor 41, der die Drehkraft erzeugt, und einen Drehkraft-Übertragungsmechanismus 42, der die Drehkraft auf die Drehwelle 36 überträgt. Die Drehkraft, die durch den Drehkraftmotor 41 erzeugt wird, wird über den Drehkraft-Übertragungsmechanismus 42 auf die Drehwelle 36 übertragen. Folglich gleitet die Drehwelle 36 in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der Drehkraftmotor 41 ist beispielsweise ein Elektromotor.
Der Drehkraft-Übertragungsmechanismus 42 umfasst beispielsweise einen Riemenantriebsmechanismus 43 und eine Kugelgewindespindel 44. Der Riemenantriebsmechanismus 43 umfasst eine angetriebene Riemenscheibe 45, die an einer Motorwelle 41 a des Drehkraftmotors 41 vorgesehen ist, eine Folgeriemenscheibe 46, die an der Mutter der Kugelgewindespindel 44 vorgesehen ist, und einen Riemen 47, der zwischen der angetriebenen Riemenscheibe 45 und der Folgeriemenscheibe 46 gespannt ist.
Die Kugelgewindespindel 44 ist eine Art Umwandlungsmechanismus, der Drehbewegung in Linearbewegung umwandelt und die Antriebskraft, die von dem Drehkraftmotor 41 erzeugt wurde, auf die Drehwelle 36 überträgt. Man beachte, dass der Drehkraft-Übertragungsmechanismus 42 nicht auf eine Struktur limitiert ist, die den Riemenantriebsmechanismus 43 und die Kugelgewindespindel 44 einsetzt, und beispielsweise ein Schneckengetriebemechanismus oder ein Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus verwendet werden kann.
Die Steuereinheit 16 empfängt entsprechende Erkennungssignale von einem Lenkwinkelsensor 51, einem Lenkdrehmomentsensor 52, einem Motordrehwinkelsensor 53, einem Ausgangswellendrehwinkelsensor 54, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 55, einem Giergeschwindigkeitssensor 56, einem Beschleunigungssensor 57 und anderen verschiedenen Sensoren 58 und bringt, als Antwort auf das empfangene Erkennungssignal, einen Strom auf die Kupplung 15, den Wechsler 17, den Drehkraftmotor 41, und einen Reaktionskraftmotor 101 und einen Anschlaghauptkörper 112 auf, die beide später im Detail beschrieben werden.
Der Lenkwinkelsensor 51 erfasst den Lenkwinkel des Lenkrads 11. Der Lenkdrehmomentsensor 52 erfasst das Lenkdrehmoment, das an der Eingangswelle 21 erzeugt wird. Der Motordrehwinkelsensor 53 erfasst den Drehwinkel des Reaktionskraftmotors 101. Der Ausgangswellendrehwinkelsensor 54 erfasst den Drehwinkel der Ausgangswelle 34, die das Ritzel 35a aufweist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 55 erfasst die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Der Giergeschwindigkeitssensor 56 erfasst eine Gierwinkelgeschwindigkeit (die Winkelgeschwindigkeit einer Gierbewegung). Der Beschleunigungssensor 57 erfasst die Beschleunigung des Fahrzeuges. Die anderen verschiedenen Sensoren 58 umfassen einen Drehwinkelsensor, der den Drehwinkel des Drehkraftmotors 41 erfasst. Der Drehwinkelsensor ist beispielsweise als ein Drehmelder ausgebildet, der an dem Drehkraftmotor 41 vorgesehen ist.
2 zeigt eine Querschnittsstruktur um die Eingangswelle 21. Die Eingangswelle 21 führt vollständig durch ein Gehäuse 61 und wird von dem Gehäuse 61 derart gestützt, dass sie über Kugellager 62 und 63 frei drehbar ist. Die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70 wird in dem Gehäuse 61 gehalten. Das Gehäuse 61 ist mit einer Gehäuseaussparung 61b versehen, die das Kugellager 62 daran hindert, sich in 2 nach unten zu lösen.
Das Gehäuse 61 kann aus beliebigen Materialien gebildet sein.
Die Mutter 64 ist an der Eingangswelle 21 befestigt. Die Mutter 64 ist in der Lage, an dem Innenring des Kugellagers 62 anzustoßen und begrenzt die Bewegung der Eingangswelle 21 in der rechten Richtung in der Figur.
Die Kugellager 62 und 63 werden durch entsprechende C-Ringe 65 und 66, die in der Form des Buchstaben C geformt sind, daran gehindert, sich von dem Gehäuse 61 zu lösen.
