CN108603563A - 减震器装置 - Google Patents

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CN108603563A CN201780010661.4A CN201780010661A CN108603563A CN 108603563 A CN108603563 A CN 108603563A CN 201780010661 A CN201780010661 A CN 201780010661A CN 108603563 A CN108603563 A CN 108603563A
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伊藤能
伊藤一能
长井大树
轮嶋雅树
伊藤和广
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Abstract

本发明提供一种减震器装置，将各有2个的4种弹簧即第一弹簧～第四弹簧(SP11～SP22)以使从减震器装置的中心轴(CA)到第一弹簧～第四弹簧(SP11～SP22)的轴心的距离即安装半径(r11～r22)相等的方式配置。另外，将第一弹簧～第四弹簧(SP11～SP22)以使轴心位于同一平面上的方式配置。通过这样配置，能够紧凑配置4种弹簧(第一弹簧～第四弹簧(SP11～SP22))，能够缩短减震器装置在轴向上的长度。

Description

减震器装置
技术领域
本发明涉及具有输入机构和输出机构的减震器装置，来自发动机的扭矩向上述输入机构传递。
背景技术
以往，作为这种减震器装置，公知有与变矩器关联使用的双通减震器(例如参照日本特许文献1)。该减震器装置中，从发动机和锁止离合器到输出毂的振动路径被分为两条平行的振动路径，两条振动路径分别具有一对弹簧和配置于这一对弹簧之间的单独的中间凸缘。
日本特许文献1：日本特表2012-506006号公报
在上述那样的具有两条振动路径的减震器装置中，需要配置4种弹簧和两个中间凸缘。若4种弹簧按每种2个弹簧构成，则需要配置8个弹簧，导致减震器装置整体大型化。
发明内容
本发明的减震器装置的主要目的是在具有至少两条扭矩传递路径的减震器装置中实现装置整体的小型化。
本发明的减震器装置具有输入机构和输出机构，来自发动机的扭矩向所述输入机构传递，所述减震器装置具备：第一中间机构、第二中间机构、配置于所述输入机构与所述第一中间机构之间的第一弹性体、配置于所述第一中间机构与所述输出机构之间的第二弹性体、配置于所述输入机构与所述第二中间机构之间的第三弹性体、以及配置于所述第二中间机构与所述输出机构之间的第四弹性体，上述第一弹性体、上述第二弹性体、上述第三弹性体、上述第四弹性体的安装半径相等，上述第一弹性体和上述第二弹性体以位于同一平面上的方式配置，上述第三弹性体和上述第四弹性体以位于同一平面上的方式配置。
本发明的减震器装置中，具有从输入机构经由第一弹性体、第一中间机构、第二弹性体向输出机构传递扭矩的扭矩传递路径；和从输入机构经由第三弹性体、第二中间机构、第四弹性体向输出机构传递扭矩的扭矩传递路径这样两条扭矩传递路径。而且，第一弹性体、第二弹性体、第三弹性体、第四弹性体的安装半径相等，将第一弹性体和第二弹性体以位于同一平面上的方式配置，将第三弹性体和第四弹性体以位于同一平面上的方式配置。由此，与第一弹性体～第四弹性体的安装半径不相等的情况比，能够减小减震器装置的外径。其结果，能够实现装置的小型化。
附图说明
图1是表示具有作为实施方式的减震器装置10的起步装置1的结构简图。
图2是示意性表示实施方式的减震器装置10的剖面的说明图。
图3是示意性表示实施方式的减震器装置10的第一弹簧SP11～第四弹簧SP22的配置图的说明图。
图4是示意性表示本发明的其它减震器装置的剖面的说明图。
