JP2010126031A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】反力付与電動モータが発生する最大反力（最大出力）を低減させることができ、反力付与電動モータの小型化を図ること。
【解決手段】車両用操舵装置は、回動操舵角θに応じてステアリングホイールに反力（Ｍｔ＝Ｍｔ１＋Ｍｔ２）を付与する反力付与電動モータおよび反力付与機械機構を備えている。反力付与電動モータは、回動操舵角θが０度から１７０度（第１設定角度）まで増加するにつれて反力を増加するように制御され回動操舵角θが１７０度から２２０度（第２設定角度）までの間にあるときに反力を維持（Ｔｍａｘ一定）するように制御されている（Ｍｔ１参照）。反力付与機械機構は、回動操舵角θが０度から１７０度までの間にあるとき反力を付与せず回動操舵角θが１７０度から２２０度まで増加するにつれて反力を増加し回動操舵角θが２２０度のときにステアリングホイールの回動操舵を規制するように設定されている（Ｍｔ２参照）。
【選択図】図４

Description

本発明は、運転者により中立位置から左右に回動操舵可能なステアリングホイールと、このステアリングホイールの回動操舵角に応じて同ステアリングホイールに反力を付与する反力付与電動モータと、前記ステアリングホイールの回動操舵に応じて車輪を転舵する転舵アクチュエータと、この転舵アクチュエータと前記反力付与電動モータの駆動を制御する制御手段を備えたステアバイワイヤ式の車両用操舵装置に関する。

この種の車両用操舵装置は、反力付与電動モータに加えて、ステアリングホイールの回動操舵角に応じて同ステアリングホイールに反力を付与する反力付与機械機構を備えているものがあり、例えば、下記特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている車両用操舵装置の反力付与機械機構は、弾性圧縮変形によりステアリングホイールに反力を付与する弾性部材を有するとともに、ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトが中立位置のときの弾性部材の支持間隔に対し、ステアリングシャフトを中立位置から右方向に回転させたときの弾性部材の支持間隔変化動作と、ステアリングシャフトを中立位置から左方向に回転させたときの弾性部材の支持間隔動作と、が同じ支持間隔動作となるばね反力発生機構を有している。
特開２００４−２３１０６３号公報

上記した特許文献１に記載された車両用操舵装置では、ステアリングホイールが運転者により左右に回動操舵されると、左回転および右回転共に弾性部材の支持間隔動作が同じ支持間隔動作となり、左回転および右回転共に弾性部材が弾性圧縮変形される。このため、弾性部材の劣化により左右回転方向の反力特性が変わることがなく、運転者は長期間に渡って左回転および右回転共に同一の反力特性を得ることが可能である。

ところで、上記特許文献１に記載されている車両用操舵装置では、ステアリングホイールの回動操舵角をそれ以上に大きくすることができない最大操舵状態（車輪の転舵角をそれ以上に大きくすることできない最大転舵状態）を運転者に伝えるとき、電動モータ（反力付与電動モータ）による反力（出力）を急激に増大させている。このため、ステアリングホイールに大きな反力を付与することが可能な電動モータを採用する必要があり、電動モータの小型化を図ることができない。

本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、運転者により中立位置から左右に回動操舵可能なステアリングホイールと、このステアリングホイールの回動操舵角に応じて同ステアリングホイールに反力を付与する反力付与電動モータおよび反力付与機械機構と、前記ステアリングホイールの回動操舵に応じて車輪を転舵する転舵アクチュエータと、この転舵アクチュエータと前記反力付与電動モータの駆動を制御する制御手段を備えたステアバイワイヤ式の車両用操舵装置において、前記反力付与電動モータは、前記回動操舵角が中立位置である初期角度から第１設定角度まで増加するにつれて反力を増加するように制御され前記回動操舵角が前記第１設定角度から第２設定角度までの間にあるときに反力を維持するように制御されていて、前記反力付与機械機構は、前記回動操舵角が前記初期角度から前記第１設定角度までの間にあるとき反力を付与せず前記回動操舵角が前記第１設定角度から前記第２設定角度まで増加するにつれて反力を増加し前記回動操舵角が前記第２設定角度のときに前記ステアリングホイールの回動操舵を規制するように設定されていることに特徴がある。この場合において、前記反力付与機械機構は、前記ステアリングホイールと一体回転可能な回転部材と、車体側部材に固定されて前記回動操舵角が前記第２設定角度のときに前記回転部材の回転を規制する固定部材と、前記回動操舵角が第１設定角度から第２設定角度までの間にあるときに前記固定部材と前記回転部材の間にて弾性変形するバネ部材を備えていることも可能である。