Unter Bezugnahme auch auf 3 umfasst die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70 ein erstes Element 80, das an der Eingangswelle befestigt ist und das zusammen mit der Eingangswelle 21 drehbar ist, ein erstes und zweites Lager 72 und 73, die an dem Außenumfang des ersten Elements 80 vorgesehen sind und die jeweils aus einem Metallring gebildet sind, ein zweites Element 90, das über das erste und zweite Lager 72 und 73 an dem Außenumfang des ersten Elements 80 angeordnet ist, einen Anschlag 61a, der in der Bewegungsbahn des zweiten Elements 90 vorgesehen ist und der als ein Teil des Gehäuses 61 ausgebildet ist, ein drittes Lager 75, das aus einem Metallring gebildet ist und das in der Lage ist, an dem ersten Element 80 und dem zweiten Element 90 anzustoßen, einen Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus 100, der angrenzend an das dritte Lager 75 angeordnet ist und der ein Drehmoment in die entgegengesetzte Richtung zur Drehung der Eingangswelle 21 aufbringt, und einen beliebigen Winkelanschlag 110, der angrenzend an den Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus 100 angeordnet ist und der die Drehung der Eingangswelle 21 in einem beliebigen Winkel stoppt.
Unter Bezugnahme auf 2 und auf 4 umfasst das erste Element 80 eine erste Basis 81, die an der Eingangswelle 21 befestigt ist und die zusammen mit solch einer Eingangswelle drehbar ist, und einen ersten Vorsprung 82, der in radialer Richtung von der ersten Basis 81 vorsteht. Betreffend das Material des ersten Elements 80 kann ein beliebiges Material wie ein hochfestes Material, wie Metall oder Keramik, oder ein elastisches Material, wie ein Gummi oder ein elastisches Harz, ausgewählt werden.
Wenn die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70 gebildet wird und ein Ende des anderen Elements, das in der Axialrichtung entlang der Eingangswelle 21 verschoben werden kann, an eine andere Komponente anstößt, die in der Axialrichtung nicht verschoben werden kann, kann ein Ende der ersten Basis 81, das parallel zu einer Drehachse CL des ersten Elements 80 in Axialrichtung ist, so eingerichtet sein, dass es an das andere Ende einer solchen Komponente anstößt.
Wenn außerdem zwei andere Komponenten, die an entsprechenden Enden in der Axialrichtung parallel zur Drehachse CL des ersten Elements 80 angeordnet sind und die die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70 bilden, in der Axialrichtung entlang der Eingangswelle 21 verschoben werden können, können der maximale Abstand zwischen solchen zwei anderen Komponenten und die Länge der ersten Basis 82 in der Axialrichtung so gestaltet werden, dass sie miteinander übereinstimmend sind.
Eine solche Struktur hindert die anderen Elemente 62 und 75 daran, in der Axialrichtung verschoben zu werden, wodurch die Notwendigkeit einer Komponente zur Unterdrückung eines Spiels und einer Ablösung entfällt. Somit kann eine Reduktion einer Anzahl von Komponenten, etc., erzielt werden. Das ist im Hinblick auf die Kosten, etc., von Vorteil. Mit anderen Worten, die erste Basis 81 dient auch als Positionierungselement für das andere Element, das die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70 bildet.
Wie beispielsweise in 2 gezeigt, wird eine Struktur verwendet, in der, mit dem unteren Ende des Kugellagers 62, das an der Gehäuseaussparung 61b anstößt, das untere Ende der ersten Basis 81 in der Axialrichtung parallel zur Drehachse des ersten Elements 80 in der Figur an dem oberen Ende des Kugellagers 62 anstößt. Das verhindert, dass das Kugellager 62 in der Axialrichtung verschoben werden kann und somit kann ein Spiel und ein Ablösen unterdrückt werden.
Außerdem wird, wie beispielsweise in 2 gezeigt, eine Struktur verwendet, in der, mit dem oberen Ende des dritten Lagers 75, das an der Schnecke 102a anstößt, die an der Eingangswelle eingepresst und befestigt ist, das obere Ende der ersten Basis 81 in der Axialrichtung parallel zur Drehachse des ersten Elements 80 in der Figur an dem unteren Ende des dritten Lagers 75 anstößt. Das verhindert, dass das dritte Lager 75 in der Axialrichtung verschoben werden kann, und somit kann ein Spiel des dritten Lagers 75 unterdrückt werden. Das ermöglicht, dass das dritte Lager 75 eine große Maßtoleranz im Innendurchmesser relativ zum Außendurchmesser der Eingangswelle 21 aufweisen kann.
Der erste Vorsprung 82 kann weiterhin einen ringförmigen Abschnitt 82a umfassen, der ringförmig entlang des Außenumfangs der ersten Basis 81 ausgebildet ist. In diesem Fall bedeutet der Begriff Radialrichtung eine Richtung, die sich radial um die axiale Linie CL der Eingangswelle 21 erstreckt.
Der ringförmige Abschnitt 82a ist entlang des gesamten Außenumfangs der ersten Basis 81 ausgebildet. Das hindert das erste Lager 72, das zweite Lager 73 und das zweite Element 90 daran, sich zu lösen und ein Spiel aufzuweisen.