图5是示意性表示本发明的其它减震器装置的第一弹簧SP11和第二弹簧SP12的配置面以及第三弹簧SP21和第四弹簧SP22的配置面的说明图。
图6是示意性表示本发明的其它减震器装置的剖面的说明图。
图7是示意性表示本发明的其它减震器装置的第三弹簧SP21和第四弹簧SP22的配置面的说明图。
具体实施方式
接下来，说明用于实施本发明的方式。图1是表示具有作为实施方式的减震器装置10的起步装置1的结构简图。图示的起步装置1搭载于具备作为原动机的发动机(在本实施方式中为内燃机)EG的车辆，除了减震器装置10之外，还具备与发动机EG的曲轴连结的前盖3、安装于前盖3的变矩器(流体传动装置)TC、与减震器装置10连结并且固定于自动变速器(AT)、无级变速器(CVT)、双离合变速器(DCT)、混合动力变速器或者作为减速机的变速器(动力传递装置)TM的输入轴IS的作为动力输出部件的减震器毂7、锁止离合器8等。变矩器TC具备固定于前盖3的泵轮(输入侧流体传动机构)4、能够与泵轮4同轴旋转且固定于本发明中后述的第一中间部件12的涡轮(输出侧流体传动机构)5、对动作油(动作流体)从涡轮5向泵轮4的流动进行整流的定子6、限制定子6的旋转方向的单向离合器61。锁止离合器8经由减震器装置10执行连结前盖3和减震器毂7的锁止并且可以解除锁止。
此外，以下的说明中，除特别说明之外，“轴向”大致是表示起步装置1、减震器装置10的中心轴CA(轴心)的延伸方向。另外，除特别说明之外，“径向”大致是表示减震器装置10等旋转构件的径向，即从中心轴CA朝与该中心轴CA正交的方向(径向)延伸的直线的延伸方向。而且，除特别说明之外，“周向”大致是表示减震器装置10等旋转构件的周向，即沿该旋转构件的旋转方向的方向。
减震器装置10用于使振动在发动机EG与变速器TM之间衰减，如图1所示，作为在同轴上相对旋转的旋转构件(旋转部件即旋转质量体)，具有驱动部件(输入机构)11、第一中间部件(第一中间机构)12、第二中间部件(第二中间机构)14以及从动部件(输出机构)16。而且，作为扭矩传递机构(扭矩传递弹性体)，减震器装置10具备配置于驱动部件11与第一中间部件12之间并传递旋转扭矩(旋转方向的扭矩)的多个(在本实施方式中为2个)第一弹簧(第一弹性体)SP11、配置于第一中间部件12与从动部件16之间并传递旋转扭矩(旋转方向的扭矩)的多个(在本实施方式中为2个)第二弹簧(第二弹性体)SP12、配置于驱动部件11与第二中间部件14之间并传递旋转扭矩的多个(在本实施方式中为2个)第三弹簧(第三弹性体)SP21、配置于第二中间部件14与从动部件16之间并传递旋转扭矩的多个(在本实施方式中为2个)第四弹簧(第四弹性体)SP22。
在本实施方式中，作为第一弹簧SP11～第四弹簧SP22，采用由金属材构成的直线型螺旋弹簧，该直线型螺旋弹簧以具有在没有施加负载时笔直地延伸的轴心的方式卷绕为螺旋状。此外，第一弹簧SP11～第四弹簧SP22中的至少任意一个也可以是弧形螺旋弹簧。
减震器装置10具有从驱动部件11经由第一弹簧SP11、第一中间部件12、第二弹簧SP12向从动部件16传递扭矩的扭矩传递路径、和从驱动部件11经由第三弹簧SP21、第二中间部件14、第四弹簧SP22向从动部件16传递扭矩的扭矩传递路径这两条扭矩传递路径。
而且，如图1所示，减震器装置10具备限制驱动部件11与第一中间部件12的相对旋转及第一弹簧SP11的弯曲的第一限位器21、限制第一中间部件12与从动部件16的相对旋转及第二弹簧SP12的弯曲的第二限位器22、限制驱动部件11与第二中间部件14的相对旋转及第三弹簧SP21的弯曲的第三限位器23、限制第二中间部件14与从动部件16的相对旋转及第四弹簧SP22的弯曲的第四限位器24。