本発明による車両用操舵装置においては、ステアリングホイールが運転者により左右に回動操舵されて、回動操舵角が中立位置である初期角度（０度）から第１設定角度までの間にあるときには、反力付与電動モータがステアリングホイールに反力（反力を発生させるために必要なトルク）を付与し、反力付与機械機構がステアリングホイールに反力を付与しない。このとき、回動操舵角が初期角度から第１設定角度まで増加するにつれて反力付与電動モータによる反力が増加する。

一方、ステアリングホイールが運転者により左右に回動操舵されて、回動操舵角が第１設定角度から第２設定角度までの間にあるときには、反力付与電動モータがステアリングホイールに反力を付与するとともに、反力付与機械機構がステアリングホイールに反力を付与する。このとき、回動操舵角が第１設定角度から第２設定角度まで増加するにつれて反力付与機械機構による反力が増加するものの、反力付与電動モータによる反力は維持されるように制御されている。このため、回動操舵角が第１設定角度から第２設定角度までの間にあるときには、ステアリングホイールに付与される反力を反力付与機械機構により補助することができるとともに、反力付与電動モータにより付与される反力の最大値は回動操舵角が第１設定角度のときの反力の値となるため、反力付与電動モータは回動操舵角が第１設定角度のときの反力より大きな反力を出力する必要がない。

そして、ステアリングホイールが運転者により第２設定角度まで回動操舵されたときには、反力付与機械機構によりステアリングホイールの回動操舵が規制される。このため、ステアリングホイールの回動操舵角をそれ以上に大きくすることができない最大操舵状態（車輪の転舵角をそれ以上に大きくすることができない最大転舵状態）を運転者に伝えるために、反力付与電動モータによる反力を上記した第１設定角度のときの反力の値から増大させる必要はない。したがって、従来の反力付与電動モータ（最大操舵状態を運転者に伝えるために出力を急激に増大させていた反力付与電動モータ）に比して、反力付与電動モータが発生する最大反力（最大出力）を低減させることができて、反力付与電動モータの小型化を図ることが可能である。

また、本発明による車両用操舵装置においては、前記回動操舵角が前記第１設定角度から前記第２設定角度までの間にあるときに前記回動操舵角に対する前記反力付与機械機構による反力の増加率は、前記回動操舵角が前記初期角度から前記第１設定角度までの間にあるときに前記回動操舵角に対する前記反力付与電動モータによる反力の増加率より大きくなるように、前記バネ部材のバネ定数が設定されていることも可能である。

この場合には、ステアリングホイールが第１設定角度を超えて回動操舵されると、回動操舵角が初期角度から第１設定角度までの間にある場合に比して、ステアリングホイールに付与される反力（反力を発生させるために必要なトルク）を急に大きく、すなわちステアリングホイールの操舵フィーリングを急激に重くすることが可能である。このため、運転者は、上記した操舵フィーリングの変化により、ステアリングホイールの回動操舵が規制される状態（回動操舵角が第２設定角度である状態）が近いことを感知することが可能である。

また、本発明による車両用操舵装置においては、前記回動操舵角が前記第１設定角度から前記第２設定角度までの間にあるときに前記回動操舵角に対する前記反力付与機械機構による反力の増加率は、前記回動操舵角が前記初期角度から第１設定角度までの間にあるときに前記回動操舵角に対する前記反力付与電動モータによる反力の増加率と一致するように、前記バネ部材のバネ定数が設定されていることも可能である。

この場合には、回動操舵角が初期角度から第２設定角度までの間にて、ステアリングホイールに付与される反力（反力を発生させるために必要なトルク）の増加率を一定とすることが可能である。このため、ステアリングホイールが第２設定角度まで回動操舵される過渡期において、運転者にステアリングホイールの操舵フィーリングの違和感を与えることがなく、ステアリングホイールの回動操舵を規制することが可能である。

