CN105857269B - 车辆的制动力产生装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的制动力产生装置。车辆的制动力产生装置包括旋转构件、摩擦构件、按压装置、设置在特定的构件的表面上的自放电式除电器。自放电式除电器根据特定的构件带有的正电荷的带电量，使除电器的周围的空气变化为负的空气离子，将空气离子向特定的构件的正电荷吸引而进行中和来除电，通过使特定的构件的带电量下降而使润滑剂的带电量下降。

Description

车辆的制动力产生装置
技术领域
本发明涉及车辆的制动力产生装置，尤其是涉及通过旋转构件与摩擦构件之间的摩擦力来产生制动力的制动力产生装置。
背景技术
车辆的制动力产生装置具有：与车轮一起绕旋转轴线旋转的旋转构件(例如，制动盘)；和以不绕旋转轴线旋转的方式被支承的摩擦构件(例如，制动块)及按压装置(例如，车轮制动缸)。按压装置包括：由转向节支承的制动钳支承构件那样的静止构件；和相对于静止构件滑动并将摩擦构件按压于旋转构件的位移构件(例如，制动钳及活塞)。静止构件及位移构件的滑动部由作为润滑剂的润滑脂润滑。
另外，当机动车等车辆行驶时，以空气在与车辆进行摩擦接触的状态下流动的情况为起因而在车辆产生静电。而且，静电也会因伴随车轮的旋转而轮胎的各部分相对于路面反复进行反复接触及剥离、在发动机及制动装置等中构成部件相对运动等而产生。
车辆通过导电性低的轮胎而处于从大地实质上被电绝缘的状态，因此当车辆产生静电时，电荷(通常为正电荷)会带电于车身等。当电荷带电于车身等时，容易产生无线电噪声，因此以往研究了减少车辆所带有的电荷的结构，并提出了各种结构。
例如，在下述的日本特开2006-234093中记载有一种轴承装置，具有内圈构件、外圈构件以及夹装于上述的圈构件之间的多个滚动体，具有包含与一方的圈构件接触的弹性构件的密封装置，轴承装置的内部由导电性润滑脂填充。
发明内容
如上所述，在制动力产生装置中也使用对静止构件及位移构件的滑动部进行润滑的润滑脂，可认为该润滑脂也带有电荷。由此，学习下述的日本特开2006-234093记载的轴承装置的结构，作为对制动力产生装置内的静止构件及位移构件的滑动部进行润滑的润滑脂，可考虑使用具有导电性的润滑脂。
若将上述日本特开2006-234093记载的结构应用于静止构件及位移构件的滑动部的润滑，则润滑脂具有导电性。因此，与润滑脂不具有导电性的情况相比，能够使电荷容易从润滑脂向静止构件及位移构件移动。然而，在电荷带电于车身等的状况下，在静止构件及位移构件的周围的构件也带有电荷，它们周围的构件的带电量也高。因此，无法使电荷从静止构件及位移构件向周围的构件移动，因此无法有效地减少润滑脂带有的电荷。为了使电荷从静止构件及位移构件向周围的构件移动，例如需要通过日本特开2008-181694记载的静电除去装置那样的特别的装置，利用接地将周围的构件所带有的电荷除去。
通过本申请发明者进行的实验性的研究可知，即便没有通过静电除去装置那样的特别的装置使电荷从静止构件及位移构件向周围的构件移动，也能够利用空气离子变换型自放电式除电器通过将电荷向空气中放电而除去。
本发明提供一种基于本申请发明者得到的上述见解的制动力产生装置。
根据本发明的方案，车辆的制动力产生装置包括旋转构件、摩擦构件、按压装置、自放电式除电器。旋转构件与车轮一起绕旋转轴线旋转。摩擦构件以不绕旋转轴线旋转的方式被支承。按压装置包括静止构件及位移构件。静止构件由转向节支承。位移构件相对于静止构件进行滑动并支承摩擦构件而将摩擦构件按压于旋转构件。静止构件及位移构件的滑动部由润滑剂润滑。自放电式除电器设置在特定的构件的表面。特定的构件是旋转构件、摩擦构件、静止构件及位移构件中的至少任一构件。自放电式除电器是空气离子变换型自放电式除电器。空气离子变换型自放电式除电器根据特定的构件带有的正电荷的带电量，使自放电式除电器的周围的空气变化为负的空气离子，将负的空气离子向所述特定的构件的正电荷吸引而进行中和来除电，通过使特定的构件的带电量下降而使润滑剂的带电量下降。
当车身等带有电荷时制动力产生装置内的润滑脂那样的润滑剂带有电荷的理由及油带有电荷时润滑剂的粘性升高的原因虽然未必明确，但是主要的理由及原因可如下考虑。制动力产生装置具有与车轮一起绕旋转轴线旋转的旋转构件和被支承为绕旋转轴线不旋转的摩擦构件及按压装置。按压装置包括由转向节支承的静止构件和相对于静止构件进行滑动并支承摩擦构件而按压于旋转构件的位移构件。
因而，当车身等带有电荷时，电荷从车轮经由车轮支承构件向旋转构件移动，并且从转向节向静止构件移动。当静止构件带有的电荷的量增多时，这些电荷的一部分向润滑剂及位移构件移动，其结果是，润滑剂带有电荷。当润滑剂带有电荷时，使润滑剂的分子的自由度下降，这种情况可推定为润滑剂的粘性升高。此外，当旋转构件及位移构件带有的电荷的量增多时，这些电荷的一部分向摩擦构件移动，其结果是摩擦构件也带有电荷。
根据上述的方案旋转构件，在摩擦构件、静止构件及位移构件中的至少任一个即特定的构件的表面设置自放电式除电器。该除电器使其周围的空气变化为负的空气离子，将负的空气离子向特定的构件的正电荷吸引而进行中和，由此来除电，使特定的构件的带电量下降。由此，由于制动力产生装置内的润滑剂带有的电荷向特定的构件移动而润滑剂的带电量下降，因此能够防止润滑剂的粘性以过度的电荷的带电为起因而升高而润滑剂的粘性阻力升高。
此外，根据上述的方案，不需要复杂的结构的静电除去装置，也不需要将静电除去装置通过导线而与蓄电池的负的端子及车身连接。而且，自放电式除电器可以是利用特定的构件带有的电荷进行所谓自放电的例如薄的导电体，因此不需要设置静电除去装置的情况那样的大的空间。但是，在装入有本发明的制动力产生装置的车辆也可以设置静电除去装置。
在本发明的方案中，所述旋转构件可以是绕所述旋转轴线旋转的制动盘。摩擦构件可以是制动块。按压装置可以是浮动式的按压装置。静止构件可以是制动钳支承构件。位移构件可以包括制动钳和活塞。制动钳可以沿着与旋转轴线平行的轴线而相对于制动钳支承构件能够滑动。活塞可以相对于制动钳进行滑动而将制动块向制动盘按压。特定的构件可以是制动盘、制动块、制动钳支承构件及制动钳中的至少任一构件。
