WO2001061214A2

WO2001061214A2 - Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: WO2001061214A2
Application number: PCT/DE2001/000183
Authority: WO
Inventors: Gunter Hirt
Original assignee: Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date: 2000-02-15
Filing date: 2001-01-16
Publication date: 2001-08-23
Also published as: US20030066728A1; KR20020084131A; US6668994B2; RU2002124583A; FR2805321B1; GB2379486A; DE10190520D2; DE10101599A1; CN1401059A; GB0218513D0; GB2379486B; FR2805321A1; ITMI20010305A1; BR0108335A; WO2001061214A3; JP2003522923A; AU2001240428A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten (10) sowie wenigstens einer zweiten Kupplungseinrichtung (12), welche jeweils in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden können, sowie mit einer Antriebseinrichtung (26) und einer Betätigungseinrichtung (14).

Description

Drehmomentübertraqunqseinrichtunq

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten sowie wenigstens einer zweiten Kupplungseinrichtung.

Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung, welche unter vorbestimmten Gegebenheiten wenigstens einen Drehkennwert eines drehbeweglich gelagerten Bauteils, wie Eingangswelle, in einen gleichen oder unterschiedlichen Drehkennwert eines anderen drehbeweglich gelagerten Bauteils, wie Ausgangswelle, wandeln kann, wobei gegebenenfalls diese Bauteile gekoppelt und entkoppelt werden können. Insbesondere ist vorgesehen, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann.

Ein Drehkennwert ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kennwert, welcher den Drehstatus eines drehbeweglich angeordneten Bauteils, wie Welle, zumindest mit beschreibt. Der Drehkennwert ist insbesondere ein Drehmoment oder eine Drehzahl.

Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung weist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Kupplungseinrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung und/oder eine Drehmomentwandlereinrichtung oder dergleichen auf.

Einrichtungen, welche ein Drehmoment übertragen können und Kupplungseinrichtungen aufweisen, sind bereits bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung zu schaffen, welche technisch anders gestaltet ist.

Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit mehreren Kupplungen zu schaf- fen, welche mit baulich geringem Aufwand sowie kostengünstig und mit hoher Betriebssicherheit betätigt werden können.

Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Lastschaltkupplung und einer Getriebeeinrichtung derart zu gestalten, daß die energetische Belastung der Lastschaltkupplung sowie die Synchronistionszeiten und der Einspurstoß beim Schalten der Getriebeeinrichtung gering sind.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung bzw. durch eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Drehmomentübertra- gungsvorrichtung bzw. durch ein Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungsvorrichtung, welche bzw. welches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung sowie in den Ansprüchen beschrieben werden oder in den Figuren gezeigt sind.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder gemäß Anspruch 2 oder gemäß Anspruch 3.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Steuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 52.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 53.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist insbesondere eine Drehmomentübertragungsvorrichtung vorgesehen, welche wenigstens eine erste, insbesondere als Lastschaltkupplung gestaltete, Kupplungseinrichtung sowie wenigstens eine zweite, insbeson- dere als Anfahrkupplung gestaltete, Kupplungseinrichtung aufweist. Diese Kupplungseinrichtungen weisen jeweils eine Eingangseinrichtung sowie eine gegenüber der Eingangseinrichtung zumindest bei ausgekuppelter Kupplungseinrichtung drehbeweglich angeordnete Ausgangseinrichtung auf. Gegebenenfalls sind die Eingangseinrichtungen der verschiedenen Kupplungseinrichtun- gen drehfest, und vorzugsweise lösbar, miteinander verbunden.

Die Eingangseinrichtung der ersten Kupplungseinrichtung weist insbesondere eine Kupplungsscheibe und gegebenenfalls weitere Bauteile auf und die Ausgangseinrichtung der ersten Kupplungseinrichtung weist vorzugsweise einen Kupplungsdeckel und/oder ein Schwungrad und/oder eine Druckplatte und/oder ein Zahnrad und gegebenenfalls weitere Bauteile auf und/oder ist hiermit dreh- fest gekoppelt.

Die Eingangseinrichtung der zweiten Kupplungseinrichtung weist insbesondere einen Kupplungsdeckel und/oder ein Schwungrad und/oder eine Druckplatte und gegebenenfalls weitere Bauteile auf und/oder ist hiermit drehfest gekoppelt und die Ausgangseinrichtung der zweiten Kupplungseinrichtung weist vorzugs- weise eine Kupplungsscheibe auf.

Ein Kupplungsdeckel und/oder ein Schwungrad und/oder eine Druckplatte der ersten und/oder zweiten Kupplungseinrichtung ist vorzugsweise aus Guß gefertigt.

Das Schwungrad ist nicht nur auf radförmige Bauteile beschränkt sondern kann auf anders geformt sein. Ein Schwungrad ist insbesondere eine Schwungmasse.

Der erste und die zweite Kupplungseinrichtung sind in einem Antriebsstrang, vorzugsweise eines Kraftfahrzeugs, angeordnet, und zwar zwischen einer Antriebsseite, auf welcher vorzugsweise eine Brennkraftmaschine als Kraftfahr- zeugantrieb wirkt, und einer Abtriebsseite, auf welcher vorzugsweise eine Kraftfahrzeug-Antriebsachse vorgesehen ist. Erfindungsgemäß ist die Masse und/oder Trägheitsmasse wenigstens einer der Ausgangseinrichtungen größer als die Masse und/oder Trägheitsmasse der zugehörigen Eingangseinrichtung der gleichen Kupplungseinrichtung. Insbesondere ist die Masse und/oder Trägheitsmasse der ersten Ausgangseinrich- tung der erste Kupplungseinrichtung größer als die Masse und/oder Trägheitsmasse ihrer ersten Eingangseinrichtung und die Masse und/oder Trägheitsmasse der zweiten Eingangseinrichtung der zweiten Kupplungseinrichtung größer als die Masse und/oder Trägheitsmasse der zweiten Ausgangseinrichtung der zweiten Kupplungseinrichtung.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist eine Masse eine Masse und/oder eine Trägheitsmasse.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 2.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 3.

Erfindungsgemäß ist insbesondere eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer ersten Kupplungseinrichtung, welche wenigstens eine erste Kupplungsscheibe sowie wenigstens einen ersten Schwungkörper aufweist, sowie mit einer zweiten Kupplungseinrichtung, welche wenigstens eine zweite Kupp- lungsscheibe sowie wenigstens einen zweiten Schwungkörper aufweist, vorgesehen. Die Kupplungsscheiben können sich gegenüber den der jeweils gleichen Kupplungseinrichtung zugeordneten Schwungkörpem bzw. -massen zumindest in einer wenigstens teilweise geöffneten Schaltstellung der jeweiligen Kupplungseinrichtung drehen. Die erste und die zweite Kupplungseinrichtung sind jeweils innerhalb eines Antriebsstranges, insbesondere parallel geschaltet, angeordnet, und zwar zwischen einer Antriebsseite, auf welcher vorzugsweise eine Brennkraftmaschine angeordnet ist, und einer Abtriebsseite, auf welcher vorzugsweise eine Kraftfahrzeug-Antriebsachse angeordnet ist. Wenigstens eine der Kupplungsscheiben ist der Abtriebsseite zugewandt, während die der gleichen Kupplungseinrichtung zugeordnete Schwungmasse bzw. das Schwungrad der Antriebsseite zugewandt ist. Vorzugsweise ist die erste Kupplungsscheibe der ersten Kupplungseinrichtung der Antriebsseite und die zweite Kupplungsscheibe der zweiten Kupplungseinrichtung der Abtriebsseite zugewandt, während die diesen jeweiligen Kupplungsscheiben jeweils zugeordneten Schwungmassen bzw. -räder der jeweils anderen Seite zugewandt sind.

Eine Kupplungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung, bei welcher in wenigstens zwei unterschiedlichen Schalt- Stellungen ein unterschiedliches Verhältnis von wenigstens einem Eingangssignal oder Eingangsdrehkennwert, wie Drehmoment oder Drehzahl, zu wenigstens einem Ausgangssignal oder Ausgangsdrehkennwert gegeben ist, wobei diese Einrichtung insbesondere derart gestaltet ist, daß in diesen unterschiedlichen Schaltstellungen das Verhältnis der dieser Einrichtung zugeführten Nutz- leistung, wie mechanische oder elektrische oder pneumatische oder hydraulische Leistung, zu der von der Einrichtung abgegebenen Nutzleistung unterschiedlich ist. Die Kupplungseinrichtung kann insbesondere in wenigstens eine erste Schaltstellung geschaltet werden, in welcher ein Signal oder ein Drehkennwert im wesentlichen unverändert übertragen wird, sowie in wenigstens eine zweite Schaltstellung, in welcher ein Drehkennwert im wesentlichen nicht übertragen wird, und gegebenenfalls in wenigstens eine dritte Schaltstellung, in welcher ein Drehkennwert beschränkt auf einen vorbestimmten Wert oder teilweise übertragen wird.

Die Kupplungseinrichtung ist mit oder ohne Leistungsverzweigung und selbst- nachstellend oder nicht-selbstnachstellend gestaltet.

Eine Kupplungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung selbsthaltend oder gedrückt oder auf sonstige Weise gestaltet, wobei unter selbsthaltend zu verstehen ist, daß die Kupplungseinrichtung, sofern sie nicht betätigt wird, beispielsweise mittels eines Kraftspeichers, wie Federeinrichtung oder derglei- chen, in einer im wesentlichen geschlossenen Schaltstellung gehalten wird, und wobei unter gedrückt zu verstehen ist, daß die Kupplungseinrichtung, sofern sie nicht betätigt wird, beispielsweise mittels eines Kraftspeichers, wie Federeinrichtung, in einer im wesentlichen geöffneten Schaltstellung gehalten wird.

Die Kupplungseinrichtung kann ein Signal oder einen Drehkennwert formschlüssig oder reibschlüssig oder auf sonstige Weise übertragen und weist gegebenenfalls selbstfedernde Kupplungsbeläge und/oder eine Feder- und/oder Dämpfereinrichtung auf.

Die Kupplungseinrichtung ist insbesondere als Anfahrkupplung und/oder Last- Schaltkupplung und/oder Wandlerüberbrückungskupplung gestaltet und weist insbesondere eine Reibungskupplung mit zwei oder mehr Reibflächen und/oder eine Wendesatzkupplung und/oder eine Lamellenkupplung und/oder einer Magnetpulverkupplung und/oder eine Klauenkupplung auf. Besonders bevorzugt wird die Kupplungseinrichtung elektronisch gesteuert und ist insbesondere eine automatisierte Kupplung, vorzugsweise derart, wie sie von der Anmelderin unter der Bezeichnung Elektronisches Kupplungsmanagement (EKM) beschrieben bzw. angeboten wird.

Die Lastschaltkupplungseinrichtung bzw. die erste Kupplungseinrichtung ermöglicht insbesondere, daß beim Schalten zwischen unterschiedlichen Gängen einer Getriebeeinrichtung über die Getriebeeinrichtung ein Drehmoment übertragen wird, so daß unter Last zwischen verschiedenen Gängen hin und her geschaltet werden kann.

Die erste und die zweite Kupplungseinrichtung sind benachbart zueinander angeordnet oder räumlich von einander getrennt.

Die erste Kupplungseinrichtung ist insbesondere parallel zur zweiten Kupplungseinrichtung geschaltet. Eine parallele Anordnung der ersten und zweiten Kupplungseinrichtung ist insbesondere derart gestaltet, daß zwischen einer ersten und einer zweiten Welle über die zweite Kupplungseinrichtung auch dann ein Drehmoment übertragen werden kann, wenn die erste Kupplungseinrichtung geöffnet ist, und umgekehrt.

Vorzugsweise weisen die erste und die zweite Kupplungseinrichtung jeweils eine Ausrückhebeleinrichtung auf, welche jeweils derart gestaltet sind, daß eine von einer Betätigungseinrichtung auf diese Ausrückhebeleinrichtung ausgeübte Druckkraft eine Zugkraft an einer Anpreßplatte dieser Kupplungseinrichtung bewirkt oder derart, daß die auf die Ausrückhebeleinrichtung ausgeübte Druckkraft eine Druckkraft auf die Anpreßplatte bewirkt.

Bevorzugt weist die Ausrückhebeleinrichtung der ersten Kupplungseinrichtung einen wesentlichen starr gestalteten Ausrückhebel auf und die Ausrückhebeleinrichtung der zweiten Kupplungseinrichtung eine Tellerfeder bzw. einen als Tellerfeder gestalteten Ausrückhebel.