また、本発明による車両用操舵装置においては、前記第１設定角度は略１７０度に設定されていて、前記第２設定角度は略２２０度に設定されていることも可能である。この場合には、回動操舵角が略１７０度のときに車輪が大きく転舵されるように設定すれば、ステアリングホイールを持ち替えなくても車輪の大きな転舵が得られることとなり、ステアリングホイールの操舵性を良好とすることが可能である。

以下に本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図８は、本発明による車両用操舵装置の一実施形態を示していて、この車両用操舵装置は、図１に示したように、運転者により中立位置から左右に回動操舵可能なステアリングホイール１０と、このステアリングホイール１０に反力Ｆ１を付与可能な反力付与電動モータ２０と、ステアリングホイール１０の回動操舵に応じて車輪Ｗを転舵可能な転舵アクチュエータ３０と、この転舵アクチュエータ３０と反力付与電動モータ２０の駆動を制御する電気制御装置４０（制御手段）と、ステアリングホイール１０に反力Ｆ２を付与可能な反力付与機械機構５０を備えている。

ステアリングホイール１０は、図１に示したように、ステアリングシャフト１１の上端（図１の上端）にて一体回転可能に支持されている。ステアリングシャフト１１は、図２に示したように、反力付与機械機構５０におけるハウジング５１に組付けられているベアリングＢｒに回転自在に支持されていて、下端部（図１の下端部）にて反力付与電動モータ２０に接続されている。

反力付与電動モータ２０は、図１に示したように、ステアリングホイール１０の回動操舵角θに応じてステアリングシャフト１１を介してステアリングホイール１０に反力Ｆ１（反力Ｆ１を発生させるために必要なトルクＭｔ１）を付与するためのものであり、駆動回路Ｃ１を介して電気制御装置４０に接続されている。この反力付与電動モータ２０は、操舵角センサＳ１によって検出されるステアリングホイール１０の回動操舵角θ、およびその他の各センサ（図示省略）によって検出される車両の状態量に基づいて、電気制御装置４０により作動を制御されるように構成されている。

転舵アクチュエータ３０は、図１に示したように、駆動回路Ｃ２を介して電気制御装置４０に接続されていて、操舵角センサＳ１によって検出されるステアリングホイール１０の回動操舵角θ、およびその他の各センサ（図示省略）によって検出される車両の状態量に基づいて、電気制御装置４０により作動を制御されるように構成されている。なお、転舵アクチュエータ３０の出力は、ピニオンシャフト６１、ラックバー６２、ナックル６３などを備えたステアリングリンク機構６０に伝達されて、左右の車輪Ｗに伝達されるように構成されている。

電気制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、回動操舵角θに応じて反力付与電動モータ２０により出力されるトルクＭｔ１（反力Ｆ１を発生させるために必要なトルク）を制御可能である。この電気制御装置４０は、図４に示したように、左右何れかの回動操舵角θがステアリングホイール１０の中立位置である０度（初期角度）から１７０度（第１設定角度）まで増加するにつれて反力付与電動モータ２０によるトルクＭｔ１がゼロから直線的に増大するように制御している。また、電気制御装置４０は、左右何れかの回動操舵角θが１７０度から２２０（第２設定角度）までの間にあるときには、反力付与電動モータ２０によるトルクＭｔ１が維持されるように制御している。なお、図４においては、ステアリングホイール１０が左方向へ回動操舵されたときには、回動操舵角θが正の値で示され、ステアリングホイール１０が右方向へ回動操舵されたときには、回動操舵角θが負の値で示されている。

反力付与機械機構５０は、ステアリングホイール１０の回動操舵角θに応じてステアリングシャフト１１を介してステアリングホイール１０に反力Ｆ２（反力Ｆ２を発生させるために必要なトルクＭｔ２）を付与するためのものであり、ステアリングホイール１０と反力付与電動モータ２０の間に設けられている。この反力付与機械機構５０は、図２および図３に示したように、ハウジング５１（車体側部材）と、ナット５２と、回転バー５３（回転部材）と、ロックバー５４と、二個のストッパー５５，５６（固定部材）と、二個のスプリング５７，５８（バネ部材）を備えている。

