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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 62/145,936, die am 10. April 2015 eingereicht wurde.
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TECHNISCHES GEBIET
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Das Gebiet, auf das die Offenbarung sich allgemein bezieht, umfasst Fahrzeugsysteme, darunter Systeme zum Betreiben von Fahrzeugen.
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HINTERGRUND
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Fahrzeuge umfassen verschiedene Systeme für ihren Betrieb.
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ZUSAMMENFASSUNG VON BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine Reihe von Variationen kann ein Fahrzeugsystem umfassen, das eine primäre Kupplung umfassen kann, die wirkmäßig mit einer primären Trägheitsmasse verbunden ist. Eine Torsionsfeder kann wirkmäßig mit der primären Trägheitsmasse verbunden sein, und kann wirkmäßig auch mit einer Getriebeeingangswelle verbunden sein. Die Getriebeeingangswelle kann wirkmäßig mit einer sekundären Kupplung gekoppelt und dazu konstruiert und angeordnet sein, um mit einer zweiten Trägheitsmasse in Eingriff zu stehen. Die sekundäre Trägheitsmasse kann verwendet werden, um eine Doppelmassen-Schwungrad-Wirkung zu ergeben, und die sekundäre Kupplung kann im Zuge von Schaltereignissen geöffnet werden.
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Eine Reihe von anderen Variationen kann ein System umfassen, das eine Torsionsfeder aufweisen kann, die wirkmäßig mit der primären Trägheitsmasse gekoppelt sein kann, und wirkmäßig auch mit einer Getriebeeingangswelle gekoppelt sein kann. Die Getriebeeingangswelle kann wirkmäßig mit einer sekundären Kupplung gekoppelt sein, die dazu konstruiert und angeordnet sein kann, um mit einer zweiten Trägheitsmasse in Eingriff zu stehen. Die sekundäre Trägheitsmasse kann verwendet werden, um eine Doppelmassen-Schwungrad-Wirkung zu ergeben, und die sekundäre Kupplung kann dazu konstruiert und angeordnet sein, um im Zuge von Schaltereignissen geöffnet zu werden. Die primäre Trägheitsmasse kann wirkmäßig mit einer permanent eingerückten Startervorrichtung gekoppelt sein. Eine Reihe von Variationen kann ein Verfahren umfassen, das zunächst das Ineingriffbringen einer primären Kupplung mit einer primären Trägheitsmasse umfasst. Eine Torsionsfeder kann wirkmäßig mit der primären Trägheitsmasse und einer Getriebeeingangswelle gekoppelt werden. Die Getriebeeingangswelle kann wirkmäßig mit einer sekundären Kupplung gekoppelt werden. Die sekundäre Kupplung kann mit der sekundären Trägheitsmasse in Eingriff gebracht werden, und die sekundäre Trägheitsmasse kann verwendet werden, um einen Doppelmassen-Schwungrad-Effekt zu ergeben. Als nächstes wird die sekundäre Kupplung im Zuge von Schaltereignissen geöffnet. Schließlich kann bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit die primäre Kupplung geöffnet werden.
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Weitere Ausführungsformen zur Veranschaulichung, die in den Umfang der Erfindung fallen, werden aus der im Folgenden gegebenen detaillierten Beschreibung deutlich werden. Es sollte klar sein, dass die detaillierte Beschreibung sowie die spezifischen Beispiele, auch wenn sie Abwandlungen innerhalb des Umfangs der Erfindung offenbaren, rein dem Zweck der Veranschaulichung dienen und den Umfang der Erfindung nicht einschränken sollen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Ausgewählte Beispiele von Variationen innerhalb des Umfangs der Erfindung werden aus der detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen deutlich werden, in denen gilt:
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1 ist eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugsystems nach einer Reihe von Variationen;
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2 zeigt eine weitere schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugsystems nach einer Reihe von Variationen;
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3 zeigt noch eine weitere schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugsystems nach einer Reihe von Variationen;
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4 zeigt eine weitere schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugsystems nach einer Reihe von Variationen; und
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5 zeigt noch eine weitere schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugsystems nach einer Reihe von Variationen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Die folgende Beschreibung von Variationen erfolgt rein zur Veranschaulichung und soll in keiner Weise den Umfang der Erfindung, ihre Anwendung oder ihre Einsatzmöglichkeiten beschränken.
