CN107202146B - 液力变矩器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了液力变矩器，能够通过简单的结构在径向上对锁定装置的减振器机构进行定位。该液力变矩器的锁定装置(7)具有：被输入来自前盖(2)的扭矩的离合器片(31)、以及减振部(29)。减振部(29)具有：从动板(44)，与涡轮壳(15)连结；多个扭转弹簧(41)、(43)，用于在旋转方向上弹性连结离合器片(31)与从动板(44)；以及中间板(42)，被配置成相对于从动板(44)相对旋转自如，保持扭转弹簧(41)、(43)。中间板(42)的内周端部被涡轮壳(15)的外周面支承，减振部(29)在径向上被定位。

Description

液力变矩器
技术领域
本发明涉及液力变矩器，尤其是用于将来自前盖的扭矩传递给变速器侧的部件的带锁定装置的液力变矩器。
背景技术
在液力变矩器中，多数情况下均设有用于将扭矩从前盖直接传递至涡轮的锁定装置。例如专利文献1中示出的锁定装置包括：离合器部，配置于前盖与涡轮之间；以及减振器机构，将来自离合器部的扭矩传递给涡轮并吸收/衰减扭转振动。
减振器机构包括：从离合器部上输入扭矩的输入板；与涡轮连接的输出板；多个扭转弹簧；以及中间部件。中间部件与输入板及输出板能相对旋转，保持着多个扭转弹簧。
【现有技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本特开2012－237441号公报
在专利文献1的带锁定装置的液力变矩器中，虽然输出板与涡轮连接，但多个扭转弹簧及中间部件未固定于输出侧的部件上。因此，将输入板支承部件固定于涡轮轮毂上，通过该输入板支承部件来对包括扭转弹簧及中间部件的减振器机构在径向上进行了定位。在这种现有的结构中，部件个数增加，变为降低成本的阻碍。并且，导致包括减振器及涡轮的旋转体的不平衡量增加。
发明内容
本发明的课题在于提供做到能够采用简单的结构来对锁定装置的减振器机构在径向上进行定位的液力变矩器。
(1)本发明所涉及的液力变矩器带有锁定装置，该锁定装置用于将来自前盖的扭矩传递至变速器侧的部件。该液力变矩器包括：液力变矩器主体、以及锁定装置。液力变矩器主体具备泵轮、定子以及具有涡轮壳的涡轮，液力变矩器主体将扭矩从涡轮输出至所述变速器侧的部件。锁定装置将来自前盖的扭矩直接传递至涡轮。
锁定装置具有：被输入来自前盖的扭矩的离合器部以及减振部。减振部包括：输出侧部件，与涡轮壳连结；多个弹性部件，用于在旋转方向上弹性连结离合器部与输出侧部件；以及保持板，配置成相对于输出侧部件相对旋转自如并保持弹性部件。保持板的内周端部被涡轮壳的外周面支承，减振部在径向上被定位。
在此，构成减振部的保持板的内周端部被涡轮壳的外周面支承，由此将减振部进行了定位。即，利用涡轮壳的外周面来对减振部进行了定位。因此，不需要专门定位用的部件。另外，能够削减部件个数，因而能够抑制包括减振部及涡轮的旋转体的不平衡量。
(2)优选所述涡轮壳在径向的中间部具有沿轴向延伸的筒状部。并且，所述保持板的内周端部被所述筒状部的外周面保持。
(3)优选所述涡轮具有能与所述变速器侧的部件连结的涡轮轮毂。所述涡轮壳包括：涡轮壳主体，在所述涡轮壳主体的内部配置有涡轮叶片；以及连结部件。连结部件在外周部连结所述涡轮壳主体的内周部，且内周部与所述涡轮轮毂连结，在径向的中间部具有沿轴向延伸的筒状部。并且，所述保持板的内周端部被所述连结部件的筒状部外周面支承。
