CN105202144B - 动力传递装置及液力变矩器的锁止装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动力传递装置及液力变矩器的锁止装置，能够更有效地抑制向变速器传递的旋转速度变动。该装置包括：活塞(24)，被输入来自发动机的动力；涡轮轮毂(17)，向变速器输出动力；外周侧及内周侧的扭簧(26、29)；浮动部件(27)；以及动态减振器装置(31)。浮动部件(27)能够相对于活塞(24)、轮毂凸缘(30)及外周侧扭簧(26)进行相对旋转，在旋转时相对于外周侧扭簧(26)滑动。动态减振器装置(31)具有相对于浮动部件(27)相对旋转自如的惯性环(52)，并安装于浮动部件(27)。

Description

动力传递装置及液力变矩器的锁止装置

技术领域

本发明涉及一种动力传递装置，尤其涉及用于从发动机向变速器传递动力的动力传递装置。另外，本发明涉及一种锁止装置，尤其涉及配置于与发动机侧的部件连接的前盖和液力变矩器主体之间，用于将来自前盖的动力直接向液力变矩器主体的涡轮进行传递的锁止装置。

背景技术

在液力变矩器设置有用于降低耗油量的锁止装置。锁止装置配置于前盖与涡轮之间，将前盖与涡轮机械连接从而在两者之间直接传递扭矩。

例如，如专利文献1所示，锁止装置具有活塞和减振器机构。活塞固定有摩擦部件，通过油压的作用活塞移动而摩擦部件推压到前盖。由此，从前盖向活塞传递扭矩。另外，减振器机构具有：多个外周侧扭簧及多个内周侧扭簧；以及中间部件，分别与外周侧扭簧及内周侧扭簧连接。并且，通过这些扭簧，弹性连接活塞和与涡轮连接的输出侧的部件。

另外，如专利文献2所示，还提供有如下一种锁止装置：在连接外周侧扭簧和内周侧扭簧的中间部件安装有惯性部件，抑制向输出侧传递的旋转速度变动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-293671号公报

专利文献2：美国专利第8135525号

发明内容

发明要解决的问题

与专利文献1的装置相比，专利文献2的锁止装置通过将涡轮的惯性体与弹性部件连接于中间部件，抑制了从发动机向变速器传递的旋转速度变动。

然而，在专利文献2的装置中，涡轮的惯性体与发动机的旋转速度变动一起进行共振，在低转速区产生旋转速度变动大的区域。

本发明的目的在于，在液力变矩器的锁止装置等动力传递装置中，能够更有效地抑制向变速器传递的旋转速度变动。

解决问题的手段

(1)本发明的一侧面的动力传递装置是用于从发动机向变速器传递动力的装置。该动力传递装置包括：输入侧旋转部件，被输入来自发动机的动力；输出侧旋转部件，向变速器输出动力；第一弹性部件；浮动部件；以及减振器装置。第一弹性部件以相对旋转自如的方式连接输入侧旋转部件与输出侧旋转部件。浮动部件能够相对于输入侧旋转部件、输出侧旋转部件以及第一弹性部件进行相对旋转，并在旋转时相对于第一弹性部件滑动。减振器装置具有相对于浮动部件相对旋转自如的惯性部件，并安装于浮动部件。

在该装置中，向输入侧旋转部件输入的动力经由第一弹性部件向输出侧旋转部件传递。此时，通过第一弹性部件的动作抑制向变速器侧传递的旋转速度变动。在此，在第一弹性部件动作时，浮动部件与第一弹性部件产生滑动。因而，第一弹性部件带动浮动部件。对于该浮动部件的移动，减振器的惯性部件向抑制旋转变动的方向发挥作用，进一步抑制旋转速度变动。

在此，具有惯性部件的减振器装置安装于相对第一弹性部件相对旋转自如的浮动部件。即，浮动部件不卡合于第一弹性部件。因此，以往装置中所发生的减振器装置的共振则不会出现，特别是能够进一步抑制低转速区的旋转速度变动。