Bevorzugt ist die erste Kupplungseinrichtung als gedrückte und die zweite Kupplungseinrichtung als selbsthaltende Kupplungseinrichtung gestaltet, wobei dieses insbesondere durch Federeinrichtungen bewirkt wird, welche die jeweilige Anpreßplatte der jeweiligen Kupplungseinrichtung belasten.

Vorzugsweise weist eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung wenigstens eine, insbesondere genau eine oder genau zwei, Antriebsein- richtung auf, welche wenigstens eine Betätigungseinrichtung ansteuert, welche die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung betätigt.

Die Antriebseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung, welche eine Eingangsenergieform in eine Ausgangsenergieform wandeln kann, wobei die Eingangs- und die Ausgangsenergieform insbe- sondere unterschiedlicher Art sind, und wobei die Ausgangsenergieform als Nutzenergie verwendet werden kann, und zwar insbesondere um Bauteile oder dergleichen zu belasten oder zu betätigen. Vorzugsweise wandelt die Antriebs- einrichtung elektrische Energie in kinetische Energie. Die Antriebseinrichtung weist insbesondere einen Motor, wie Elektromotor auf.

Es sei angemerkt, daß eine manuelle Betätigung, wie beispielsweise das manuelle Betätigen eines Schalthebels oder dergleichen, im Sinne der vorliegen- den Erfindung auch eine Antriebseinrichtung sein kann.

Bevorzugt ist die erste Kupplungseinrichtung wenigstens teilweise in einem ersten Antriebsstrangzweig des Antriebsstranges und die zweite Kupplungseinrichtung wenigstens teilweise in einem zweiten Antriebsstrangzweig angeordnet, wobei der erste und der zweite Antriebsstrangzweig vorzugsweise parallel geschaltet sind. Der erste und der zweite Antriebsstrangzweig laufen bevorzugt an einer vorbestimmten, abtriebsseitigen Stelle, welche gegebenenfalls von der Schaltstellung einer Getriebeeinrichtung und/oder wenigstens einer dritten Kupplungseinrichtung abhängt, zusammen, so daß eine über den ersten Antriebsstrangzweig übertragene Last von dieser Stelle an in abtriebsseitiger Richtung wenigstens teilweise über einen gleichen Antriebsstrangabschnitt übertragen wird wie eine über den zweiten Antriebsstrangzweig übertragene Last.

Vorzugsweise weist die erste Kupplungseinrichtung wenigstens eine erste Feder- und/oder Dämpfereinrichtung auf und/oder die zweite Kupplungseinrich- tung wenigstens eine zweite Feder- und/oder Dämpfereinrichtung, welche jeweils in einer Kupplungsscheibe dieser jeweiligen Kupplungseinrichtung integriert ist oder außerhalb von dieser im Antriebsstrang wirkt. Bevorzugt ist wenigstens erste Feder- und/oder Dämpfereinrichtung im Antriebsstrangzweig der ersten Kupplungseinrichtung und/oder wenigstens eine zweite Feder- und/oder Dämpfereinrichtung im Antriebsstrangzweig der zweiten Kupplungseinrichtung angeordnet.

Bevorzugt weist die Betätigungseinrichtung wenigstens eine Betätigungsausrückeinrichtung auf, welche die erste Ausrückeinrichtung bzw. den ersten Aus- rückhebel der ersten Kupplungseinrichtung und/oder die zweite Ausrückeinrichtung bzw. den zweiten Ausrückhebel der zweiten Kupplungseinrichtung betätigen bzw. belasten kann. Wenigstens eine dieser Betätigungsausrückeinrichtungen ist am dem ersten Ausrückhebel bzw. der ersten Ausrückeinrichtung und/oder am dem zweiten Ausrückhebel bzw. der zweiten Ausrückeinrichtung zugewandten Ende der Betätigungseinrichtung angeordnet. Vorzugsweise ist diese Betätigungsausrückeinrichtung in axialer Richtung zwischen dem ersten und dem zweiten Ausrückhebel angeordnet. Zwischen dem ersten und/oder zweiten Ausrückhebel und der diesem jeweiligen in Kraftfiußrichtung benach- barten Betätigungsausrückeinrichtung ist bevorzugt ein Gleitlager oder ein Wälzlager angeordnet, welches dieser Betätigungsausrückeinrichtung zugeordnet ist. Besonders bevorzugt weist die Betätigungsausrückeinrichtung wenigstens eine abgedichtetes Wälzlager, wie Kugellager, auf.

Vorzugsweise ist wenigstens eine Betätigungsausrückeinrichtung derart ge- staltet, daß sichergestellt ist, daß an den Koppelstellen zwischen der Betätigungseinrichtung und den Ausrückhebeln der ersten und der zweiten Kupplungseinrichtung keine oder nur geringe Relativbewegungen in Umfangsrich- tung der Kupplungseinrichtungen gegeben sind, welche eine nicht unerhebliche Reibung bewirken, wobei die Betätigungsausrückeinrichtung wenigstens ein Wälz- und/oder Gleitlager aufweist.

Vorzugsweise weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung wenigstens eine Getriebeeinrichtung auf, welche besonders bevorzugt als Lastschaltgetriebeeinrichtung gestaltet ist.

Eine Getriebeeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung, welche gestuft oder stufenlos sowie mit oder ohne Zugkraftunterbrechung, in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann, in denen ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis zwischen zwei drehbeweglich angeordneten Bauteilen, wie Wellen, gegeben ist. Die Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung werden insbesondere automatisch oder von Hand oder teilautomatisch oder automatisiert mit zusätzlicher Eingriffsmöglichkeit von Hand oder auf sonstige Weise bewirkt. Vorzugsweise wird die Getriebeeinrichtung elektronisch gesteuert. Die Getriebeeinrichtung kann ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein stufenloses Getriebe, wie CVD, oder ein Handschaltge- triebe oder ein Wechselstufengetriebe oder ein Automatengetriebe oder eine automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) oder ein Automatikgetriebe, aufweisen.

Die Getriebeeinrichtung weist vorzugsweise mehrere Räder, wie Zahnräder, auf welche auf einer ersten Welle gelagert sind, sowie mehrere Räder, welche auf einer zweiten Welle gelagert sind. Vorbestimmte Kombinationen dieser auf der ersten und der zweiten Welle gelagerten Räder sind vorbestimmten Übersetzungsstufen zugeordnet, wobei über verschiedene Übersetzungsstufen gleiche oder unterschiedliche Übersetzungen zwischen der ersten und der zweiten Welle bewirkt werden können. Vorzugsweise sind diese Übersetzungsstufen teilweise Gangübersetzungsstufen, wobei diesen Gangübersetzungsstufen je- weils eine dritte Kupplungseinrichtung zugeordnet ist, welche ein auf der ersten oder der zweiten Welle drehbar gelagertes Rad mit dieser Welle koppeln und entkoppeln kann. Die dritten Kupplungseinrichtungen sind vorzugsweise formschlüssige Kupplungen, wie Klauenkupplungen. Die dritten Kupplungseinrichtung sind mit oder ohne Synchronisationseinrichtung gestaltet. Eine Synchroni- sationseinrichtung weist wenigstens zwei Bauteile auf, welche sich in wenigstens einer ersten Schaltstellung gegeneinander drehen können und welche im Betrieb derart gekoppelt werden können, daß eine Drehmoment- bzw. Drehzahlanpassung relativ zueinander bewegte Teile realisiert werden kann.

Die Räder können derart gekoppelt sein, daß sie direkt ineinander eingreifen oder daß sie indirekt ineinander eingreifen oder auf sonstige Weise. Bei einem indirekten Eingriff der Räder ist insbesondere zwischen die Räder ein weiteres Bauteil geschaltet, wie ein Umschlingungsmittel oder dergleichen.

Vorzugsweise ist wenigstens eine der zwischen der ersten und der zweiten Welle angeordnete Übersetzungsstufen, welche insbesondere als Lastschalt- Übersetzungsstufe bezeichnet wird, derart gestaltet ist, daß ein Rad, wie Zahnrad, der Übersetzungsstufe auf einer der Wellen, insbesondere der ersten Welle, drehbar gelagert ist, während ein anderes Rad auf der anderen dieser Wellen, insbesondere der zweiten Welle, drehfest gekoppelt ist. Dieses auf der er- sten Welle drehbar gelagerte Rad kann mittels der ersten Kupplungseinrichtung, welche insbesondere eine Lastschaltkupplung und/oder Reibungskupplung ist, mit dieser ersten Welle gekoppelt werden.

Vorzugsweise ist die erste Kupplungseinrichtung eine Lastschaltkupplungseinrichtung, welche zumindest dann betätigt wird, wenn ein Gangwechsel ge- schaltet wird. Die Lastschaltkupplungseinrichtung bzw. die Lastschaltübersetzungsstufe ermöglicht somit insbesondere, daß auch während eines Gangwechsels ein Drehmoment zwischen dem Getriebeeingang und dem Getriebeausgang übertragen wird. Gegebenenfalls ist die Lastschaltübersetzungsstufe bzw. die Lastschaltkupplungseinrichtung derart gestaltet, daß über die Last- Schaltkupplungseinrichtung sowie die Lastschaltübersetzungsstufe auch für längere Zeit ein Drehmoment übertragen werden kann, so daß die Lastschaltübersetzungsstufe auch die Funktion einer Gangstufe übernehmen kann.

Vorzugsweise wird die erste Kupplungseinrichtung derart angesteuert, daß zumindest dann, wenn alle dritten Kupplungseinrichtungen in einer geöffneten Schaltstellung sind, die erste Kupplungseinrichtung zumindest teilweise geschlossen ist, so daß über die erste Kupplungseinrichtung sowie die Lastschaltübersetzungsstufe ein Drehmoment übertragen werden kann. Besonders bevorzugt ist eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung in einem Kraftfahrzeug angeordnet, wobei dieses Kraftfahrzeug eine Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung, wie Brennkraftmaschine, sowie wenigstens eine Kraftfahrzeug-Antriebsachse aufweist, welche von der Brennkraftmaschine angetrieben werden kann. Zwischen der Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung und der Antriebsachse des Kraftfahrzeugs kann vorzugsweise über die erste Kupplungseinrichtung sowie die Lastschaltübersetzungsstufe ein Drehmoment zumindest dann übertragen werden, wenn die verbleibenden Gänge nicht eingelegt sind bzw. die dritten Kupplungseinrichtungen in einer offenen Schaltstellung geschaltet sind.

Die Aufgabe wird femer gelöst durch eine Steuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 52.

Die Aufgabe wird femer gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungsvorrichtung oder einer Steuerungseinrichtung gemäß Anspruch 53.

Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie die erfindungsgemäß Steuerungsvorrichtung werden vorzugsweise in einem Kraftfahr- zeug verwendet.

Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere "Regeln" und/oder "Steuern" im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor- schlage ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarten Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweili- gen Unteranspruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält sich die Anmelderin vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche und

Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfin- dungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens- schritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränken- der Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schema- tischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in sche- matischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 3 eine dritte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schema- tischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 4 eine vierte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schema- tischer, teilgeschnittener Ansicht; Fig. 5 eine fünfte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schema- tischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 6 eine sechste beispielhafte Ausführuπgsform der Erfindung in sche- matischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 7 eine siebente beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 8 eine achte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 9 eine neunte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in sche- matischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 10 eine zehnte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht; und

Fig. 1 1 eine elfte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht.

Fig. 1 zeigt eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung.

Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Kupplungseinrichtung 10 sowie eine zweite Kupplungseinrichtung 12 auf.

Die erste 10 und die zweite Kupplungseinrichtung 12 weisen eine Aπtriebsein- richtung 14 sowie eine hiermit gekoppelte Betätigungseinrichtung 16, welche stark schematisiert dargestellt ist, auf. Die Antriebseinrichtung 14 kann die Betätigungseinrichtung 16 belasten, welche wiederum bewirken kann, daß die erste 10 bzw. die zweite Kupplungseinrichtung 12 in unterschiedliche Schaltstel- lungen geschaltet wird. Die Antriebseinrichtung 14 weist vorzugsweise wenigstens einen, besonders bevorzugt genau einen Elektromotor auf.