(4)优选所述筒状部具有：径向定位部，支承所述保持板的内周端面；以及轴向定位部，支承所述保持板的内周端部的侧面。
在此，通过涡轮壳，不仅将减振部在径向上进行定位，而且对轴向也能够进行定位。
(5)优选所述减振部还具有配置于所述弹性部件的外周侧或内周侧的输出侧弹性部件。并且，所述保持板将扭矩从所述弹性部件传递至所述输出侧弹性部件。
(6)优选所述离合器部具有彼此压接的多个离合器片。并且，所述减振部还具有侧板，所述侧板相对于所述保持板相对旋转自如。此外，所述侧板具有：第一卡合部，与所述离合器片卡合；以及第二卡合部，与所述弹性部件卡合。
发明效果
在以上那样的本发明中，能够通过简单的结构来对锁定装置的减振器机构在径向上进行定位。
附图说明
图1是根据本发明的一实施方式的带锁定装置的液力变矩器的截面图。
图2是提取示出支承图1的离合器部及活塞的部分的图。
图3是活塞的正面部分图。
图4是提取示出图1的减振部的图。
图5是示出减振部的定位结构的图。
图6是示出锁定装置的扭转特性的图。
具体实施方式
图1是根据本发明一实施方式的带锁定装置的液力变矩器1的局部截面图。在图1的左侧配置有发动机(未图示)，在图的右侧配置有变速器(未图示)。需要注意的是，图1所示的O-O是液力变矩器及锁定装置的旋转轴线。另外，下面将离开旋转轴的方向作为“径向”，将沿着旋转轴的方向作为“轴向”。
(液力变矩器1的整体结构)
液力变矩器1是用于从发动机侧的曲轴(未图示)向变速器的输入轴传递扭矩的装置。如图1所示，液力变矩器1包括前盖2、液力变矩器主体6以及锁定装置7。
前盖2固定于输入侧的部件上。前盖2是基本为圆板状的部件，在其外周部形成有向变速器侧突出的外周筒状部10。
液力变矩器主体6包括三种叶轮(泵轮3、涡轮4及定子5)。
泵轮3包括：通过焊接而固定于前盖2的外周筒状部10的泵轮壳12、固定于泵轮壳12的内侧的多个泵轮片13、以及设于泵轮壳12的内周侧的筒状的泵轮毂14。
涡轮4在流体室内与泵轮3相对地配置。涡轮4包括涡轮壳15、固定于涡轮壳15的内侧的多个涡轮叶片16、以及固定于涡轮壳15的内周侧的涡轮毂17。涡轮毂17具有朝径向外侧延伸的凸缘17a。涡轮壳15的内周部通过多个铆钉(未图示)或焊接而固定于凸缘17a。另外，在涡轮毂17的内周部形成有供变速器的输入轴(未图示)卡合的花键孔。
定子5配置于泵轮3与涡轮4的内周部间，用于调整从涡轮4返回到泵轮3的工作油的流动。定子5主要由定子载体20和设置在其外周面的多个定子叶片21构成。定子载体20借助单向离合器22而被支承于固定轴。需要注意的是，在定子载体20的轴向两侧设有止推轴承24、25。
(锁定装置7)
如图1及图2所示，锁定装置7配置于前盖2与涡轮4之间的空间。锁定装置7具有离合器单元28以及减振部29。
(离合器单元28)
如图1及图2所示，离合器单元28是多盘型的离合器。离合器单元28具有：多个离合器片31(离合器部)、活塞32、以及由套筒33和油室板34组成的支承部件35。
-离合器片31-
多个离合器片31配置于前盖2与活塞32之间。多个离合器片31具有两张第一离合器片31a以及两张第二离合器片31b。第一离合器片31a及第二离合器片31b各自形成为环状，并在轴向上交替地排列配置。在第一离合器片31a的内周部形成有多个齿。在第一离合器片31a及第二离合器片31b各自的单面上固定有摩擦衬片。在第二离合器片31b的外周部形成有多个齿。
