CN105339706A - 液力变矩器的锁定装置 - Google Patents

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Abstract

提供了一种轴向占有空间小、且能够实现轻量化的动态减振装置。该装置包括离合器部(28)、从动板(33)、多个扭簧(29、32)以及动态减振装置(34)。动态减振装置(34)包括减振板(52)、一对惯性环(53)以及多个螺旋弹簧(55)。减振板(52)包括多个弹簧收纳部(52a)。一对惯性环(53)以与减振板(52)相对旋转自如的方式配置在减振板(52)的轴向两侧，具有弹簧收纳部(53a)。多个螺旋弹簧(55)被收容在弹簧收纳部(52a、53a)中，将减振板(52)与一对惯性环(53)弹性地连结。

Description

液力变矩器的锁定装置
技术领域
本发明涉及一种锁定装置，特别是涉及一种配置在连结到发动机一侧的部件上的前盖与液力变矩器主体之间，用于将来自前盖的扭矩直接向液力变矩器主体的涡轮传递的液力变矩器的锁定装置。
背景技术
在液力变矩器中，为降低油耗，设置有锁定装置。锁定装置配置在涡轮与前盖之间，机械地连结前盖和涡轮以在两者之间直接传递扭矩。
锁定装置一般具有活塞和减振机构。活塞通过油压的作用被按压到前盖，从前盖传递扭矩。另外，减振机构具有多个扭簧，通过该多个扭簧，活塞与连结到涡轮处的输出侧的部件弹性连结。在这种锁定装置中，传递到活塞的扭矩借助多个扭簧传递到输出侧的部件，进而传递到涡轮。
另外，专利文献1中公开了一种通过在输出侧的部件上安装惯性部件以抑制发动机的转速变动的锁定装置。该专利文献1中示出的锁定装置中，在固定于涡轮处的输出部件上相对可旋转地安装着惯性部件。另外，在输出部件与惯性部件之间设有作为弹性部件的扭簧。
在该专利文献1的锁定装置中，由于惯性部件借助扭簧连结到输出部件上，惯性部件及扭簧作为动态减振器发挥功能，由此输出侧的部件(涡轮)的转速变动被衰减。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-293671号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
专利文献1的锁定装置中，在活塞与涡轮之间配置有构成动态减振装置的扭簧，并且如前所述，环状的板部件借助该扭簧弹性地连结到输出部件。而且，环状板的外周部固定有惯性环。
这种专利文献1的结构中，动态减振装置的轴向占有空间变大，而且惯性部件的形状变得复杂。
本发明的课题在于提供一种特别是轴向占有空间小且能够实现低成本化的动态减振装置。
用于解决技术问题的手段
根据本发明的第一方面的液力变矩器的锁定装置是配置在前盖与液力变矩器主体之间，用于将来自前盖的扭矩直接向液力变矩器主体的涡轮传递的装置，该前盖连结至发动机一侧的部件。该锁定装置包括离合器部、输出旋转部件、多个第一弹性部件以及动态减振装置。离合器部将来自前盖的扭矩传递到输出侧。输出旋转部件与离合器部相对旋转自如，且连结至涡轮。多个第一弹性部件将离合器部与输出旋转部件在旋转方向上弹性地连结。动态减振装置连结至构成从离合器部至输出旋转部件的动力传递路径的部件中的任一部件，用于衰减转速变动。另外，动态减振装置包括减振板、一对惯性部件以及多个第二弹性部件。减振板包括在圆周方向上延伸的多个第一开口，与输出旋转部件一起旋转。一对惯性部件分别与减振板相对旋转自如地配置在减振板的轴向两侧，在与第一开口相对的位置具有在圆周方向上延伸的第二开口。多个第二弹性部件被收容在第一开口以及第二开口中，弹性地连结减振板与一对惯性部件。
在该装置中，离合器部接通(动力传递状态)时，来自前盖的动力借助离合器部被输入到多个第一弹性部件，并且从该多个第一弹性部件借助输出旋转部件被传递到涡轮。此时，在构成动力传递路径的部件中的任一部件上连结有动态减振装置，通过该动态减振装置能够抑制转速变动。
此处，在减振板的轴向两侧设置一对惯性部件，在减振板与一对惯性部件的开口中收容配置有第二弹性部件，因而相比于以往的动态减振装置，能够减小动态减振装置的占有空间。特别是，在本发明的结构中，能够通过板部件形成一对惯性部件，与通过铸造或锻造来形成惯性部件的情况相比，能够降低制造成本。