Das zweite Element 90 umfasst eine zweite Basis 91 in einer im Wesentlichen ringförmigen Gestalt, die die erste Basis 81 umgibt, und einen zweiten Vorsprung 92, der von der zweiten Basis 91 und in die Bewegungsbahn des ersten Vorsprungs 82 vorsteht. Ein Merkmal, das so beschaffen ist, dass der zweite Vorsprung 92 über der Bewegungsbahn des ersten Vorsprungs 82 angeordnet ist, wird später im Detail beschrieben. Das zweite Element 90 ist zwischen beiden Enden der ersten Basis 81 angeordnet.
Betreffend das Material des zweiten Elements 90 kann ein beliebiges Material, wie ein Metall, ein Gummi oder ein Harz, ausgewählt werden.
Der zweite Vorsprung 92 umfasst einen Radialrichtungsvorsprung 92a, der in Radialrichtung von der zweiten Basis 91 vorsteht, und einen Axialrichtungsvorsprung 92b, der in Richtung entlang der axialen Linie CL von dem Radialrichtungsvorsprung 92a vorsteht.
Obwohl ein Angrenzungsabschnitt 82b und der Axialrichtungsvorsprung 92b jegliche Gestalt aufweisen können, ist es bevorzugt, dass diese in einer wesentlich trapezförmigen Gestalt ausgebildet sind und entsprechende Abschnitte aufweisen, die den geneigten Seiten der jeweiligen Trapeze entsprechen, die in die gleiche Richtung gerichtet sind, sodass eine große Kontaktfläche dazwischen sichergestellt wird.
Unter Bezugnahme auf 2 umfasst der Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus 100 einen Reaktionskraftmotor 101 (einen Motor 101), durch den ein Strom in Übereinstimmung mit dem Drehmoment durch die Eingangswelle 21 zum Fließen gebracht wird, und einen Reaktionskraft-Übertragungsmechanismus 102, der eine Lenkreaktionskraft auf die Eingangswelle 21 überträgt.
Der Reaktionskraftmotor 101 ist beispielsweise ein Elektromotor. Die Steuereinheit 16 versorgt den Reaktionskraftmotor 101 mit Strom und betätigt solch einen Motor.
Der Reaktionskraft-Übertragungsmechanismus 102 ist ein Schneckengetriebemechanismus. Der Reaktionskraft-Übertragungsmechanismus 102 umfasst eine Schnecke 102a, die an einer Motorwelle 101a des Reaktionskraftmotors 101 vorgesehen ist, und ein Schneckenrad 102b, das mit der Schnecke 102a in Eingriff steht, das an der Eingangswelle 21 vorgesehen ist und das sich zusammen mit der Drehung der Schnecke 102a dreht. Die Lenkreaktionskraft, die von dem Reaktionskraftmotor 101 erzeugt wird, wird über den Reaktionskraft-Übertragungsmechanismus 102 auf die Eingangswelle 21 aufgebracht.
Der Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus 100 vermittelt dem Fahrer ein Lenkgefühl, indem er die Lenkreaktionskraft gegen die Lenkkraft des Lenkrades 11 durch den Fahrer erzeugt.
Unter Bezugnahme auch auf 1 ist der beliebige Winkelanschlag 110 in der Lage, den Lenkbereich des Lenkrades 11 (siehe 1) in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeuges, dem Zustand der Lenkvorrichtung, entsprechend zu verändern. Wenn beispielsweise die Belastung der Dreheinheit 14 gleich oder größer als eine vorher festgelegte Belastung (d.h. Überlastung) wird, die im Vorhinein festgelegt wird, begrenzt der beliebige Winkelanschlag 110 den Lenkbereich des Lenkrades 11. Genauer gesagt soll die Drehung des Lenkrades 11 begrenzt werden.
Entsprechend konventionellen Technologien, wenn das gelenkte Rad 13 festsitzt oder auf ein Hindernis wie beispielsweise einen Bordstein trifft, damit der Fahrer ein solches Ereignis wahrnehmen kann, bewirkt die Steuereinheit 16, dass die Kupplung 15 einrastet oder dass der Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus 100 eine Gegenkraft erzeugt, die den Fahrer daran hindert, das Lenkrad zu drehen.
Dementsprechend, da die Dreheinheit 14, die Kupplung 15 und der Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus 100 eine Festigkeit aufweisen müssen, die einer großen Belastung standhalten kann, werden diese Komponenten unvermeidlich groß.
Im Gegensatz dazu, entsprechend dieser Ausführungsform, begrenzt der beliebige Winkelanschlag 110, der das Steuerungssignal von der Steuereinheit 16 erhalten hat, den Lenkbereich derart, dass ein Vorgang, der die Drehung am Lenkrad 11 erhöht, unterbrochen wird. Folglich sollte eine große Belastung nicht auf die Kupplung 15 und den Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus 100 aufgebracht werden. Dies ermöglicht ein Verkleinern der Kupplung 15 und des Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus 100.
Der beliebige Winkelanschlag 110 umfasst ein Sperrrad 111, das sich zusammen mit der Eingangswelle 21 dreht, und den Anschlaghauptkörper 112, der so vorgesehen ist, dass er vorwärts oder rückwärts relativ zum Sperrrad 111 bewegbar ist, und der in der Lage ist, das Sperrrad 111 durch eine Vorwärtsbewegung zu kontaktieren.