-活塞32-
活塞32形成为环状，并配置于前盖2的变速器一侧。活塞32以在轴向上移动自如的方式由支承部件35支承。活塞32具有按压部32a以及多个卡合凸部32b。按压部32a是将多个离合器片31压向前盖2一侧的部分。按压部32a以在轴向上与多个离合器片31相对的方式设于活塞32的外周部。卡合凸部32b向内周侧突出地形成于活塞32的内周部。如图3所示，多个卡合凸部32b沿周向以规定的间隔而形成。需要注意的是，图3是从前盖2一侧观察活塞32的主视图。
-支承部件35-
构成支承部件35的套筒33在前盖2一侧的侧面上具有向轴向突出的环状凸部33a。因此，在环状凸部33a的内周侧及外周侧，与前盖2之间形成有间隙。环状凸部33a通过焊接等而固定于前盖2的侧面，套筒33与前盖2同步地旋转。另外，在套筒33的外周部，于涡轮4侧的端部形成有向径向外侧突出的环状的凸缘33b。
在套筒33上固定有支承第一离合器片31a的驱动毂37。驱动毂37具有：基本为圆环状的毂主体37a、以及将毂主体37a的外周部向前盖2侧折弯而形成的筒状部37b。
毂主体37a固定于套筒33的前盖2侧的侧面。在轴向上延伸的多个狭缝37c沿着周向以规定的间隔形成于筒状部37b。狭缝37c的前盖2一侧开放。形成于第一离合器片31a的内周部的齿与该多个狭缝37c卡合。由此，第一离合器片31a相对于驱动毂37、即套筒33不能相对旋转、但能在轴向上相对移动。
构成支承部件35的油室板34配置于活塞32的涡轮4一侧。油室板34具有圆板状的主体部34a、以及形成于主体部34a的外周部的筒状部34b。主体部34a的内周部固定于套筒33的凸缘33b。筒状部34b是通过将主体部34a的外周部向前盖2一侧折弯而形成的。于是，通过该筒状部34b，活塞32的外周部在轴向上移动自如地被支承。
(油室板34的支承结构)
油室板34的主体部34a的内周部通过焊接而固定于套筒33的凸缘33b的前盖2一侧的侧面。在此，油室板34是用于在油室板34与活塞32之间构成油室(后述的第一油室C1)的部件。因此，当向油室供给了工作油时，对油室板34作用与活塞32分离一侧的力。但是，油室板34由于固定于与力作用一侧相反的一侧、即凸缘33b的活塞32一侧的侧面，从而受到因油压而产生的力的油室板34被凸缘33b支承，能够抑制油室板34变形。
(同步机构)
活塞32的各卡合凸部32b与驱动毂37的狭缝37c卡合。由此，活塞32经由驱动毂37而与套筒33及前盖2同步地旋转。即，通过驱动毂37的狭缝37c和活塞32的卡合凸部32b构成用于使活塞32与支承部件35的旋转同步的同步机构。
需要注意的是，狭缝37c与活塞32的卡合凸部32b在活塞32的整个移动范围内卡合。为此，即使活塞32在轴向上移动，两者的卡合也不会脱离。
(油压回路)
在套筒33的外周面设有密封件S1，套筒33的外周面与活塞32的内周面之间被密封。另外，在活塞32的外周面设有密封件S2，活塞32的外周面与油室板34的筒状部34b的内周面之间被密封。通过这样的结构，在活塞32与油室板34之间形成有用于将活塞32压向离合器片31的第一油室C1。
在套筒33上形成有用于将从涡轮毂17的内周部供给的工作油供给到第一油室C1的油压回路。油压回路具有第一油路P1、第二油路P2以及贮油槽Ph。