根据本发明的第二方面的液力变矩器的锁定装置在第一方面的装置中进一步包括一对盖部件，其配置成分别在一对惯性部件的轴向外侧中堵塞第二开口。
此处，通过盖部件可禁止第二弹性部件从一对惯性部件的第二开口弹出。而且，盖部件也可以作为用于增加惯性的部件而发挥作用。
根据本发明的第三方面的液力变矩器的锁定装置，在第二方面的装置中，减振板在多个第一开口的圆周方向之间具有在圆周方向上延伸的多个长孔。另外，该装置进一步包括连结部件，在轴向上通过长孔、连结一对惯性部件以及一对盖部件。
此处，连结一对惯性部件以及一对盖部件的连结部件通过减振板的长孔。因此，连结部件作为用于将惯性部件以及盖部件与减振板的相对旋转角度范围限定为规定角度范围的止挡件而发挥作用。
根据本发明的第四方面的液力变矩器的锁定装置，在第三方面的装置中，减振板的第一开口与长孔配置在同一圆周上。
根据本发明的第五方面的液力变矩器的锁定装置，在第一至第四方面的任一装置中，惯性部件形成为环状，减振板具有与惯性部件的内周面相抵接、用于进行惯性部件的径向定位的凹窝部。
此处，减振板的一部分形成有凹窝部，惯性部件通过该凹窝部在径向上被定位。
根据本发明的第六方面的液力变矩器的锁定装置，在第一至第五方面的任一装置中，动态减振装置包括迟滞扭矩产生机构，用于在低转数区域产生第一迟滞扭矩，在中转数区域至高转数区域中产生大于所述第一迟滞扭矩的第二迟滞扭矩。
在动态减振装置具有迟滞扭矩产生机构的情况下，根据迟滞扭矩的大小，输出旋转部件的转速变动的特性发生变化。
具体而言，输出旋转部件的转速变动在动态减振装置的迟滞扭矩小的情况下在低转数区域变小，反之在大的情况下在中转数区域变小。
由此，在该发明中，形成为伴随着转数的増加而使动态减振装置中的迟滞扭矩增大。因此，通过将该动态减振装置安装在锁定装置上，即使将锁定转数设定为低转数的情况下，也能够在较大转数区域中抑制转速变动。
根据本发明的第七方面的液力变矩器的锁定装置，在第六方面的装置中，迟滞扭矩产生机构包括滑块以及抵接部件。滑块与惯性部件一起旋转，相对于惯性部件在径向上移动自如，具有在旋转方向上延伸的滑动面。抵接部件与减振板一起旋转，在低转数区域中通过与滑块的滑动面相抵接而将与惯性部件之间的相对扭转角度范围限制为第一角度范围，在转数高于低转数区域的中转数区域中通过与滑块的滑动面相抵接而将与惯性部件之间的相对扭转角度范围限制为窄于第一角度范围的第二角度范围，在转数高于中转数区域的高转数区域中通过与滑块的滑动面相抵接而禁止与惯性部件之间的相对扭转。
根据本发明的第八方面的液力变矩器的锁定装置，在第七方面的装置中，在滑块的滑动面的旋转方向的中央部处形成有用于嵌入抵接部件的锁定部。
该情况下，当转数变为高转数区域，抵接部件与惯性部件的相对扭转角度范围变窄之后，最终抵接部件嵌入到滑块的锁定部，由此禁止两者的相对旋转。即，迟滞扭矩变为无限大。
根据本发明的第九方面的液力变矩器的锁定装置，在第一至第八方面的任一装置中，进一步包括中间部件。中间部件与离合器部以及输出旋转部件相对旋转自如，用于使多个第一弹性部件中的至少两个串联起作用。而且，减振板连结到中间部件。
此处，动态减振装置的减振板连结到中间部件，构成为在动态减振装置与输出旋转部件之间配置有第一弹性部件。因此，即使构成动态减振装置的部件存在制造误差等，也能够得到期望的扭矩变动吸收特性，从而能够有效地抑制转速变动。
发明效果
在如上的本发明中，在液力变矩器的锁定装置中能够缩小特别是轴向占有空间。另外，能够通过板部件来形成惯性部件，相比于将惯性部件设为铸造品或锻造品的情况，能够降低制造成本。
附图说明
图1是包括根据本发明的一实施方式的锁定装置的液力变矩器的剖面结构图。
图2是抽出图2的锁定装置进行表示的图。
图3是抽出图2的中间部件及动态减振装置进行表示的图。
图4是动态减振装置的主视局部图。
图5是图4的V-V线剖视图。
图6是动态减振装置的减振板的主视局部图。
图7是动态减振装置的惯性环的主视局部图。
图8是发动机转数与转速变动的特性图。
图9是根据本发明的其他实施方式的迟滞扭矩产生机构的主视局部图。
图10是其他实施方式的减振板的主视局部图。