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Bezugnehmend auf die in 1 veranschaulichte Variation kann das Fahrzeugsystem 10 eine Motorkurbelwelle 12 umfassen, die wirkmäßig mit einem Fahrzeugmotor 14 gekoppelt sein kann. Die Motorkurbelwelle 12 kann eine übliche Kurbelwelle sein, wie sie dem Fachmann bekannt ist. Es wird auch in Betracht gezogen, dass die Motorkurbelwelle 12 eine beliebige andere Welle sein kann, wie dem Fachmann bekannt ist. Die Motorkurbelwelle 12 kann wirkmäßig mit einem permanent eingerückten Starter 16 gekoppelt sein. Der permanent eingerückte Starter 16 kann konstruiert und angeordnet sein, um dem Fahrzeugmotor 14 zu erlauben, bei Erfüllung eines zuvor festgelegten Kriteriums automatisch abgestellt und neu gestartet zu werden, um eine verbesserte Kraftstoffökonomie bereitzustellen.
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Der permanent eingerückte Starter 16 kann wirkmäßig mit einer primären Kupplung 20 gekoppelt sein, die in einer primären Trägheitsmasse 22 verbaut sein kann. Die primäre Kupplung 20 kann eine übliche Kupplung sein, wie sie dem Fachmann bekannt ist. Ferner wird in Betracht gezogen, dass die primäre Trägheitsmasse 22 wirkmäßig direkt mit der Motorkurbelwelle 12 gekoppelt sein kann. Die primäre Trägheitsmasse 22 kann eine übliche Trägheitsmasse sein, wie sie dem Fachmann bekannt ist. Ferner kann die primäre Kupplung 20 zusätzlich wirkmäßig mit einer Feder 24 gekoppelt sein. Die Feder 24 kann eine Torsionsfeder oder eine beliebige andere Feder sein, wie sie dem Fachmann bekannt ist.
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Außerdem kann die Feder 24 einen Ausgang aufweisen, der wirkmäßig mit einer Getriebeeingangswelle 26 gekoppelt sein kann. Die Getriebeeingangswelle 26 kann eine übliche Welle oder eine beliebige andere Welle sein, wie dies dem Fachmann bekannt ist. Außerdem kann die Getriebeeingangswelle 26 wirkmäßig auch mit einer sekundären Kupplung 30 gekoppelt sein. Die sekundäre Kupplung 30 kann auch dazu konstruiert und angeordnet sein, um mit einer zweiten Trägheitsmasse 32 in Eingriff zu stehen. Zum Beispiel kann die sekundäre Kupplung 30 im Zuge von Schaltereignissen geöffnet werden und konstruiert und angeordnet sein, um außer Eingriff von der sekundären Trägheitsmasse 32 zu gelangen, um sicherzustellen, dass die Getriebesynchronisierungen nicht auch die sekundäre Trägheitsmasse 32 synchronisieren müssen.
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Im Normalbetrieb kann die sekundäre Trägheitsmasse 32 als zweite Schwungmasse verwendet werden, um einen Doppelmassen-Schwungrad-Effekt zu ergeben. Der Doppelmassen-Schwungrad-Effekt kann eine Isolation und natürliche Frequenzverschiebung von dem Antriebsbereich darstellen. Es wird auch in Betracht gezogen, dass das Fahrzeugsystem 10 der sekundären Trägheitsmasse 32 erlauben kann, im Zuge von Volllast- oder WOT-Manövern ausgerückt zu werden. Zu erlauben, dass die sekundäre Trägheitsmasse 32 auf Grundlage zuvor festgelegter Kriterien oder Benutzereingaben ein- oder ausgerückt wird, kann zu einer verbesserten Kraftstoffökonomie zusammen mit verbesserter Fahrzeugleistung führen.
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Zusätzlich wird auch in Betracht gezogen, dass die primäre Kupplung 20 automatisch gesteuert werden kann, um einen erweiterten Motor-Stopp-/Start-Betrieb bereitzustellen. Insbesondere muss ein Fahrzeuggetriebe nicht in der Neutralstellung sein, um dem Motor zu ermöglichen, abgestellt zu werden. Somit kann die primäre Kupplung 20 konstruiert und angeordnet sein, um in Fahrsituationen, bei denen das Fahrzeug mit relativ hohen Geschwindigkeiten fährt, und/oder der Fahrer das Pedal (fast) ganz gedrückt hat, geöffnet zu werden. Dies kann dem Motor 14 erlauben, automatisch oder auf Grundlage von Benutzereingaben abgestellt und neu gestartet zu werden, um eine verbesserte Kraftstoffökonomie bereitzustellen. Außerdem kann das Fahrzeugsystem 10 wie in der in 1 gezeigten Variation veranschaulicht zumindest ein und ggf. zwei Stellglieder umfassen. Es wird in Betracht gezogen, dass zumindest eines der Stellglieder bei Erfüllung eines zuvor festgelegten Kriteriums oder bei Aktivierung durch den Benutzer von der sekundären Trägheitsmasse 32 getrennt wird.