根据上述的方案，制动力产生装置是浮钳式制动盘型的制动力产生装置。特定的构件是制动盘、制动块、制动钳支承构件及制动钳中的至少任一个，自放电式除电器设于这些构件中的至少任一个。由此，通过基于自放电式除电器的除电而使特定的构件的带电量下降，由此浮钳式制动盘型的制动力产生装置内的润滑剂带有的电荷向特定的构件移动，因此能够使润滑剂的带电量下降。
而且，根据本发明的方案，旋转构件可以是绕旋转轴线旋转的制动盘。摩擦构件可以是制动块。按压装置可以是对向活塞式的按压装置。静止构件可以是制动钳。位移构件可以包括两个活塞。活塞可以配置在制动盘的两侧且相对于制动钳沿着与旋转轴线平行的轴线滑动。活塞可以将制动块向制动盘按压。特定的构件可以是制动盘、制动块及制动钳中的至少任一构件。
根据上述的方案，制动力产生装置是对向活塞钳式盘型的制动力产生装置。特定的构件是制动盘、制动块及制动钳中的至少任一个，自放电式除电器设于这些构件中的至少任一个。由此，通过基于自放电式除电器的除电，使特定的构件的带电量下降，由此对向活塞钳式盘型的制动力产生装置内的润滑剂带有的电荷向特定的构件移动，因此能够使润滑剂的带电量下降。
而且，根据本发明的方案，旋转构件可以是绕旋转轴线旋转的制动鼓。摩擦构件可以是制动蹄。静止构件可以将制动蹄支承为相对位移且固定地支承按压装置。特定的构件可以是制动鼓、制动蹄、静止构件中的至少任一构件。
根据上述的方案，制动力产生装置是制动鼓型的制动力产生装置。特定的构件是制动鼓、制动蹄、静止构件中的至少任一个，自放电式除电器设于这些构件中的至少任一个。由此，通过基于自放电式除电器的除电，使特定的构件的带电量下降，由此鼓型的制动力产生装置内的润滑剂带有的电荷向特定的构件移动，因此能够使润滑剂的带电量下降。
而且，根据本发明的方案，所述自放电式除电器可以包含在外周的侧面具有多个微小凹凸的导电性的金属箔和附着于所述金属箔的一侧的面上的粘着剂层。所述自放电式除电器可以通过所述粘着剂层的粘结而固定于所述特定构件。
根据上述的方案，能够通过粘结而在特定的构件的表面容易地固定进行除电的金属箔。而且，金属箔在整面经由粘着剂的层而紧贴于特定的构件，因此能够有效地进行从特定的构件向金属箔的电荷的移动，能够提高除电的效果。
附图说明
本发明的实施方式的特征、优点、技术及工业意义将参照附图在以下进行叙述，对于相同的要素附上相同的标号，其中，
图1是表示应用于浮钳式制动盘的本发明的第一实施方式的制动力产生装置的概要的剖视图。
图2是将图1所示的制动力产生装置的具体的例子分解示出的立体图。
图3是表示粘结前的自放电式除电器的放大剖视图。
图4是表示基于自放电式除电器的除电的机理的示意性说明图，(A)及(B)分别是剖视图及俯视图。
图5是表示应用于对向活塞钳式制动盘的本发明的第二实施方式的制动力产生装置的概要的剖视图。
图6是夸张地表示未进行基于自放电式除电器的除电的以往的制动力产生装置的目标制动力Fbt及目标制动压Pbt的变化的例子和与之对应的实际的制动力Fb及实际的制动压Pb的变化的说明图。
图7是表示第一或第二实施方式的目标制动力Fbt及目标制动压Pbt的变化的例子和与之对应的实际的制动力Fb及实际的制动压Pb的变化的说明图。
图8是表示应用于领从蹄式鼓制动器的本发明的第三实施方式的制动力产生装置的概要的剖视图。
图9是以除去了制动鼓的状态示出制动力产生装置的概要的主视图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的优选实施方式。
[第一实施方式]
图1是示出应用于浮钳式制动盘的本发明的第一实施方式的制动力产生装置10的概要的剖视图，图2是将图1所示的制动力产生装置10的具体的例子分解示出的立体图。
在这些图中，符号12表示绕旋转轴线14旋转的车轮，车轮12包括车轮构件16和在车轮构件16的外周的轮辋部16R装配的轮胎18。制动力产生装置10具有作为与车轮12一起绕着旋转轴线14旋转的旋转构件的制动盘20、作为摩擦构件的制动块22及24、以及将制动块22及24向制动盘20按压的按压装置26。
众所周知，车轮构件16及制动盘20在内周部通过螺栓紧固而一体地紧固于车轴轮毂28的凸缘部。车轮12是驱动轮，车轴轮毂28借助通过悬臂(未图示)等而与车身连接的转向节30，经由轴承32支承为能够绕旋转轴线14旋转。而且，车轴轮毂28与沿着旋转轴线14延伸的车轴(未图示)嵌合，与车轴一体地绕旋转轴线14旋转。
此外，在本说明书中说明的构件除了特别提及构成材料的构件之外，由钢等具有导电性的金属形成。而且，制动盘20以外的金属制的构件的暴露于大气的部位为了提高耐久性而被涂装，表面由非导电性的涂膜覆盖。
按压装置26是浮动式的按压装置，包括制动钳支承构件(制动钳基体)34、跨制动盘20的外周部地延伸的制动钳36以及活塞38。制动钳支承构件34与转向节30连结，作为相对于转向节30不运动的静止构件发挥功能。制动钳36对绕着旋转轴线14的周向上分隔配置的一对滑动销40的内端部进行支承，滑动销40沿着与旋转轴线14平行的轴线42延伸。滑动销40能够沿着轴线42往复滑动地插入于在制动钳支承构件34设置的滑动销孔44。
此外，在图示的实施方式中，制动钳36通过将相对于制动盘20而位于车辆横向内侧的主要部与相对于制动盘20而位于车辆横向外侧的辅助部一体地接合而形成。然而，制动钳36也可以一体形成主要部及辅助部。这种情况对于后述的第二实施方式的制动钳36也是同样的。
如图2所示，滑动销40的内端部插入到在制动钳36的凸缘部36F设置的支承孔46内。而且，从相对于凸缘部36F与制动钳支承构件34相反的一侧，向设置在滑动销40的内端部的螺栓孔48拧入固定螺栓49，由此，滑动销40的内端部固定于凸缘部36F。在图1中如粗实线所示，滑动销40及滑动销孔44的滑动部、即滑动销40的圆筒状的表面及滑动销孔44的壁面由作为润滑剂的润滑脂50润滑。由此，制动钳36作为能够沿与旋转轴线14平行的轴线42相对于制动钳支承构件34及转向节30滑动的一个位移构件发挥功能。