图11是其他实施方式的惯性环的主视局部图。
图12是示出迟滞扭矩产生机构的滑块的图。
图13是发动机转数与转速变动的特性图。
图14是用于说明迟滞扭矩产生机构的动作的图。
具体实施方式
图1是包括根据本发明的一实施方式的锁定装置的液力变矩器1的剖面局部图。图1的左侧配置有发动机(未图示)，图的右侧配置有变速器(未图示)。此外，图1中示出的O-O为液力变矩器及锁定装置的旋转轴线。
[液力变矩器1的整体结构]
液力变矩器1是用于从发动机一侧的曲轴(未图示)向变速器的输入轴传递扭矩的装置，其由固定在输入侧的部件处的前盖2、由三种叶轮(泵轮3、涡轮4、定子5)构成的液力变矩器主体6、以及锁定装置7而构成。
前盖2为圆板状的部件，在其外周部形成有朝变速器一侧突出的外周筒状部10。泵轮3由通过焊接固定在前盖2的外周筒状部10上的泵轮壳12、固定在其内侧的多个泵轮叶片13、以及设置在泵轮壳12的内周侧的筒状的泵轮毂14构成。
涡轮4在流体室内与泵轮3相对置地配置。涡轮4由涡轮壳15、固定在涡轮壳15上的多个涡轮叶片16、以及固定在涡轮壳15的内周侧的涡轮毂17构成。涡轮毂17具有在外周侧延伸的凸缘17a，涡轮壳15的内周部通过多个铆钉18固定在该凸缘17a处。另外，未图示的变速器的输入轴花键接合到涡轮毂17的内周部。
定子5配置在泵轮3与涡轮4的内周部间，是用于调整从涡轮4返回泵轮3的工作油的流动的机构。定子5主要由定子载体20、以及设置在其外周面的多个定子叶片21构成。定子载体20借助单向离合器22被支承在未图示的固定轴上。此外，在定子载体20的轴向两侧设有止推轴承24、25。
[锁定装置7]
图2中抽出图1的锁定装置7进行表示。锁定装置7配置在前盖2与涡轮4之间的环状空间中。锁定装置7包括离合器部28、外周侧扭簧(第一弹性部件的一例)29、浮动部件30、中间部件31、内周侧扭簧(第一弹性部件的一例)32、从动板(输出旋转部件)33、以及动态减振装置34。
<离合器部28>
离合器部28包括多个离合器板36、活塞37、油压室形成部件38以及驱动板39。
-离合器板36-
多个离合器板36配置在前盖2与活塞37之间，具有两块第一离合器板36a与两块第二离合器板36b。第一离合器板36a和第二离合器板36b均形成为环状，交替地并排配置在轴向上。第一离合器板36a在内周部形成有多个齿。第二离合器板36b在两面上固定有摩擦衬面，在外周部形成有多个齿。
-活塞37-
活塞37形成为环状，配置在前盖2的变速器一侧。此处，在前盖2的内周部固定有离合器用凸台40。离合器用凸台40包括朝径向外侧延伸的凸缘40a、以及朝轴向涡轮一侧延伸的圆筒部40b。活塞37的内周面在轴向上移动自如地被支承在离合器用凸台40的凸缘40a的外周面。另外，在活塞37的径向中间部形成有朝前盖2一侧突出的圆筒部37a。而且，该圆筒部37a在轴向上移动自如地被支承在前盖2的阶梯部2a上。在圆筒部37a的外周侧，沿圆周方向隔着规定间隔形成有多个开口37b。
活塞37的外周部配置成与多个离合器板36轴向对置，形成为将多个离合器板36朝前盖2一侧按压的按压部37c。
-油压室形成部件38-
油压室形成部件38配置在活塞37的涡轮一侧。油压室形成部件38的内周部固定在离合器用凸台40的圆筒部40b上。在油压室形成部件38的径向中间部形成有阶梯部38a，阶梯部38a形成朝前盖2一侧延伸的圆筒部。另外，在阶梯部38a的外周部形成有通过活塞37的开口37b朝前盖2一侧突出的多个突出部38b。多个突出部38b以规定间隔形成在圆周方向上，形成在第一离合器板36a的内周部的齿与该突出部38b相卡合。因此，第一离合器板36a与油压室形成部件38不可相对旋转，并且在轴向上可以相对移动。
另外，在油压室形成部件38的外周部形成有朝径向外侧延长的延长部38c。延长部38c覆盖活塞37与离合器板36的涡轮一侧。
-油室-
如上的结构中，离合器用凸台40的凸缘40a的外周面以及前盖2的阶梯部2a设有密封部件42、43。由此，活塞37的内周面与离合器用凸台40之间以及活塞37的圆筒部37a与前盖2的阶梯部2a之间被密封，形成离合器分离用的第一油室44a。另外，在活塞37的朝涡轮4一侧突出的环状的突出部37d上设有密封部件45。由此，活塞37与油压室形成部件38之间被密封，形成离合器接通用的第二油室44b。