Der Anschlaghauptkörper 112 ist ein Elektromagnet, der an dem Gehäuse 61 befestigt ist. Der Anschlaghauptkörper 112 bewirkt, als Antwort auf das elektrische Signal von der Steuereinheit 16, dass eine Stange 112a vorwärts in Richtung des Sperrrades 111 bewegt wird. Der Kontakt der Stange 112a mit dem Sperrrad 111 begrenzt die Drehung der Eingangswelle 21.
Als nächstes wird eine beispielhafte Zusammenbaumethode der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 3 werden zunächst die Eingangswelle 21, das erste Element 80, das die erste Basis 81 mit einer im Wesentlichen ringförmigen Gestalt umfasst, das erste Lager 72, das zweite Lager 73 und das zweite Element 90, das die zweite Basis 91 mit einer im Wesentlichen ringförmigen Gestalt umfasst, vorbereitet (ein Vorbereitungsprozess).
Als nächstes wird das erste Lager 72 auf den Außenumfang der ersten Basis 81 montiert (ein erster Lagerplatzierungsprozess). Als nächstes wird das zweite Lager 73 auf den Außenumfang der ersten Basis 81 montiert (ein zweiter Lagerplatzierungsprozess).
Als nächstes wird die zweite Basis 91 auf den Außenumfang des zweiten Lagers 73 montiert (ein zweiter Elementplatzierungsprozess). Somit wird das zweite Element 90 auf dem Außenumfang der ersten Basis 81 platziert. Der zweite Elementplatzierungsprozess kann auch als ein Prozess betrachtet werden, in dem das zweite Element 90 auf dem Außenumfang der ersten Basis 81 platziert wird.
Das erste Element 80, das erste Lager 72, das zweite Lager 73 und das zweite Element 90, die nun zu einer Einheit zusammengebaut sind, werden auf die Eingangswelle 21 montiert (ein Zwei-Elementplatzierungsprozess). Der Zwei-Elementplatzierungsprozess wird durchgeführt, indem das erste Element 80, das erste Lager 72, das zweite Lager 73 und das zweite Element 90 entlang der axialen Linie CL der Eingangswelle 21 bewegt werden.
Man beachte, dass das erste Element 80 und das zweite Element 90, die nicht als eine Einheit im Voraus zusammengebaut sind, auch auf der Eingangswelle 21 platziert werden können. Nach der vorliegenden Offenbarung ist es wichtig, die erste Basis 81 und die zweite Basis 91 in einer vorbestimmten Reihenfolge entlang der Eingangswelle 21 zu bewegen und diese auf dem Außenumfang der Eingangswelle 21 zu platzieren, um die zweite Basis 91 auf dem Außenumfang der ersten Basis 81 zu platzieren. Man beachte, dass die erste Basis 81 und die zweite Basis 91 auf der Eingangswelle 21 von deren beiden Enden aus montiert werden können.
Als nächstes wird eine Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 5A bis 5D zeigt 5A einen Zustand, in dem das erste Element sich dreht, während der erste Vorsprung nicht an den zweiten Vorsprung anstößt. 5B zeigt einen Zustand, in dem der zweite Vorsprung den Anschlag kontaktiert von einem Zustand, in dem der erste Vorsprung an den zweiten Vorsprung anstößt. 5C zeigt einen Zustand, in dem das erste Element im Uhrzeigersinn gedreht wird. 5D zeigt ein Zustand, in dem sich das erste Element und das zweite Element im Uhrzeigersinn drehen und den Anschlag kontaktieren.
Unter Bezugnahme auf 5A, wenn das Lenkrad 11 (siehe 1) entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, werden die Eingangswelle 21 und das erste Element 80 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. In dem Zustand, der in der Figur gezeigt ist, stößt der erste Vorsprung 82 nicht am zweiten Vorsprung 92 an. Wenn der erste Vorsprung 82 nicht an den zweiten Vorsprung 92 stößt, dreht sich das zweite Element 90 nicht. Das heißt, wenn der erste Vorsprung 82 nicht an dem zweiten Vorsprung 92 anstößt, dass sich die Eingangswelle 21 und das erste Element 80 ohne ein Eingreifen mit dem zweiten Element 90 drehen.
Unter Bezugnahme auch auf 5B ist der zweite Vorsprung 92 in der Bewegungsbahn des ersten Vorsprungs 82 platziert. Somit stößt der erste Vorsprung 82 an den zweiten Vorsprung 92 (5B), in dem das Lenkrad 11 von dem Zustand aus, der in 5A gezeigt ist, gedreht wird. Der zweite Vorsprung 92 wird von dem ersten Vorsprung 82 geschoben, in dem das Lenkrad 11 von diesem Zustand aus weiter gedreht wird. Folglich dreht sich das zweite Element 90 zusammen mit dem ersten Element 80.