另外，第一弹性部件与浮动部件能够相对旋转，因此与以往装置相比，滞后扭矩变得非常小，更有效地发挥出减振器的功能。

(2)在本发明的另一侧面的动力传递装置中，第一弹性部件是沿旋转方向延伸的螺旋弹簧。浮动部件能够与螺旋弹簧的外周部接触，并限制螺旋弹簧在径向上移动。由此，螺旋弹簧与浮动部件之间产生摩擦力，能够使减振器装置有效地发挥作用。

(3)在本发明的其它另一侧面的动力传递装置中，减振器装置具有：底板，固定于浮动部件；惯性部件，以相对于底板相对旋转自如的方式配置于所述底板；以及减振器，连接底板与惯性部件。

(4)在本发明的其它另一侧面的动力传递装置中，底板形成为环状，惯性部件具有隔着底板而配置于轴向两侧的第一惯性环及第二惯性环。减振器具有在旋转方向上弹性连接底板与第一惯性环及第二惯性环的螺旋弹簧。由此，能够降低减振器装置的滞后扭矩。

(5)在本发明的其它另一侧面的动力传递装置中，第一弹性部件是在自由状态下为圆弧状的螺旋弹簧。由此，在螺旋弹簧与浮动部件之间产生适当的摩擦力，能够使减振器装置有效地发挥作用。

(6)在本发明的其它另一侧面的动力传递装置中，动力传递装置还包括在第一弹性部件的输入侧和输出侧中的至少一方以与第一弹性部件串联的方式配置的第二及/或第三弹性部件。由此，能够将能够降低振动的转速区向更低旋转侧移动。

(7)在本发明的其它另一侧面的动力传递装置中，动力传递装置还包括摩擦产生机构，该摩擦产生机构配置于浮动部件与输入侧旋转部件之间和浮动部件与输出侧旋转部件之间中的至少一方，并在两者之间产生摩擦阻力。由此，能够使减振器装置有效地发挥作用。

(8)在本发明的其它另一侧面的动力传递装置中，动力传递装置还包括止动机构，该止动机构用于将浮动部件在旋转方向上的移动限制在预定的范围内。由此，能够抑制输出部件的不平衡。

(9)在本发明的其它另一侧面的动力传递装置中，第一弹性部件是与输入侧旋转部件卡合的多个外周侧扭簧，该装置还包括多个内周侧扭簧和中间部件。多个内周侧扭簧配置于多个外周侧扭簧的内周侧，并卡合于输出侧旋转部件。中间部件配置成相对于输入侧旋转部件及输出侧旋转部件相对旋转自如，并连接多个外周侧扭簧与多个内周侧扭簧。由此，能够在不涉及扩大轴向空间的情况下低刚度化装置的扭转刚度。

(10)本发明的一侧面的一种液力变矩器的锁止装置是，配置在液力变矩器主体与连接于发动机侧的部件的前盖之间，并用于将来自前盖的动力向液力变矩器主体的涡轮直接传递的装置。该锁止装置包括离合器部、输出凸缘、多个弹性部件、浮动部件和减振器装置。

离合器部传递来自前盖的动力。输出凸缘连接于涡轮。多个弹性部件将来自离合器部的动力向输出凸缘传递。浮动部件能够相对于离合器部、输出凸缘以及多个弹性部件进行相对旋转，并在旋转时与多个弹性部件产生滑动，且限制多个弹性部件在径向上移动。减振器装置具有相对于浮动部件相对旋转自如的惯性部件，并安装于浮动部件。

发明效果

根据如上所述的本发明，在具备减振器装置的动力传递装置中，能够更有效地抑制向变速器传递的旋转速度变动。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的具备锁止装置的液力变矩器的剖面结构图。

图2是抽取图1的锁止装置而示出的图。

图3是抽取图1的浮动部件而示出的图。

图4是抽取图1的中间部件及轮毂凸缘而示出的图。

图5是图1的动态减振器装置的剖面结构图。

图6是动态减振器装置的底板的局部主视图。

图7是动态减振器装置的惯性环的局部主视图。

图8是示出动态减振器装置的止动销的图。

图9是发动机转速与旋转速度变动的特性图。

图10是本发明的第二实施方式的示意图。

图11是本发明的第三实施方式的示意图。

图12是本发明的第四实施方式的示意图。

图13是本发明的第五实施方式的示意图。

图14是本发明的第六实施方式的示意图。

图15是本发明的第七实施方式的示意图。

附图标记说明：

1液力变矩器；2前盖；4涡轮；6液力变矩器主体；7锁止装置；24活塞；25驱动板；26外周侧扭簧；27、61、63浮动部件；28中间部件；29内周侧扭簧；30轮毂凸缘；31动态减振器装置；33摩擦件；51底板；52惯性环；55螺旋弹簧