贮油槽Ph形成于套筒33的涡轮4一侧的侧面。更详细而言，在套筒33的涡轮4一侧的侧面形成有凹向前盖2一侧的环状的槽33c。而且，环状的板39固定于套筒33，以堵塞该槽33c。即，通过槽33c及板39形成贮油槽Ph。
第一油路P1从套筒33的环状凸部33a的内周面朝向贮油槽Ph而形成。第一油路P1由多个孔构成，各孔从内周到外周侧以接近涡轮4的方式倾斜。
第二油路P2形成为连通贮油槽Ph与第一油室C1。第二油路由多个孔构成，各孔以与旋转轴线正交的方式呈放射状地形成。即，第一油路P1与第二油路P2以相对于旋转轴线不同的角度形成。
需要注意的是，第二油路P2的整个流路面积设定为小于第一油路P1的整个流路面积。另外，构成第二油路P2的各孔的直径比构成第一油路P1的各孔的直径小。通过这样的结构，当工作油在第一油路P1和第二油路P2中流通时能够获得孔眼效应，能够抑制从第二油路P2流出的工作油的速度及油泵的脉动，能够缓和离合器接合时的冲击。而且，在该实施方式中，由于在第一油路P1与第二油路P2之间形成有贮油槽Ph，因而能够进一步抑制油泵的脉动。
另外，在套筒33的内周部与涡轮毂17之间形成有第二油室C2。从形成于涡轮毂17的凸缘17a上的孔17b中向该第二油室C2供给工作油。而且，在套筒33上形成有连通第二油室C2与配置有离合器片31的空间之间的第三油路P3。
(减振部29)
减振部29使自前盖2输入的振动衰减。如图4所示，减振部29具有：输入侧板40、内周侧扭转弹簧(弹性部件)41、中间板(保持板)42、外周侧扭转弹簧(输出侧弹性部件)43、以及从动板(输出侧部件)44。
-输入侧板40-
输入侧板40设于离合器单元28的输出侧。具体而言，输入侧板40具有第一侧板45以及第二侧板46。
第一侧板45配置于发动机侧。第一侧板45具有：向前盖2一侧延伸的第一离合器卡合部(第一卡合部)45a、以及多个第一弹簧卡合部(第二卡合部)45b。
第一离合器卡合部45a基本形成为筒状。在第一离合器卡合部45a上，沿周向以规定的间隔形成有在轴向上延伸的多个槽。形成于第二离合器片31b的外周部的齿与多个槽卡合。因此，第二离合器片31b与第一侧板45不能相对旋转、但能在轴向上相对移动。
多个第一弹簧卡合部45b形成于从第一离合器卡合部45a的涡轮侧向径向内侧延伸的部分。具体而言，多个第一弹簧卡合部45b是在周向上隔开规定的间隔而配置的窗部。在各第一弹簧卡合部45b的内周部及外周部形成有沿轴向切割折起的切割折起(cut-and-raised)部。在各第一弹簧卡合部45b配置内周侧扭转弹簧41。另外，各第一弹簧卡合部45b中在周向上相对的一对壁部与内周侧扭转弹簧41的两端部卡合。
第二侧板46配置于变速器侧。第二侧板46在轴向上与第一侧板45隔开规定的间隔而配置。第二侧板46通过多个螺柱销47而能一体旋转地固定于第一侧板45。
第二侧板46具有多个第二弹簧卡合部46a。多个第二弹簧卡合部46a是沿着周向隔开规定的间隔而配置的窗部。各第二弹簧卡合部46a在轴向上与各第一弹簧卡合部45b相对配置。在各第二弹簧卡合部46a的内周部和外周部形成有沿轴向切割折起的切割折起(cut-and-raised)部。在各第二弹簧卡合部46a配置有内周侧扭转弹簧41。另外，各第二弹簧卡合部46a中在周向上相对的一对壁部与内周侧扭转弹簧41的两端部卡合。
-内周侧扭转弹簧41-
多个内周侧扭转弹簧41沿周向排列配置。