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Nun bezugnehmend auf die Variation, die in 2 veranschaulicht wird, kann diese viele ähnliche Merkmale aufweisen, wie sie oben in Bezug auf 1 beschrieben wurden. Insbesondere kann das in 2 veranschaulichte Fahrzeugsystem 10 die Motorkurbelwelle 12, die Getriebeeingangswelle 26, den permanent eingerückten Starter 16 zusammen mit den primären und sekundären Kupplungen 20, 30 entsprechend den primären und sekundären Trägheitsmassen 22, 33 umfassen. Außerdem kann die in 2 veranschaulichte Variation ferner ein Fliehkraftpendel 40 umfassen.
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Es wird in Betracht gezogen, dass eine oder mehrere der primären und sekundären Kupplungen 20, 30 pneumatische Kupplungen sein können. Die pneumatische Kupplung kann durch Druckluft betrieben werden. Weiters kann die pneumatische Kupplung konstruiert und angeordnet sein, um Leistung von einem Teil des Fahrzeugsystems an einen weiteren Teil des Fahrzeugsystems zu übertragen. Während des Betriebs kann bei Ausrücken der pneumatischen Kupplung ein Luftventil geöffnet werden und eine Luftströmung durch eine Öffnung ausgelöst werden, was die Kupplung öffnen kann. Beim Wiedereinrücken kann die Luft aus dem System abgeblasen werden und die Kupplung wieder mit der entsprechenden Trägheitsmasse verbunden werden. Es wird auch in Betracht gezogen, dass die primären und sekundären Kupplungen 20, 30 mechanische Kupplungen oder andere Typen von Kupplungen sein können, wie sie dem Fachmann bekannt sind.
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Nun bezugnehmend auf die in 3 veranschaulichte Variation kann diese viele ähnliche Merkmale aufweisen, wie sie oben in Bezug auf 1 beschrieben wurden, darunter die Motorkurbelwelle 12, den permanent eingerückten Starter 16, der wirkmäßig mit den primären und sekundären Kupplungen 20, 30 gekoppelt ist, sowie die primären und sekundären Trägheitsmassen 22, 32. Die in 3 veranschaulichte Variation kann ebenfalls betrieben werden, um einen Doppelmassen-Schwungrad-Effekt zu ergeben. Wie in der in 3 gezeigten Variation veranschaulicht, kann die Feder 24 einen größeren Durchmesser aufweisen als die primäre Kupplung 20. Es wird auch in Betracht gezogen, dass die Feder 24 einen Durchmesser aufweisen kann, der größer ist als die sekundäre Kupplung 30. Außerdem kann die sekundäre Trägheitsmasse 32 einen größeren Durchmesser aufweisen als die primäre Trägheitsmasse 22, wie in der in 3 gezeigten Variation veranschaulicht. Wie zusätzlich in 3 veranschaulicht wird in Betracht gezogen, dass die sekundäre Kupplung 30 einen größeren Durchmesser aufweisen kann als die primäre Kupplung 20.
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Nun bezugnehmend auf die in 4 veranschaulichte Variation kann diese viele ähnliche Merkmale aufweisen, wie sie oben in Bezug auf 1 beschrieben wurden, darunter die Motorkurbelwelle 12, den permanent eingerückten Starter 16, der wirkmäßig mit den primären und sekundären Kupplungen 22, 32 gekoppelt ist, sowie die primären und sekundären Trägheitsmassen 20, 30. Zusätzlich kann die in 4 veranschaulichte Variation die Getriebeeingangswelle 26 und die Feder 24 umfassen, die wirkmäßig die Getriebeeingangswelle 26 mit der primären und sekundären Kupplung 20, 30 koppeln. Außerdem können während des Betriebs der in 4 veranschaulichten Variation die primäre Kupplung 20 und ein Dämpfer miteinander verriegelt werden. Es wird in Betracht gezogen, dass der Dämpfer nur für andere Antriebsarten abgestimmt ist. Es wird auch in Betracht gezogen, dass der Dämpfer abgestimmt sein kann, wie dies dem Fachmann bekannt ist.