具体实施方式

第一实施方式

图1是本发明的第一实施方式中具有锁止装置的液力变矩器1的局部剖面图。在图1的左侧配置有发动机(未图示)，在图的右侧配置有变速器(未图示)。

[液力变矩器1的整体结构]

液力变矩器1是用于将扭矩从发动机侧的曲轴(未图示)向变速器的输入轴传递的装置，包括固定于输入侧部件的前盖2、具有3种轮子(叶轮3、涡轮4、定子5)的液力变矩器主体6和锁止装置7。

前盖2是圆板状的部件，在该外周部形成有向变速器侧突出的外周筒状部10。叶轮3包括通过焊接固定于前盖2的外周筒状部10的叶轮壳12、固定于该内侧的多个叶轮片13和设置于叶轮壳12的内周侧的筒状的叶轮轮毂(未图示)。

涡轮4在流体室内与叶轮3相对配置。涡轮4包括涡轮壳体15、固定于涡轮壳体15的多个涡轮片16、固定于涡轮壳体15的内周侧的涡轮轮毂17。涡轮轮毂17具有向外周侧延伸的凸缘17a，涡轮壳体15的内周部通过多个铆钉18固定于该凸缘17a。另外，未图示的变速器的输入轴花键啮合于涡轮轮毂17的内周部。

定子5配置于叶轮3与涡轮4的内周部之间，用于整流从涡轮4向叶轮3返回的动作油。定子5主要包括定子载体和设置于该外周面的多个定子片21。定子载体借助单向离合器支承于固定轴。

[锁止装置7的整体结构]

图2抽取示出图1的锁止装置7。锁止装置7配置于前盖2与涡轮4之间的空间。锁止装置7具有活塞24、驱动板25、外周侧扭簧(第一弹性部件)26、浮动部件27、中间部件28、内周侧扭簧29、作为输出侧旋转部件的轮毂凸缘30和动态减振器装置(减振器装置)31。

此外，由活塞24及驱动板25构成输入侧旋转部件。

[活塞24]

活塞24是圆板状的板，配置于前盖2的变速器侧。在活塞24的内周端形成有向变速器侧延伸的筒状部24a。筒状部24a以轴向自由移动以及相对旋转自如的方式支承于涡轮轮毂17的外周面。另外，在活塞24的外周面形成有平坦部24b。在平坦部24b的前盖2一侧的表面固定有环状的摩擦件33。该摩擦件33推压前盖2，从而从前盖2向活塞24传递扭矩。即，由活塞24与摩擦件33构成离合器部。

此外，在涡轮轮毂17的外周面形成有由发动机一侧的小径部17b及变速器一侧的大径部17c构成的阶梯部。活塞24由小径部17b所支承。在小径部17b安装有密封件35，由此将活塞24的内周面与涡轮轮毂17之间密封。另外，筒状部24a的末端抵接于大径部17c的侧面，从而限制活塞24向变速器侧进行轴向移动。

[驱动板25]

驱动板25在活塞24的外周部，固定于变速器一侧的侧表面。具体而言，驱动板25形成为圆板状，内周部25a通过铆钉37固定于活塞24的变速器一侧的表面。在驱动板25的外周部形成有多个卡合部25b。通过向变速器侧弯曲驱动板25的外周端部而形成卡合部25b。卡合部25b卡合于外周侧扭簧26的圆周方向的两端。另外，在驱动板25的径向中间部形成有向变速器侧突出的多个弹簧支承部25c。多个弹簧支承部25c在圆周方向上隔开预定间隔形成。各弹簧支承部25c支承外周侧扭簧26的内周侧。

[外周侧扭簧26及浮动部件27]