ハウジング５１は、図２に示したように、上壁５１ａ（図２の左端壁）と下壁５１ｂ（図２の右端壁）がビス５９を用いて周壁５１ｃに一体化されることにより構成されていて、車体（図示省略）に固定されている。上壁５１ａおよび下壁５１ｂは、ステアリングシャフト１１を挿通するための挿通孔５１ａ１，５１ｂ１を有するとともに、ステアリングシャフト１１の周方向に延びてロックバー５４を組付けるための長孔５１ａ２，５１ｂ２を有している。

ナット５２は、図２に示したように、ステアリングシャフト１１がハウジング５１内に収容されている部位の軸方向中間部に螺着固定されている。回転バー５３は、図２および図３に示したように、ナット５２に組付けられていて、ステアリングホイール１０が回動操舵されるとき、ナット５２とともにステアリングシャフト１１と一体回転可能である。この回転バー５３は、図３に示したように、ステアリングホイール１０が中立位置（回動操舵角θが０度）にあるときに図３のステアリングシャフト１１の上方にある。

ロックバー５４は、図２および図３に示したように、ステアリングシャフト１１の軸方向に延びていて、軸方向中間部からハウジング５１の下壁５１ｂ寄りにストッパー５５（図３参照）に向けて突出している突出部５４ａを有し、軸方向中間部からハウジング５１の上壁５１ａ寄りにストッパー５６（図３参照）に向けて突出している突出部５４ｂを有している。また、ロックバー５４は、ハウジング５１における上壁５１ａの長孔５１ａ２および下壁５１ｂの長孔５１ｂ２にてステアリングシャフト１１の周方向に移動可能に組付けられていて、ステアリングホイール１０が中立位置（回動操舵角θが０度）にあるときに図３のステアリングシャフト１１の下方にある。

このロックバー５４は、図５に示したように、ステアリングホイール１０が左方向に１７０度（回動操舵角θが１７０度）まで回動操舵されたときに、図５の左方側面にて回転バー５３と当接し、図７に示したように、ステアリングホイール１０が左方向に２２０度（回動操舵角θが２２０度）まで回動操舵されたときには、回転バー５３に押動されることにより、図５に示した位置から図７に示した位置まで移動可能である。また、ロックバー５４は、図６に示したように、ステアリングホイール１０が右方向に１７０度（回動操舵角θが−１７０度）まで回動操舵されたときに、図６の右方側面にて回転バー５３と当接し、図８に示したように、ステアリングホイール１０が右方向に２２０度（回動操舵角θが−２２０度）まで回動操舵されたときには、回転バー５３に押動されることにより、図６に示した位置から図８に示した位置まで移動可能である。

ストッパー５５は、図３のステアリングシャフト１１の右斜め下方にあって、かつハウジング５１の下壁５１ｂ寄りにあり、ハウジング５１の周壁５１ｃに固定されている。また、ストッパー５５は、ロックバー５４に向けて延出している延出部５５ａを有していて、図７に示したように、ステアリングホイール１０が左方向に２２０度回動操舵されたときに延出部５５ａとロックバー５４の突出部５４ａが当接することにより、回転バー５３の回転を規制することが可能である。

ストッパー５６は、図３のステアリングシャフト１１の左斜め下方にあって、かつハウジング５１の上壁５１ａ寄りにあり、ハウジング５１の周壁５１ｃに固定されている。また、ストッパー５６は、ロックバー５４に向けて延出している延出部５６ａを有していて、図８に示したように、ステアリングホイール１０が右方向に２２０度回動操舵されたときに、延出部５６ａとロックバー５４の突出部５４ｂが当接することにより、回転バー５３の回転を規制することが可能である。

スプリング５７は、図３に示したように、ロックバー５４とストッパー５５の間に介装されていて、一端にてストッパー５５の延出部５５ａに係止（固定）されていて、他端にてロックバー５４の突出部５４ａに係止（固定）されている。スプリング５８は、図３に示したように、ロックバー５４とストッパー５６の間に介装されていて、一端にてストッパー５６の延出部５６ａに係止（固定）されていて、他端にてストッパー５６の延出部５６ａに係止（固定）されている。