图2是示意性表示实施方式的减震器装置10的剖面的说明图，图3是示意性表示实施方式的减震器装置10的第一弹簧SP11～第四弹簧SP22的配置图的说明图。图3中，在中央有从动部件16重叠于圆盘状的驱动部件11之上，在其外周侧同一形状的第二中间部件14以相对于第一中间部件12旋转90度的状态重叠于环状的第一中间部件12之上，在这样的状态下将驱动部件11和从动部件16配置为同心。在驱动部件11上相隔90度的位置形成有朝外周方向延伸突出的4个抵接部111。同样，在从动部件16上也在逐个相隔90度的位置形成有朝外周方向延伸突出的4个抵接部161。在第一中间部件12上相隔180度的位置形成有朝内周方向延伸突出的两个抵接部121。同样，在第二中间部件14上相隔180度的位置形成有朝内周方向延伸突出的两个抵接部141。此外，图3中的虚线示出了驱动部件11相对于从动部件16绕中心轴朝朝车辆前进的方向稍微旋转时(扭转时)的情形。
如图3所示，2个第一弹簧SP11以抵接于驱动部件11的抵接部111及从动部件16的抵接部161与第一中间部件12的抵接部121(图中配置于左上和右下的抵接部)之间的方式相隔180度而分别配置，驱动部件11若相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向旋转，则从驱动部件11的抵接部111与第一中间部件12的抵接部121受力而收缩。2个第二弹簧SP12以抵接于第一中间部件12的抵接部121与驱动部件11的抵接部111及从动部件16的抵接部161之间的方式相隔180度而分别配置，驱动部件11若相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向旋转，则从受到第一弹簧SP11的作用力的第一中间部件12的抵接部121和从动部件16的抵接部161受力而收缩。2个第三弹簧SP21以抵接于驱动部件11的抵接部111及从动部件16的抵接部161与第二中间部件14的抵接部141(图中配置于左下和右上的抵接部)之间的方式相隔180度而分别配置，驱动部件11若相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向旋转，则从驱动部件11的抵接部111和第二中间部件14的抵接部141受力而收缩。2个第四弹簧SP22以抵接于第二中间部件14的抵接部141与驱动部件11的抵接部111及从动部件16的抵接部161之间的方式相隔180度而分别配置，驱动部件11若相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向旋转，则从受到第三弹簧SP21的作用力的第二中间部件14的抵接部141和从动部件16的抵接部161受力而收缩。
如图2和图3所示，第一弹簧SP11～第四弹簧SP22以使从减震器装置10的中心轴CA到第一弹簧SP11～第四弹簧SP22的轴心的距离即安装半径r11～r22相等的方式配置。另外，第一弹簧SP11～第四弹簧SP22以轴心位于同一平面上的方式配置。通过这样配置，能够紧凑配置4种弹簧(第一弹簧SP11～第四弹簧SP22)，能够缩短减震器装置10的轴向长度。
在实施方式的减震器装置10中，第一中间部件12以一体旋转的方式连结于变矩器TC的涡轮5，但并不限定于此。即如图1中的双点划线所示，驱动部件11、从动部件16也可以以一体旋转的方式连结于涡轮5，第二中间部件14也可以以一体旋转的方式连结于涡轮5。
图4是示意性表示本发明的其它减震器装置的剖面的说明图，图5是示意性表示本发明的其它减震器装置的第一弹簧SP11和第二弹簧SP12的配置面以及第三弹簧SP21和第四弹簧SP22的配置面的说明图。图5中，在中央有从动部件16重叠于圆盘状的驱动部件11之上，在其外周侧环状的第一中间部件12或者第二中间部件14以与驱动部件11及从动部件16同心的方式配置。在驱动部件11上逐个相隔90度的位置形成有朝外周方向延伸突出的4个抵接部111。同样，在从动部件16上也在逐个相隔90度的位置形成有朝外周方向延伸突出的4个抵接部161。在第一中间部件12上逐个相隔90度的位置形成有朝内周方向延伸突出的4个抵接部121。同样，在第二中间部件14上逐个相隔90度的位置形成有朝内周方向延伸突出的4个抵接部141。此外，图5中的虚线示出了驱动部件11相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向稍微旋转时(扭转时)的情形。