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Nun bezugnehmend auf die in 5 veranschaulichte Variation kann das Fahrzeugsystem 10 viele ähnliche Merkmale aufweisen, wie sie oben in Bezug auf 1 beschrieben wurden, darunter die Motorkurbelwelle 12, den permanent eingerückten Starter 16, die primären und sekundären Kupplungen 20, 30 zusammen mit den primären und sekundären Trägheitsmassen 22, 32 und die Getriebeeingangswelle 26. Außerdem kann das Fahrzeugsystem 10 zumindest einen Elektromagnet umfassen, der wirkmäßig mit der sekundären Trägheitsmasse 32 gekoppelt ist. Darüber hinaus wird in Betracht gezogen, dass zumindest einer der Elektromagnete in einer beliebigen Drehrichtung arbeiten kann, was die Richtungen im und gegen den Uhrzeigersinn umfasst. Zusätzlich können sich mehrere Elektromagnete gleichzeitig oder der Reihe nach in entgegengesetzte Richtungen drehen.
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Nun bezugnehmend auf die in den 1 bis 5 gezeigten Variationen kann das Fahrzeugsystem 10 einen Nasskupplungs-Ansatz oder einen Trockenkupplungs-Ansatz umfassen, wie dies dem Fachmann bekannt ist. Die sekundäre Trägheitsmasse 32 kann von der sekundären Kupplung 30 zwischen 0 und 60 und oder während Fahrzeug-Schaltvorgängen entkoppelt werden, um den Schaltaufwand niedrig zu halten. Das Fahrzeugsystem 10 kann ferner das Fliehkraftpendel umfassen, wie dies dem Fachmann bekannt ist. Außerdem können die primären und sekundären Kupplungen 20, 30 konstruiert und angeordnet sein, um in das Fahrzeugsystem 10 eingeschweißt zu werden. Es wird auch in Betracht gezogen, dass die primären und sekundären Kupplungen 20, 30 auf andere Weise in dem Fahrzeugsystem angebracht sein können, wie dies dem Fachmann bekannt ist. Darüber hinaus wird in Betracht gezogen, dass der permanent eingerückte Starter 16 sich nur optional in dem Fahrzeugsystem 10 befinden kann.
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Die folgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen dient rein zur Veranschaulichung von Komponenten, Elementen, Handlungen, Produkten und Verfahren, die als in den Umfang der Erfindung fallend betrachtet werden, und soll in keiner Weise den Umfang durch das, was im Detail offenbart ist oder nicht ausdrücklich dargelegt wird, einschränken. Die hierin beschriebenen Komponenten, Elemente, Handlungen, Produkte und Verfahren können anders als hierin ausdrücklich beschrieben kombiniert und umgestellt werden und werden dennoch als in den Umfang der Erfindung fallend betrachtet.
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Variation 1 kann ein Fahrzeugsystem umfassen, das eine primäre Kupplung umfassen kann, die wirkmäßig mit der primären Trägheitsmasse verbunden sein kann. Außerdem kann eine Torsionsfeder wirkmäßig mit der primären Trägheitsmasse und einer Getriebeeingangswelle gekoppelt sein. Die Getriebeeingangswelle kann wirkmäßig mit der sekundären Kupplung gekoppelt sein, die dazu konstruiert und angeordnet sein kann, um mit einer zweiten Trägheitsmasse in Eingriff zu stehen. Außerdem kann die sekundäre Trägheitsmasse verwendet werden, um eine Doppelmassen-Schwungrad-Wirkung zu ergeben, und die sekundäre Kupplung kann im Zuge von Schaltereignissen geöffnet werden.
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Variation 2 kann ein Fahrzeugsystem nach Variation 1 umfassen, das ferner ein Fliehkraftpendel umfassen kann.
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Variation 3 kann ein Verfahren nach einer der Variationen 1–2 umfassen, und kann ferner eine Kurbelwelle umfassen, die wirkmäßig mit der primären Trägheitsmasse gekoppelt sein kann.
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Variation 4 kann das Fahrzeugsystem nach einer der Variationen 1–3 umfassen, wobei die primäre Kupplung bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit geöffnet werden kann.
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Variation 5 kann das Fahrzeugsystem nach einer der Variationen 1–4 umfassen, wobei die primäre Kupplung geöffnet werden kann, wenn der Fahrer das Gaspedal ganz oder fast ganz durchgedrückt hat.