离合器用凸台40上形成有与第一油室44a连通的第一油路40c、以及与第二油室44b连通的第二油路40d。
-驱动板39-
驱动板39设置在离合器部28的输出侧。具体而言，驱动板39设置在离合器板36的外周侧。驱动板39包括朝前盖2一侧延伸的离合器卡合部39a、以及多个弹簧卡合部39b。
离合器卡合部39a形成为圆筒状，在圆周方向上以规定间距形成有朝轴向延伸的凹槽。而且，该凹槽与形成在第二离合器板36b的外周部的齿相卡合。因此，第二离合器板36b与驱动板39不可相对旋转，并且在轴向上可以相对移动。
多个弹簧卡合部39b从离合器卡合部39a的涡轮一侧朝径向外侧延伸，与外周侧扭簧29的两端面相卡合。
另外，在离合器卡合部39a与弹簧卡合部39b之间的部分39c处，形成有朝涡轮一侧延伸的多个爪39d。
<外周侧扭簧29及浮动部件30>
多个外周侧扭簧29例如由1组2个共计8个弹簧构成，设有浮动部件30，以使各组的2个外周侧扭簧29串联起作用。
浮动部件30是剖面C字状的环状部件，配置在驱动板39的离合器卡合部39a的上方。该浮动部件30与驱动板39可相对旋转地进行配置，外周部对外周侧扭簧29的外周部进行支承，侧部对外周侧扭簧29的发动机一侧的侧部进行支承。即，通过浮动部件30限制外周侧扭簧29朝外周侧及侧方弹出。浮动部件30的轴向变速器侧的前端部在内周侧并且朝发动机一侧被弯折，该前端部的弯折部30a被插入到1组外周侧扭簧29之间。即，弯折部30a的圆周方向的两端面与对应的外周侧扭簧29的端面相抵接。
如上所述，以串联起作用的方式进行配置的1组外周侧扭簧29的圆周方向两端与驱动板39的离合器卡合部39a相卡合，并且在1组外周侧扭簧29的中间部插入有浮动部件30的弯折部30a。另外，外周侧扭簧29的外周部通过浮动部件30的外周部进行支承。
<中间部件31>
图3是将图1的中间部件31及动态减振装置34抽出进行表示的图。如图3所示，中间部件31由第一板48及第二板49构成，与驱动板39及从动板33相对旋转自如。第一及第二板48、49是配置在离合器部28与涡轮壳15之间的环状且圆板状的部件。第一板48与第二板49间隔地配置在轴向上。第一板48配置在发动机一侧，第二板49配置在变速器一侧。第一板48及第二板49的外周部通过多个铆钉50彼此不可相对旋转、并且在轴向上不可移动地进行连结。第一板48及第二板49上分别形成有在轴向上贯通的窗部48a、49a。窗部48a、49a在圆周方向上延伸形成，在内周部与外周部形成有朝轴向切割折起的切割折起部。
另外，第一板48的外周端形成有延伸至外周侧扭簧29的多个卡止部48b。多个卡止部48b是将第一板48的前端在轴向朝发动机一侧弯折而形成的。该多个卡止部48b隔着规定间隔配置在圆周方向上，在两个卡止部48b之间配置有串联起作用的1组外周侧扭簧29。
通过如上的中间部件31，可以使外周侧扭簧29与内周侧扭簧32串联起作用。
此外，第一及第二板48、49的外周部形成有在轴向上贯通的48c、49c。而且，该孔48c、49c中插入有驱动板39的爪39d。爪39d上形成有在径向上贯通的孔，一端被固定于铆钉50的板簧51的部分与爪39d的孔相卡合。
根据如上结构，可限制驱动板39、支承于其上的外周侧扭簧29、以及浮动部件30的轴向移动。
<内周侧扭簧32>
多个内周侧扭簧32分别由大螺旋弹簧、以及插入到大螺旋弹簧内部且与大螺旋弹簧的弹簧长度等长的小螺旋弹簧的组合构成。各个内周侧扭簧32配置在中间部件31的两板48、49的窗部48a、49a内。而且，各个内周侧扭簧32的圆周方向两端以及半径方向的两侧通过窗部48a、49a进行支承。进而，通过窗部48a、49a的切割折起部限制各个内周侧扭簧32朝轴向弹出。
<从动板33>
从动板33是环状且圆板状的部件，内周部与涡轮壳15一同通过铆钉18固定在涡轮毂17的凸缘17a上。该从动板33以与两板48、49可相对旋转的方式被配置在第一板48与第二板49之间。而且，在从动板33的外周部上，与第一及第二板48、49的窗部48a、49a相对应地形成有窗孔33a。窗孔33a是在轴向贯通的孔，该窗孔33a中配置有内周侧扭簧32。