如图5所示，该减震器装置中，四个第一弹簧SP11以抵接于驱动部件11的抵接部111及从动部件16的抵接部161与第一中间部件12的抵接部121之间的方式逐个相隔90度而分别配置，驱动部件11若相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向旋转，则从驱动部件11的抵接部111和第一中间部件12的抵接部121受力而收缩。四个第二弹簧SP12以抵接于第一中间部件12的抵接部121与驱动部件11的抵接部111及从动部件16的抵接部161之间的方式逐个相隔90度而分别配置，驱动部件11若相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向旋转，则从受到第一弹簧SP11的作用力的第一中间部件12的抵接部121和从动部件16的抵接部161受力而收缩。四个第三弹簧SP21以抵接于驱动部件11的抵接部111及从动部件16的抵接部161与第二中间部件14的抵接部141之间的方式逐个相隔90度而分别配置，驱动部件11若相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向旋转，则从驱动部件11的抵接部111和第二中间部件14的抵接部141受力而收缩。四个第四弹簧SP22以抵接于第二中间部件14的抵接部141与驱动部件11的抵接部111及从动部件16的抵接部161之间的方式逐个相隔90度而分别配置，驱动部件11若相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向旋转，则从受到第三弹簧SP21的作用力的第二中间部件14的抵接部141和从动部件16的抵接部161受力而收缩。
如图4和图5所示，第一弹簧SP11～第四弹簧SP22以使从减震器装置10的中心轴CA到第一弹簧SP11～第四弹簧SP22的轴心的距离即安装半径r11～r22相等的方式配置。另外，第一弹簧SP11和第二弹簧SP12以使轴心位于同一平面上的方式配置，第三弹簧SP21和第四弹簧SP22以使轴心在与第一弹簧SP11和第二弹簧SP12的轴心不同的平面中位于同一平面上的方式在轴向上空开最小限度的间隔而配置。另外，通过这样配置，能够紧凑配置4种弹簧(第一弹簧SP11～第四弹簧SP22)，与图2和图3所示的减震器装置10比，在轴向上稍微变长，但能够缩短径向上的长度。其结果，能够在第一弹簧SP11～第四弹簧SP22的外周侧确保配置制动器等的空间。另外，能够提高第一弹簧SP11～第四弹簧SP22的配置、刚性(性能)的自由度。此外，配置第三弹簧SP21和第四弹簧SP22的平面与配置第一弹簧SP11和第二弹簧SP12的平面的间隔是空开最小限度的间隔，但也可以是比最小限度稍大的间隔。
图6是示意性表示本发明的其它减震器装置的剖面的说明图，图7是示意性表示本发明的其它减震器装置的第三弹簧SP21和第四弹簧SP22的配置面的说明图。该减震器装置的第一弹簧SP11和第二弹簧SP12的配置面与图5相同。图7中，在中央有从动部件16重叠于圆盘状的驱动部件11之上，在其外周侧环状的第一中间部件12或者第二中间部件14以与驱动部件11及从动部件16同心的方式配置。在驱动部件11上逐个相隔90度的位置形成有朝外周方向延伸突出的4个抵接部111。同样，在从动部件16上也在逐个相隔90度的位置形成有朝外周方向延伸突出的4个抵接部161。在第二中间部件14上逐个相隔90度的位置形成有朝内周方向延伸突出的4个抵接部141。图7中的虚线示出了驱动部件11相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向稍微旋转时(扭转时)的情形。