Die Schaltstellungen der zweiten Kupplungseinrichtung 12 sind derart gestaltet, daß in wenigstens einer ersten Schaltstellung ein wesentlichen unbeschränktes Drehmoment zwischen der Eingangseinrichtung 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 und der Ausgangseinrichtung 20 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 übertragen werden kann und in wenigstens einer zweiten Schaltstellung die Eingangseinrichtung 18 von der Ausgangseinrichtung 20 derart entkoppelt ist, daß zwischen diesen Einrichtungen 18, 20 kein Drehmoment übertragen wer- den kann. Gegebenenfalls kann in wenigstens einer dritten Schaltstellung der zweiten Kupplungseinrichtung 12 ein beschränktes Drehmoment zwischen der Eingangseinrichtung 18 und der Ausgangseinrichtung 20 übertragen werden. Dies bedeutet insbesondere zwischen der Eingangseinrichtung 18 und der Ausgangseinrichtung 20 Schlupf gegeben sein kann.

Die Schaltstellungen der ersten Kupplungseinrichtung 10 sind derart gestaltet, daß in wenigstens einer ersten Schaltstellung eine Eingangseinrichtung 22 der ersten Kupplungseinrichtung 10 von einer Ausgangseinrichtung 24 der ersten Kupplungseinrichtung 10 derart entkoppelt ist, daß zwischen diesen Einrichtungen 22, 24 über die erste Kupplungseinrichtung 10 kein Drehmoment übertra- gen werden kann, in wenigstens einer zweiten Schaltstellung über die erste Kupplungseinrichtung 10 beschränktes Drehmoment übertragen werden kann und in wenigstens einer dritten Schaltstellung über die erste Kupplungseinrichtung 10 ein wesentlichen unbeschränktes Drehmoment übertragen werden kann. In der Schaltstellung, in welcher die erste Kupplungseinrichtung 10 nur ein beschränktes Drehmoment übertragen kann, kann Schlupf gegeben sein, und zwar insbesondere dann wenn die in die erste Kupplungseinrichtung eingeleitete Nutzleistung größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Die erste 10 und/oder die zweite Kupplungseinrichtung 12 weisen insbesondere, was nicht genauer dargestellt ist, eine Anpreßplatte auf sowie gegebenen- falls einen mit der Eingangseinrichtung 18 gekoppelten Anschlag. In axialer Richtung ist zwischen diesem Anschlag und dieser Anpreßplatte wenigstens eine Kupplungsscheibe angeordnet, welche mit der Ausgangseinrichtung 20 bzw. 24 gekoppelt ist oder die Ausgangseinrichtung 20 bzw. 24 ist. Die Reibflä- chen bzw. Reibbeläge der ersten 10 und/oder der zweiten Kupplungseinrichtung 12 sind gegebenenfalls selbstfedernd.

Die zweite Kupplungseinrichtung 12 ist insbesondere eine selbsthaltende Anfahrkupplung, so daß die zweite Kupplungseinrichtung 12 im wesentlichen in einer geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist, wenn sie unbetätigt ist bzw. von der Betätigungseinrichtung nicht belastet wird.

Die erste Kupplungseinrichtung 10 ist insbesondere eine (zu)gedrückte Lastschaltkupplung, was insbesondere bedeutet, daß die erste Kupplungseinrichtung 10 im wesentlichen in einer geöffneten Schaltstellung geschaltet ist, wenn sie unbetätigt ist bzw. von der Betätigungseinrichtung 16 nicht belastet wird.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 sind die erste 10 und die zweite Kupplungseinrichtung 12 parallel geschaltet, was insbesondere bedeutet, daß die erste Kupplungseinrichtung 10 in einer wenigstens teilweise geschlossenen Schaltstellung auch dann ein Drehmoment übertragen kann, wenn die zweite Kupplungseinrichtung 12 geöffnet ist, und umgekehrt.

Die Eingangseinrichtung 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 weist einen zweiten Kupplungsdeckel und/oder eine Schwungmasse auf und ist mit einer Kurbelwelle 26 eines Kraftfahrzeugs gekoppelt, welche von einer Brennkraftmaschine, deren Zylinder 28 schematisch dargestellt sind, belastet wird.

Die Ausgangseinrichtung 20 der zweiten Kupplungseinrichtung 12, welche eine oder mehrere Kupplungsscheiben aufweist, ist mit einer ersten Welle 30 - gegebenenfalls über eine Feder- und/oder Dämpfereinrichtung - gekoppelt und kann auf diese erste Welle 30 ein Drehmoment zumindest teilweise übertragen. Die Eingangseinrichtung 22 der ersten Kupplungseinrichtung 10, welche wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweist, ist mit der Eingangseinrichtung 18 der ersterr Kupplungseinrichtung gekoppelt.

Die Ausgangseinrichtung 24 der ersten Kupplungseinrichtung 10, welche mit einer Schwungmasse oder einem Kupplungsdeckel 34 der zweiten Kupplungseinrichtung verbunden ist, ist mit einem Rad 36 einer Lastschaltübersetzungsstufe, welche im folgenden noch beschrieben wird, drehfest gekoppelt. Dieses Rad 36 der Lastschaltübersetzungsstufe, welches insbesondere ein außenverzahntes Stirnrad ist, ist auf der ersten Welle 30 angeordnet. Gegebenenfalls ist die Ausgangseinrichtung 24 der ersten Kupplungseinrichtung 10 über eine Feder- und/oder Dämpfereinrichtung mit dem Rad 36 der Lastschaltübersetzungsstufe gekoppelt und kann auf dieses Rad 36 ein Drehmoment zumindest teilweise übertragen.

Auf der ersten Welle 30 sind mehrere Räder 38, 40, 42, 44, 46 angeordnet, welche jeweils einer Ubersetzungsstufe bzw. Gangstufe zugeordnet sind und hier außenverzahnte Stirnräder sind. Jedes dieser Räder 38, 40, 42, 44, 46 greift in ein Rad 48, 50, 52, 54, 56 ein, welches auf einer zweiten Welle 58 angeordnet ist. Die zweite Welle 58 ist parallel zur ersten Welle 30 angeordnet. Die Radpaarungen 38-48 bzw. 40-50 bzw. 42-52 bzw. 44-54 bzw. 46-56 sind jeweils einer Ubersetzungsstufe bzw. einer Gangstufe zugeordnet, und zwar vorzugsweise in dieser Reihenfolge dem fünften bis ersten Gang.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 sind diese Übersetzungsstufen bzw. Gangstufen auf der ersten 30 bzw. zweiten Welle 58 derart angeordnet, daß die höchste dieser Gangstufen der zweiten Kupplungseinrichtung 12 bzw. der nicht dargestellten Brennkraftmaschine zugewandt ist und die Ubersetzungsstufe des ersten Ganges ausgangsseitig angeordnet ist bzw. einer Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs mit Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 zugewandt ist, wobei zwischen der ersten und der fünften Gangstufe die verbleibenden Gangstufen in der Reihenfolge ihrer Numerierung angeordnet sind. Jede dieser Gangstufen 38-48, 40-50, 42-52, 44-54, 46-56 weist ein Rad 38, 40, 52, 54, 56 auf, welches auf der ersten 30 bzw. zweiten Welle 58 drehbar gelagert ist. Ein anderes Rad bzw. das andere Rad 48, 50, 42, 44, 46 dieser Übersetzungsstufen ist auf der jeweils anderen dieser Wellen 30 bzw. 58 dreh- fest angeordnet. Diese drehbar gelagerten Räder 38, 40, 52, 54, 56 sind auf der ersten 30 bzw. zweiten Welle 58 insbesondere derart angeordnet, daß benachbart zu jedem dieser drehbar gelagerten Räder 38, 40, 52, 54, 56 wenigstens ein weiteres drehbar gelagertes Rad 38, 40, 52, 54, 56 angeordnet ist.

Ein weiteres auf der ersten Welle 30 angeordnetes Rad 60, welches insbeson- dere ein außenverzahntes Stirnrad ist, sowie ein weiteres auf der zweiten Welle 58 angeordnetes Rad 62, welches insbesondere ein außenverzahntes Stirnrad ist, ist einer weiteren Ubersetzungsstufe bzw. Gangstufe zugeordnet.

Zwischen diesen Zahnrädern 60, 62 ist ein weiteres Rad 64, welches ebenfalls ein außenverzahntes Stirnrad ist, zwischengeschaltet, wobei das Rad 60 in das Rad 64 und das Zahnrad 64 in das Zahnrad 62 eingreift. Durch dieses zwischengeschaltete Zahnrad 64 wird bewirkt, daß die Drehrichtung der Räder 60, 62 identisch ist bzw. daß bei gleicher Drehrichtung der ersten Welle 30 die Drehrichtung der zweiten Welle 58 bei geschalteter Ubersetzungsstufe 60-64- 62 im Vergleich zu den Übersetzungsstufen 38-48, 40-50, 42-52, 44-54, 46-56 entgegengesetzt ist.

Die Übersetzungsstufen bzw. Gangübersetzungsstufen 38-48, 40-50, 42-52, 44-54_j 46-56 sind insbesondere Vorwärtsgänge, während die Übersetzungsbzw. Gangstufe 60-64-62 ein Rückwärtsgang ist. Die im folgenden noch erwähnte Lastschaltübersetzungsstufe wirkt vorzugsweise ebenfalls Vorwärts- gang.

Das Rad 62 der Rückwärtsgangstufe bzw. der Ubersetzungsstufe 60-64-62 ist drehbar auf der zweiten Welle gelagert, und das Rad 60 ist drehfest auf der ersten Welle 30 gelagert. Benachbart zu den auf der ersten 30 bzw. der zweiten Welle 58 drehbar gelagerten Rädern 38, 40, 52, 54, 56, 62 der Gänge bzw. der Gangstufen bzw. der Übersetzungsstufen 38-48, 40-50, 42-52, 44-54, 46-56 bzw. 60-64-62 sind dritte Kupplungseinrichtungen 66, 68, 70 angeordnet, welche jeweils in unterschiedli- ehe Schaltstellungen geschaltet werden können. Mittels dieser dritten Kupplungseinrichtungen 66, 68, 70 können die beweglich auf der ersten 30 bzw. zweiten Welle 58 angeordneten Räder 38, 40, 52, 54, 56, 62 drehfest mit dieser jeweiligen Welle 30, 58 gekoppelt werden.

Wenigstens eine der dritten Kupplungseinrichtungen 66; 68; 70 weis eine form- schlüssige Kupplung auf, welche insbesondere eine Klauenkupplung ist.

In der Darstellung gemäß Fig. 1 sind die drehbar auf der ersten 30 bzw. zweiten Welle 58 gelagerten Räder 38, 40, 42, 54, 56, 62 sowie die dritten Kupplungseinrichtungen 66, 68, 70 jeweils derart gestaltet bzw. angeordnet, daß die Kupplungseinrichtungen 66, 68, 70 jeweils zwischen zwei drehbar gelagerten Rädern der Übersetzungsstufen angeordnet sind und in unterschiedlichen Schaltstellungen jeweils eines dieser jeweils benachbarten Räder mit der jeweiligen Welle 30, 58 koppeln können, wobei diese dritten Kupplungseinrichtungen 66, 68, 70 insbesondere in jeweils eine weitere Schaltstellung geschaltet werden können, in welcher sie keines der benachbarten, drehbar auf der ersten 30 bzw. der zweiten Welle 58 gelagerten Räder 38, 40, 52, 54, 56, 62 mit der ersten 30 bzw. zweiten Welle 58 koppeln.

Es ist also insbesondere vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtungen 66, 68, 70 jeweils zwei Rädern der Übersetzungsstufen zugeordnet sind.

Die dritten Kupplungseinrichtungen 66, 68, 70 werden von einer Betätigungs- einrichtung 72, welche ggf. eine Ubersetzungsstufe 74 aufweist, betätigt bzw. geschaltet. Die Betätigungseinrichtung 72 wird von einer Antriebseinrichtung belastet, welche einen ersten Elektromotor 76 sowie einen zweiten Elektromotor 78 aufweist. Die Betätigungseinrichtung 72 ist derart gestaltet, daß bei einer Belastung durch den ersten Elektromotor 76 die Betätigungseinrichtung in eine Schaltstellung geschaltet werden kann, aus welcher jeweils eine vorbestimmte Gangstufe geschaltet werden kann, und durch den zweiten Elektromotor 78 diese vorbestimmte Gangstufe eingelegt werden kann.