<动态减振装置34>
如图3、图4以及图5所示，动态减振装置34包括作为中间部件31的第二板49的外周延长部的减振板52、一对惯性环53、一对盖部件54、多个螺旋弹簧(第二弹性部件)55以及限位销56。此外，图4是从前盖2一侧观察动态减振装置34的局部图。另外，图5是图4的V-V线剖视图。
如前所示，减振板52是将构成中间部件31的第二板49的外周延长而形成的部分，如图6所示，其在圆周方向上以规定间隔包括多个弹簧收纳部(第一开口)52a。弹簧收纳部52a在圆周方向上以规定长度而形成。多个弹簧收纳部52a的圆周方向之间形成有多个长孔52b。长孔52b在圆周方向上具有规定长度，与弹簧收纳部52a形成在同一圆周上。另外，弹簧收纳部52a与长孔52b的圆周方向之间形成有多个凹窝部52c。凹窝部52c是将减振板52的一部分朝前盖2一侧切割折起而形成的。
一对惯性环53是对钣金部件进行冲压加工而形成的，配置于减振板52的轴向两侧。两个惯性环53是相同的结构。如图7所示，惯性环53在圆周方向上以规定间隔具有多个弹簧收纳部(第二开口)53a。该弹簧收纳部53a形成在与减振板52的弹簧收纳部52a相对应的位置。另外，惯性环53在减振板52的长孔52b的圆周方向中央位置所对应的位置处具有贯通孔53b。
一对盖部件54配置在一对惯性环53的轴向外侧。具体而言，一个盖部件54配置在比配置于前盖2一侧的惯性环53更靠近前盖2一侧，另一个盖部件54配置在比配置于涡轮4一侧的惯性环53更靠近涡轮4一侧。
如图4所示，盖部件54形成为环状，内外径与惯性环53的内外径尺寸相同。而且，在盖部件54的与惯性环53的贯通孔53b相对应的位置处形成有贯通孔54b。另外，在贯通孔54b的轴向外侧的端部形成有直径大于贯通孔54b的凹部54c。
多个螺旋弹簧55分别收纳在减振板52的弹簧收纳部52a以及惯性环53的弹簧收纳部53a中。而且，螺旋弹簧55的两端部与减振板52以及惯性环53的弹簧收纳部52a、53a的圆周方向端部相抵接。
如图5所示，限位销56在轴向的中央部具有大径筒部56a，在其两侧具有小径筒部56b。
大径筒部56a比惯性环53的贯通孔53b直径大，并且比减振板52的长孔52b的直径(径向尺寸)小。另外，大径筒部56a的厚度形成为比减振板52的厚度稍厚。
小径筒部56b插通惯性环53的贯通孔53b以及盖部件54的贯通孔54b。而且，通过铆接小径筒部56b的头部，在减振板52的轴向两侧固定有惯性环53以及盖部件54。
通过如上结构，减振板52与惯性环53及盖部件54在限位销56于减振板52的长孔52b中可移动的范围内可相对旋转。而且，通过限位销56的大径筒部56a与长孔52b的端部抵接，从而禁止了两者的相对旋转。
另外，在惯性环53及盖部件54通过限位销56被固定的状态下，惯性环53的内周面与减振板52的凹窝部52c的外周面抵接，由此进行惯性环53、盖部件54以及螺旋弹簧55的径向定位。
[动作]
首先，对液力变矩器主体的动作进行简单说明。在前盖2及泵轮3旋转的状态下，工作油从泵轮3朝涡轮4流动，扭矩借助工作油从泵轮3朝着涡轮4传递。被传递到涡轮4的扭矩借助涡轮毂17被传递到变速器的输入轴(未图示)。
液力变矩器1的速度比上升，当输入轴达到一定的转速之后，第一油室44a的工作油经由第一油路40c被排出，工作油经由第二油路40d被供给到第二油室44b。这样，活塞37被迫移动到前盖2一侧。其结果，活塞37的按压部37c将离合器板36朝着前盖2一侧按压，离合器部28接通。
在如上的离合器接通状态下，扭矩沿着离合器板36→驱动板39→外周侧扭簧29→中间部件31→内周侧扭簧32→从动板33的路径进行传递，并被输出到涡轮毂17。
在锁定装置7中，传递扭矩的同时，吸收·衰减从前盖2输入的扭矩变动。具体而言，锁定装置7中一旦产生扭转振动，外周侧扭簧29与内周侧扭簧32在驱动板39与从动板33之间被串联压缩。进而，在外周侧扭簧29中，1组外周侧扭簧29也被串联压缩。因此，能够扩大扭转角度。而且，特别是在能够延长圆周方向距离的外周侧扭簧29中使其串联起作用，从而能够确保更大的扭转角度。这意味着能够使扭转特性更为低刚性化，从而能够进一步提高振动吸收和衰减性能。