多个外周侧扭簧26形成为，在自由状态下、即在安装于锁止装置7之前的单个状态下，向外周侧膨胀的圆弧状。

如图3中放大示出那样，浮动部件27是环状的板部件。浮动部件27的外周部向前盖2侧弯曲，形成筒状部27a。并且，在该筒状部27a以在圆周方向上隔开预定间隔的方式形成有多个弹簧容纳部27b。将筒状部27a的前盖2一侧的末端部向内周侧弯曲来形成弹簧容纳部27b。在弹簧容纳部27b容纳有外周侧扭簧26。

浮动部件27能够相对于其他的部件、即驱动板25或中间部件28及轮毂凸缘30自由旋转。另外，由于弹簧容纳部27b与外周侧扭簧26未卡合，浮动部件27相对于外周侧扭簧26也不会同步旋转。

另一方面，若外周侧扭簧26被压缩，并且在离心力作用下向外周侧膨胀变形，则外周侧扭簧26的外周部相对于弹簧容纳部27b的内周壁滑动。此时，在外周侧扭簧26与浮动部件27之间产生摩擦阻力，外周侧扭簧26会带动浮动部件27。

[中间部件28]

图4抽取示出图1的中间部件28、内周侧扭簧29以及轮毂凸缘30。中间部件28是为了使外周侧扭簧26与内周侧扭簧29以串联发挥作用而设置并连接两者的部件。中间部件28具有支承内周侧扭簧29的功能。中间部件28包括第一板41和第二板42，相对于驱动板25以及轮毂凸缘30旋转自如。

第一及第二板41、42是配置于活塞24与涡轮壳体15之间的环状且圆板状的部件。第一板41与第二板42是除外周部之外，在轴向上隔开间隔而配置。第一板41配置于发动机一侧，第二板42配置于变速器一侧。

第一板41具有：圆板状的主体部41a、和从主体部41a向外周侧突出的多个突出部41b。多个突出部41b以在圆周方向上隔开预定间隔方式形成。在突出部41b的末端(外周端部)形成有延伸至外周侧扭簧26的多个卡定部41c。将突出部41b的末端向轴向发动机一侧弯曲而形成卡定部41c。并且，在两个卡定部41c之间配置有一个外周侧扭簧26。

第二板42具有圆板状的主体部42a，主体部42a的外周部抵接于第一板41的主体部41a。并且，在该两个板41、42相抵接的部分，两个板41、42通过多个铆钉44固定。因而，第一板41与第二板42以不能相对旋转且不能轴向移动的方式连接。

另外，在第一板41及第二板42分别形成有沿轴向贯穿的窗口部41d、42d。窗口部41d、42d以沿圆周方向延伸的方式形成，在内周部与外周部形成有向轴向切开立起的切开立起部。在该两个板41、42的窗口部41d、42d内配置有内周侧扭簧29。并且，内周侧扭簧29被窗口部41d、42d支承圆周方向两端及径向两侧。而且，内周侧扭簧29被窗口部41d、42d的切开立起部限制向径向及轴向飞出。

在中间部件28的外周部固定有用于支承浮动部件27的支承部件45。如图4所示，支承部件45是截面L形状的环状部件。向支承部件45的径向延伸的平坦部45a被铆钉44固定于第一及第二板41、42。另外，在向支承部件45的轴向延伸的筒状部45b的末端形成有向外周侧弯曲的限制部45c。并且，浮动部件27的内周端面抵接于筒状部45b的外周面抵接。另外，浮动部件27的内轴端部抵接于限制部45c的前盖2一侧的表面。

根据上述的结构，浮动部件27相对于中间部件28在径向及轴向被支承。

[轮毂凸缘30]

如图4等所示，轮毂凸缘30是环状且圆板状的部件，内周部与涡轮壳体15一起通过铆钉18固定于涡轮轮毂17的凸缘17a。该轮毂凸缘30在第一板41与第二板42的轴向间以相对于两个板41、42能够相对旋转的方式配置。并且，在轮毂凸缘30的外周部，对应第一及第二板41、42的窗口部41d、42d，形成有窗孔30a。窗孔30a是沿轴向贯穿的孔，在该窗孔30a中配置有内周侧扭簧29。