制动钳36具有沿与旋转轴线14平行的轴线52延伸且朝向车辆横向外侧开口的缸孔54。活塞38能够沿轴线52往复滑动地插入到缸孔54内，与缸孔54协作来形成车轮制动缸室56。由此，活塞38作为能够沿轴线52相对于制动钳36滑动的另一个位移构件发挥功能。经由端口58从图中未示出的制动执行器相对于车轮制动缸室56供排高压的制动油60。
制动块22及24分别具有金属制的衬板22P及24P、由摩擦材料形成且分别一体地固定于衬板22P及24P的摩擦材料22A及24A。摩擦材料22A及24A分别相对于衬板22P及24P而位于制动盘20侧，与制动盘20相向。制动块22相对于制动盘20而在车辆横向外侧安装于制动钳36的内表面，作为外制动块发挥功能。制动块24相对于制动盘20而配置在车辆横向内侧，即活塞38侧，作为内制动块发挥功能。
活塞38呈朝向车辆横向外侧开口的杯形，在开口端(外端)支承制动块24的衬板24P。在活塞38的外端部与缸孔54的开口部之间配置有橡胶制的缸套62，缸套62绕着活塞38的外端部呈环状地延伸。活塞38及缸孔54的滑动部由润滑脂66润滑。在活塞38的外端部及缸孔54的开口部与缸套62之间也适用润滑脂66。
通过如以上所述构成的制动力产生装置10产生制动力，在车轮12被制动时，高压的制动油60经由端口58向车轮制动缸室56供给。活塞38相对于制动钳36在图1中向右方滑动，将制动块24向制动盘20按压。制动块24及活塞38从制动盘20受到按压的反力，但是车轮制动缸室56的容积不减少。由此，滑动销40会相对于制动钳支承构件34在图1中向左方滑动，由此制动钳36相对于制动钳支承构件34及制动盘20在图1中向左方移动。其结果是，制动钳36将制动块22向制动盘20按压。
由此，活塞38与制动钳36协作，作为在制动盘20的两侧以实质上相同的按压力将制动块22及24向制动盘20按压的按压装置26发挥功能。在制动块22及24与制动盘20之间产生基于摩擦力的制动力，该制动力从制动盘20向车轮构件16传递，由此对车轮12进行制动。
反之，在制动力产生装置10的制动力的产生被解除且车轮12的制动被解除的情况下，车轮制动缸室56内的高压的制动油60的一部分经由端口58排出。活塞38相对于制动钳36在图1中向左方滑动，解除制动块24相对于制动盘20的按压。制动块24及活塞38变得不从制动盘20受到按压的反力，因此滑动销40相对于制动钳支承构件34在图1中向右方滑动。
由此，制动钳36相对于制动钳支承构件34及制动盘20在图1中向右方移动，其结果是制动钳36不再将制动块22向制动盘20按压。因此，制动块22及24不再被按压于制动盘20，因此在制动块22及24与制动盘20之间不再产生摩擦力，由此制动力不再向车轮12施加。
此外，在车轮制动缸室56内的制动油60的压力为标准的压力(例如大气压)时，制动钳36及活塞38相对于制动钳支承构件34及制动盘20而位于图1所示的标准位置(非制动位置)。由此，制动块22及24从制动盘20稍隔离配置，或者成为不被按压于制动盘20而与制动盘20抵接的状态。
如图1所示，在制动盘20的阶梯部20S的圆筒状的外表面，以沿周向延伸的方式通过粘结固定有呈长条状的自放电式除电器70A。在制动块24的衬板24P的上表面及下表面，以实质上沿周向延伸的方式通过粘结固定有呈长条状的自放电式除电器70B。在制动钳支承构件34的接纳滑动销40的部位的表面，通过粘结而固定有呈长条状的自放电式除电器70C。在图1中，除电器70C为了便于图示而沿径向延伸地显示，但是除电器70C优选如图2所示沿轴线42延伸。
在制动钳36的各凸缘部36F，以实质上沿径向延伸的方式通过粘结固定有呈长条状的自放电式除电器70D。在制动钳36的径向外侧的表面及径向内侧的表面，分别以与周向及轴线52垂直地延伸的方式通过粘结而固定有呈长条状的自放电式除电器70E及70F。而且，在制动钳36的车辆横向外侧的端面，以与径向及轴线52垂直地延伸的方式通过粘结而固定有呈长条状的自放电式除电器70G。除电器70G也可以固定在制动块22的衬板22P的外表面(车辆横向外侧的面)。
自放电式除电器70A～70G具有同一结构。由此，参照表示粘结前的除电器70A的截面的图3而仅说明除电器70A。除电器70A通过将在导电性的金属箔72上附着导电性的粘着剂74且覆盖粘着剂74的剥离纸76安装于粘着剂74而得到的复合片剪切成规定的大小及形状而成。除电器70A相对于应除电的构件的固定通过剥下剥离纸76并利用粘着剂74将金属箔72粘结于构件来进行。
此外，在制动力产生装置10的工作中，固定有自放电式除电器70A～70G的制动盘20等构件由于摩擦热而成为高温。因而，粘着剂74具有耐热性，在高温下也能维持将除电器固定于对应的构件的状态。根据需要，作为将除电器固定于对应的构件的辅助手段，也可以使用螺丝及保持板等机械性的固定手段。而且，除电器也可以不使用粘着剂而通过螺丝及保持板等的机械性固定手段，而固定于应除电的构件。
如后文详细说明那样，金属箔72的主要的侧面72A即金属箔的沿厚度方向的面作为后述的除电现象的放电面发挥功能。由此，金属箔72的侧面72A优选具有微小的突起部那样的多个凸部72B，以有效地进行除电现象。而且，也可以通过对金属箔72的表面72C(图3的上表面)实施使表面粗糙度增大的加工，而在金属箔72的表面形成微小的突起部那样的多个凸部。
如后文详细说明那样，金属箔72可以由具有导电性的任意的金属形成，但优选由铝、金、银、铜或它们的合金形成。尤其是如该实施方式那样在除电器固定于金属构件的情况下，除电器的金属箔优选具有比构成金属构件的金属材料高的导电性。而且，金属箔的厚度优选为约50～200μm左右，以使金属箔72的侧面具有充分地作为放电面发挥功能的足够的厚度，并且也能灵活地应对曲面地变形并固定。