[动态减振装置的动作]
传递到中间部件31的扭矩借助内周侧扭簧32被传递到从动板33，进而经由涡轮毂17传递到变速器一侧的部件。此时，由于在中间部件31上设有动态减振装置34，因而能够有效抑制发动机的转速变动。即，减振板52的旋转与惯性环53及盖部件54的旋转通过螺旋弹簧55的作用而产生相位偏差。具体而言，惯性环53及盖部件54的旋转比减振板52的旋转慢。通过该相位偏差，能够吸收转速变动。
另外，在本实施方式中，动态减振装置34固定在中间部件31上，在动态减振装置34与涡轮毂17之间配置有用于抑制振动的内周侧扭簧32。通过该内周侧扭簧32的作用，如图8所示，能够更有效地抑制转速变动。在图8中，特性C1示出了以往的锁定装置的转速变动。特性C2示出了动态减振装置安装在涡轮毂上、在动态减振装置的输出侧没有弹性部件(扭簧)的情况下的变动。另外，特性C3示出了如本实施方式所示，动态减振装置安装在中间部件上、且在动态减振装置的输出侧设置了弹性部件(内周侧扭簧32)的情况下的变动。
比较图8的特性C2与特性C3可知，在动态减振装置的输出侧设置了弹性部件的情况下，转速变动的峰值降低，并且在发动机转数的常用区域中转速变动也能够得以抑制。
[特征]
(1)由于在减振板52的两侧配置一对惯性环53以构成动态减振装置34，因而可以用板部件来形成一对惯性环53。从而，与通过铸造或锻造来形成惯性环的情况相比，能够降低制造成本。
(2)通过盖部件54禁止螺旋弹簧55从惯性环53的弹簧收纳部53a弹出。因此，无需在惯性环53上设计用于限制螺旋弹簧55弹出的突起等。另外，可以将盖部件54作为惯性利用。
(3)由于在减振板52及惯性环53的内部收容有螺旋弹簧55，因而特别能够使动态减振装置在轴向上的占有空间紧凑化。
(4)由于在轴向上对惯性环53进行了分割，因而减振板52的插入以及螺旋弹簧55的组装变得容易。
(5)由于在中间部件31上安装动态减振装置34，且在动态减振装置34的输出侧设置有内周侧扭簧32，因而能够更有效地抑制转速变动。
(6)在减振板52上设置凹窝部52c，用于进行惯性环53及盖部件54的径向定位。因此，可以根据简单的结构来进行动态减振装置34的径向定位。
[其他实施方式]
本发明并不限定于如上实施方式，可以在不脱离本发明的范围的情况下有各种变形或修改。
(a)在上述实施方式中，虽然将一对惯性环的形状设为相同，但也可以分别为不同的形状。
(b)在上述实施方式，虽然将减振板形成在中间部件的第二板的外周部，但也可以将减振板设为其他部件。
(c)在上述实施方式的动态减振装置中，也可以设置迟滞扭矩产生机构。图9中示出了迟滞扭矩产生机构60。此处，一对惯性环61中的一个(或两个)的厚度形成为比上述实施方式厚。而且，该惯性环61上组装有迟滞扭矩产生机构60。
[迟滞扭矩产生机构60的结构]
迟滞扭矩产生机构60是用于在减振板62(参照图10)与惯性环61之间产生可变的迟滞扭矩的机构。迟滞扭矩产生机构60具有如图10所示的减振板62的爪62d、滑块63以及弹簧64。
如图10所示，减振板62是与前述相同地将构成中间部件的第二板的外周延长而形成的部分，但也可以通过其他部件形成。减振板62除了形成有爪62d这一点，基本结构与上述实施方式相同。即，具有弹簧收纳部62a、长孔62b以及凹窝部62c，它们各部分的功能与上述实施方式相同。
该实施方式中，除了以上的结构，减振板62还具有爪62d。具体而言，在减振板62的外周部上的规定角度范围内形成有多个切口部62e，在该切口部62e的内周端缘中，通过将圆周方向的中央部朝着惯性环61一侧弯折而形成有爪62d。
如图11所示，惯性环61为环状的部件，与减振板62相对旋转自如地进行配置。惯性环61在圆周方向上根据规定间隔分别具有多个弹簧收纳部61a、限位销所插通的贯通孔61b、以及滑块收纳部61c。
多个螺旋弹簧55收纳在减振板62的弹簧收纳部62a以及惯性环61的弹簧收纳部61a中。通过该螺旋弹簧55，将减振板62与惯性环61在旋转方向上弹性地连结。
如图9所示，滑块63是在圆周方向上延长的部件，在径向上移动自如地被收纳在惯性环61的滑块收纳部61c中。图12将惯性环61的滑块收纳部61c及滑块63抽出进行表示。