在轮毂凸缘30的径向中间部形成有沿轴向延伸的筒状部30b。第二板42的内周端面抵接于该筒状部30b的外周表面。由此，决定了中间部件28、浮动部件27及动态减振器装置31在径向上的位置。

[动态减振器装置31]

动态减振器装置31安装于浮动部件27。如图5所示，动态减振器31具有：底板51、一对惯性环52、第一盖部件53、第二盖部件54、多个螺旋弹簧55、和止动销56。

<底板51>

底板51形成为环状，内周部通过多个铆钉58固定于浮动部件27的内周端部。如图6所示，底板51以在圆周方向上隔开预定间隔的方式具有多个弹簧容纳部51a。弹簧容纳部51a在圆周方向上具有预定的长度。在多个弹簧容纳部51a的圆周方向之间形成有多个长孔51b。长孔51b在圆周方向上具有预定的长度，并形成在在与弹簧容纳部51a相同的圆周上。

<惯性环52>

一对惯性环52是通过对金属板部件进行冲压加工而形成的，配置于底板51的轴向两侧。两个惯性环52是相同的结构。如图7所示，惯性环52以在圆周方向上以预定间隔具有多个弹簧容纳部52a。该弹簧容纳部52a形成于与底板51的弹簧容纳部51a对应的位置。另外，惯性环52在与底板51的长孔51b的圆周方向中央位置相对应的位置具有贯通孔52b。

<第一盖部件53>

第一盖部件53配置于比发动机一侧的惯性环52更靠向发动机侧的位置。如图8放大示出那样，第一盖部件53在与惯性环52的贯通孔52b相对应的位置形成有贯通孔53b。

<第二盖部件54>

第二盖部件54配置于比变速器一侧的惯性环52更靠向变速器侧的位置。第二盖部件54是环状的部件，比惯性环52、第一盖部件53的轴向厚度厚。该第二盖部件54的形状(内径及厚度的设定)是为了避开与涡轮壳体15发生干涉，而且提高惯性量。在第二盖部件54在与惯性环52的贯通孔52b相对应的位置形成有贯通孔54b。另外，在贯通孔54b的轴向外侧的端部形成有直径比贯通孔54b大的镦粗用凹部54c。可从图8明显可知那样，凹部54c在内径侧开放。

<螺旋弹簧55>

多个螺旋弹簧55分别容纳于底板51的弹簧容纳部51a及惯性环52的弹簧容纳部52a。并且，螺旋弹簧55的两端部抵接于底板51及惯性环52的弹簧容纳部51a、52a的圆周方向端部。

<止动销56>

如图8所示，止动销56在轴向的中央部具有大径胴部56a，并且其两侧具有小径胴部56b。

大径胴部56a的直径比惯性环52的贯通孔52b大，且比底板51的长孔51b的直径(径向尺寸)小。另外，大径胴部56a的厚度形成为比底板51的厚度略微厚。

小径胴部56b贯穿惯性环52的贯通孔52b及两个盖部件53、54的贯通孔53b、54b。并且，通过镦粗小径胴部56b的头部，在底板51的轴向两侧固定惯性环52及两个盖部件53、54。

通过上述那样的结构，底板51与惯性环52及两个盖部件53、54能够在止动销56在底板51的长孔51b中能够移动的范围内相对旋转。并且，两者的相对旋转是由于止动销56的大径胴部56a抵接于长孔51b的端部而被禁止。

[动作]

首先，对液力变矩器主体的动作进行简单的说明。在前盖2及叶轮3旋转的状态下，动作油从叶轮3向涡轮4流动，借助动作油从叶轮3向涡轮4传递转矩。传递到涡轮4的转矩经由涡轮轮毂17向变速器的输入轴(未图示)传递。

一旦液力变矩器1的速度比上升，输入轴达到一定的旋转速度，则前盖2与活塞24之间的动作油被排出，向活塞24的涡轮4侧供给动作油。于是，活塞24向前盖2侧移动。其结果，固定在活塞24上的摩擦件33按压于前盖2，锁止装置7变为开启。

在以上这样的离合器开启的状态下，扭矩通过前盖2→活塞24→驱动板25→外周侧扭簧26→中间部件28→内周侧扭簧29→涡轮轮毂30的路径传递，经由涡轮轮毂17向变速器侧输出。