Vorzugsweise wird die Betätigungseinrichtung 72 bzw. ein vorbestimmtes, nicht gezeigtes Bauteil der Betätigungseinrichtung 72, wie eine Schaltwelle, beim Schalten in eine vorbestimmte Schaltstellung, aus welcher ein Gang eingelegt werden kann, beim sogenannten Wählen, einerseits, und beim Schalten in eine vorbestimmte Gangstufe, beim sogenannten Schalten, andererseits, in unterschiedlichen Richtungen bewegt bzw. belastet. Diese unterschiedlichen Bewe- gungs- bzw. Belastungsrichtungen werden insbesondere jeweils durch einen der unterschiedlichen Elektromotoren 76, 78 bewirkt. Diese unterschiedlichen Bewegungs- bzw. Belastungsrichtungen können beispielsweise bei einer Schaltwelle derart sein, daß diese einerseits in Umfangsrichtung und andererseits in axialer Richtung belastet bzw. bewegt wird.

Zwischen der ersten Welle 30 und der zweiten Welle 58 ist eine weitere Ubersetzungsstufe vorgesehen, welche ein auf der ersten Welle drehbar gelagertes Rad 36, welches hier ein außenverzahntes Stirnrad ist, aufweist, sowie ein auf der zweiten Welle 58 drehfest gelagertes Rad 80. Diese Ubersetzungsstufe 36- 80 wird als Lastschaltübersetzungsstufe bezeichnet. Die Übersetzung der Lastschaltübersetzungsstufe ist derart gestaltet, daß sie größer ist als die Übersetzungen der Gangstufen. Die Lastschaltübersetzungsstufe 36-80 ist antriebssei- tig der Gangübersetzungsstufen 38-48, 40-50, 42-52, 44-54, 46-56, 60-62 an- geordnet ist.

Gemäß einem Aspekt funktioniert die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 wie folgt: Wenn ein Kraftfahrzeug mit erfindungsgemäßer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 in einer vorbestimmten Gangstufe betrieben wird und ein Schaltvorgang zwischen unterschiedlichen Gängen nicht eingeleitet worden ist bzw. beendet ist, also zwischen der ersten und der zweiten Welle ein Drehmoment über die Ubersetzungsstufe 38-48 oder 40-50 oder 42-52 oder 44-54 oder 46-56 oder 60-64-62 übertragen werden soll, ist die zweite Kupplungseinrichtung 12 in einer geschlossenen und die erste Kupplungseinrichtung 10 in einer offenen Schaltstellung. Somit wird von der Kurbelwelle 26 auf die Eingangseinrichtung 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 ein Drehmoment übertragen. Da die zweite Kupplungseinrichtung 12 in einer geschlossenen Schaltstellung ist, wird dieses Drehmoment - zumindest teilweise - an die erste Welle 30 weitergeleitet.

Eine der dritten Kupplungseinrichtungen 66, 68, 70 verbindet eines der drehbar gelagerten Räder 38, 40, 52, 54, 56, 62 drehfest mit der ersten 30 bzw. der zweiten Welle 58. Die übrigen dieser dritten Kupplungseinrichtungen 66, 68, 70 sind in einer offenen Schaltstellung geschaltet, so daß die verbleibenden drehbar gelagerten Zahnräder sich auf der Welle 30 bzw. 58 drehen können.

Im folgenden wird beispielhaft angenommen, daß als Ausgangsübersetzungsstufe, also eine Ubersetzungsstufe, aus welcher zu einem späteren Zeitpunkt in eine andere Ubersetzungsstufe geschaltet werden soll, die die Übersetzungs- stufe des ersten Ganges ist, so daß von der ersten Welle 30 ein Drehmoment über das Rad 46 auf das Rad 56 und von diesem Rad 56 über die geschlossene dritte Kupplungseinrichtung 70 auf die zweite Welle 58 übertragen wird.

Da die erste Kupplungseinrichtung 10 in einer geöffneten Schaltstellung geschaltet ist, wird das Drehmoment der ersten Welle 30, welche die Eingangsein- richtung 22 der ersten Kupplungseinrichtung 10 belastet, nicht über die erste Kupplungseinrichtung 10 an deren Ausgangseinrichtung 24 und somit auf das Rad 36 der Lastschaltübersetzungsstufe 36-80 übertragen, so daß das auf der zweiten Welle 58 angeordnete Rad 80 der Lastschaltübersetzungsstufe im we- sentlichen nicht von dem auf der ersten Welle 30 angeordneten Rad 36 der Lastschaltübersetzungsstufe belastet wird.

Wenn in eine andere Gangstufe geschaltet werden soll, hier sei beispielhaft angenommen, daß in die Gangstufe des dritten Ganges geschaltet werden soll, wird von einer nicht dargestellten Steuerungseinrichtung ein Signal an die erste Kupplungseinrichtung 10 übersandt. Dieses Signal bewirkt, daß die erste Kupplungseinrichtung 10 zumindest teilweise geschlossen wird. Die konkrete Schaltstellung der ersten Kupplungseinrichtung 10, welche von der Steuerungseinrichtung bzw. der Antriebseinrichtung 14 bzw. der Betätigungseinrich- tung 16 zunächst angesteuert wird, hängt insbesondere von vorbestimmten Kennwerten ab. Derartige Kennwerte können insbesondere die Übersetzung der eingelegten Gangstufe des Ausgangsganges, also hier der Gangstufe des ersten Ganges, oder die Übersetzung dieser Gangstufe oder die Identität der Welle, auf welcher die dritte Kupplungseinrichtung des Ausgangsganges ange- ordnet ist oder die Drehzahl oder das Drehmoment der ersten 30 oder zweiten Welle 58 oder dergleichen sein.

Die angesteuerte Schaltstellung der ersten Kupplungseinrichtung 10 bzw. ihrer Ausrückeinrichtung 82 ist insbesondere derart gestaltet, daß bewirkt wird, daß die dritte Kupplungseinrichtung 70 in eine Schaltstellung geschaltet werden kann, in welcher zwischen dem Zahnrad 56 des Ausgangsganges bzw. - hier der ersten Gangstufe - und der dritten Kupplungseinrichtung 70 kein Drehmoment übertragen werden kann. Diese Schaltung wird ausgeführt, so daß alle dritten Kupplungseinrichtungen 66, 68, 70 in einer geöffneten Schaltstellung geschaltet sind und ein Drehmoment zwischen der ersten Welle 30 und der zweiten Welle 58 nur über die Lastschaltübersetzungsstufe 36-80 übertragen wird.

Anschließend wird die erste Kupplungseinrichtung 10 bzw. eine Ausrückhebeleinrichtung der ersten Kupplungseinrichtung derart angesteuert, daß ermöglicht wird, daß die Ubersetzungsstufe 42-52 des Zielganges - also hier des dritten Ganges - mittels einer dritten Kupplungseinrichtung 68 geschaltet werden kann, ohne daß diese dritte Kupplungseinrichtung 68 und dieses Zahnrades 52, welches mit dieser dritten Kupplungseinrichtung 68 gekoppelt werden soll, mittels Synchronisationsringen oder dergleichen synchronisiert werden müssen, um eine hohe Betriebssicherheit zu gewährleisten. Hierzu werden gegebenenfalls vorbestimmte Kennwerte verwendet, wie beispielsweise die Kennwerte, welche im Rahmen der Beschreibung des Schließens der ersten Kupplungseinrichtung 10 oben beschrieben sind.

Anschließend wird in den Zielgang geschaltet. Für das Beispiel, daß der Ziel- gang der dritte Gang ist, wird die dritte Kupplungseinrichtung 68 derart geschaltet, daß sie das auf der zweiten Welle 58 drehbar gelagerte Zahnrad 52 drehfest mit dieser zweiten Welle 58 verbindet.

Anschließend wird die erste Kupplungseinrichtung 10 wieder geöffnet, so daß das Drehmoment zwischen der ersten Welle 30 und der zweiten Welle 58 voll- ständig über die Zielgangstufe, hier die Ubersetzungsstufe 42-52 des dritten Ganges, übertragen wird.

Während des gesamten Schaltvorganges zwischen dem Ausgangsgang und dem Zielgang wird somit ein Drehmoment zwischen der Kurbelwelle 26 und eine Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs übertragen.

Die erste 10 sowie die zweite Kupplungseinrichtung 12 sind insbesondere zumindest teilweise in einem gemeinsamen Kupplungsgehäuse 32 angeordnet.

Fig. 2 zeigt in schematischer Teilansicht die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß Fig. 1. Im Unterschied zu Fig. 1 ist in Fig. 2 eine beispielhafte Gangübersetzungsstufe dargestellt, welche ein auf der ersten Welle 30 drehfest angeordnetes Zahnrad 100 sowie ein auf der zweiten Welle 58 drehbeweglich angeordnetes Zahnrad 102 aufweist, welches über eine dritte Kupplungseinrichtung 104 drehfest mit der zweiten Welle 58 gekoppelt werden kann. Der Pfeil 106 weist in Richtung der Antriebsseite und der Pfeil 108 weist in Richtung der Abtriebsseite.

Fig. 2 zeigt ferner ein Ersatzschaltbild einer beispielhaften erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 , und insbesondere der ebenfalls in Fig. 2 dargestellten erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 in schematischer Darstellung.

In diesem Ersatzschaltbild zeigt der Pfeil 106 in Richtung der Antriebsseite und der Pfeil 108 in Richtung der Abtriebsseite. Der Antriebsstrang weist zwei parallele Antriebsstrangzweige 110, 112 auf. Im ersten Antriebsstrangzweig 110 ist eine erste Kupplungseinrichtung 10, welche eine Lastschaltkupplung ist, angeordnet und im zweiten Antriebsstrangzweig 112 ist eine zweite Kupplungseinrichtung 12 angeordnet, welche eine Anfahrkupplungseinrichtung ist.

Diese parallel geschalteten Antriebsstrangzweige 110, 112 können jeweils an- triebsseitig von einer Einrichtung belastet werden, welche eine erste Masse aufweist. Diese Einrichtung mit der ersten Masse ist in Fig. 2 schematisch durch die erste Masse 114 angedeutet. Diese Einrichtung mit der ersten Masse bzw. diese erste Masse 114 berücksichtigt insbesondere die Massen der Bauteile, die eingangsseitig der ersten 10 bzw. zweiten Kupplungseinrichtung 12 innerhalb des Antriebsstranges angeordnet sind.

Dies sind insbesondere die Masse bzw. Trägheitsmasse der Kurbelwelle 26 und/oder des Eingangsteils 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 und/oder eines zweiten Kupplungsdeckels und/oder einer zweiten Anpreßplatte und/oder eines zweiten Schwungkörpers, wie Schwungrad, der zweiten Kupplungseinrichtung und/oder eines Kupplungsgehäuses und gegebenenfalls Kupplungs- elemente, welche das Eingangsteil 18 der zweiten Kupplungseinrichtung bzw. einen Schwungkörper der zweiten Kupplungseinrichtung oder einen Kupplungsdeckel der zweiten Kupplungseinrichtung mit der Eingangseinrichtung 22 der ersten Kupplungseinrichtung und/oder mit einer Kupplungsscheibe der ersten Kupplungseinrichtung koppelt.

Die zweite Kupplungseinrichtung 12 kann in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden, wobei in wenigstens einer dieser Schaltstellungen die zweite Eingangseinrichtung 18 von der zweiten Ausgangseinrichtung 20 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 getrennt sind, so daß kein Drehmoment zwischen diesen Einrichtungen 18, 20 übertragen werden kann, und wobei in wenigstens einer zweiten Schaltstellung diese Einrichtungen 18, 20 derart gekoppelt sind, daß zumindest ein auf einen beschränkten Wert begrenztes Drehmo- ment übertragen werden kann. Die zweite Kupplungseinrichtung 12 ist derart gestaltet, daß abtriebsseitig der ersten Masse 14 im Ersatzschaltbild eine zweite Trenneinrichtung 116 angeordnet ist, welche insbesondere eine ideale Trenneinrichtung ist, welche im wesentlichen nur ein Trennen und Verbinden von Bauteilen bewirken kann und als massefrei sowie frei von einem Feder- und/oder Dämpfersystem anzusehen ist.

Die zweite Kupplungseinrichtung 12 ist derart gestaltet, daß im Ersatzschaltbild im zweiten Antriebsstrang 112 abtriebsseitig dieser zweiten Trenneinrichtung 116 eine vierte Masse 118 angeordnet ist. Diese vierte Masse 118 berücksichtigt insbesondere die Masse der zweiten Kupplungsscheibe der zweiten Kupplungseinrichtung, welche mit der ersten Welle 30 gekoppelt ist. Abtriebsseitig der vierten Masse 118 ist ein zweites Feder- und/oder Dämpfersystem 120 im zweiten Antriebsstrangzweig 112 des Ersatzschaltbildes angeordnet. Dieses Feder- und/oder Dämpfersystem 120 berücksichtigt insbesondere die Feder- und/oder Dämpfungseigenschaften der zweiten Kupplungsscheibe oder deren Reibbelägen oder die Wirkung einer zwischen der zweiten Kupplungsscheibe und der ersten Welle 30 angeordneten Feder- und/oder Dämpfereinrichtung.