滑块收纳部61c在圆周方向的两端部具有弹簧承受部61d。另外，滑块收纳部61c的圆周方向的两端的壁作为导向部61e而发挥作用。
另一方面，滑块63在圆周方向的两端部具有朝着径向内侧而形成的弹簧収容部63a。而且，在各弹簧収容部63a中收容有朝着内周侧对滑块63施力的弹簧64。滑块63的长度方向两端滑动自如地与滑块收纳部61c的导向部61e相抵接。另外，滑块63的外周面63b以朝着内侧凹陷的方式而弯曲。而且，在该外周面63b的圆周方向的中央部形成有用于嵌入减振板62的爪62d的锁定部63c。
[转速变动的抑制]
基于动态减振装置的转速变动的抑制与上述实施方式相同，如图8中所说明的那样。在本实施方式，通过设置迟滞扭矩产生机构60，可以进一步有效抑制转速变动。关于这一点在以下进行说明。
如图13所示，发动机的转速变动E1所对应的涡轮的转速变动根据迟滞扭矩产生机构60中的迟滞扭矩的大小而形成如曲线E2、E3所示的特性。此外，特性E2、E3均为设有动态减振装置的情况下的特性。
特性E2是迟滞扭矩较大的情况，特性E3是迟滞扭矩较小的情况。在特性E2中，涡轮的转速变动在发动机转数为低于1200rpm的转数附近变小，在1500rpm附近变为最大，在高于1500rpm的转数区域逐渐变小。另一方面，在特性E3中，涡轮的转速变动在发动机转数超过1200rpm附近处示出了小于特性E2的最小值，在1600rpm附近超过特性E2而变为最大。
根据这些特性可知，在发动机转数低的转数区域中迟滞扭矩小的一方其涡轮转速变动小，在中间的转数区域中迟滞扭矩大的一方其涡轮转速变动小。另外，在高转数区域中，迟滞扭矩的大小对涡轮转速变动的影响少。
由此，基于该实施方式的迟滞扭矩产生机构60构成为迟滞扭矩根据转数区域而产生变化。具体而言，由迟滞扭矩产生机构60产生的迟滞扭矩在发动机转数低的区域小，在中间及高转数区域逐渐变大。
[迟滞扭矩产生机构60的动作]
使用图14，对迟滞扭矩根据转数区域而产生变化的动作进行说明。
首先，在低转数区域，作用于滑块63的离心力较小。因此，如图14(a)的<通常时>所示，滑块63通过弹簧64的弹压力而朝内周侧施力。这种状态下，动态减振装置作用，减振板62与惯性环61相对旋转之后，减振板62的爪62d在滑块63的外周面63b的外周侧相对移动。
此时，通过爪62d与滑块63的外周面63b相抵接，来限制减振板62的相对旋转的角度范围(扭转角)。而且，在图14(a)示出的低转数区域中，扭转角变为最大的θ1。另外，在该扭转角±θ1的范围内，由于爪62d在滑块63的外侧顺畅地移动，这种情况下的迟滞扭矩小。
当转数变高时，作用于滑块63的离心力变大。当大的离心力作用于滑块63时，如图14(b)的<衰减时>所示，滑块63抵抗弹簧64的弹压力而朝外周侧移动。在这种状态下，由于爪62d与滑块63的外周面63b更加接近，因而爪62d可顺畅移动的范围(扭转角)相比于图14(a)的低转数区域变为狭小的θ2。而且，在扭转角θ2以上的区域中，由于爪62d强力地抵接在滑块63的外周面63b上，因而产生比低转数区域的迟滞扭矩更大的迟滞扭矩。
而且，当转数进一步变高时，滑块63抵抗弹簧64的弹压力而进一步朝着外周侧移动，变成如图14(c)的<锁定时>所示的状态。在该状态下，爪62d嵌入滑块63的外周面63b的锁定部63c。即，爪62d(即减振板62)与惯性环61的相对旋转被禁止，变为被锁定的状态。因此，在图14(c)所示的状态中，动态减振装置中的迟滞扭矩变为无限大。
在如上结构中，如图13所示，涡轮转速变动的特性在低转数区域中变为特性E3，在中转数区域～高转数区域中变为特性E2。因此，在全部发动机转数区域中，能够将涡轮转速变动减小。
(d)在上述实施方式，虽然在连结外周侧扭簧与内周侧扭簧的中间部件上固定动态减振装置，但动态减振装置的配置不限定于此。
例如，也可以在用于使两个外周侧扭簧串联起作用的浮动部件上固定动态减振装置。另外，同样地，也可以在用于使两个内周侧扭簧串联起作用的部件上固定动态减振装置。无论何种情况，通过在动态减振装置的输出侧配置作为减振机构的扭簧，都能够抑制二次共振。