Ein weiteres Drehen des Lenkrads 11 bewirkt, dass der zweite Vorsprung 92 den Anschlag 61a kontaktiert (siehe gepunktete Linien in 5B). Der Kontakt des zweiten Vorsprungs 92 mit dem Anschlag 61a begrenzt das Drehen des Lenkrads 11.
Unter Bezugnahme auf 5B und 5C wird das Lenkrad 11 im Uhrzeigersinn von dem Zustand gedreht, der durch die gepunkteten Linien in 5B angedeutet ist. Dies bewirkt, dass der erste Vorsprung 82 von dem zweiten Vorsprung 92 wegbewegt wird und erlaubt nur dem ersten Element 80 sich zu drehen. Durch kontinuierliches Drehen des Lenkrads 11, wie in 5C dargestellt, stößt der erste Vorsprung 82 an den zweiten Vorsprung 92 an dessen unteren Teil an.
Unter Bezugnahme auf 5C und 5D, wenn das Lenkrad 11 weiter gedreht wird, wird der zweite Vorsprung 92 durch den ersten Vorsprung 82 geschoben. Folglich dreht sich das zweite Element 90 zusammen mit dem ersten Element 80.
Ein weiteres Drehen des Lenkrads 11 bewirkt, dass der zweite Vorsprung 92 den Anschlag 61a kontaktiert (siehe 5D). Der Kontakt des zweiten Vorsprungs 92 mit dem Anschlag 61a begrenzt das Drehen des Lenkrads 11.
Das zweite Element 90 ist in der Lage, sich zusammen mit dem ersten Element 80 nur in dem Zustand zu drehen, in dem der erste Vorsprung 82 an den zweiten Vorsprung 92 anstößt.
Die vorliegende Erfindung, wie oben beschrieben, kann wie folgt zusammengefasst werden.
Unter Bezugnahme auf 2 umfasst die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70: das erste Element 80, das die erste Basis 81, die die Eingangswelle 21 umgibt, die gedreht wird, wenn das Lenkrad 11 gedreht wird, und die in der Lage ist, sich zusammen mit der Eingangswelle zu drehen, und den ersten Vorsprung 82 umfasst, der in der Radialrichtung (oder in der Axialrichtung) von der ersten Basis 81 vorsteht; und das zweite Element 90, das die zweite Basis 91, die die erste Basis 81 umgibt, und den zweiten Vorsprung 92 umfasst, der von der zweiten Basis 91 und in die Bewegungsbahn des ersten Vorsprungs 82 vorsteht. Dieses zweite Element ist in der Lage, sich zusammen mit dem ersten Element 80 nur in dem Zustand zu drehen, indem der erste Vorsprung 82 an den zweiten Vorsprung 92 anstößt.
Unter Bezugnahme auf 5A umfasst die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70 weiterhin den Anschlag 61a, der in der Bewegungsbahn des zweiten Vorsprungs 92 vorgesehen ist, der in der Lage ist, das Drehen des Lenkrads 11 über die Eingangswelle 21 zu begrenzen, wenn der zweite Vorsprung anschlägt.
Unter Bezugnahme auf 3 umfasst die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70: das erste Element 80, das die erste Basis 81 aufweist, die die Eingangswelle 21 umgibt, und das zweite Element 90, das die erste Basis 81 des ersten Elements 80 umgibt. Das zweite Element 90 und das erste Element 80 sind in der vorbestimmten Reihenfolge entlang der Axialrichtung der Eingangswelle 21 aneinander befestigt. Ein Zusammenbau ist durch Befestigen der zwei Elemente entlang der axialen Linie CL durchgeführt. Somit ist die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70, die einen Zusammenbau erleichtert, bereitgestellt. Man beachte, dass das zweite Element 90 und das erste Element 80 auf der Eingangswelle 21 von deren beiden Seiten montiert werden kann.
Unter Bezugnahme auf 5A kann weiterhin mindestens einer von dem ersten Vorsprung 82, dem zweiten Vorsprung 92 und dem Anschlag 61a (das Gehäuse 61) mindestens einen Abschnitt aufweisen, der an dem anderen Element anstößt und der selbst einstückig durch einen elastischen Körper ausgebildet ist, oder einen elastischen Körper aufweisen, der separat ausgebildet ist und der durch eine Verbindung, etc., verbunden ist.
Dies kann einen Stoß bzw. Aufprall verringern, wenn jede Komponente kontaktiert. Somit ist es bevorzugt, dass der zweite Vorsprung 92, der sowohl an dem ersten Vorsprung 82 als auch an dem Anschlag 61a anstößt, aus einem elastischen Körper gebildet sein sollte. In diesem Fall, in dem das einzelne Element aus einem elastischen Körper gebildet ist, können Stöße verringert werden, wenn sich die entsprechenden Komponenten kontaktieren.
Weiterhin ist der Anschlag 61a relativ zur Bewegungsbahn des ersten Vorsprungs 82 in Bezug auf die axiale Mitte CL der Eingangswelle 21 außenliegend angeordnet.