如图7所示，该减震器装置中，2个第三弹簧SP21以抵接于驱动部件11的抵接部111的端部附近及从动部件16的抵接部161的端部附近与第二中间部件14的抵接部141的根部附近之间的方式相隔180度分别配置，驱动部件11若相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向旋转，则从驱动部件11的抵接部111和第二中间部件14的抵接部141受力而收缩。2个第四弹簧SP22以抵接于第二中间部件14的抵接部141的端部附近与驱动部件11的抵接部111的根部附近及从动部件16的抵接部161根部附近之间的方式相隔180度分别配置，驱动部件11若相对于从动部件16绕中心轴朝车辆前进的方向旋转，则从受到第三弹簧SP21的作用力的第二中间部件14的抵接部141和从动部件16的抵接部161受力而收缩。此外，图7中，为了便于理解，在第三弹簧SP21的内周侧和第四弹簧SP22的外周侧设置了空间，但在实施时仅形成有用于配置第三弹簧SP21、第四弹簧SP22的空间。
如图6所示，第一弹簧SP11和第二弹簧SP12以使从减震器装置10的中心轴CA到第一弹簧SP11和第二弹簧SP12的轴心的距离即安装半径r11、r12相等的方式配置。另外，第一弹簧SP11和第二弹簧SP12以使轴心位于同一平面上的方式配置。第三弹簧SP21和第四弹簧SP22以使安装半径r21、r22的平均值即平均安装半径r2(r2＝(r21+r22)/2)与第一弹簧SP11和第二弹簧SP12的安装半径r11、r12相等的方式，且以使轴心在与第一弹簧SP11及第二弹簧SP12的轴心不同的平面中位于同一平面上的方式配置。即，在第三弹簧SP21的内侧配置第四弹簧SP22，在第三弹簧SP21和第四弹簧SP22的中央沿轴向空开最小限度的间隔地配置第一弹簧SP11和第二弹簧SP12。通过这样配置，能够紧凑配置4种弹簧(第一弹簧SP11～第四弹簧SP22)，与图2和图3所示的减震器装置10比，在轴向上稍微变长，但能够缩短径向上的长度，与图4和图5所示的减震器装置比，在径向上稍微变大，但能够缩短轴向长度。另外，能够提高第一弹簧SP11～第四弹簧SP22的配置、刚性(性能)的自由度。此外，使第一弹簧SP11和第二弹簧SP12在第三弹簧SP21和第四弹簧SP22的中央沿轴向空开最小限度的间隔而配置，但配置第一弹簧SP11和第二弹簧SP12的平面与配置第三弹簧SP21和第四弹簧SP22的平面的间隔也可以是比最小限度稍大的间隔。
本发明的减震器装置(10)本发明的减震器装置(10)具有输入机构(11)和输出机构(16)，来自发动机(EG)的扭矩向上述输入机构传递，上述减震器装置具备：第一中间机构(12)、第二中间机构(14)、配置于上述输入机构(11)与上述第一中间机构(12)之间的第一弹性体(SP11)、配置于上述第一中间机构(12)与上述输出机构(16)之间的第二弹性体(SP12)、配置于上述输入机构(11)与上述第二中间机构(14)之间的第三弹性体(SP21)、以及配置于上述第二中间机构(14)与上述输出机构(16)之间的第四弹性体(SP22)，上述第一弹性体(SP11)、上述第二弹性体(SP12)、上述第三弹性体(SP21)以及上述第四弹性体(SP22)的安装半径相等，上述第一弹性体(SP11)和上述第二弹性体(SP12)以位于同一平面上的方式配置，上述第三弹性体(SP21)和上述第四弹性体(SP22)以位于同一平面上的方式配置。