多个内周侧扭转弹簧41各自具有大螺旋弹簧41a和小螺旋弹簧41b。小螺旋弹簧41b插入大螺旋弹簧41a的内部，并比大螺旋弹簧41a的弹簧长度短。
各内周侧扭转弹簧41配置于各第一侧板45和第二侧板46中的第一弹簧卡合部45b(窗部)和第二弹簧卡合部46a(窗部)、以及后述的中间板42的第三弹簧卡合部42a(窗部)。各内周侧扭转弹簧41的周向两端及径向两侧由第一弹簧卡合部至第三弹簧卡合部45b、46a、42a(窗部)支承。另外，各内周侧扭转弹簧41向轴向的突出由第一弹簧卡合部45b(窗部)和第二弹簧卡合部46a(窗部)的切割折起部所限制。
-中间板42-
中间板42配置于第一侧板45与第二侧板46的轴向之间。中间板42能够相对于各第一侧板45和第二侧板46以及从动板44相对旋转。中间板42是用于使内周侧扭转弹簧41与外周侧扭转弹簧43串联地动作的部件。
中间板42的外周部基本形成为筒状、且涡轮4侧开口。中间板42的外周筒状部保持外周侧扭转弹簧43。另外，在外周筒状部的开口中配置有后述的从动板44的第五弹簧卡合部44b。
中间板42具有多个第三弹簧卡合部42a、多个第四弹簧卡合部42b以及长孔42d。
多个第三弹簧卡合部42a各自设于中间板42的内周部，并与内周侧扭转弹簧41卡合。多个第三弹簧卡合部42a是沿周向隔开规定的间隔而配置的窗部。各第三弹簧卡合部42a在轴向上以与各第一弹簧卡合部45b和第二弹簧卡合部46a相对的方式配置于各第一弹簧卡合部45b与第二弹簧卡合部46a之间。在各第三弹簧卡合部42a中配置内周侧扭转弹簧41。另外，各第三弹簧卡合部42a中在周向上相对的一对壁部与内周侧扭转弹簧41的两端部卡合。
多个第四弹簧卡合部42b各自在中间板42的外周部沿周向以规定的间隔而设置，并与外周侧扭转弹簧43卡合。在周向上相邻的两个第四弹簧卡合部42b与各外周侧扭转弹簧43的两端部卡合。详细而言，在周向上相邻的两个第四弹簧卡合部42b与各外周侧扭转弹簧43的两端的内周部及外周部卡合。
长孔42d在周向上延伸地形成。螺柱销47插入通过长孔42d。详细而言，螺柱销47的躯体部插入通过长孔42d。在该状态下，螺柱销47的两端部固定于第一侧板45和第二侧板46。经由该螺柱销47，中间板42被安装成能够相对于第一侧板45和第二侧板46相对地旋转。
-外周侧扭转弹簧43-
多个外周侧扭转弹簧43沿周向排列配置。另外，多个外周侧扭转弹簧43配置于比离合器单元28更靠径向外侧的位置。
多个外周侧扭转弹簧43由中间板42的外周部保持，经由中间板42而与内周侧扭转弹簧41串联地动作。
各外周侧扭转弹簧43的周向两端由中间板42的在周向上相邻的两个第四弹簧卡合部42b支承。另外，各外周侧扭转弹簧43在周向上相邻的两个第四弹簧卡合部42b之间由中间板42的外周部(筒状部)限制向径向外侧的突出。进而，各外周侧扭转弹簧43的周向两端部抵接于从动板44的在周向上相邻的两个第五弹簧卡合部44b。
-从动板44-
从动板44是环状且圆板状的部件，其固定于涡轮壳15。另外，从动板44能相对于中间板42相对地旋转。
从动板44具有：主体部44a、多个第五弹簧卡合部44b、第一止动爪44c以及第二止动爪44d。
主体部44a基本形成为环状，并固定于涡轮壳15。详细而言，主体部44a通过固定方式、例如焊接而固定于涡轮壳15。
多个第五弹簧卡合部44b各自一体地形成于主体部44a的外周部且向轴向发动机侧延伸，并与外周侧扭转弹簧43卡合。多个第五弹簧卡合部44b各自是通过将从动板44的外周部向轴向发动机侧折弯而形成的。