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Variation 6 kann das Fahrzeugsystem nach einer der Variationen 1–5 umfassen, wobei die sekundäre Kupplung während Volllast- oder WOT-Manövern aus der sekundären Trägheitsmasse ausgerückt werden kann.
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Variation 7 kann das Fahrzeugsystem nach einer der Variationen 1–6 umfassen und kann ferner zumindest ein Stellglied umfassen.
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Variation 8 kann das Fahrzeugsystem nach einer der Variationen 1–7 umfassen, wobei die sekundäre Trägheitsmasse einen größeren Durchmesser aufweisen kann als die primäre Trägheitsmasse.
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Variation 9 kann ein System umfassen, das eine Torsionsfeder umfassen kann, die wirkmäßig mit der primären Trägheitsmasse gekoppelt sein kann, und wirkmäßig auch mit einer Getriebeeingangswelle gekoppelt sein kann. Die Getriebeeingangswelle kann wirkmäßig mit einer sekundären Kupplung gekoppelt sein, die dazu konstruiert und angeordnet sein kann, um mit einer zweiten Trägheitsmasse in Eingriff zu stehen. Die sekundäre Trägheitsmasse kann verwendet werden, um eine Doppelmassen-Schwungrad-Wirkung zu ergeben, und die sekundäre Kupplung kann dazu konstruiert und angeordnet sein, um im Zuge von Schaltereignissen geöffnet zu werden. Außerdem kann die primäre Trägheitsmasse wirkmäßig mit einer permanent eingerückten Startervorrichtung gekoppelt sein.
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Variation 10 kann das System nach Variation 9 umfassen und kann ferner ein Fliehkraftpendel umfassen.
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Variation 11 kann das System nach einer der Variationen 9–10 umfassen, und kann ferner eine Kurbelwelle umfassen, die wirkmäßig mit der primären Trägheitsmasse gekoppelt sein kann.
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Variation 12 kann das System nach einer der Variationen 9–11 umfassen, wobei die primäre Kupplung bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit geöffnet werden kann.
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Variation 13 kann das System nach einer der Variationen 9–12 umfassen, wobei die primäre Kupplung geöffnet werden kann, wenn der Fahrer das Gaspedal ganz oder fast ganz durchgedrückt hat.
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Variation 14 kann das System nach einer der Variationen 9–13 umfassen, wobei die sekundäre Kupplung während Volllast- oder WOT-Manövern geöffnet werden kann.
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Variation 15 kann ein Verfahren umfassen, das zuerst das Ineingriffbringen einer primären Kupplung mit einer primären Trägheitsmasse umfasst, zusammen mit dem Vorsehen einer Torsionsfeder, die wirkmäßig mit der primären Trägheitsmasse und einer Getriebeeingangswelle gekoppelt sein kann. Die Getriebeeingangswelle kann wirkmäßig mit einer sekundären Kupplung gekoppelt werden. Die sekundäre Kupplung kann mit der sekundären Trägheitsmasse in Eingriff gebracht werden, und die sekundäre Trägheitsmasse kann verwendet werden, um einen Doppelmassen-Schwungrad-Effekt zu ergeben. Als nächstes kann die sekundäre Kupplung im Zuge von Schaltereignissen geöffnet werden, und die primäre Kupplung kann bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit geöffnet werden.
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Variation 16 kann das Verfahren nach Variation 15 umfassen, und kann ferner eine Kurbelwelle umfassen, die wirkmäßig mit der primären Trägheitsmasse gekoppelt sein kann.
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Variation 17 kann das Verfahren nach einer der Variationen 15–16 umfassen, wobei die sekundäre Trägheitsmasse einen größeren Durchmesser aufweisen kann als die primäre Trägheitsmasse.
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Variation 18 kann das Verfahren nach einer der Variationen 15–17 umfassen, und kann ferner ein Fliehkraftpendel umfassen.
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Variation 19 kann das Verfahren nach einer der Variationen 15–18 umfassen, wobei die primäre Kupplung geöffnet werden kann, wenn der Fahrer das Gaspedal ganz oder fast ganz durchgedrückt hat.
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Variation 20 kann das Verfahren nach einer der Variationen 15–19 umfassen, wobei die primäre Kupplung eingeschweißt sein kann.
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Die obige Beschreibung ausgewählter Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der Erfindung ist rein beispielhafter Natur, und daher werden Abwandlungen und Varianten davon nicht als Abweichungen vom Geist und Umfang der Erfindung angesehen.