Im Ersatzschaltbild ist im zweiten Antriebsstrang abtriebsseitig des Feder- und/oder Dämpfersystems 120 eine fünfte Masse 122 angeordnet, welche ins- besondere die Masse bzw. Trägheitsmasse der ersten Welle 30 sowie der drehfest mit dieser gekoppelten Bauteile, wie Zahnräder oder dergleichen, und insbesondere in der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß Fig. 2 die Trägheitsmasse des Zahnrades 100 berücksichtigt. Gegebenenfalls berück- sichtigt diese Masse 122 die Masse weiterer Bauteile.

Abtriebsseitig der Masse 122 ist im Ersatzschaltbild einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung eine Schaltung 124 angeordnet, welche im Ersatzschaltbild im wesentlichen als massefrei anzusehen ist, und welche insbesondere eine lösbare Verbindung erzeugen und lösen kann.

Abtriebsseitig der Schaltung 124 mündet der zweite Antriebsstrangzweig 112 an der Stelle 126 in den ersten Antriebsstrangzweig 1 10, so daß insbesondere in Richtung der Abtriebsseite 108 ein nicht-parallel geschaltetes Antriebsstrangende 128 im Ersatzschaltbild an der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung gegeben ist.

Die erste Masse 114 ist ferner antriebsseitig des ersten Antriebsstrangzweiges 110 angeordnet.

Gegebenenfalls kann sich die auf den ersten 110 sowie zweiten Antriebsstrang 112 wirkende Trägheitsmasse 1 14 unterscheiden.

Im Ersatzschaltbild ist im ersten Antriebsstrangzweig abtriebsseitig der ersten Masse 114 ein ersten Feder- und/oder Dämpfersystem 130 angeordnet.

Das erste Feder- und/oder Dämpfersystem 130 berücksichtigt insbesondere die Feder- und/oder Dämpfungskennwerte bzw. -eigenschaften der antriebsseitig der ersten Kupplungseinrichtung 10 angeordneten Kupplungsscheibe und/oder einer Feder- und/oder Dämpfereinrichtung, welche antriebsseitig der ersten Kupplungsscheibe der ersten Kupplungseinrichtung 10 und gegebenenfalls zwischen der ersten Kupplungsscheibe und dem zweiten Kupplungsdeckel und/oder einem zweiten Schwungrad oder einer zweiten Eingangseinrichtung 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 angeordnet ist.

Im Ersatzschaltbild einer beispielhaften erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 ist abtriebsseitig des ersten Feder- und/oder Dämpfersy- stems 130 im ersten Antriebsstrangzweig 110 eine zweite Masse 132 in Reihe geschaltet, welche insbesondere die Masse der ersten Eingangseinrichtung oder der ersten Kupplungsscheibe der ersten Kupplungseinrichtung 10 berücksichtigt. Abtriebsseitig der zweiten Masse 132 ist im Ersatzschaltbild einer beispielhaften erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 eine erste Trenneinrichtung 134 angeordnet, welche im Ersatzschaltbild die Funktion aufweist, daß sie antriebsseitige Bauteile mit abtriebsseitigen Bauteilen koppeln und entkoppeln kann. Im Ersatzschaltbild ist diese erste Trenneinrichtung 134 insbesondere als massefreie Trenneinrichtung anzusehen. Diese erste Trenneinrichtung 134 berücksichtigt insbesondere die Funktion der ersten Kupplungseinrichtung 10, welche in wenigstens einer Schaltstellung einer erste Eingangseinrichtung 22 von einer ersten Ausgangseinrichtung 24 dieser ersten Kupplungseinrichtung 10 entkoppelt, so daß kein Drehmoment übertragen werden kann, und in wenigstens einer weiteren Schaltstellung koppelt, so daß ein Drehmoment übertragen werden kann, welches auf einen vorbestimmten Wert beschränkt ist oder im wesentlichen nicht beschränkt ist.

Im Ersatzschaltbild einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 ist abtriebsseitig in der ersten Trenneinrichtung 134 im ersten Antriebsstrangzweig 110 eine dritte Masse 136 angeordnet. Diese dritte Masse 136 berücksichtigt insbesondere die Trägheitsmasse einer ersten Aus- gangseinrichtung 24 und/oder eines ersten Kupplungsdeckels 34 der ersten Kupplungseinrichtung 1 und/oder eines Schwungrades der ersten Kupplungseinrichtung 10 und/oder gegebenenfalls wenigstens eines mit diesem ersten Kupplungsdeckel 34 oder diesem ersten Schwungrad drehfest gekoppelten Bauteils, wie Zahnrad 36 einer Lastschaltstufe. Abtriebsseitig der dritten Mas- se 136 ist im Ersatzschaltbild einer beispielhaften erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 die Stelle 126 angeordnet, an welcher der erste 110 sowie der zweite Antriebsstrangzweig 112 zusammengeführt werden.

Im Antriebsstrangende 128 ist abtriebsseitig der Stelle 126 ein drittes Feder- und/oder Dämpfersystem 128 angeordnet. Dieses Feder- und/oder Dämpfersystem 128 berücksichtigt insbesondere die Feder- und/oder Dämpferkennwerte bzw. -eigenschaften , welche in einem Kraftfahrzeug abtriebsseitig der parallelen Antriebsstrangzweige 110, 112, welche die erste 10 bzw. die zweite Kupplungseinrichtung 12 aufweisen, gegeben sind.

Abtriebsseitig des dritten Feder- und/oder Dämpfersystems 138 ist im Ersatzschaltbild der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 eine siebente Masse 140 angeordnet, welche insbesondere die Trägheitsmassen der Bauteile berücksichtigt, die im einem Kraftfahrzeug mit erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 abtriebsseitig des ersten Antriebsstranges 110 der ersten Kupplungseinrichtung 10 bzw. des zweiten Antriebsstranges 112 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 gegeben sind.

Fig. 3 zeigt eine beispielhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 mit einer ersten 10 sowie einer zweiten Kupplungseinrichtung 12 in schematischer Teilansicht.

Die erste 10 sowie zweite Kupplungseinrichtung 12 sind in einem gemeinsamen Kupplungsgehäuse 160 angeordnet. Das Kupplungsgehäuse 160 weist erstes Gehäuseteil 162 sowie ein zweites Gehäuseteil 164 auf. Das Gehäuseteil 162 weist eine Öffnung 166 auf, durch welche sich die Kurbeiwelle 26 erstreckt, die mit dem Kupplungsgehäuse 160 gegebenenfalls drehfest gekoppelt ist. Die Kurbelwelle 26 ist gegenüber dem Kupplungsgehäuse 160 mittels einer Dichteinrichtung 168 abgedichtet. Diese Dichteinrichtung 168 ist insbesondere eine statische Dichteinrichtung. Das erste Gehäuseteil 162 ist insbesondere scheibenförmig gestaltet und weist einen zylindrischen Flansch 170 auf. Der scheibenförmige Teil dieses ersten Gehäuseteils 162 erstreckt sich wesentlichen in radialer Richtung der Kurbelwelle 26. Der zylindrische Flansch 170 des ersten Gehäuseteils 162 erstreckt sich wesentlichen konzentrisch zur Kurbelweile 26.

Das zweite Gehäuseteil 164 des Kupplungsgehäuse 160 ist topfförmig gestaltet und weist eine Durchgangsöffnung 172 auf. Das erste Gehäuseteil 162 ist mit dem zweiten Gehäuseteil 164 über geeignete Befestigungsmittel, wie Schrauben oder dergleichen, drehfest gekoppelt und gegebenenfalls zentriert.

Die Kurbelwelle 26 ist mit einer zweiten Eingangseinrichtung 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 drehfest über geeignete Befestigungsmittel, wie nicht dargestellte Schrauben, gekoppelt. Die zweite Eingangseinrichtung 18 weist einen Anschlag bzw. eine Druckplatte bzw. einen Schwungkörper, wie eine zweites Schwungrad 174, auf. Dieses zweite Schwungrad 174 ist auf der Kur- beiwelle 26 zentriert. In der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist diese Zentrierung derart gestaltet, daß die Kurbelwelle 26 an ihrem abtriebsseitigen Ende 176 einen Absatz 178 aufweist, an welchem sich das mit einer Durchgangsöffnung 180 versehene zweite Schwungrad 174 in axialer Richtung anlegt. In radialer Richtung stützt sich das zweite Schwungrad 174, welches über geeignete Befestigungsmittel, wie Schrauben, am Absatz 178 befestigt ist, an der Welle ab. Gegebenenfalls erstrecken sich Zentrierbolzen von dem zweiten Schwungrad 174 in den Absatz 178 der Kurbelwelle 26.

Das wesentlichen scheibenförmige und mit einem Absatz versehene zweite Schwungrad 174 ist mit dem zweiten Kupplungsdeckel 184 der zweiten Kupp- lungseinrichtung 12, welches einen sich radial erstreckenden zur Kurbelwelle 26 konzentrischen ringförmigen Flansch 182 aufweist, drehfest gekoppelt und gegebenenfalls zentriert, wobei zur Kopplung geeignete Befestigungsmittel, wie nicht dargestellte Schrauben, vorgesehen sind. Die gegebenenfalls vorhandene Zentrierung ist über nicht dargestellte Zentrierbolzen oder auf sonstige Weise gestaltet. Der zweite Kupplungsdeckel 184 ist topfförmig gestaltet und weist in seinem radial inneren Bereich eine Durchgangsöffnung 186 auf, welche wesentlichen von einem konzentrisch zur Kurbelwelle 26 angeordneten zylindrischen Flansch 186 begrenzt wird. Dieser Flansch 186 weist radial innen eine Keilverzahnung 188 auf, welche in eine radial außen am hülsenförmigen Bauteil 190 angeordnete Keilverzahnung 192 eingreift, welches sich konzentrisch um die erste Welle 30 erstreckt, so daß das hülsenförmige Bauteil 190 drehfest und axial verschieblich mit dem zweiten Kupplungsdeckel 184 verbunden ist.

Der zweite Kupplungsdeckel 184 ist derart gestaltet, daß ein erster, im wesent- liehen radial außen angeordneter Bereich 192 des Deckelbodens 194 weiter in Richtung der ersten Kupplungseinrichtung 10 erstreckt als ein radial innerhalb dieses ersten Bereichs 192 angeordneter, zweiter Bereich 196 dieses Deckelbodens 194. Auf der der ersten Kupplungseinrichtung 10 zugewandten Außenseite 198 des Deckelbodens 194 erstreckt sich im wesentlichen radial innen ein Rücksprung 200.

An der Innenseite 202 des ersten Deckelbodens 194 des zweiten Kupplungsdeckels 184 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 ist ein Stützbereich 204 angeordnet, an welchem sich ein zweiter Ausrückhebel 206 der zweiten Kupplungseinrichtung 12, welcher als Tellerfeder gestaltet ist, abstützt. Diese Teller- felder erstreckt sich durch Öffnungen 208 im zweiten Kupplungsdeckel 194 und weist Laschen auf, welche sich an der Außenseite 198 des Deckelbodens 194 des zweiten Kupplungsdeckel 194 abstützen.

Radial außerhalb des Stützbereiches 204 liegt der zweite Ausrückhebel 206 an der zweiten Anpreßplatte 210 an, so daß er diese belasten kann.

In axialer Richtung ist zwischen dieser axial verschieblichen Anpreßplatte 210 und der Druckplatte bzw. dem zweiten Schwungrad 174 eine zweite Kupplungsscheibe 212 axial verschieblich angeordnet, und zwar derart, daß diese zweite Kupplungsscheibe 212 zwischen der Anpreßplatte 210 und der Druckplatte bzw. dem zweiten Schwungrad 174 reibschlüssig gekoppelt werden kann.

Die zweite Anpreßplatte 210 wird von einer Federeinrichtung 214 belastet.

Die zweite Kupplungseinrichtung 12 weist eine zweite Nachstelleinrichtung 216 auf, welche bewirkt, daß ein Verschleiß der Reibbeläge der zweiten Kupplungsscheibe 214 ausgeglichen wird.