(e)用于将动态减振装置连结到中间部件上的结构并不限定于上述所述实施方式的结构。例如，也可以在中间部件以及构成动态减振装置的部件上形成齿或爪以及切口等，并连结两者。
(f)虽然在上述实施方式中通过螺旋弹簧构成弹性部件，但也可以使用其他的通过树脂等形成的弹性部件。
产业上的可利用性
在本发明的锁定装置中，能够减小特别是轴向占有空间。另外，可以用板部件形成惯性部件，相比于将惯性部件设为铸造品或锻造品的情况，能够降低制造成本。
符号说明
1液力变矩器
2前盖
4涡轮
6液力变矩器主体
7锁定装置
28离合器部
29外周侧扭簧
31中间部件
32内周侧扭簧
33从动板
34动态减振装置
52、62减振板
53、61惯性环
54盖部件
55螺旋弹簧
60迟滞扭矩产生机构
62d爪
63滑块
63c锁定部

Claims (9)

1.一种液力变矩器的锁定装置，配置在前盖与液力变矩器主体之间，所述前盖连结至发动机一侧的部件，所述锁定装置用于将来自所述前盖的扭矩直接向所述液力变矩器主体的涡轮传递，包括：
离合器部，将来自所述前盖的扭矩传递至输出侧；
输出旋转部件，与所述离合器部相对旋转自如，连结至所述涡轮；
多个第一弹性部件，用于将所述离合器部与所述输出旋转部件在旋转方向上弹性地连结；以及
动态减振装置，连结至构成从所述离合器部至所述输出旋转部件的动力传递路径的部件中的任一部件，用于衰减旋转变动，
所述动态减振装置包括：
减振板，具有在圆周方向上延伸的多个第一开口，与所述输出旋转部件一起旋转；
一对惯性部件，分别与所述减振板相对旋转自如地配置在所述减振板的轴向两侧，在与所述第一开口相对的位置具有沿着圆周方向延伸的第二开口；以及
多个第二弹性部件，被收容在所述第一开口以及所述第二开口中，弹性地连结所述减振板与所述一对惯性部件。
2.根据权利要求1所述的液力变矩器的锁定装置，进一步包括：
一对盖部件，配置成分别在所述一对惯性部件的轴向外侧堵塞所述第二开口。
3.根据权利要求2所述的液力变矩器的锁定装置，其中，
所述减振板在所述多个第一开口的圆周方向之间具有在圆周方向上延伸的多个长孔，
所述锁定装置进一步包括连结部件，所述连结部件在轴向上通过所述长孔，并且连结所述一对惯性部件以及所述一对盖部件。
4.根据权利要求3所述的液力变矩器的锁定装置，其中，
所述减振板的所述第一开口与所述长孔配置在同一圆周上。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的液力变矩器的锁定装置，其中，
所述惯性部件形成为环状，
所述减振板具有与所述惯性部件的内周面相抵接而进行所述惯性部件的径向定位的凹窝部。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的液力变矩器的锁定装置，其中，
所述动态减振装置具有迟滞扭矩产生机构，所述迟滞扭矩产生机构在低转数区域中产生第一迟滞扭矩，在中转数区域至高转数区域中产生比所述第一迟滞扭矩更大的第二迟滞扭矩。
7.根据权利要求6所述的液力变矩器的锁定装置，其中，
所述迟滞扭矩产生机构包括：
滑块，与所述惯性部件一起旋转，相对于所述惯性部件在径向上移动自如，具有在旋转方向上延伸的滑动面；以及
抵接部件，与所述减振板一起旋转，在低转数区域通过与所述滑块的滑动面相抵接而将与所述惯性部件之间的相对扭转角度范围限制为第一角度范围，在转数高于所述低转数区域的中转数区域中通过与所述滑块的滑动面相抵接而将与所述惯性部件之间的相对扭转角度范围限制为窄于所述第一角度范围的第二角度范围，在转数高于所述中转数区域的高转数区域中通过与所述滑块的滑动面相抵接而禁止与所述惯性部件之间的相对扭转。
8.根据权利要求7所述的液力变矩器的锁定装置，其中，
在所述滑块的滑动面的旋转方向的中央部形成有用于所述抵接部件嵌入的锁定部。
9.根据权利要求1至8中的任一项所述的液力变矩器的锁定装置，
进一步包括中间部件，所述中间部件与所述离合器部以及所述输出旋转部件相对旋转自如，用于使所述多个第一弹性部件中的至少两个串联起作用，
所述减振板连结至所述中间部件。
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