此外，除电器70A的平面形状并不限定为长条状的长方形，也可以是长方形以外的多边形、圆形或椭圆形那样的任意的形状，但是优选能够以没有废弃的部分的方式剪切的形状、例如长方形、正方形、菱形及六边形等。而且，除电器70A的大小可以根据其应用的部位而适当设定，但是在除电器70A为例如长方形的情况下，可以是短边为几mm～十几mm左右，长边为几十mm～100mm左右。
如前所述，当车辆行驶时，车辆带有正电荷，因此构成制动力产生装置10的制动钳支承构件34及制动钳36等金属构件也带有正电荷。当金属构件带有正电荷而电荷的量升高时，电荷的一部分向与金属构件相接的油材即制动油60及润滑脂50、66移动。其结果是，油材的带电量也升高，其粘性升高。当油材的粘性升高时，制动力产生装置10工作时的油材的粘性阻力也升高。由此，优选制动钳支承构件34及制动钳36等金属构件由除电器70A等除电，从而制动油60及润滑脂50、66的带电量下降。
图4是表示除电器70A的除电的机理的示意性的说明图，基于除电器70A的除电可推定为通过图示的机理进行。此外，在图4中，“+”及“-”分别表示正及负的电荷或离子，“0”表示电荷为0的情况、即处于电气性地被中和的状态的情况。而且，实线的箭头表示空气的流动，虚线的箭头表示电荷或离子的移动。
空气带有正电荷，但是当制动盘20的正电荷的带电量变得非常多时，在除电器70A的周围，尤其是具有多个凸部72B的金属箔72的侧面72A的周围，空气因所谓电晕放电而分离成正的空气离子和负的空气离子。正的空气离子因与制动盘20带有的正电荷之间作用的斥力，以从制动盘20远离的方式移动。相对于此，负的空气离子通过与制动盘20带有的正电荷之间作用的库仑力而被吸引，由此以接近制动盘20的方式移动，制动盘20带有的正电荷以接近负的空气离子的方式移动。
其结果是，在负的空气离子与正电荷之间产生电气性的中和，负的空气离子及正电荷消失，空气的电荷成为0。以上的现象反复连续地产生，因此通过制动盘20带有的正电荷减少而制动盘20被除电。此外，空气因电晕放电而分离成正的空气离子和负的空气离子的现象等在制动盘20的带电量越高时变得越活泼，由此，推定为除电的作用在带电量越高时变得越活泼。而且，除电器70A的除电如图4所示，并不局限于空气向一方向流动的状况。而且，在如图4所示除电器固定于板状的构件的情况下，相对于板状的构件在与除电器相反的一侧也进行除电。
根据本申请发明者进行的实验性的研究的结果，在除电器70A的金属箔72(厚度200μm的铝箔)为前述的尺寸的长方形或与之相同程度的大小的其他的形状的情况下，上述除电的效果所及的面方向的范围是距金属箔72的中央Pc半径50mm左右的范围。而且，上述除电的效果所及的厚度方向的范围是在上述面方向的除电的效果所及的范围内距金属箔72的粘贴面为几mm～十几mm左右的范围。此外，除电的效果所及的范围根据正电荷的带电量等的状况而变化。相对于制动盘20等构件的除电器70A～70G的粘结面分别处于对应的除电器的除电的效果所及的范围内。此外，通过本申请发明者进行的实验性的研究，上述机理的除电没有温度依赖性，自放电式除电器在高温下也能发挥有效的除电作用。
除电器70A固定于制动盘20的阶梯部20S的圆筒状的外表面，因此可通过除电器70A减少制动盘20的电荷的带电量。除电器70B固定于制动块24的衬板24P的上表面及下表面，因此可通过除电器70B减少制动块24的衬板24P的电荷的带电量，由此摩擦材料24A的电荷的带电量也减少。
除电器70C固定在制动钳支承构件34的接纳滑动销40的部位的表面，因此可通过除电器70C减少接纳滑动销40的部位的电荷的带电量，由此润滑脂50的电荷的带电量也减少。除电器70D固定于制动钳36的凸缘部36F，因此可通过除电器70D减少凸缘部36F及滑动销40的电荷的带电量，由此也能减少润滑脂50的电荷的带电量。
除电器70E及70F分别固定在制动钳36的径向外侧的表面及径向内侧的表面，因此可通过除电器70E及70F减少制动钳36的电荷的带电量，由此也可减少润滑脂66的电荷的带电量。而且，除电器70G固定于制动钳36的车辆横向外侧的端面，因此可通过除电器70G减少制动钳36的车辆横向外侧的部位的电荷的带电量。由此，制动块22的衬板22P的电荷的带电量减少，并且摩擦材料22A的电荷的带电量也减少。
此外，在如制动钳支承构件34那样涂装的金属构件的情况下，涂膜也带有电荷，但是接近于除电器的涂膜带有的电荷由于向除电器移动而减少。而且，金属构件所带有的电荷由于通过涂膜向除电器移动而减少。而且，在从除电器分离的部位的涂膜所带有的电荷先向金属构件移动而在金属构件内移动，从金属构件通过涂膜向除电器移动。
从以上的说明可知，根据第一实施方式，能够防止制动力产生装置10内的润滑脂50及66过度地带有正电荷的情况。由此，能防止润滑脂50及66的粘性以过度的电荷的带电为起因而过度地升高，由此能够确保由润滑脂50及66润滑的滑动销40等的滑动运动顺畅进行的状况。
尤其是根据第一实施方式，能防止对滑动销40及制动钳支承构件34的滑动部进行润滑的润滑脂50、及对活塞38及制动钳36的滑动部进行润滑的润滑脂66这两者过度地带有正电荷。因此，与仅能防止润滑脂50及66中的一方的电荷的过度带电的情况相比，能够使制动力产生装置10内的滑动运动顺畅地进行。
而且，根据第一实施方式，按压装置26为浮动式的按压装置。即，滑动销40相对于制动钳支承构件34滑动，由此制动钳36相对于制动钳支承构件34及转向节30位移，并且活塞38相对于制动钳36滑动而位移。因此，从第一实施方式可知，根据本发明，在制动钳支承构件为静止构件、制动钳及活塞分别是相对于制动钳支承构件及制动钳通过滑动而位移的位移构件的情况下，也能够防止位移构件的滑动部的润滑脂的过度的电荷的带电。
图5是表示应用于对向活塞钳式制动盘的本发明的第二实施方式的制动力产生装置10的概要的剖视图。此外，在图5中，对于与图1所示的构件对应的构件，标注图1中标注的相同的符号。尤其是对于配置在制动盘20的两侧且相互成镜像的关系的构件，标注的是在与图1中标注的符号的数字相同的数字上标注了L及R的符号。