多个第五弹簧卡合部44b在周向上隔开规定的间隔而配置。在周向上相邻的两个第五弹簧卡合部44b之间配置有外周侧扭转弹簧43。在周向上相邻的两个第五弹簧卡合部44b与各外周侧扭转弹簧43的两端部卡合。
(止动机构)
在本实施方式中，通过中间板42、第二侧板46以及从动板44各自的一部分来构成限制中间板42、第二侧板46以及从动板44的相对旋转的止动机构。下面进行详细说明。
在中间板42的径向的中间部形成有切口部42c。切口部42c在径向上设于第三弹簧卡合部42a与第四弹簧卡合部42b之间。切口部42c在周向上形成得较长，外周侧开放。另一方面，如上所述，在从动板44上形成有第一止动爪44c，该第一止动爪44c插入切口部42c中。
第一止动爪44c设于从动板44的内周部、即主体部44a的内周部。第一止动爪44c是从主体部44a的内周部向轴向发动机侧延伸的部分。详细而言，第一止动爪44c是通过将主体部44a的内周部局部地向轴向发动机侧折弯而形成的。
在这样的结构中，通过第一止动爪44c抵接于中间板的切口部42c的周向的端面，从而限制中间板42相对于从动板44的旋转。即，通过中间板42的切口部42c及第一止动爪44c构成止动机构。
另外，在第二侧板46的外周端形成有朝外周侧开放的切口部46b。另一方面，如上所述，在从动板44上形成有第二止动爪44d，该第二止动爪44d插入切口部46b中。
第二止动爪44d形成于从动板44的内周部、即主体部44a的内周部。第二止动爪44d是通过将主体部44a的内周部的局部进一步向内周侧延长而形成的。
在这样的结构中，通过第二止动爪44d抵接于第二侧板46的切口部46b的端面，从而限制第一侧板45及第二侧板46相对于从动板44的旋转。即，通过第二侧板46的切口部46b及第二止动爪44d构成止动机构。
(减振部29的定位结构)
通过图5来说明用于减振部29的定位的结构。该用于定位的结构是用于将减振部29在径向及轴向上定位的结构。
在本实施方式中，涡轮壳15具有涡轮壳主体50以及连结部件51。涡轮壳主体50的内部配置有涡轮叶片16。涡轮壳主体50的内周部通过铆钉52而连结于连结部件51的外周部，并且，连结部件51的内周部通过焊接或铆钉(未图示)而连结于涡轮毂17的凸缘17a。连结部件51在径向的中间部具有沿轴向延伸的筒状部51a。
在筒状部51a上，通过切削等而形成有第一定位面(径向定位部)51b和第二定位面(轴向定位部)51c。第一定位面51b形成为环状且与旋转轴线平行。第二定位面51c形成为环状、且从第一定位面51b的涡轮4侧的端部起与旋转轴线正交地向径向外侧延伸而形成。
而且，减振部29的中间板42的内周端面抵接于第一定位面51b，由此整个减振部29在径向上被定位。另外，中间板42的内周端部的侧面抵接于第二定位面51c，整个减振部29向轴向涡轮侧的移动被限制。
进而，在连结部件51的内周部，圆板状的限制板54固定于前盖2侧的侧面。限制板54从减振部29的第一侧板45的内周端进一步向外周侧延伸。而且，第一侧板45的前盖2一侧的侧面能够抵接于限制板54的外周端部。由此，整个减振部29向轴向前盖2侧的移动被限制。
(动作)
首先，对液力变矩器主体6的动作进行说明。在前盖2及泵轮3旋转着的状态下，工作油从泵轮3向涡轮4流动，再经由定子5而流入泵轮3。由此，经由工作油，从泵轮3向涡轮4传递扭矩。传递至了涡轮4的扭矩经由涡轮毂17而传递至变速器的输入轴。