これらスプリング５７，５８は、図４に示したように、回動操舵角θが０度から１７０度までの間にあるときに弾性変形（弾性圧縮変形および弾性伸長変形）しないため、ステアリングホイール１０にトルクＭｔ２（反力Ｆ２を発生させるために必要なトルク）を付与せず、回動操舵角θが１７０度から２２０度まで増加するにつれて徐々に大きく弾性変形（一方が弾性圧縮変形し、他方が弾性伸長変形）するため、ステアリングホイール１０に付与するトルクＭｔ２を大きくすることが可能である。

また、スプリング５７，５８のバネ定数ｋ１は、図４に示したように、回動操舵角θが１７０度から２２０度の間にあるときに回動操舵角θに対する反力付与機械機構５０（スプリング５７，５８）によるトルクＭｔ２の増加率ΔＭｂが、回動操舵角θが０度から１７０度までの間にあるときに回動操舵角θに対する反力付与電動モータ２０によるトルクＭｔ１の増加率ΔＭａより大きくなるように設定されている。なお、弾性部材全体としてのバネ定数ｋは、スプリング５７,５８が両端にて固定されて直列に配置されているため、２ｋ１となる。

上記のように構成した一実施形態においては、ステアリングホイール１０が運転者により中立位置から左方向または右方向に回動操舵されると、回動操舵角θが０度から１７０度までの間にあるときには、反力付与電動モータ２０がステアリングホイール１０にトルクＭｔ１を付与し、スプリング５７およびスプリング５８が弾性変形しないため反力付与機械機構５０がステアリングホイール１０にトルクＭｔ２を付与しない。この場合には、図４に示したように、回動操舵角θが０度から１７０度まで増加するにつれて反力付与電動モータ２０によるトルクＭｔ１は増加する。

一方、ステアリングホイール１０が運転者により１７０度から更に左方向に回動操舵されると、回動操舵角θが１７０度から２２０度までの間にあるときには、反力付与電動モータ２０がステアリングホイール１０にトルクＭｔ１（Ｔｍａｘ：一定）を付与するとともに、スプリング５７が弾性圧縮変形しスプリング５８が弾性伸長変形するため（図７参照）、反力付与機械機構５０がステアリングホイール１０にトルクＭｔ２を付与する。また、ステアリングホイール１０が運転者により−１７０度から更に右方向に回動操舵されると、回動操舵角θが−１７０度から−２２０度までの間にあるときには、反力付与電動モータ２０がステアリングホイール１０にトルクＭｔ１（Ｔｍａｘ：一定）を付与するとともに、スプリング５７が弾性伸長変形しスプリング５８が弾性圧縮変形するため（図８参照）反力付与機械機構５０はステアリングホイール１０にトルクＭｔ２を付与する。

これらの場合には、図４に示したように、回動操舵角θが１７０度から２２０度まで増加するにつれて反力付与機械機構５０によるトルクＭｔ２が増加するものの、反力付与電動モータ２０によるトルクＭｔ１は維持されるように制御されている。このため、回動操舵角θが１７０度から２２０度までの間にあるときには、ステアリングホイール１０に付与されるトルクＭｔ（トルクＭｔ１とトルクＭｔ２の和）を反力付与機械機構５０により補助することができるとともに、反力付与電動モータ２０により付与されるトルクＭｔ１の最大値は回動操舵角θが１７０，−１７０度のときのトルクＴｍａｘとなるため、反力付与電動モータ２０はトルクＴｍａｘより大きなトルクを出力する必要がない。

そして、ステアリングホイール１０が運転者により左回転で２２０度まで回動操舵されたときには、図７に示したように、ロックバー５４の突出部５４ａとストッパー５５の延出部５５ａの当接により、ステアリングホイール１０の回動操舵が規制される。また、ステアリングホイール１０が運転者により右回転で２２０度まで回動操舵されたときには、図８に示したように、ロックバー５４の突出部５４ｂとストッパー５６の延出部５６ａの当接により、ステアリングホイール１０の回動操舵が規制される。このため、ステアリングホイール１０の回動操舵角θをそれ以上に大きくすることができない最大操舵状態（車輪Ｗの転舵角をそれ以上に大きくすることができない最大転舵状態）を運転者に伝えるために、反力付与電動モータ２０によるトルクＭｔ１（出力）をＴｍａｘより増大させる必要がない。したがって、従来の反力付与電動モータ（最大操舵状態を運転者に伝えるために出力を急激に増大させていた反力付与電動モータ）に比して、反力付与電動モータ２０が発生する最大トルク（最大出力）を低減させることができ、反力付与電動モータ２０の小型化を図ることが可能である。