在该实施方式中，按压装置26不具有第一实施方式的制动钳支承构件34及滑动销40。制动钳36具有车辆横向内侧的部分36L和相对于制动盘20的外周部的假想的中心平面而与部分36L呈镜像的关系的车辆横向外侧的部分36R，内侧的部分36L及外侧的部分36R一体地接合。制动钳36在内侧的部分36L处与转向节30连结，作为相对于转向节30不运动的静止构件发挥功能。
在内侧的部分36L及外侧的部分36R设有与第一实施方式的缸孔54等实质上相同的结构。即，内侧的部分36L具有沿着与旋转轴线14平行的轴线52延伸且朝向车辆横向外侧开口的缸孔54L。活塞38L以能够沿着轴线52往复滑动的方式被插入于缸孔54L，与缸孔54L协作而形成车轮制动缸室56L。
活塞38L呈朝向车辆横向外侧开口的杯形，在开口端支承制动块24的衬板24P。在活塞38L的外端部与缸孔54L的开口部之间配置有橡胶制的缸套62L，缸套62L绕活塞38L的外端部呈环状地延伸。活塞38L及缸孔54L的滑动部由润滑脂66润滑。在活塞38L的外端部及缸孔54L的开口部与缸套62L之间也应用润滑脂66。
同样，外侧的部分36R具有沿着轴线52延伸且朝向车辆横向内侧开口的缸孔54R。活塞38R能够沿轴线52往复滑动地插入缸孔54R，与缸孔54R协作而形成车轮制动缸室56R。车轮制动缸室56R通过内部通路68而与车轮制动缸室56L连接，内部通路68与端口58连通。由此，高压的制动油60相对于车轮制动缸室56L及56R的供排经由端口58及内部通路68进行。
活塞38R呈朝向车辆横向内侧开口的杯形，在开口端支承制动块22的衬板22P。在活塞38R的外端部与缸孔54R的开口部之间配置有橡胶制的缸套62R，缸套62R绕活塞38R的外端部呈环状地延伸。活塞38R及缸孔54R的滑动部由润滑脂66润滑。在活塞38R的外端部及缸孔54R的开口部与缸套62R之间也应用润滑脂66。
在通过由如以上那样构成的制动力产生装置10产生制动力、车轮12被制动时，高压的制动油60经由端口58及内部通路68向车轮制动缸室56L及56R供给。活塞38L相对于制动钳36的内侧的部分36L在图5中向右方滑动，将制动块24向制动盘20按压。同样，活塞38R相对于制动钳36的外侧的部分36R在图5中向左方滑动，将制动块22向制动盘20按压。其结果是，制动盘20由制动块22及24夹压，通过它们之间的摩擦力而产生制动力。制动力从制动盘20向车轮构件16传递，由此对车轮12进行制动。
反之，在基于制动力产生装置10的制动力的产生被解除而车轮12的制动被解除的情况下，车轮制动缸室56L及56R内的高压的制动油60的一部分经由内部通路68及端口58排出。活塞38L相对于制动钳36在图1中向左方滑动，解除制动块24相对于制动盘20的按压。同样，活塞38R相对于制动钳36在图1中向右方滑动，解除制动块22相对于制动盘20的按压。因此，制动块22及24变得不被按压于制动盘20，因此在制动块22及24与制动盘20之间变得不再产生摩擦力，制动力不再向车轮12施加。
因而，制动钳36的内侧的部分36L及活塞38L相互协作而作为将制动块24向制动盘20按压的按压装置26的一部分发挥功能。同样，制动钳36的外侧的部分36R及活塞38R相互协作而作为将制动块22向制动盘20按压的按压装置26的一部分发挥功能。
如图5所示，与第一实施方式同样，在制动盘20的阶梯部20S的圆筒状的外表面以与径向垂直地延伸的方式通过粘结而固定有呈长条状的自放电式除电器70A。在制动块24的衬板24P的上表面及下表面及制动块22的衬板22P的上表面及下表面分别以实质上沿径向延伸的方式通过粘结而固定有呈长条状的自放电式除电器70BL及70BR。
在制动钳36的内侧的部分36L及外侧的部分36R的径向外侧的表面，以分别与径向及轴线52垂直地延伸的方式通过粘结而固定有呈长条状的自放电式除电器70EL及70ER。同样，在制动钳36的内侧的部分36L及外侧的部分36R的径向内侧的表面，分别以与径向及轴线52垂直地延伸的方式通过粘结而固定有呈长条状的自放电式除电器70FL及70FR。未固定第一实施方式的自放电式除电器70C、70D及70G对应的除电器。
与第一实施方式的情况同样，通过固定于制动盘20的除电器70A，减少制动盘20中的电荷的带电量。除电器70BL及70BR分别固定于制动块24及22的衬板24P及22P。因而，可通过除电器70BL及70BR减少制动块24及22的衬板24P及22P中的电荷的带电量，由此摩擦材料24A及22A的电荷的带电量也减少。
除电器70EL及70ER分别固定于制动钳36的内侧的部分36L及外侧的部分36R的径向外侧的表面。同样，除电器70FL及70FR固定在制动钳36的内侧的部分36L及外侧的部分36R的径向内侧的表面。由此，可通过除电器70EL、70ER、70FL及70FR，减少制动钳36的电荷的带电量，由此润滑脂66的电荷的带电量也减少。
从以上的说明可知，根据第二实施方式，能够防止制动力产生装置10内的润滑脂66过度地带有正电荷。由此，能够防止润滑脂66的粘性以过度的电荷的带电为起因而过度升高，由此能够确保由润滑脂66润滑的活塞38L及38R等的滑动运动顺畅进行的状况。
尤其是根据第二实施方式，按压装置26是对向活塞式的按压装置。即，制动钳36不相对于转向节30位移，在制动盘20的两侧，活塞38L及38R相对于制动钳36通过滑动而位移。因此，从第二实施方式可知，根据本发明，即使在制动钳为静止构件且一对活塞是相对于制动钳通过滑动而位移的位移构件的情况下，也能够防止绕活塞的润滑脂的过度的电荷的带电。
而且，通过本申请发明者进行的实验性的研究可知，制动盘20等带有的正电荷会影响制动力产生装置10的响应性。即，当制动盘20等带有正电荷时，在制动盘20与制动块24及22之间会作用由静电引起的斥力。而且，制动块24及22被按压于制动盘20而摩擦滑动的状况继续时，根据摩擦材料22A及24A的构成材料，摩擦材料带有的电荷会从正电荷变化为负的电荷。当该状况发生时，在制动盘20与制动块24及22之间会作用由静电引起的引力。
根据第一及第二实施方式，能够减轻作用在制动盘20与制动块24及22之间的由静电引起的斥力及引力给制动力产生装置10的响应性造成的影响。以下关于这一点，参照图6及图7更详细地说明。