需要注意的是，在发动机动作的期间，工作油总是从涡轮毂17的孔17b流入第二油室C2，再经由第三油路P3而供给到离合器片31及泵轮3。
当液力变矩器1的速度比上升，输入轴变为了一定的旋转速度时，工作油经由第一油路P1、贮油槽Ph以及第二油路P2而供给至第一油室C1。这种情况下的第一油室C1的油压比供给至离合器片31侧的工作油的油压高。由此，活塞32向前盖2一侧移动。其结果，活塞32的按压部32a将离合器片31压向前盖2一侧而变为锁定状态(离合器接合状态)。
在以上这样的离合器接合状态下，扭矩经由锁定装置7而从前盖2向液力变矩器主体6传递。具体而言，输入至前盖2的扭矩在锁定装置7中按“离合器片31→第一侧板45和第二侧板46→内周侧扭转弹簧41(大螺旋弹簧41a以及小螺旋弹簧41b)→中间板42→外周侧扭转弹簧43→从动板44”的路径传递，并输出至涡轮毂17。
在此，离合器接合状态的锁定装置7如上述那样传递扭矩，并使从前盖2输入的扭矩变动衰减。具体而言，当在锁定装置7中发生了扭转振动时，内周侧扭转弹簧41与外周侧扭转弹簧43在第一侧板45和第二侧板46与从动板44之间被串联压缩。这样，通过内周侧扭转弹簧41和外周侧扭转弹簧43动作，伴随扭转振动的扭矩变动得以衰减。
需要注意的是，在解除锁定(离合器分离状态)时，第一油室C1与排油装置连接。由此，第一油室C1的工作油经由第二油路P2、贮油槽Ph以及第一油路P1而排出。在这样的状态下，第一油室C1的油压变得比离合器片31侧的油压低，因而活塞32向涡轮4一侧移动。其结果，活塞32的按压部32a对离合器片31的按压被解除。由此，成为离合器分离状态。
(扭转特性)
接着，使用图6对扭转特性进行说明。在锁定装置7为离合器接合的状态下，来自前盖2的扭矩经由离合器片31传递至减振部29。此时，第一侧板45和第二侧板46与中间板42和从动板44相对旋转，当在它们之间产生了扭转角度时，经由中间板42，内周侧扭转弹簧41的大螺旋弹簧41a与外周侧扭转弹簧43被串联压缩。由此，形成第一扭转刚性K1。在图6中用符号J1示出通过第一扭转刚性K1确定相对于扭转角度的扭矩的范围。
接着，当传递的扭矩变大时，第一侧板45和第二侧板46与中间板42的相对旋转角度(扭转角度)变大。当两者的相对旋转角度变为了规定的角度时，内周侧扭转弹簧41的小螺旋弹簧41b也被压缩。即，在该状态下，内周侧扭转弹簧41的大螺旋弹簧41a与外周侧扭转弹簧43被串联压缩，并且，内周侧扭转弹簧41的大螺旋弹簧41a与小螺旋弹簧41b被并联压缩。
通过以上的动作，形成第二扭转刚性K2。在图6中用符号J2示出通过第二扭转刚性K2确定相对于扭转角度的扭矩的范围。然后，当扭转角度进一步变大时，从动板44的第一止动爪44c抵接于中间板42的切口部42c的端面。
当传递的扭矩进一步变大时，第一侧板45和第二侧板46与中间板42和从动板44(在该状态下中间板42与从动板44同步旋转)的相对旋转角度(扭转角度)进一步变大。这里，在范围J2以后，中间板42与从动板44的相对旋转被禁止，因而外周侧扭转弹簧43停止动作。即，在范围J2以后，内周侧扭转弹簧41的大螺旋弹簧41a及小螺旋弹簧41b被压缩。