Dies ermöglicht, dass das erste Element 80 und der Anschlag 61a in einer Position angeordnet werden können, in der sie einander in Bezug auf die Axialrichtung der Eingangswelle 21 überlappen. Dadurch wird die Verkleinerung der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70 in der Axialrichtung erreicht.
Die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung umfasst weiterhin das Gehäuse 61, das die Eingangswelle 21 darin stützt und hält, und den Anschlag 61a, der einstückig mit dem Gehäuse 61 als eine strukturell einzelne Komponente ausgebildet ist.
Eine einstückige Gestaltung erzielt die Reduktion der Komponentenanzahl.
Unter Bezugnahme auf 2 ist weiterhin das zweite Element 90 zwischen den beiden Enden der ersten Basis 81 angeordnet, und das erste Element 80 umfasst die erste Basis 81, deren entsprechende Enden an das Kugellager 62 und das dritte Lager 75 (die anderen Elemente 62 und 75) anstoßen.
Das heißt, betreffend das erste Element 80, dass mindestens ein Ende der ersten Basis 81 das Kugellager 62 oder das dritte Lager 75 kontaktiert (die anderen Elemente 62 und 75) und durch ein Zusammenhalten des Kugellagers 62 zusammen mit der Gehäuseaussparung 61b, die an das Kugellager 62 angrenzt, und des dritten Lagers 75 durch das Schneckenrad 102b, das an das dritte Lager 75 angrenzt, wird das Lösen des Kugellagers 62 und des dritten Lagers 75 verhindert.
Das erste Element 80, das Kugellager 62 und das dritte Lager 75 (die anderen Elemente 62 und 75) sind relativ zueinander durch ein Anstoßen aneinander präzise positioniert. Dies unterdrückt das Lösen und ein Spiel des Kugellagers 62 (das andere Element 62) und des dritten Lagers 75 (das andere Element 75) ohne eine zusätzliche zweckbestimmte Komponente.
Unter Bezugnahme auf 6 ist eine Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70A entsprechend einem modifizierten Beispiel in 6 gezeigt. Man beachte, dass der Anschlag 121 als eine von dem Gehäuse 61 separate Komponente ausgebildet sein kann.
< Zweite Ausführungsform>
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 7 zeigt 7 eine Querschnittsstruktur einer Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung nach der zweiten Ausführungsform, und deren Darstellung entspricht der aus 2. Nach der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70B in der zweiten Ausführungsform sind das Schneckenrad 102b und das Sperrrad 111 einstückig mit dem ersten Element 80B als eine strukturell einzelne Komponente ausgebildet. Andere Basisstrukturen sind denen der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform gleich. Die gleiche Komponente wie die der ersten Ausführungsform ist mit demselben Bezugszeichen versehen und die detaillierte Beschreibung hiervon wird weggelassen.
Die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung nach der zweiten Ausführungsform, die die oben beschriebene Struktur verwendet, erzielt auch die vorbestimmten vorteilhaften Effekte der vorliegenden Erfindung.
Darüber hinaus umfasst die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70B weiterhin: den Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus 100, der ein Drehmoment in die entgegengesetzte Richtung zur Drehung der Eingangswelle 21 aufbringt; und den beliebigen Winkelanschlag 110, der die Drehung der Eingangswelle 21 in einem beliebigen Winkel stoppt.
Der Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus 100 umfasst: den Reaktionskraftmotor 101 (der Motor 101), durch den ein Strom in Übereinstimmung mit dem Drehmoment durch die Eingangswelle 21 zum Fließen gebracht wird; die Schnecke 102a, die an der Motorwelle 101 a des Reaktionskraftmotors 101 vorgesehen ist; und das Schneckenrad 102b, das mit der Schnecke 102a in Eingriff steht, das an der Eingangswelle 21 vorgesehen ist und das sich zusammen mit der Drehung der Schnecke 102a dreht.
Der beliebige Winkelanschlag 110 umfasst: das Sperrrad 111, das sich zusammen mit der Eingangswelle 21 dreht; und den Anschlaghauptkörper 112, der so vorgesehen ist, dass er vorwärts oder rückwärts relativ zum Sperrrad 111 bewegbar ist und in der Lage ist, das Sperrrad 111 durch eine Vorwärtsbewegung zu kontaktieren.
Das Schneckenrad 102b und das Sperrrad 111 sind einstückig mit dem ersten Element 80 als eine strukturell einzelne Komponente ausgebildet.
Eine einstückige Gestaltung erzielt die Reduktion der Komponentenanzahl.
Man beachte, dass die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70B nur das Schneckenrad 102b mit einem ersten Element 80B als eine strukturell einzelne Komponente einstückig gebildet aufweisen kann, oder nur das Sperrrad 111 mit dem ersten Element 80B als eine strukturell einzelne Komponente einstückig gebildet aufweisen kann. Die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung nach der zweiten Ausführungsform, die die oben beschriebene Struktur verwendet, erzielt auch die Reduktion der Anzahl an Komponenten.