图6及图7分别夸张地示出未进行基于自放电式除电器的除电的以往的制动力产生装置及第一或第二实施方式的目标制动力Fbt及目标制动压Pbt的变化的例子、与之对应的实际的制动力Fb及实际的制动压Pb的变化。尤其是在图6及图7中，与驾驶者的制动操作量对应的目标制动力Fbt及目标制动压Pbt在时刻t1从0开始增大，从时刻t2到时刻t3为恒定，在时刻t3开始减少，在时刻t4成为0。
在以往的制动力产生装置的情况下，制动盘20等带有电荷，当电荷的带电量增多时，作用于制动盘20与制动块24及22之间的斥力升高。因此，即便在时刻t1，驾驶者开始制动操作，按照目标制动压Pbt的增大而使实际的制动压Pb增大，暂时也无法将制动块24及22按压于制动盘20，实际的制动力Fb仍保持为0。
驾驶者为了应对该状况，以高的增大率使制动操作量增大。其结果是，实际的制动压Pb以比目标制动压Pbt的增大率高的增大率增大，在比时刻t2早的时间区域中，成为比目标制动压Pbt高的值。因而，实际的制动力Fb容易在制动开始初期变得比目标制动力Fbt低，之后容易变得比目标制动力Fbt高。
而且，即便在时刻t3按照目标制动压Pbt的减少而减少实际的制动压Pb，暂时制动块24及22与制动盘20也是以它们之间的引力为起因而继续相互按压的状态，实际的制动力Fb不减少。驾驶者由于车辆的减速度没有如希望那样减少，因此以高的下降率使制动操作量下降。其结果是，实际的制动压Pb以比目标制动压Pbt的减少率高的减少率减少，对应于此，实际的制动力Fb以比目标制动力Fbt高的减少率减少。由此，实际的制动力Fb容易在制动结束初期比目标制动力Fbt高，之后容易变得比目标制动力Fbt低。
相对于此，根据第一及第二实施方式，通过基于自放电式除电器的除电，也能够减少制动盘20及制动块24、22的电荷的带电量。因而，能够减少作用在制动盘20与制动块24及22之间的由静电引起的斥力及引力，因此能够减少斥力及引力给制动盘20与制动块24及22之间的按压力造成的影响。因此，如图7所示，能够分别提高实际的制动压Pb及实际的制动力Fb相对于目标制动压Pbt及目标制动力Fbt的追随性。
尤其是在进行再生制动的车辆中，在车辆的运动控制等的制动力的控制的开始时，再生制动力被替换为等价的摩擦制动力，反之在制动力的控制的结束时，摩擦制动力的一部分被替换为等价的再生制动力。然而，当制动盘20等带有电荷而在制动盘20与制动块24及22之间作用有由静电引起的斥力及引力时，无法顺畅地替换再生制动力及摩擦制动力，容易产生减速冲击。
相对于此，根据第一及第二实施方式，通过除电，能够减少作用在制动盘20与制动块24及22之间的由静电引起的斥力及引力。因而，在进行再生制动的车辆中，能够顺畅地替换再生制动力及摩擦制动力，因此能够防止产生减速冲击的情况及车辆整体的制动力不自然地变化的情况。
图8是示出应用于领从蹄式鼓制动器的本发明的第三实施方式的制动力产生装置80的概要的剖视图，图9是以除去了制动鼓的状态示出制动力产生装置80的概要的主视图。此外，在图8中，对于与图1所示的构件对应的构件，标注与在图1中标注的符号相同的符号。
在这些图中，制动力产生装置80是领从蹄式鼓制动器，具有与车轮12一起绕旋转轴线14旋转的作为旋转构件的制动鼓82。制动力产生装置80还具有：作为摩擦构件的一对制动蹄84及86；和包含将制动蹄84及86向制动鼓82按压的车轮制动缸装置108的按压装置88。
众所周知，制动鼓82呈圆形的深钵状，具有与旋转轴线垂直的实质上为圆环板状的基体部82B、和与基体部82B的外周部一体地连接且与基体部82B垂直地延伸的圆筒部82C。基体部82B与车轮构件16一起通过螺栓紧固而一体地紧固于车轴轮毂28的凸缘部，圆筒部82C相对于基体部82B而位于车辆横向内侧。该实施方式的车轮12是从轮，与转向节30成为一体的主轴30S插通于车轴轮毂28的套筒部28S。车轴轮毂28通过主轴30S经由轴承32被支承为能够绕旋转轴线14旋转。
在圆筒部82C的径向内侧配置有与旋转轴线垂直的实质上圆环板状的背板90。虽然在图中未示出，但是背板90通过螺栓紧固而一体地安装于转向节30，背板90的外周部从基体部82B的轴线方向相反侧的圆筒部82C的车辆横向内侧的端部稍向径向内侧地与圆筒部82C分隔配置。由此，背板90作为支承构件发挥功能，制动鼓82相对于背板90绕着旋转轴线14旋转。
制动蹄84及86相对于旋转轴线14在车辆的前后方向的两侧配置于制动鼓82的圆筒部82C的径向内侧。制动蹄84及86分别具有金属制的蹄主体92及94和由摩擦材料形成的摩擦材料96及98。
蹄主体92及94具有摩擦材料支承部92S及94S和肋部92L及94L。摩擦材料支承部92S及94S实质上呈沿着圆筒部82C呈圆弧状地延伸且沿着旋转轴线14延伸的板状。肋部92L及94L分别与摩擦材料支承部92S及94S一体形成，沿着与旋转轴线14垂直的平面呈圆弧状地延伸。摩擦材料96及98分别一体地固定于摩擦材料支承部92S及94S的径向外侧的面，与制动鼓82的圆筒部82C的内表面相向。
蹄主体92及94分别通过插通于肋部92L及94L的下端部的销100及102，被支承为能够绕着与旋转轴线14平行的轴线100A及102A摆动。肋部92L及94L与销100及102之间的滑动部分别由润滑脂104润滑。销100及102由固定于背板90的销支承体(锚定件)106固定。此外，销100及102也可以由能够调整它们的间隔的蹄调整器支承。
车轮制动缸装置108以固定地安装于背板90的状态配置在蹄主体92及94的自由端(上端)之间。在比蹄主体92及94的自由端靠下端侧配置复位弹簧110，且与肋部92L及94L连结。由此，制动蹄84及86通过复位弹簧110的弹簧力而以销100及102为支点向相互接近的方向被施力。
众所周知，车轮制动缸装置108具有活塞-缸装置的结构，当相对于缸室供排制动油时，由于伸缩而两端部间的距离增减。车轮制动缸装置108的一端及另一端例如分别通过销而能够相对摆动地连结于蹄主体92的肋部92L及蹄主体94的肋部94L。当车轮制动缸装置108伸缩时，相对于其两端而肋部92L及94L稍微摆动，它们的连结部滑动。由此，车轮制动缸装置108的两端与肋部92L及94L之间的连结部由润滑脂112润滑。