在锁止装置7中，在传递扭矩的同时，吸收、衰减从前盖2输入的旋转速度变动。具体而言，一旦锁止装置7发生扭振，则外周侧扭簧26与内周侧扭簧29在驱动板25与轮毂凸缘30之间串联压缩。通过这些扭簧26、29的动作及各部分的摩擦阻力(滞后扭矩)，衰减旋转速度变动。

[动态减振器装置31的动作]

一旦压缩外周侧扭簧26，则圆周方向的中央部分向径向外侧膨胀变形。另外，在离心力作用下，外周侧扭簧26向径向外侧移动。

在以上这种的状况下，外周侧扭簧26的外周部与浮动部件27的内周壁之间发生滑动，在两者之间产生摩擦阻力。因此，浮动部件27在与外周侧扭簧26的旋转方向相同的方向上，被带动外周侧扭簧26的扭转角度的大致1/2的旋转角度程度。

另一方面，由于在浮动部件27安装有动态减振器装置31，所以包含惯性环52及盖部件53、54的惯性要素向与在旋转速度变动下振动的方向相反的方向发挥作用。由此，衰减经由中间部件28等向变速器侧传递的旋转速度变动。

图9示出由以上的动态减振器装置31产生的作用效果与以往装置相比较的结果。在图9中，横轴是发动机转速，纵轴是输出侧的旋转速度变动。并且，特性C1表示未具备动态减振器装置的以往的锁止装置(例如专利文献1)的特性，特性C2表示将动态减振器装置安装于锁止装置的中间部件的装置(例如专利文献2)时的特性，特性C3表示本实施方式的特性。

从图9明显可知那样，在本实施方式中，特别在低转速区，能够抑制以往装置中变动的峰值P1变大。另外，在高转速区，也能够抑制以往装置中变动的峰值P2。这是因为，浮动部件27未与外周侧扭簧26卡合，并且与其他部件之间相对旋转自如，因此，浮动部件27的振动从振动系统中排除。

第二实施方式

图10示出本发明的第二实施方式的示意图。在第一实施方式中，具有外周侧扭簧与内周侧扭簧，但是在该第二实施方式中，设置为仅具有一方的扭簧。

即，在第二实施方式中，活塞24与涡轮4(具体而言，涡轮轮毂17)之间设置有一个种类的扭簧60。并且，对于该扭簧60，设置有与第一实施方式相同结构的浮动部件61。虽然浮动部件61未与扭簧60卡合，但是与第一实施方式相同，能够通过两者之间的摩擦阻力在预定的范围内被扭簧60带动。

动态减振器装置安装于浮动部件61，该结构与第一实施方式相同。具体而言，具有固定于浮动部件61的底板51、包含惯性环52及盖部件53、54的惯性要素和连接这些作为减振器的螺旋弹簧55。

第三实施方式

图11示出第三实施方式的示意图。在第三实施方式中，除了外周侧扭簧26及内周侧扭簧29之外，具有中间扭簧62。浮动部件63设置为容纳中间扭簧62。与上述相同，浮动部件63未与中间扭簧62卡合，但能够通过两者之间的摩擦阻力在预定的范围内被中间扭簧62带动。

动态减振器装置安装于浮动部件63，该结构与第一实施方式及第二实施方式相同。

第四实施方式

图12示出第四实施方式的示意图。在第四实施方式中，除了图10的第二实施方式之外，在浮动部件61与输入侧的旋转部件之间还设置有滞后扭矩产生机构65。在此，当浮动部件61被扭簧60带动时，通过滞后扭矩产生机构65产生滞后扭矩。

第五实施方式

图13示出第五实施方式的示意图。在第五实施方式中，除了图10的第二实施方式之外，在浮动部件61与输入侧的旋转部件之间还设置有滞后扭矩产生机构66。在此，当浮动部件61被扭簧60带动时，通过滞后扭矩产生机构66产生滞后扭矩。

第六实施方式

图14示出第六实施方式的示意图。在第六实施方式中，除了图10的第二实施方式之外，在浮动部件61与输入侧的旋转部件之间还设置有止动机构68。止动机构68将浮动部件61的旋转方向上的移动限制在预定的范围内。