通过以上的动作，形成第三扭转刚性K3。在图6中用符号J3示出通过第三扭转刚性K3确定相对于扭转角度的扭矩的范围。然后，当扭转角度进一步变大时，从动板44的第二止动爪44d抵接于第二侧板46的切口部46b的端面。在该状态下，内周侧扭转弹簧41的大螺旋弹簧41a及小螺旋弹簧41b停止动作。
(特征)
在本实施方式中，利用涡轮壳15(详细而言连结部件51)的外周面来对减振部29进行了定位。因此，不需要专门定位用的部件，能够削减部件个数，并能够抑制包括减振部29及涡轮4的旋转体的不平衡量。
另外，在涡轮壳15上，不仅形成有径向定位用的第一定位面51b，而且形成有轴向定位用的第二定位面51c，因而能够进一步削减部件个数。
(其它实施方式)
本发明并非限定于以上那样的实施方式，能在不脱离本发明的范围的前提下进行各种变形或修正。
在上述实施方式中，虽然由涡轮壳主体和连结部件构成了涡轮壳，但也可以将它们一体形成。
符号说明
1 液力变矩器
2 前盖
3 叶轮
4 涡轮
5 定子
6 液力变矩器主体
7 锁定装置
15 涡轮壳
29 减振部
41 内周侧扭转弹簧(弹性部件)
42 中间板(保持板)
43 外周侧扭转弹簧(输出侧弹性部件)
44 从动板(输出侧部件)
45、46 侧板
45a 第一离合器卡合部(第一卡合部)
45b 第一弹簧卡合部(第二卡合部)
50 涡轮壳主体
51 连结部件
51a 筒状部
51b 第一定位面(径向定位部)
51c 第二定位面(轴向定位部)。

Claims (5)

1.一种液力变矩器，带有锁定装置，所述锁定装置用于将来自前盖的扭矩传递至变速器侧的部件，其中，所述液力变矩器包括：
液力变矩器主体，具备泵轮、定子以及具有涡轮壳的涡轮，所述液力变矩器主体将扭矩从所述涡轮输出至所述变速器侧的部件；以及
所述锁定装置，用于将来自所述前盖的扭矩直接传递至所述涡轮，
所述锁定装置具有：
减振部；以及
离合器部，被输入来自所述前盖的扭矩，所述减振部包括：
输入侧部件，具有侧板；
输出侧部件，与所述涡轮壳连结；
多个弹性部件，用于在旋转方向上弹性连结所述离合器部与所述输出侧部件；以及
保持板，配置成相对于所述输入侧部件和所述输出侧部件相对旋转自如并保持所述弹性部件，
所述保持板的内周端部被所述涡轮壳的外周面支承，所述减振部在径向上被定位，
所述涡轮壳在径向的中间部具有沿轴向延伸的筒状部，
所述筒状部具有：
径向定位部，支承所述保持板的内周端面；以及
轴向定位部，支承所述保持板的内周端部的侧面。
2.根据权利要求1所述的液力变矩器，其中，
所述保持板的内周端部被所述筒状部的外周面保持。
3.根据权利要求1或2所述的液力变矩器，其中，
所述涡轮具有能与所述变速器侧的部件连结的涡轮轮毂，
所述涡轮壳包括：
涡轮壳主体，在所述涡轮壳主体的内部配置有涡轮叶片；以及
连结部件，在所述连结部件的外周部连结所述涡轮壳主体的内周部，且所述连结部件的内周部与所述涡轮轮毂连结，在径向的中间部具有沿轴向延伸的筒状部，
所述保持板的内周端部被所述连结部件的筒状部外周面支承。
4.根据权利要求1或2所述的液力变矩器，其中，
所述减振部还具有配置于所述弹性部件的外周侧或内周侧的输出侧弹性部件，
所述保持板将扭矩从所述弹性部件传递至所述输出侧弹性部件。
5.根据权利要求1或2所述的液力变矩器，其中，
所述离合器部具有彼此压接的多个离合器片，
所述侧板具有：第一卡合部，与所述离合器片卡合；以及第二卡合部，与所述弹性部件卡合。
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