尤其是在车轮制动缸装置108伸长时，制动蹄84及86的上端部被向相互分离的方向驱动，制动蹄84及86分别以销100及102为支点而向相互分离的方向摆动。其结果是，摩擦材料支承部92S及94S被按附于制动鼓82的圆筒部82C的内表面。因而，车轮制动缸装置108与销100及102协作而构成将制动蹄84及86向制动鼓82按压的按压装置88。
在图中未示出的车辆前进时，制动鼓82在图9中向箭头所示的方向旋转。制动蹄84相对于销100在制动鼓82的旋转方向超前侧与制动鼓82进行摩擦接触。反之，制动蹄86相对于销102在制动鼓82的旋转方向滞后侧与制动鼓82进行摩擦接触。由此，制动蹄84及86分别作为领制动蹄及从制动蹄发挥功能。
在通过制动力产生装置80产生制动力的情况下，向车轮制动缸装置108的缸室供给高压的制动油，使车轮制动缸装置108伸长。制动蹄84及86绕销100及102向相互分离的方向摆动，因此摩擦材料96及98被按压于制动鼓82的圆筒部82C的内表面。由此，通过在摩擦材料96及98与圆筒部82C的内表面之间产生的摩擦力而产生克服制动鼓82的旋转的转矩，该转矩作为制动转矩向车轮12传递，由此对车轮12进行制动。
反之在解除制动力产生装置80的制动力的情况下，从车轮制动缸装置108的缸室排出高压的制动油的一部分，车轮制动缸装置108收缩。制动蹄84及86通过复位弹簧110的弹簧力绕销100及102向相互接近的方向被施力，因此摩擦材料96及98相对于制动鼓82的圆筒部82C的内表面的按压力下降。由此，在摩擦材料96及98与圆筒部82C的内表面之间产生的摩擦力下降，克服制动鼓82的旋转的转矩也下降，因此向车轮12传递的转矩下降而车轮12的制动力下降。
在该实施方式中，如图8所示，在制动鼓82的外表面的绕旋转轴线14分隔90°的位置以与径向垂直地延伸的方式通过粘结而固定有呈长条状的四个自放电式除电器120A。如图9所示，在制动蹄84及86的肋部92L及94L以沿长度方向延伸的方式通过粘结而固定有呈长条状的自放电式除电器120B。
如图8及图9所示，在背板90的外表面(车辆横向内侧的表面)的设有车轮制动缸装置108的位置，以与径向垂直地延伸的方式通过粘结而固定有呈长条状的自放电式除电器120C。而且，在背板90的外表面的设有销支承体106的位置，以与径向垂直地延伸的方式通过粘结而固定有呈长条状的自放电式除电器120D。此外，除电器120A～120D具有与第一实施方式的除电器70A～70G同样的结构。
除电器120A固定在制动鼓82的外表面，因此可通过除电器120A减少制动鼓82的电荷的带电量。除电器120B固定于制动蹄84及86的肋部92L及94L，因此可通过除电器120B减少摩擦材料支承部92S及94S的电荷的带电量，由此也能减少摩擦材料96及98的电荷的带电量。
除电器120C在设有车轮制动缸装置108的位置处固定于背板90的外表面。由此，可通过除电器120C减少背板90及车轮制动缸装置108的电荷的带电量，由此也能减少车轮制动缸装置108的两端与肋部92L及94L之间的连结部的润滑脂112的电荷的带电量。车轮制动缸装置108具有缸和能够往复移动地嵌合于缸的活塞，它们由润滑脂润滑。由此，可通过除电器120C减少背板90及车轮制动缸装置108的电荷的带电量，由此也能减少车轮制动缸装置108内的润滑脂的电荷的带电量。
而且，除电器120D在设有销支承体106的位置处固定于背板90的外表面。由此，可通过除电器120D减少背板90及销支承体106的电荷的带电量，由此也能减少销100及102与销支承体106之间的润滑脂104的电荷的带电量。
从以上的说明可知，根据第三实施方式，能够防止制动力产生装置80内的润滑脂104、112及车轮制动缸装置108内的润滑脂过度地带有正电荷。由此，能够防止润滑脂104、112及车轮制动缸装置108内的润滑脂的粘性以过度的电荷的带电为起因而过度升高，由此能够确保顺畅地进行制动蹄84及86的摆动运动的状况。
而且，在第三实施方式中，可减少通过相互摩擦接触而产生基于摩擦力的制动力的作为旋转构件的制动鼓82及作为摩擦构件的制动蹄84、86这两方带有的正电荷。因而，能够减少作用在制动鼓82与制动蹄84、86之间的由静电引起的斥力及引力。因此，与第一及第二实施方式的情况同样，能够减轻作用在制动鼓82与制动蹄84、86之间的由静电引起的斥力及引力给制动力产生装置80的响应性造成的影响。而且，在进行再生制动的车辆中，能够使再生制动力及摩擦制动力等价地转变，因此能够抑制产生减速冲击的情况及车辆整体的制动力不自然地变化的情况。
此外，关于上述的第一及第二实施方式的制动力产生装置10及第三实施方式的制动力产生装置80，通过本申请发明者进行的实验，能够确认到以下的效果。即，在未设置自放电式除电器70A等的情况下，制动力产生装置10及80内的润滑脂50等的电位上升至几百至几千伏左右。相对于此，根据第一至第三实施方式的结构，润滑脂50等的电位仅上升至几十伏左右，能够确保润滑脂50等的适当的粘性。
从以上的说明可知，各实施方式中的自放电式除电器70A等除电器是所谓离子分离式的非接地型的自放电式除电器(空气离子变换型自放电式除电器)。即，除电器70A等通过电晕放电将空气分离成正的空气离子和负的空气离子，通过制动力产生装置10及80的构成构件带有的正电荷与负的空气离子的电中和来进行除电。由此，不需要用于从与润滑脂相接的构件将电荷通过接地而除去的特别的装置及配线。而且，与使用前述的日本特开2008-181694记载的静电除去装置的情况相比，能够简化制动力产生装置10及80中的除电用的结构，并大幅减少为了达成除电所需的成本。
尤其是根据第一至第三实施方式，可减少由于相互摩擦接触而产生基于摩擦力的制动力的旋转构件及摩擦构件这两方带有的正电荷。由此，与仅能减少旋转构件及摩擦构件中的一方带有的正电荷的情况相比，能够有效地减少作用在旋转构件与摩擦构件之间的由静电引起的斥力及引力。