Obwohl der erste Vorsprung 82 der vorliegenden Erfindung basierend auf einem Beispielsfall beschrieben wurde, in dem er in die Radialrichtung von der ersten Basis 81 vorsteht, kann der erste Vorsprung in die Axialrichtung entlang der axialen Linie CL der Eingangswelle 21 vorstehen.
Darüber hinaus kann er in die Axialrichtung vorstehen, während er auch in die Radialrichtung vorsteht. Solange er an den zweiten Vorsprung 92 anstoßen und eine Drehung des zweiten Elements 90 bewirken kann, kann die Richtung, in die der erste Vorsprung 82 vorsteht, entsprechend gewählt werden.
< Dritte Ausführungsform>
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 8 zeigt 8 eine Querschnittsstruktur einer Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung nach der dritten Ausführungsform und die Darstellung entspricht der aus 2. Nach einer Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70C der dritten Ausführungsform sind das erste bis dritte Lager 72, 73 und 75 (siehe 2) nicht an Abschnitten vorgesehen, die an ein zweites Element 90C anstoßen. Andere Basisstrukturen sind denen der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung nach der ersten Ausführungsform gleich. Die gleiche Komponente wie die der ersten Ausführungsform wird mit demselben Bezugszeichen versehen und die detaillierte Beschreibung hiervon wird weggelassen.
Zum Beispiel wird eine Oberflächenbehandlung an jeweiligen Abschnitten eines ersten Elements 80C und eines Schneckenrads 102Cb, die an das zweite Element 90C anstoßen, durchgeführt, oder ein Schmierstoff wird darauf aufgetragen.
Die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung nach der dritten Ausführungsform, die die oben beschriebene Struktur verwendet, erzielt auch die vorbestimmten vorteilhaften Effekte der vorliegenden Offenbarung.
Darüber hinaus stößt, nach der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung 70C dieser Ausführungsform, das erste Element 80C und/oder das Schneckenrad 102Cb direkt an dem zweiten Element 90C an. Ein direktes Anstoßen ohne ein Lager reduziert die Anzahl der Komponenten, wodurch die Anzahl von notwendigen Schritten zum Lagerzusammenbau reduziert wird. Folglich können die Produktionskosten der Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung reduziert werden.
Man beachte, dass die jeweiligen Ausführungsformen miteinander kombiniert werden können. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung nach der dritten Ausführungsform und die vorliegende Erfindung nach der ersten Ausführungsform miteinander kombiniert werden. Genauer gesagt, kann eines aus erstes bis drittes Lager 72, 73 und 75 (siehe 2) verwendet werden und betreffend die anderen zwei Stellen kann eine Oberflächenbehandlung oder eine Schmierung angewendet werden, um eine drehbare Lagerung zu ermöglichen. Alternativ können zwei aus erstes bis drittes Lager 72, 73 und 75 (siehe 2) verwendet werden und betreffend der anderen einen Stelle kann eine Oberflächenbehandlung oder eine Schmierung aufgebracht werden, um eine drehbare Lagerung zu ermöglichen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt, solange die Wirkungsweise und vorteilhaften Effekte der vorliegenden Erfindung erreichbar sind.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist geeignet, in eine Fahrzeuglenkvorrichtung eingebaut zu werden.
Bezugszeichenliste

11: Lenkrad
21: Eingangswelle
61: Gehäuse (angrenzendes Element)
61a, 121: Anschlag
62: Kugellager (anderes Element)
70, 70A, 70B, 70C: Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung
75: drittes Lager (anderes Element)
80, 80B, 80C: erstes Element
81: erste Basis
82: erster Vorsprung
90, 90C: zweites Element
91: zweite Basis
92: zweiter Vorsprung
100: Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus
101: Reaktionskraftmotor (Motor)
102a: Schnecke
102b, 102Cb: Schneckenrad (angrenzendes Element)
110: beliebiger Winkelanschlag
111: Sperrrad
112: Anschlaghauptkörper
CL: axiale Mitte

Claims

Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung (70, 70A, 70B, 70C), umfassend: ein erstes Element (80, 80B, 80C), das eine erste Basis (81), die eine Eingangswelle (21) umgibt, die gedreht wird, wenn ein Lenkrad (11) gedreht wird, und die in der Lage ist, sich zusammen mit der Eingangswelle (21) zu drehen, und einen ersten Vorsprung (82) umfasst, der in eine radiale Richtung oder in eine axiale Richtung von der ersten Basis (81) vorsteht; ein zweites Element (90, 90C), das eine zweite Basis (91), die die erste Basis (81) umgibt, und einen zweiten Vorsprung (92) umfasst, der von der zweiten Basis (91) und in eine Bewegungsbahn des ersten Vorsprungs (82) vorsteht, wobei das zweite Element (90, 90C) in der Lage ist, sich zusammen mit dem ersten Element (80, 80B, 80C) nur in einem Zustand zu drehen, in dem der erste Vorsprung (82) an den zweiten Vorsprung (92) anstößt; und einen Anschlag (61a, 121), der in einer Bewegungsbahn des zweiten Vorsprungs (92) vorgesehen ist, und der in der Lage ist, die Drehung des Lenkrads (11) über die Eingangswelle (21) zu begrenzen, wenn der zweite Vorsprung (92) anstößt.
Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung (70, 70A, 70B, 70C) nach Anspruch 1, wobei mindestens einer aus dem ersten Vorsprung (82), dem zweiten Vorsprung (92) und dem Anschlag (61a, 121) mindestens einen Abschnitt umfasst, der an das andere Element anstößt und einstückig aus einem elastischen Körper gebildet ist, oder ein elastischer Körper an dem Abschnitt befestigt ist.
Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung (70, 70A, 70B, 70C) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Anschlag (61a, 121) relativ zur Bewegungsbahn des ersten Vorsprungs (82) in Bezug auf eine axiale Mitte (CL) der Eingangswelle (21) außen angeordnet ist.
Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung (70, 70A, 70B, 70C) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin umfassend ein Gehäuse (61), das die Eingangswelle (21) darin stützt und hält, wobei der Anschlag (61a, 121) als eine strukturell einzelne Komponente einstückig mit dem Gehäuse (61) gebildet ist.
Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung (70, 70A, 70B, 70C) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das zweite Element (90, 90C) zwischen beiden Enden der ersten Basis (81) angeordnet ist, und wobei das erste Element (80, 80B, 80C) mindestens ein Ende der ersten Basis (81) aufweist, das das andere Element kontaktiert, und durch ein Zusammenhalten des anderen Elements mit dem Element, das an das andere Element angrenzt, ein Ablösen von dem anderen Element verhindert wird.
Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung (70, 70A, 70B, 70C) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin umfassend einen Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus (100), der ein Drehmoment in entgegengesetzter Richtung zur Drehung der Eingangswelle (21) aufbringt, wobei der Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus (100) umfasst: einen Motor (101), durch den ein Strom in Übereinstimmung mit dem Drehmoment durch die Eingangswelle (21) zum Fließen gebracht wird; eine Schnecke (102a), die an einer Motorwelle (101a) des Motors (101) vorgesehen ist; und ein Schneckenrad (102b), das mit der Schnecke (102a) in Eingriff steht, das an der Eingangswelle (21) vorgesehen ist, und sich zusammen mit einer Drehung der Schnecke (102a) dreht, und wobei das Schneckenrad (102b) mit dem ersten Element (80, 80B, 80C) als eine strukturell einzelne Komponente einstückig ausgebildet ist.
Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung (70, 70A, 70B, 70C) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin umfassend einen beliebigen Winkelanschlag (110), der eine Drehung der Eingangswelle (21) in einem beliebigen Winkel stoppt, wobei der beliebige Winkelanschlag (110) umfasst: ein Sperrrad (111), das sich zusammen mit der Eingangswelle (21) dreht; und einen Anschlaghauptkörper (112), der so vorgesehen ist, dass er relativ zum Sperrrad (111) vorwärts oder rückwärts bewegbar ist, und in der Lage ist, das Sperrrad (111) durch eine Vorwärtsbewegung zu kontaktieren, und wobei das Sperrrad (111) mit dem ersten Element (80, 80B, 80C) als eine strukturell einzelne Komponente einstückig ausgebildet ist.
Lenkwinkel-Begrenzungsvorrichtung (70, 70A, 70B, 70C) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin umfassend: einen Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus (100), der ein Drehmoment in entgegengesetzter Richtung zu einer Drehung der Eingangswelle (21) aufbringt; und einen beliebigen Winkelanschlag (110), der die Drehung der Eingangswelle (21) in einem beliebigen Winkel stoppt, wobei der Reaktionskraft-Aufbringungsmechanismus (100) umfasst: einen Motor (101), durch den ein Strom in Übereinstimmung mit dem Drehmoment durch die Eingangswelle (21) zum Fließen gebracht wird; eine Schnecke (102a), die an einer Motorwelle (101a) des Motors (101) vorgesehen ist, und ein Schneckenrad (102b), das mit der Schnecke (102a) in Eingriff steht, das an der Eingangswelle (21) vorgesehen ist, und sich zusammen mit einer Drehung der Schnecke (102a) dreht, wobei der beliebige Winkelanschlag (110) umfasst: ein Sperrrad (111), das sich zusammen mit der Eingangswelle (21) dreht; und einen Anschlaghauptkörper (112), der so vorgesehen ist, dass er relativ zum Sperrrad (111) vorwärts oder rückwärts bewegbar ist, und in der Lage ist, das Sperrrad (111) durch eine Vorwärtsbewegung zu kontaktieren, und wobei das Schneckenrad (102b) und das Sperrrad (111) mit dem ersten Element (80, 80B, 80C) als eine strukturell einzelne Komponente einstückig ausgebildet sind.