また、この実施形態においては、図４に示したように、回動操舵角θが１７０度を超えて回動操舵されると、回動操舵角θが０度から１７０度の間にある場合に比して、ステアリングホイール１０に付与されるトルクＭｔ（トルクＭｔ１とトルクＭｔ２の和）が急に大きく、すなわちステアリングホイールの操舵フィーリングを急激に重くすることが可能である。このため、運転者は、上記した操舵フィーリングの変化により、ステアリングホイール１０の回動操舵が規制される状態（回動操舵角θが２２０度である状態）が近いことを感知することが可能である。

また、この実施形態においては、第１設定角度が１７０度に設定されていて、第２設定角度が２２０度に設定されているため、回動操舵角θが１７０度のときに車輪Ｗが大きく転舵されるように設定すれば、ステアリングホイール１０を持ち替えなくても車輪Ｗの大きな転舵が得られることとなり、ステアリングホイール１０の操舵性を良好とすることが可能である。

上記した一実施形態においては、図４に示したように、回動操舵角θが１７０度から２２０度の間にあるときに回動操舵角θに対する反力付与機械機構５０によるトルクＭｔ２の増加率ΔＭｂは、回動操舵角θが０度から１７０度までの間にあるときに回動操舵角θに対する反力付与電動モータ２０によるトルクＭｔ１の増加率ΔＭａより大きくなるように、スプリング５７，５８のバネ定数ｋ１を設定して実施したが、図９に示した変形実施形態のように、反力付与機械機構５０によるトルクＭｔ２の増加率ΔＭｃは、上述した反力付与電動モータ２０によるトルクＭｔ１の増加率ΔＭａと一致するように、スプリング（５７），（５８）のバネ定数ｋ２（ｋ２＜ｋ１）を設定して実施することも可能である。

上記した変形実施形態においては、図９に示したように、回動操舵角θが０度から２２０度までの間にて、ステアリングホイール１０に付与されるトルクＭｔ（トルクＭｔ１とトルクＭｔ２の和）の増加率を一定とすることが可能である。このため、ステアリングホイール１０が左方向または右方向に２２０度まで回動操舵される過渡期においては、運転者にステアリングホイール１０の操舵フィーリングの違和感を与えることがなく、ステアリングホイール１０の回動操舵を規制することが可能である。

上記のように構成した一実施形態においては、図４に示したように、上述した反力付与機械機構５０によるトルクＭｔ２増加率ΔＭｂは、上述した反力付与電動モータ２０によるトルクＭｔ１の増加率ΔＭａより大きくなるように、スプリング５７，５８のバネ定数ｋ１を設定して実施したが、反力付与機械機構５０によるトルクＭｔ２の増加率ΔＭｄは、上述した反力付与電動モータ２０によるトルクＭｔ１の増加率ΔＭａより小さくなるように、スプリング（５７），（５８）のバネ定数ｋ３（ｋ３＜ｋ２＜ｋ１）を設定して実施することも可能である。

また、上記のように構成した一実施形態においては、スプリング５７,５８は、両端にて固定（係止）されていて、一方が弾性圧縮変形し他方が弾性伸長変形するように構成して実施したが、スプリング５７,５８は、一端にて固定されていて、他端にて固定されておらず（他端がフリーな状態で）、弾性圧縮変形のみするように構成して実施することも可能である。

また、上記のように構成した一実施形態においては、第１設定角度を±１７０度に設定し、第２設定角度を±２２０度に設定して実施したが、第１設定角度および第２設定角度は上記した角度に限定されるものではなく、例えば第１設定角度を±９０度に設定し、第２設定角度を±１３５度に設定して実施することも可能である。