而且，根据第一至第三实施方式，可通过除电器的除电来减少构成车轮制动缸装置的制动钳36那样的构件、车轮制动缸装置108或与之连接的背板90那样的构件带有的正电荷。由此，相对于车轮制动缸装置供排的制动油带有的正电荷也减少，能够防止制动油的粘性升高的情况。由此能够确保车轮制动缸装置内的活塞的顺畅的往复移动，因此通过这种情况也能够确保制动力产生装置10及80的顺畅的工作。
此外，根据第一至第三实施方式，除电器成为在导电性的金属箔72附着有导电性的粘着剂74的带的方式，除电器相对于应除电的构件的固定通过利用粘着剂74将金属箔72粘结于构件来进行。由此，通过粘结能够容易地将进行除电的金属箔固定在应除电的构件的表面。而且，由于粘着剂的层具有导电性，因此与粘着剂的层不具有导电性的情况相比，能有效地进行从特定的构件向金属箔的电荷的移动，由此能够提高除电的效果。此外，若粘着剂的层的厚度为几十～几百μm左右，则即使粘着剂的层不具有导电性，电荷也能够从特定的构件向金属箔移动。由此，粘着剂的层可以不具有导电性。
如以上所述，关于特定的实施方式而详细地说明了本发明，但是本发明没有限定为上述的实施方式，在本发明的范围内能够采用其他的各种实施方式的情况对于本领域技术人员来说不言自明。
例如，在上述的第一及第二实施方式中，自放电式除电器70A～70D固定于制动盘20等，但是也可以省略除电器70A～70D中的任一个。同样，在第三实施方式中，自放电式除电器120A～120D固定于制动鼓82等。也可以省略除电器120A～120D中的任一个。
而且，除电器被固定的位置、个数及延伸方向并不限定为上述的各实施方式的位置、个数及延伸方向。例如，第一实施方式的除电器70E及70F可以相对于轴线52在车辆的前后方向侧固定于制动钳36的表面。而且，在各实施方式中，以与径向垂直地延伸的方式固定的除电器也可以是以沿着径向延伸的方式固定。
而且，在上述的各实施方式中，将摩擦构件向旋转构件按压的按压装置26及88是通过制动油的供排而工作的车轮制动缸装置，但按压装置也可以是由电磁力驱动的电磁式的按压装置。
而且，在上述的第一及第二实施方式中，车轮12为驱动轮，但是第一及第二实施方式的制动力产生装置10也可以应用于从轮。同样，在第三实施方式中，车轮12为从轮，但是第三实施方式的制动力产生装置80也可以应用于驱动轮。
而且，在上述的第三实施方式中，制动蹄84及86的支承结构为销锚定型。然而，制动蹄的支承结构也可以是调整器锚定型或浮动锚定型。而且，制动力产生装置80虽然应用于领从蹄式鼓制动器，但也可以应用于双领式鼓制动器。而且，制动力产生装置80是单向加力型的鼓制动器，但也可以应用于具有两个车轮制动缸装置的双向加力型的鼓制动器。
根据本发明的形态，不需要静电除去装置那样的特别的装置而将制动力产生装置内的润滑脂带有的电荷除去，由此能够防止以电荷的带电为起因而润滑脂的粘性升高而粘性阻力升高。

Claims (5)

1.一种车辆的制动力产生装置，其特征在于，包含：
旋转构件，与车轮一起绕旋转轴线旋转；
摩擦构件，以不绕所述旋转轴线旋转的方式被支承；
按压装置，包括静止构件和位移构件，所述静止构件由转向节支承，所述位移构件相对于所述静止构件滑动，并支承所述摩擦构件而将所述摩擦构件向所述旋转构件按压，所述静止构件和所述位移构件的滑动部由润滑剂润滑；以及
自放电式除电器，设置于特定构件的表面，所述特定构件是所述旋转构件、所述摩擦构件、所述静止构件以及所述位移构件中的至少任一构件，所述自放电式除电器是空气离子变换型自放电式除电器，所述空气离子变换型自放电式除电器构成为根据所述特定构件所带有的正电荷的带电量，使所述自放电式除电器的周围的空气变化为负的空气离子，将所述负的空气离子向所述特定构件的正电荷吸引而进行中和来除电，通过使所述特定构件的带电量下降而使所述润滑剂的带电量下降，
所述旋转构件、所述摩擦构件、所述静止构件以及所述位移构件由金属材料形成，
所述自放电式除电器包含沿所述特定构件的表面设置的金属箔，所述金属箔具有比形成所述特定构件的金属材料高的导电性。
2.根据权利要求1所述的制动力产生装置，其特征在于，
所述旋转构件是绕所述旋转轴线旋转的制动盘，
所述摩擦构件是制动块，
所述按压装置是浮动式的按压装置，
所述静止构件是制动钳支承构件，
所述位移构件包括制动钳和活塞，所述制动钳沿与所述旋转轴线平行的轴线相对于所述制动钳支承构件滑动，所述活塞相对于所述制动钳滑动而将所述制动块向所述制动盘按压，
所述特定构件是所述制动盘、所述制动块、所述制动钳支承构件以及所述制动钳中的至少任一构件。
3.根据权利要求1所述的制动力产生装置，其特征在于，
所述旋转构件是绕所述旋转轴线旋转的制动盘，
所述摩擦构件是制动块，
所述按压装置是对向活塞式的按压装置，
所述静止构件是制动钳，
所述位移构件包含至少两个活塞，所述活塞配置于所述制动盘的两侧且相对于所述制动钳沿与所述旋转轴线平行的轴线滑动，
所述活塞将所述制动块向所述制动盘按压，
所述特定构件是所述制动盘、所述制动块以及所述制动钳中的至少任一构件。
4.根据权利要求1所述的制动力产生装置，其特征在于，
所述旋转构件是绕所述旋转轴线旋转的制动鼓，
所述摩擦构件是制动蹄，
所述静止构件构成为以使所述制动蹄能够与所述静止构件相对位移的方式支承所述制动蹄，且以将所述按压装置固定的方式支承所述按压装置，
所述特定构件是所述制动鼓、所述制动蹄以及所述静止构件中的至少任一构件。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的制动力产生装置，其特征在于，
所述自放电式除电器包含导电性的金属箔和附着于所述金属箔的一侧的面上的粘着剂层，
所述自放电式除电器通过所述粘着剂层的粘结而固定于所述特定构件，
在所述金属箔的外周的侧面以及/或者所述金属箔的与所述一侧的面相反侧的表面具有多个微小凹凸。
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