Die zweite Kupplungsscheibe 214 ist mittels einer Nabe 218, welche hülsen- förmig gestaltet ist und insbesondere einen radial nach außen gerichteten Absatz 220 aufweist, auf der ersten Welle 30 axial verschieblich und drehfest an- geordnet. Diese Nabe 218 weist radial innen eine Keilverzahnung 222 auf, welche in eine Keilverzahnung 224 der ersten Welle 30 eingreift, so daß die zweite Kupplungsscheibe 212 axial verschieblich und drehfest auf der ersten Welle 30 gelagert ist.

Die als Lastschaltkupplung gestaltete erste Kupplungseinrichtung 10 weist ei- nen Anschlag bzw. eine Druckplatte bzw. einen Schwungkörper, wie erstes Schwungrad 226, auf, welcher mit dem ersten Kupplungsdeckel 34 drehfest über geeignete Verbindungsmittel, wie Schrauben oder dergleichen gekoppelt sowie mittels geeigneter Zentriermittel, wie Zentrierstiften, zentriert ist.

Der erste Kupplungsdeckel 34 ist topfförmig gestaltet und weist im Deckelbo- den 228 eine wesentlichen konzentrische Durchgangsöffnung 230 auf, deren Durchmesser im Verhältnis zum Durchmesser des ersten Kupplungsdeckels 34 verhältnismäßig groß ist. Der Durchmesser dieser Durchgangsöffnung 230 ist insbesondere größer als der Radius des ersten Kupplungsdeckels 34. Der erste Kupplungsdeckel 34 weist einen zylindrischen Rand 232 auf, von welchem sich auf der der zweiten Kupplungseinrichtung 12 abgewandten Seite des ersten Kupplungsdeckels 34 ein ringförmiger Flansch 234 radial nach innen erstreckt und von welchem sich auf der der zweiten Kupplungseinrichtung zugewandten Seite des ersten Kupplungsdeckels 34 der Deckelboden 228 radial nach innen erstreckt, dessen radial innerer Bereich 236 zunehmend in der von der zweiten Kupplungseinrichtung abgewandten Richtung verläuft. Das radial innere Ende 238 des Deckelbodens 228 ist als freies Ende gestaltet.

Die erste Druckplatte bzw. das erste Schwundrad 226 der ersten Kupplungseinrichtung 10 weist einen sich in radialer Richtung erstreckenden scheibenförmigen Bereich 240 auf, dessen Wandstärke radial außen größer ist als radial innen, sowie eine sich konzentrisch zur und um die ersten Welle 30 erstreckende und von dem scheibenförmigen Bereich in axialer Richtung radial innen weg erstreckende Hülse 242. Diese Hülse 242 greift radial innen mit einer Keilverzahnung 244 in eine radial außen angeordnete Keilverzahnung 246 eines sich konzentrisch um die erste Welle 10 erstreckenden axialen Fortsatzes 248 des mit der ersten Welle 10 drehfesten Zahnrades 36 der Lastschaltübersetzuhg- stufe ein.

Die drehfeste Verbindung zwischen dem axialen Fortsatz 248 bzw. dem Zahnrad 36 wird insbesondere durch Paßfedern 250, 252 erreicht.

Radial außen ist der Fortsatz 248 mittels eines Wälzlagers 254 im Kupplungsgehäuse 160 gelagert. Der Innenring 256 dieses Wälzlagers 254 stützt sich in axialer Richtung auf der einen Seite an einem Absatz 258 des Fortsatzes 248 und auf der anderen Seite an der Hülse 242 ab. Der Außenring 260 des Wälzlagers 254 stützt sich in axialer Richtung am Kupplungsgehäuse 160 sowie an einem im Kupplungsgehäuse 160 angeordneten Sicherungsring 262 ab.

Zwischen dem Gehäuse 160 und der Hülse 242 sowie zwischen der Hülse 242 und dem axialen Fortsatz 248 und zwischen dem axialen Fortsatz 248 und der ersten Welle 30 sind Dichtelemente 264, 266, 268 angeordnet. Die Hülse 242 ist gegenüber dem axialen Fortsatz 248 mittels des Sicherungsringes 270 in axialer Richtung fixiert. Benachbart zur Druckplatte bzw. zum ersten Schwungrad 226 ist konzentrisch und in der der zweiten Kupplungseinrichtung 12 zugewandten Richtung die erste Kupplungsscheibe 272 angeordnet. Auf der dem ersten Schwungrad 226 abgewandten Seite der ersten Kupplungsscheibe 272 ist die Anpreßplatte 274 benachbart und konzentrisch zur ersten Kupplungsscheibe 272 angeordnet. Diese erste Anpreßplatte 274 wird mittels der ersten Federeinrichtung 276 derart belastet, daß die erste Kupplungseinrichtung 10 im unbetätigten Zustand in einer im wesentlichen geöffneten Schaltstellung gehalten wird. Die erste Kupplungsscheibe 272 ist radial innen auf dem hülsenförmigen Bauteil 190 drehfest gelagert sowie zentriert.

Die erste Kupplungseinrichtung 10 weist insbesondere eine erste Nachstelleinrichtung 277 auf, welche sich bei Verschleiß der Kupplungsscheibe 272 automatisch nachstellt.

Ein erster Ausrückhebel 278 stützt sich an einer ersten Stelle 280 auf der In- nenseite des Deckelbodens 228 des ersten Kupplungsdeckels 34 ab, sowie an einer radial innerhalb der ersten Stelle 280 angeordneten zweiten Stelle 282 an der ersten Anpreßplatte 274 und an einer dritten, radial innerhalb der zweiten Stelle 282 angeordneten Stelle 284 an einem Wälzlager 286 der ersten Betätigungsausrückeinrichtung 288 ab, so daß diese Betätigungsausrückeinrich- tung 288 gegenüber dem ersten Ausrückhebel 278 drehbar gelagert ist. Die erste Betätigungsausrückeinrichtung 288 ist ferner über ein Wälzlager 290 drehbar gegenüber der zweiten Betätigungsausrückeinrichtung 292 gelagert, welche im wesentlichen radial außerhalb der ersten Betätigungsausrückeinrichtung 288 angeordnet ist.

Die zweite Betätigungsausrückeinrichtung 292 greift in eine schwenkbar gelagerte Ausrückgabel 294 ein, welche mitteis ihrer Schwenkbewegung bewirken kann, daß die erste Betätigungsausrückeinrichtung 288 in axialer Richtung auf dem hülsenförmigen Bauteil 190 bewegt wird. Die erste Betätigungsausrückeinrichtung 288 weist radial innen eine Keilverzahnung 296 auf, welche in die Keil- verzahnung 191 des hülsenförmigen Bauteils 190 eingreift, so daß die erste Betätigungsausrückeinrichtung 288 gegenüber dem hülsenförmigen Bauteil 190 axial verschieblich und drehfest angeordnet ist.

Die Gestaltung des radial inneren Bereichs 236 des Deckelbodeπs 228 der er- sten Kupplungseinrichtung 10 ist insbesondere an die Schwenkwinkel angepaßt, welche die Ausrückgabel 294 ausführen kann, so daß ein ungewolltes Anschlagen der Ausrückgabel 294 an den ersten Kupplungsdeckel 34 vermieden werden kann.

Der Rücksprung 200 des Deckelbodens 94 der zweiten Kupplungseinrich- tung 12 ist insbesondere derart gestaltet, daß sich die erste Betätigungsausrük- keinrichtung 188 bei einer Axialverschiebung in diesen Rücksprung 200 bewegen kann, ohne ungewollt an den zweiten Kupplungsdeckel 184 anzuschlagen.

Zwischen dem Gehäuse 160 und der Hülse 242 sowie zwischen der Hülse 242 und dem axialen Fortsatz 248 und zwischen dem axialen Fortsatz 248 und der ersten Welle 30 sind Dichtelemente 264, 266 und 268 angeordnet. Die Hülse 242 ist gegenüber dem axialen Fortsatz 248 mittels des Sicherungsringes 270 in axialer Richtung fixiert.

Durch eine Axialverschiebung der ersten Betätigungsausrückeinrichtung 288 kann in der einen Richtung der erste Ausrückhebel 278 und in der anderen Richtung der zweite Ausrückhebel 206 belastet werden, so daß die erste Kupplungseinrichtung 10 zunehmend geschlossen bzw. die zweite Kupplungseinrichtung 12 zunehmend geöffnet wird.

Die erste Kupplungsscheibe 272 der ersten Kupplungseinrichtung 10 ist gegenüber dem zweiten Gehäusedeckel 184 axial verschieblich angeordnet, wobei bei einer Axialbewegung der ersten Kupplungsscheibe 272 das mit dieser gekoppelte hülsenförmige Bauteil 190 in axialer Richtung bewegt wird. Die axiale Lage des zweiten Kupplungsdeckels 184 bleibt dabei unverändert, da das hül- senförmige Bauteil 190 mit dem Kupplungsdeckel 184 über eine Keilverzahnung verbunden ist, so daß nur Drehmomente, jedoch nicht Axialkräfte übertragen werden.

Das hülsenförmige Bauteil 190 ist radial innen auf der ersten Welle 30 mittels einer Lagereinrichtung 298, welche eine Gleitlagerbuchse oder ein Wälzlager oder dergleichen ist, gelagert.

Die Verbindung über die Keilverzahnung 188, 191 zwischen dem hülsenförmigen Bauteil 190 und dem zweiten Kupplungsdeckel 184 ist insbesondere lösbar gestaltet. Gegebenenfalls kann der zweite Kupplungsdeckel 184 von dem hül- senförmigen Bauteil 194 entkoppelt werden. Gegebenenfalls sind weitere Dichteinrichtungen vorgesehen, welche sicherstellen, daß das Kupplungsgehäuse 160 im wesentlichen fluiddicht nach außen abgedichtet ist.

Fig. 4 zeigt eine beispielhafte erfindungsgemäße Ausführungsform in schemati- scher Teilansicht.

Der in Fig. 4 schematisch dargestellte Teil der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 unterscheidet sich von der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform im wesentlichen dadurch, daß der zweite Kupplungsdek- kel 184 gegenüber dem hülsenförmigen Bauteil 190 in axialer Richtung mittels der Sicherungsringe 310, 312 fixiert ist.

Im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist das hülsenförmige Bauteil 190 in Fig. 4 nicht identisch mit der Nabe der ersten Kupplungsscheibe 272.

Die Nabe 314 nimmt in der Ausführungsform gemäß Fig. 4 die Kupplungsscheibe 272 zentriert und drehfest auf. Die Nabe 314 ist im wesentlichen hül- senförmig gestaltet und weist in ihrem radial außen liegenden Teil einen Absatz auf. In ihrem radial inneren Bereich weist die Nabe 314 eine Keilverzah- nung 316 auf, welche in die radial außen am hülsenförmigen Bauteils 190 angeordnete Keilverzahnung 318 eingreift, welche der Keilverzahnung 191 entspricht oder von dieser verschieden ist.

Die axiale Verschieblichkeit zwischen dem zweiten Kupplungsdeckel 184 und der ersten Kupplungsscheibe 274 ist somit, abweichend von Fig. 3, durch die zwischen dem hülsenförmigen Bauteil 190 und der Nabe 314 vorgesehene Keilverzahnung 316, 318 sichergestellt, welche ferner die Nabe 314 drehfest mit dem hülsenförmige Bauteil 190 koppelt.

Fig. 5 zeigt eine beispielhafte schematische Ausführungsform einer erfindungs- gemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung, bei welcher, abweichend von der gemäß Fig. 3, das Wälzlager 286 nicht zwischen der ersten Betätigungsausrückeinrichtung 288 und dem ersten Ausrückhebel 278, sondern zwischen diesem ersten Ausrückhebel 278 und der zweiten Betätigungsausrückeinrichtung 292 angeordnet ist, so daß das Wälzlager 286 zumindest bei einer Betäti- gung der ersten Kupplungseinrichtung 10 den Ausrückhebel 278 kontaktiert bzw. belastet.

Fig. 6 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung in schematischer Teilansicht, bei welcher die Betätigungsausrückeinrichtungen abweichend von der Ausführungsform gemäß Fig. 1 gestaltet sind.

Die Betätigungsausrückeinrichtung 330 gemäß Fig. 6 weist einen einstückigen Grundkörper 332 auf, welcher über ein erstes Wälzlager 334 bzw. über ein zweites Wälzlager 336 zumindest während einer Betätigung des ersten Ausrückhebels 278 bzw. des zweiten Ausrückhebels 206 an diesem ersten Aus- rückhebel 278 bzw. an dem zweiten Ausrückhebel 206 anliegt.