本发明的减震器装置(10)中，具有从输入机构(11)经由第一弹性体(SP11)、第一中间机构(12)、第二弹性体(SP12)向输出机构(16)传递扭矩的扭矩传递路径；和从输入机构(11)经由第三弹性体(SP21)、第二中间机构(14)、第四弹性体(SP22)向输出机构(16)传递扭矩的扭矩传递路径这样两条扭矩传递路径。而且，第一弹性体(SP11)、第二弹性体(SP12)、第三弹性体(SP21)以及第四弹性体(SP22)的安装半径相等，第一弹性体(SP11)和第二弹性体(SP12)以位于同一平面上的方式配置，第三弹性体(SP21)和第四弹性体(SP22)以位于同一平面上的方式配置。由此，与第一弹性体～第四弹性体(SP11、SP12、SP21、SP22)的安装半径不相等的情况比，能够减小减震器装置(10)的外径。其结果，能够实现装置的小型化。
本发明的减震器装置(10)中，上述第三弹性体(SP21)和上述第四弹性体(SP22)也可以在配置有上述第一弹性体(SP11)和上述第二弹性体(SP12)的平面上配置。这样，第一弹性体～第四弹性体(SP11、SP12、SP21、SP22)的安装半径相等且配置于同一平面上，所以能够缩短减震器装置(10)的旋转轴线方向(轴向)的长度。另外，上述第三弹性体(SP21)和上述第四弹性体(SP22)也可以在与配置有上述第一弹性体(SP11)和上述第二弹性体(SP12)的平面不同的平面上配置。这样，使第一弹性体(SP11)及第二弹性体(SP12)、与第三弹性体(SP21)及第四弹性体(SP22)在轴向上重叠配置，所以与将第一弹性体～第四弹性体(SP11、SP12、SP21、SP22)配置于同一平面上的情况比，在轴向上变长，但能够减小外径。另外，能够提高第一弹性体～第四弹性体(SP11、SP12、SP21、SP22)的配置、刚性(性能)的自由度。
本发明的减震器装置(10)中，也可以在上述第一弹性体～上述第四弹性体(SP11、SP12、SP21、SP22)中的至少一个安装有限制弯曲的限位器(21～24)。这样，能够限制安装有限位器的弹性体的过度弯曲。此外，也可以在所有的第一弹性体～第四弹性体(SP11、SP12、SP21、SP22)上安装限位器。
本发明的减震器装置(10)中，上述输出机构(16)也可以与变速器(TM)的输入轴(IS)连结。
以上，说明了用于实施本发明的方式，但本发明不受上述实施方式的任何限定，在不脱离本发明宗旨的范围内可以以各种方式来实施。
工业上利用的可能性
本发明可用于减震器装置的制造工业等。

Claims (5)

1.一种减震器装置，具有输入机构和输出机构，来自发动机的扭矩向所述输入机构传递，其中，
所述减震器装置具备：
第一中间机构、
第二中间机构、
配置于所述输入机构与所述第一中间机构之间的第一弹性体、
配置于所述第一中间机构与所述输出机构之间的第二弹性体、
配置于所述输入机构与所述第二中间机构之间的第三弹性体、以及
配置于所述第二中间机构与所述输出机构之间的第四弹性体，
所述第一弹性体、所述第二弹性体、所述第三弹性体、所述第四弹性体的安装半径相等，
所述第一弹性体和所述第二弹性体以位于同一平面上的方式配置，
所述第三弹性体和所述第四弹性体以位于同一平面上的方式配置。
2.根据权利要求1所述的减震器装置，其中，
所述第三弹性体和所述第四弹性体在配置有所述第一弹性体和所述第二弹性体的平面上配置。
3.根据权利要求1所述的减震器装置，其中，
所述第三弹性体和所述第四弹性体在与配置有所述第一弹性体和所述第二弹性体的平面不同的平面上配置。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的减震器装置，其中，
在所述第一弹性体～所述第四弹性体中的至少一个安装有限制弯曲的限位器。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的减震器装置，其中，
所述输出机构与变速器的输入轴连结。
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