本発明による車両用操舵装置の一実施形態を概略的に示した全体構成図である。 図１に示した反力付与機械機構とステアリングシャフトを示した中央縦断拡大正面図である。 図２の３−３に沿った断面図である。 図１の反力付与電動モータによりステアリングホイールに付与されるトルクおよび図１の反力付与機械機構によりステアリングホイールに付与されるトルクと、回動操舵角との関係を示した特性グラフである。 図３に示した回転バーが左方向に１７０度回転したときの作動説明図である。 図３に示した回転バーが右方向に１７０度回転したときの作動説明図である。 図３に示した回転バーが左方向に２２０度回転したときの作動説明図である。 図３に示した回転バーが右方向に２２０度回転したときの作動説明図である。 本発明による車両用操舵装置の変形実施形態を示した図４相当の特性グラフである。

符号の説明

１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、２０…反力付与電動モータ、３０…転舵アクチュエータ、４０…電気制御装置、５０…反力付与機械機構、５１…ハウジング、５１ａ…上壁、５１ｂ…下壁、５１ａ１,５１ａ２…挿通穴、５１ａ２,５１ｂ２…長孔、５１ｃ…側壁、５２…ナット、５３…回転バー、５４…ロックバー、５４ａ,５４ｂ…突出部、５５,５６…ストッパー、５５ａ,５６ａ…延出部、５７,５８…スプリング、５９…ビス、６０…ステアリングリンク機構、６１…ピニオンシャフト、６２…ラックバー、６３…ナックル、Ｗ…車輪、Ｃ１,Ｃ２…駆動回路、θ…回動操舵角、Ｍｔ,Ｍｔ１,Ｍｔ２…トルク、Ｆ１,Ｆ２…反力、ΔＭａ，ΔＭｂ,ΔＭｃ,ΔＭｄ…増加率、ｋ,ｋ１,ｋ２,ｋ３…バネ定数、Ｓ１…操舵角センサ

Claims (5)

1. 運転者により中立位置から左右に回動操舵可能なステアリングホイールと、このステアリングホイールの回動操舵角に応じて同ステアリングホイールに反力を付与する反力付与電動モータおよび反力付与機械機構と、前記ステアリングホイールの回動操舵に応じて車輪を転舵する転舵アクチュエータと、この転舵アクチュエータと前記反力付与電動モータの駆動を制御する制御手段を備えたステアバイワイヤ式の車両用操舵装置において、
   前記反力付与電動モータは、前記回動操舵角が中立位置である初期角度から第１設定角度まで増加するにつれて反力を増加するように制御され前記回動操舵角が前記第１設定角度から第２設定角度までの間にあるときに反力を維持するように制御されていて、
   前記反力付与機械機構は、前記回動操舵角が前記初期角度から前記第１設定角度までの間にあるとき反力を付与せず前記回動操舵角が前記第１設定角度から前記第２設定角度まで増加するにつれて反力を増加し前記回動操舵角が前記第２設定角度のときに前記ステアリングホイールの回動操舵を規制するように設定されていることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記反力付与機械機構は、前記ステアリングホイールと一体回転可能な回転部材と、車体側部材に固定されて前記回動操舵角が前記第２設定角度のときに前記回転部材の回転を規制する固定部材と、前記回動操舵角が第１設定角度から第２設定角度までの間にあるときに前記固定部材と前記回転部材の間にて弾性変形するバネ部材を備えていることを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項２に記載の車両用操舵装置において、前記回動操舵角が前記第１設定角度から前記第２設定角度までの間にあるときに前記回動操舵角に対する前記反力付与機械機構による反力の増加率は、前記回動操舵角が前記初期角度から前記第１設定角度までの間にあるときに前記回動操舵角に対する前記反力付与電動モータによる反力の増加率より大きくなるように、前記バネ部材のバネ定数が設定されていることを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項２に記載の車両用操舵装置において、前記回動操舵角が前記第１設定角度から前記第２設定角度までの間にあるときに前記回動操舵角に対する前記反力付与機械機構による反力の増加率は、前記回動操舵角が前記初期角度から第１設定角度までの間にあるときに前記回動操舵角に対する前記反力付与電動モータによる反力の増加率と一致するように、前記バネ部材のバネ定数が設定されていることを特徴とする車両用操舵装置。
5. 請求項１ないし４の何れか一項に記載の車両用操舵装置において、前記第１設定角度は略１７０度に設定されていて、前記第２設定角度は略２２０度に設定されていることを特徴とする車両用操舵装置。

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