第七实施方式

图15示出第七实施方式的示意图。在第七实施方式中，除了图10的第二实施方式之外，在浮动部件61与输出侧的旋转部件之间还设置有止动机构69。止动机构69将浮动部件61的旋转方向上的移动限制在预定的范围内

[其他实施方式]

本发明并不限于以上这种实施方式，可以在不脱离本发明的范围的情况下有各种变形或修改。

(a)在上述各实施方式中，本发明适用于液力变矩器的锁止装置，但同样也能够适用于其他的动力传递装置。

(b)动态减振器装置的结构并不限定于上述各实施方式，可以进行各种变形。

产业上的可利用性

具备本发明的减振器装置的动力传递装置能够更有效地抑制向变速器传递旋转速度变动。

Claims (10)

1.一种动力传递装置，其用于从发动机向变速器传递动力，其特征在于，所述动力传递装置包括：

输入侧旋转部件，来自所述发动机的动力被输入到该输入侧旋转部件；

输出侧旋转部件，向所述变速器输出动力；

第一弹性部件，以相对旋转自如的方式连接所述输入侧旋转部件与所述输出侧旋转部件；

浮动部件，能够相对于所述输入侧旋转部件、所述输出侧旋转部件以及所述第一弹性部件进行相对旋转，并在旋转时相对于所述第一弹性部件滑动；以及

减振器装置，具有相对于所述浮动部件相对旋转自如的惯性部件，并安装于所述浮动部件。

2.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

所述第一弹性部件是沿旋转方向延伸的螺旋弹簧，

所述浮动部件能够与所述螺旋弹簧的外周部接触，并限制所述螺旋弹簧在径向上移动。

3.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述减振器装置具有：

底板，固定于所述浮动部件；

惯性部件，以相对于所述底板相对旋转自如的方式配置于所述底板；以及

减振器，连接所述底板与所述惯性部件。

4.根据权利要求3所述的动力传递装置，其特征在于，

所述底板形成为环状，

所述惯性部件具有隔着所述底板而配置于轴向两侧的第一惯性环及第二惯性环，

所述减振器具有在旋转方向上弹性连接所述底板与所述第一惯性环及所述第二惯性环的螺旋弹簧。

5.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述第一弹性部件是在自由状态下为圆弧状的螺旋弹簧。

6.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述动力传递装置还包括在所述第一弹性部件的输入侧和输出侧中的至少一方以与所述第一弹性部件串联的方式配置的第二及/或第三弹性部件。

7.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述动力传递装置还包括摩擦产生机构，该摩擦产生机构配置于所述浮动部件与所述输入侧旋转部件之间和所述浮动部件与所述输出侧旋转部件之间中的至少一方，并在两者之间产生摩擦阻力。

8.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述动力传递装置还包括止动机构，该止动机构用于将所述浮动部件在旋转方向上的移动限制在预定的范围内。

9.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

所述第一弹性部件是与所述输入侧旋转部件卡合的多个外周侧扭簧，

所述动力传递装置还包括：

多个内周侧扭簧，配置于所述多个外周侧扭簧的内周侧，并卡合于所述输出侧旋转部件；以及

中间部件，配置成相对于所述输入侧旋转部件及所述输出侧旋转部件相对旋转自如，并连接所述多个外周侧扭簧与所述多个内周侧扭簧。

10.一种液力变矩器的锁止装置，其配置在液力变矩器主体与连接于发动机侧的部件的前盖之间，并用于将来自所述前盖的动力向所述液力变矩器主体的涡轮直接传递，其特征在于，

所述液力变矩器的锁止装置包括：

离合器部，传递来自所述前盖的动力；

输出凸缘，连接于所述涡轮；

多个弹性部件，将来自所述离合器部的动力向所述输出凸缘传递；

浮动部件，能够相对于所述离合器部、所述输出凸缘以及所述多个弹性部件进行相对旋转，并在旋转时与所述多个弹性部件产生滑动，且限制所述多个弹性部件在径向上移动；以及

减振器装置，具有相对于所述浮动部件相对旋转自如的惯性部件，并安装于所述浮动部件。