Der einstückige Grundkörper 232 weist eine sich von radial außen in das Innere erstreckende ringförmige Vertiefung 338 auf, in welche die Ausrückgabel 294 eingreift. Radial innen ist der einstückige Grundkörper 232, abweichend von der Darstellung gemäß Fig. 3, drehbeweglich gegenüber dem hülsenförmigen Bauteil 190 angeordnet und stützt sich über eine Lagereinrichtung, welche insbesondere als Gleitlagerbuchse 340 gestaltet ist, auf diesem hülsenförmigen Bauteil 190 in radialer Richtung ab.

Die Ausrückgabel 294 greift in die Betätigungsausrückeinrichtung 230 ein und ist bezüglich der zentralen Achse 342 der ersten Welle 30 im wesentlichen drehfest angeordnet.

Fig. 7 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer Drehmomentübertra- gungsvorrichtung 1 , welche sich von der Ausführungsform gemäß Fig. 3 insbesondere durch die Gestaltung des Kupplungsgehäuses 160 sowie durch die Gestaltung der Betätigungseinrichtung 16 unterscheidet.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 7 ist das erste Gehäuseteil 162 des Kupplungsgehäuses im wesentlichen drehbeweglich gegenüber der Kurbelwelle 26 angeordnet.

Das zweite Gehäuseteil 164 ist in der Ausführungsform gemäß Fig. 7 mehrstückig gestaltet und weist ein drittes Gehäuseteil 350 sowie ein viertes Gehäuseteil 352 auf. Das vierte Gehäuseteil 352 unterscheidet sich von dem Boden des zweiten Gehäuseteils 364 aus Fig. 3 im wesentlichen dadurch, daß radial außen ein Flansch 354 vorgesehen ist, über welchen das vierte Gehäuseteil 352 sich an einen Flansch 356 mit dem dritten Gehäuseteil 350 gekoppelt sind. Diese Kopplung ist mittels geeigneter Verbindungsmittel, wie Schrauben oder dergleichen, gestaltet und weist vorzugsweise Zentriermittel auf, wie Zentrierstifte oder dergleichen.

Das dritte Gehäuseteil 350 weist einen sich radial in das Gehäuseinnere erstreckenden Bereich 358 auf, welcher einstückig mit dem dritten Gehäuseteil 350 geformt ist. Innerhalb dieses Bereichs 358 sind Hydraulikleitungen 360 vorgesehen, welche eine Verbindung zwischen einem Leitungsanschluß 362, welcher an der Gehäuseaußenseite angeordnet ist und eine Verbindung zwischen- der Hydraulikleitung 360 und der aus dem Gehäuse herausragenden Hydraulikleitung 364 ermöglicht, und einer ersten Kammer 366, einer ersten Kolben-Zylindereinrichtung 368 bzw. einer zweiten Kammer 370, einer zweiten Kolben-Zylindereinrichtung 372 erzeugt.

In Fig. 7 ist nur eine dieser Hydraulikleitungen 360 gezeigt.

Der erste Kolben 374 der ersten Kolben-Zylindereinrichtung 368 ist über ein Lager, wie Wälzlager 376, mit dem ersten Ausrückhebel 284 der ersten Kupplungs- einrichtung zumindest dann verbunden und kann diesen zumindest dann belasten, wenn die erste Kammer 366 der ersten Kolben-Zylindereinrichtung 368 zunehmend mit Hydraulikfluid befüllt wird.

In entsprechender Weise kann der zweite Kolben 380 der zweiten Kolben- Zylindereinrichtung 372 über ein Lager, wie Wälzlager 382, den zweiten Ausrückhe- bei 208 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 zumindest belasten, wenn die zweite Kammer 370 der zweiten Kolben-Zylindereinrichtung 372 zunehmend mit Fluid befüllt wird, so daß der zweite KolbenD380 zunehmend belastet wird.

Die Betätigungseinrichtung 16 bzw. die Betätigungsausrückeinrichtung 330 stützt sich in der Ausführungsform gemäß Fig. 7 im Gegensatz zu der Ausfüh- rungsform gemäß Fig. 3 nicht an dem hülsenförmigen Bauteil 190 ab.

Fig. 8 zeigt eine beispielhafte erfindungsgemäße Ausführungsform in schemati- scher teilgeschnittener Ansicht, bei welcher insbesondere die Lagerung des Kupplungsgehäuses 160 gegenüber dem axialen Fortsatz 248 des Zahnrades 36 anders gestaltet ist als in den Fig. 3 und 7.

Im Gegensatz zu den Ausführungsformen gemäß den Fig. 3 und 7 ist das Gehäuse 160 in der Ausführungsform gemäß Fig. 8 gegenüber dem axialen Fort- satz 248 des Zahnrades 36 nicht über genau ein Wälzlager 254 sondern über ein erstes Wälzlager 400 sowie ein zweites Wälzlager 402 gelagert.

Der Außenring 404 des zweiten Wälzlagers 402 stützt sich in der Ausführungsform gemäß Fig. 8 wie in den Ausführungsformen gemäß Fig. 3 bzw. Fig. 7, an dem Kupplungsgehäuse 160 in axialer sowie in radialer Richtung ab. Auf der, in axialer Richtung gesehen, anderen Seite des Außenringes 404 stützt sich dieser über eine Zwischenhülse 406 am Außenring 408 des ersten Wälzlager 400 ab. Der Außenring 408 ist über einen Sicherungsring 262 in axialer Richtung fixiert.

Der Innenring 410 des zweiten Wälzlagers 402 stützt sich an einem Absatz 412 des axialen Fortsatzes 248 axial außen ab.

Der Innenring 414 des ersten Wälzlagers 400 stützt sich axial außen an der Hülse 242 des ersten Schwungrades 226 ab.

Die Innenringe 410, 414 sind axial innen, also auf der dem jeweils anderen Wälzlager 400, 402 zugewandten Seite, frei.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 9 ist das Gehäuse 160, im Gegensatz zu den Ausführungsformen gemäß Fig. 3 und Fig. 7, in radialer Richtung nicht auf dem axialen Fortsatz 248 des Zahnrades 36 sondern auf der Hülse 242 des ersten Schwungrades 226 gelagert. Hierzu weist die Hülse 242 einen Ab- satz 420 auf, an welchem der Innenring 256 des Wälzlagers 254 in axialer Richtung anliegt. Auf der von diesem Absatz 420 abgewandten Seite liegt der Innenring 256 des Wälzlagers 254 am Zahnrad 36 bzw. am axialen Fortsatz 248 dieses Zahnrades 36 an.

Die Keilverzahnung 244 der Hülse 242 sowie die Keilverzahnung 246 des axialen Fortsatzes 248 erstreckt sich in der Ausführungsform gemäß Fig. 9 radial innerhalb des Innenrings 256 des Wälzlagers 254, und zwar derart, daß in axialer Richtung gesehen in dem durch den Innenring 256 aufgespannten zylindrischen Bereich eine Keilverzahnung 244 sowie eine Keilverzahnung 246 angeordnet ist.

Die Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvor- richtung gemäß Fig. 10 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fig. 9 insbesondere dadurch, daß gemäß Fig. 10 anstelle einer zwischen dem ersten Schwungrad 226 und dem axialen Fortsatz 248 des Zahnrades 36 vorgesehenen Keilverzahnung 244, 246 eine axiale Verzahnung sowie eine zentrierende Bohrung vorgesehen ist. Ferner ist in der Ausführungsform gemäß Fig. 10 das erste Schwungrad 226 nicht wie in Fig. 9 in axialer Richtung durch einen Sicherungsring 270 sondern durch eine Wellenmutter 240 gesichert, welche auf dem axialen Fortsatz 248 des Zahnrades 36 verschraubt ist. Der axiale Fortsatz 248 weist eine Nut 440 auf, in welcher ein O-Ring 442 angeordnet ist, der den axialen Fortsatz 248 gegenüber dem erstem Schwungrad 226 abdich- tet.

Die Dichtungen und Dichteinrichtungen sind jeweils statische oder dynamische Dichteinrichtungen.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 11 liegt der Innenring 256 des Wälzlagers 254 abweichend von den Ausführungsformen gemäß Fig. 3 bzw. gemäß Fig. 7 in axialer Richtung nicht an der Hülse 242 des ersten Schwungrades 226 an, sondern an einem weiteren Sicherungsring 260.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An- melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili- gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei- iungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü- ehe unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche

1. Drehmomentübertragungsvorrichtung mit

- wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung, welche insbesondere eine Lastschaltkupplungseinrichtung ist und welche eine erste Eingangseinrichtung sowie eine erste Ausgangseinrichtung aufweist, wobei sich diese erste Eingangseinrichtung relativ zur ersten Ausgangseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten dreht; und

- wenigstens einer zweiten Kupplungseinrichtung, welche insbesondere eine Anfahrkupplungseinrichtung ist und welche eine zweite Eingangseinrichtung sowie eine zweite Ausgangseinrichtung aufweist, wobei sich diese zweite Eingangseinrichtung relativ zur zweiten Ausgangseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten dreht;

wobei

- die erste sowie die zweite Kupplungseinrichtung innerhalb eines Antriebsstranges zwischen einer Antriebsseite und einer Abtriebsseite angeordnet sind;

- sich die Massen und/oder Trägheitsmassen der ersten Eingangseinrichtung und der erste Ausgangseinrichtung unterscheiden;

- sich die Massen und/oder Trägheitsmassen der zweiten Eingangseinrichtung und der zweiten Ausgangseinrichtung unterscheiden; und

- diejenige dieser Einrichtungen der ersten Kupplungseinrichtung, welche die größere Masse und/oder Trägheitsmasse aufweist, und/oder diejenige dieser Einrichtungen der zweiten Kupplungseinrichtung, wel- ehe die größere Masse und/oder Trägheitsmasse aufweist, der Abtriebsseite zugewandt ist.

Drehmomentübertragungsvorrichtung mit

- wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung, welche insbesondere eine Lastschaltkupplungseinrichtung ist und welche eine erste Eingangseinrichtung sowie eine erste Ausgangseinrichtung aufweist, wo- bei sich diese erste Eingangseinrichtung relativ zur ersten Ausgangseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten dreht; und

wobei

- die erste und die zweite Kupplungseinrichtung innerhalb des Antriebsstranges parallel geschaltet sind, so daß die erste Kupplungseinrichtung im wesentlichen in einem ersten Antriebsstrangzweig und die zweite Kupplungseinrichtung im wesentlichen in einem zweiten, zum ersten parallel geschalteten Antriebsstrangzweig angeordnet ist;

- die erste und die zweite Kupplungseinrichtung gegebenenfalls an- triebs- und/oder abtriebsseitig eine Einrichtung aufweist, welche beiden Kupplungseinrichtungen zugeordnet ist;

- die erste und die zweite Kupplungseinrichtung antriebsseitig von einer Einrichtung mit einer ersten Masse belastet werden können;

- die erste Kupplungseinrichtung derart gestaltet ist, daß eine auf die erste Kupplungseinrichtung, sowie gegebenenfalls wenigstens ein mit dieser gekoppeltes Bauteil wirkende Belastung, welche durch die Einrichtung mit der ersten Masse unter vorbestimmten Gegebenheiten übertragen wird, bewirkt, daß die erste Kupplungseinrichtung und/oder das wenigstens eine gekoppelte Bauteil auf diese Belastung reagiert, wie eine Reihenschaltung aus einer ersten Feder- und/oder Dämpfereinrichtung mit in Abtriebsrichtung dahinter geschalteter zweiter Masse und sich anschließender erster Trenneinrichtung (134), welche die Drehmomentübertragung zumindest beschränken kann, sowie mit einer abtriebsseitig sich an diese Trenneinrichtung anschließenden dritten Masse.

3. Drehmomentübertragungsvorrichtung mit

- wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung, welche insbesondere eine Lastschaltkupplungseinrichtung ist und welche wenigstens eine erste Kupplungsscheibe sowie wenigstens einen ersten Schwungkör- per aufweist, wobei sich diese erste Kupplungsscheibe relativ zum ersten Schwungkörper unter vorbestimmten Gegebenheiten dreht; und

- wenigstens einer zweiten Kupplungseinrichtung, welche insbesondere eine Anfahrkupplungseinrichtung ist und welche wenigstens eine zweite Kupplungsscheibe sowie wenigstens einen zweiten Schwung- körper aufweist, wobei sich diese zweite Kupplungsscheibe relativ zum zweiten Schwungkörper unter vorbestimmten Gegebenheiten dreht;

wobei

- die erste sowie die zweite Kupplungseinrichtung innerhalb eines An- triebsstranges zwischen einer Antriebsseite und einer Abtriebsseite angeordnet sind; und

- die wenigstens eine Kupplungsscheibe der ersten und/oder zweiten Kupplungseinrichtung auf der Antriebsseite gekoppelt ist.

4. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer der ^•beiden Kupplungseinrichtungen die Eingangseinrichtung und in der anderen der beiden Kupplungseinrichtungen die Ausgangseinrichtung die größere Masse aufweist.

5. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Aus- gangseinrichtung der ersten Kupplungseinrichtung eine größere Masse aufweist als die erste Eingangseinrichtung der ersten Kupplungseinrich- tung und die zweite Eingangseinrichtung der zweiten Kupplungseinrichtung eine größere Masse aufweist als die zweite Ausgangseinrichtung der zweiten Kupplungseinrichtung.

6. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die der ersten Kupplungseinrichtung zugeordnete erste Eingangseinrichtung oder Ausgangseinrichtung, welche von diesen beiden Einrichtungen die größere Masse aufweist, wenigstens einen ersten Schwungkörper aufweist.

7. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die der zwei- ten Kupplungseinrichtung zugeordnete zweite Eingangseinrichtung oder

Ausgangseinrichtung, welche von diesen beiden Einrichtungen die größere Masse aufweist, wenigstens einen zweiten Schwungkörper aufweist.

8. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Schwungkörper ein scheibenförmig gestaltetes Bauteil aufweist.

9. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Schwungkörper ein deckeiförmig gestaltetes Bauteil aufweist.

10. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Schwungkörper ein Gehäuse aufweist oder ist.

11. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwungkörper der ersten Kupplungseinrichtung einen ersten Kupp- lungsdeckel aufweist oder mit einem ersten Kupplungsdeckel im wesentlichen drehfest gekoppelt ist und/oder der zweite Schwungkörper der zweiten Kupplungseinrichtung einen zweiten Kupplungsdeckel aufweist oder mit einem zweiten Kupplungsdeckel im wesentlichen drehfest gekoppelt ist.

12. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

- die erste Eingangseinrichtung der ersten Kupplungseinrichtung die erste Kupplungsscheibe;

- die zweite Eingangseinrichtung der zweiten Kupplungseinrichtung den zweiten Schwungkörper;

- die erste Ausgangseinrichtung der ersten Kupplungseinrichtung den ersten Schwungkörper; und

- die zweite Ausgangseinrichtung der zweiten Kupplungseinrichtung die zweite Kupplungsscheibe

aufweist.

13. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktion der ersten -Kupplungseinrichtung und/oder des wenigstens einen gekoppelten Bauteils auf die Belastung durch die Einrichtung mit der ersten Masse im we- sentlichen innerhalb des ersten Antriebsstrangzweiges gegeben ist.

14. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 2 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungseinrichtung derart gestaltet ist, daß eine Belastung der zweiten Kupplungseinrichtung durch die Einrichtung mit der ersten Masse unter vorbe- stimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die zweite Kupplungseinrichtung, sowie gegebenenfalls wenigstens ein mit dieser gekoppeltes Bauteil, auf diese Belastung reagiert, wie eine Reihenschaltung aus einer zweiten Trenneinrichtung, welche die Drehmomentübertragung zumindest beschränken kann, mit in Abtriebsrichtung nachgeschalteter vierter Masse und eines abtriebsseitig nachgeschalteten zweiten Feder- und/oder

Dämpfersystems sowie einer wiederum abtriebsseitig nachgeschalteten fünften Masse.

15. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungseinrichtung derart gestaltet ist, daß eine Belastung der zweiten Kupplungseinrichtung, sowie gegebenenfalls wenigstens eines mit dieser gekoppelten Bauteils, durch die Einrichtung mit der ersten Masse unter vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die zweite Kupplungseinrichtung und/oder dieses wenigstens eine gekoppelte Bauteil auf diese Belastung reagiert, wie ei- ne Reihenschaltung, bei welcher der fünften Masse abtriebsseitig eine

Schaltung nachgeschaltet ist, wobei gegebenenfalls abtriebsseitig der Schaltung eine sechste Masse gegeben ist.

16. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 4 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktion der zweiten Kupplungseinrichtung und/oder des wenigstens einen gekoppelten Bauteils auf die Belastung durch die Einrichtung mit der ersten Masse im wesentlichen innerhalb des zweiten Antriebsstrangzweiges gegeben ist.

17. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der An- Sprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß sich die zweite und die dritte Masse unterscheiden, wobei insbesondere die dritte Masse größer als die zweite Masse ist.

18. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 3 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich die vierte und die fünfte Masse unterscheiden, wobei insbesondere die vierte Masse größer als die fünfte Masse ist.

19. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 2 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite und die vierte Masse unter vorbestimmten Gegebenheiten im wesentlichen gleich groß sind.

20. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 2 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Masse im wesentlichen die Masse einer Kupplungsscheibe der ersten Kupplungseinrichtung und/oder die vierte Masse im wesentlichen die Masse einer Kupplungsscheibe der zweiten Kupplungseinrichtung ist.

21. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 2 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung derart gestaltet ist, daß der erste und der zweite Antriebsstrangzweig an einer vorbestimmten Stelle oder in einem vorbe- stimmten Bereich abtriebsseitig zusammengeführt werden.

22. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsstrang abtriebsseitig der vor- -bestimmten Stelle oder des vorbestimmten Bereichs, an dem der erste und der zweite Antriebsstrangzweig abtriebsseitig zusammengeführt werden, auf eine über die erste und/oder zweite Kupplungseinrichtung übertragene Belastung durch die Einrichtung mit der ersten Masse wie eine Reihenschaltung aus einer dritten Feder- und/oder Dämpfereinrichtung mit nachgeschalteter siebenter Masse reagiert, wobei vorbestimmte Kennwerte dieser Feder- und/oder Dämpfereinrich- tung und/oder dieser siebenten Masse gegebenenfalls von der Schaltstellung der ersten und/oder zweiten Trenneinrichtung und/oder der Schalteinrichtung abhängen.

23. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungseinrichtung wenigstens einer erste Feder- und/oder Dämpfereinrichtung und/oder die zweite Kupplungseinrichtung wenigstens eine zweite Feder- und/oder Dämpfereinrichtung aufweist.

24. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder- und/oder Dämpferein- richtung wenigstens teilweise in wenigstens einer ersten Kupplungsscheibe integriert ist.

25. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 23 und 24, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder- und/oder Dämpfereinrichtung wenigstens teilweise außerhalb der ersten Kupplungsscheibe angeordnet ist.

26. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Feder- und/oder Dämpfereinrichtung wenigstens teilweise in wenigstens einer zweiten Kupplungsscheibe integriert ist.

27. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Feder- und/oder Dämpfereinrichtung wenigstens teilweise außerhalb der zweiten Kupplungsscheibe angeordnet ist.

28. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder- und/oder Dämpfereinrichtung innerhalb des ersten Antriebsstrangzwei- ges angeordnet ist.

29. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Feder- und/oder Dämpfereinrichtung innerhalb des zweiten Antriebsstrangzweiges angeordnet ist.

30. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Kupplungseinrichtung parallel geschaltet sind.

31. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Eingangseinrichtung der zweiten Kuppiungseinrichtung mit der ersten

Eingangseinrichtung der ersten Kupplungseinrichtung drehfest und axial- verschieblich gekoppelt ist.

32. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Eingangseinrichtung der zweiten Kupplungseinrichtung mit der ersten Eingangseinrichtung der ersten Kupplungseinrichtung lösbar gekoppelt ist.

33. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Be- tätigungseinrichtung, welche die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung betätigt.

34. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungseinrichtung eine erste Ausrückhebeleinrichtung mit einem er- sten Ausrückhebel aufweist, welcher eine erste Anpreßplatte der ersten

Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten belastet.

35. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungseinrichtung eine zweite Ausrückhebeleinrichtung mit einem zweiten Ausrückhebel aufweist, welcher eine zweite Anpreßplatte der zweiten Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten belastet.

36. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 34 und 35, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und/oder der zweite Ausrückhebel eine Tellerfeder ist.

37. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und/oder der zweite Ausrückhebel im wesentlichen starr gestaltet ist.

38. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der An- Sprüche 34 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ausrückhe- bel starr gestaltet ist und der zweite Ausrückhebel im wesentlichen eine Tellerfeder ist.

39. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 33 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsein- richtung wenigstens eine Betätigungsausrückeinrichtung aufweist, welche unter vorbestimmten Gegebenheiten den ersten und/oder den zweiten Ausrückhebel zum Betätigen der ersten und/oder zweiten Kupplungseinrichtung kontaktiert und belastet.

40. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsausrückeinrichtung axial verschieblich und gegebenenfalls drehfest gelagert ist.

41. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 37 und 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsausrückeinrichtung über wenigstens ein Lager, welches insbesondere ein Wälzlager oder ein Gleitlager ist, den ersten und/oder den zweiten Ausrückhebel kontaktiert.

42. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 32 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ausrückhebel der erste Kupplungseinrichtung auf der zweiten Kupplungseinrichtung zugewandten Seite der ersten Kupplungseinrichtung angeordnet ist und der zweite Ausrückhebel der zweiten Kupplungseinrichtung auf der der ersten Kupplungseinrichtung zugewandten Seite der zweiten Kupplungseinrichtung angeordnet ist.

43. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsausrückeinrichtung in axialer Richtung im wesentlichen zwischen der ersten und der zweiten Kupplungseinrichtung angeordnet ist.

44. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmo- mentübertragungsvorrichtung eine Getriebeeinrichtung aufweist.

45. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung wenigstens eine dritte Kupplungseinrichtung aufweist.

46. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe- einrichtung mehrere Räder aufweist, über welche unter vorbestimmten

Gegebenheiten in unterschiedlichen Schaltstellungen über unterschiedliche Kombinationen dieser Räder ein Drehmoment übertragen wird.

47. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe- einrichtung wenigstens eine erste und wenigstens eine zweite Welle, insbesondere genau eine erste und genau eine zweite Welle, aufweist, zwischen welchen unterschiedliche Übersetzungsstufen geschaltet werden können, welche zumindest teilweise unterschiedliche Übersetzungen aufweisen, wobei

- eine dieser zwischen der ersten und der zweiten Welle angeordneten

Übersetzungsstufen, welche insbesondere als Lastschaltübersetzungsstufe bezeichnet wird, ein auf der ersten Welle drehbar gelagertes Rad aufweist, welches über die erste Kupplungseinrichtung mit dieser ersten Welle drehfest gekoppelt werden kann und in ein auf der zweiten Welle drehfest gelagertes Rad direkt oder indirekt eingreift; und

- wenigstens eine andere dieser zwischen der ersten und der zweiten Welle angeordneten Übersetzungsstufen, welche als Gangüberset- zungsstufe bezeichnet wird, ein auf der ersten oder der zweiten Welle drehbar gelagertes Rad aufweist, welches über eine dritte Kupplungseinrichtung mit dieser ersten oder zweiten Welle drehfest gekoppelt werden kann, sowie ein auf der anderen dieser beiden Wellen drehfest gelagertes Rad, wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten bei geschlossener dritter Kupplungseinrichtung ein Drehmoment zwischen der ersten und der zweiten Welle über diese Gangübersetzungsstufe, in welche die dritte Kupplungseinrichtung eingreift, übertragen werden kann.

48. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungseinrichtung eine Lastschaltkupplungseinrichtung ist, welche insbesondere dann oder nur dann betätigt wird oder in einer geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist, wenn die Getriebeeinrichtung in eine andere Ubersetzungsstufe geschaltet wird.

49. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungseinrichtung, wie Lastschaltkupplungseinrichtung, unter vorbestimmten Gegebenheiten zumindest dann in einer geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist und eine Drehmomentübertragung zwischen der ersten und der zweiten Welle ermöglicht, wenn alle dritten Kupplungseinrichtung im wesentlichen in einer offenen Schaltstellung geschaltet sind.

50. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Antriebsseite der ersten und/oder zweiten Kupplungseinrichtung eine Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung, wie Brennkraftmaschine, angeordnet ist, welche unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Drehmoment in die erste und/oder zweite Kupplungseinrichtung einleitet.

51. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach wenigstens zwei Ansprüchen der vorangehenden Ansprüche.

52. Steuerungsvorrichtung zum Betreiben einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei diese Steuerungsvorrichtung insbesondere eine elektronische Steuerungsvorrichtung ist.

53. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungsvorrichtung und/oder einer Steuerungsvorrichtung gemäß wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche.