DE112017000352T5

DE112017000352T5 - Dämpfervorrichtung

Info

Publication number: DE112017000352T5
Application number: DE112017000352.0T
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Ito; Hiroki Nagai; Masaki Wajima; Kazuhiro Itou
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2016-03-16
Filing date: 2017-03-16
Publication date: 2018-10-04
Also published as: JP2017166585A; CN108603563A; WO2017159777A1; US20190063505A1

Abstract

Erste bis vierte Federn SP11 bis SP22, jeweils zwei von vier Arten von Federn, sind derart angeordnet, dass Anbringungsradien r11 bis r22, die die Abstände von einer Mittelachse CA einer Dämpfervorrichtung zu den Achsen der jeweiligen ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 sind, gleich sind. Ferner sind die ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 derart angeordnet, dass die Achsen davon in derselben Ebene angeordnet sind. Mit dieser Anordnung können die vier Arten von Federn (erste bis vierte Federn SP11 bis SP22) kompakt angeordnet werden, und die axiale Länge der Dämpfervorrichtung kann reduziert werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Dämpfervorrichtung mit einem Eingangselement, an das Drehmoment von einem Motor übertragen wird, und einem Ausgangselement.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Herkömmlicherweise ist ein Doppelwegdämpfer, der in Verbindung mit einem Drehmomentwandler verwendet wird, als diese Art von Dämpfervorrichtungen bekannt (siehe beispielsweise Patentdokument 1). In dieser Dämpfervorrichtung ist ein Schwingungsweg von einem Motor und einer Überbrückungskupplung zu einer Ausgangsnabe in zwei parallele Schwingungswege aufgeteilt. Jeder der zwei Schwingungswege weist ein Paar von Federn und einen separaten Zwischenflansch, der zwischen dem Paar von Federn angeordnet ist, auf.
In Zusammenhang stehendes Dokument
Patentdokument
Patentdokument 1: veröffentlichte japanische Übersetzung der PCT-Anmeldung Nr. 2012-506006 ( JP 2012-506006 A )
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In der Dämpfervorrichtung, die zwei Schwingungswege aufweist, wie oben beschrieben wurde, müssen vier Arten von Federn und zwei Zwischenflansche vorgesehen werden. In dem Fall, dass jede der vier Arten von Federn zwei Federn aufweist, müssen acht Federn vorgesehen werden, was die gesamte Größe der Dämpfervorrichtung vergrößert.
Ein primärer Gegenstand der vorliegenden Offenbarung ist, die gesamte Größe einer Dämpfervorrichtung, die mindestens zwei Drehmomentübertragungswege aufweist, zu reduzieren.
Eine Dämpfervorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung weist ein Eingangselement, an das Drehmoment von einem Motor übertragen wird, und ein Ausgangselement auf, welche Dämpfervorrichtung aufweist: ein erstes Zwischenelement; ein zweites Zwischenelement; einen ersten elastischen Körper, der zwischen dem Eingangselement und dem ersten Zwischenelement angeordnet ist; einen zweiten elastischen Körper, der zwischen dem ersten Zwischenelement und dem Ausgangselement angeordnet ist; einen dritten elastischen Körper, der zwischen dem Eingangselement und dem zweiten Zwischenelement angeordnet ist; und einen vierten elastischen Körper, der zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Ausgangselement angeordnet ist; bei der Anbringungsradien des ersten elastischen Körpers, des zweiten elastischen Körpers, des dritten elastischen Körpers und des vierten elastischen Körpers gleich sind; bei der der erste elastische Körper und der zweite elastische Körper in einer selben Ebene angeordnet sind; und bei der der dritte elastische Körper und der vierte elastische Körper in einer selben Ebene angeordnet sind.
Die Dämpfervorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung weist zwei Drehmomentübertragungswege auf: einen Drehmomentübertragungsweg zum Übertragen von Drehmoment von dem Eingangselement zu dem Ausgangselement über den ersten elastischen Körper, das erste Zwischenelement und den zweiten elastischen Körper, und einen Drehmomentübertragungsweg zum Übertragen von Drehmoment von dem Eingangselement zu dem Ausgangselement über den dritten elastischen Körper, das zweite Zwischenelement und den vierten elastischen Körper. Ferner sind die Anbringungsradien des ersten elastischen Körpers, des zweiten elastischen Körpers, des dritten elastischen Körpers und des vierten elastischen Körpers gleich; sind der erste elastische Körper und der zweite elastische Körper in derselben Ebene angeordnet; und sind der dritte elastische Körper und der vierte elastische Körper in derselben Ebene angeordnet. Somit kann im Vergleich zu einer Dämpfervorrichtung, in der die Anbringungsradien des ersten bis vierten elastischen Körpers nicht gleich sind, der Außendurchmesser der Dämpfervorrichtung reduziert werden. Dementsprechend kann die Größe der Vorrichtung reduziert werden.
Figurenliste

[1] 1 ist ein schematisches Ausgestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung 1 mit einer Dämpfervorrichtung 10 gemäß einer Ausführungsform darstellt.
[2] 2 ist ein erläuterndes Schaubild, das einen Abschnitt der Dämpfervorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform schematisch darstellt.
[3] 3 ist ein erläuterndes Schaubild, das die Anordnung der ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 der Dämpfervorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform schematisch darstellt.
[4] 4 ist ein erläuterndes Schaubild, das einen Abschnitt einer anderen Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung schematisch darstellt.
[5] 5 ist ein erläuterndes Schaubild, das die Anordnungsebene erster und zweiter Federn SP11 und SP12 und die Anordnungsebene dritter und vierter Federn SP21 und SP22 der anderen Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung schematisch darstellt.
[6] 6 ist ein erläuterndes Schaubild, das einen Abschnitt einer anderen Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung schematisch darstellt.
[7] 7 ist ein erläuterndes Schaubild, das die Anordnungsebene dritter und vierter Federn SP21 bis SP22 der anderen Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung schematisch darstellt.

WEISEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachfolgend werden hierin Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. 1 ist ein schematisches Ausgestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung 1 mit einer Dämpfervorrichtung 10 gemäß einer Ausführungsform darstellt. Die dargestellte Startvorrichtung 1 ist auf einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (Brennkraftmaschine in der vorliegenden Ausführungsform) EG als einem Motor montiert. Die Startvorrichtung 1 weist abgesehen von der Dämpfervorrichtung 10 eine vordere Abdeckung 3, die an eine Kurbelwelle des Motors EG gekoppelt ist, einen Drehmomentwandler (Strömungsgetriebevorrichtung) TC, der an der vorderen Abdeckung 3 angebracht ist, eine Dämpfernabe 7 als ein Leistungsausgangsbauteil, die an die Dämpfervorrichtung 10 gekoppelt ist und an einer Eingangswelle IS eines Getriebes (Leistungsübertragungsvorrichtung) TM, das ein Automatikgetriebe (AT), ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (CVT), ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), ein Hybridgetriebe oder ein Untersetzungsgetriebe ist, befestigt ist, und eine Überbrückungskupplung 8 auf. Der Drehmomentwandler TC weist ein Pumpenrad (eingangsseitiges Strömungsgetriebeelement) 4, das an der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, ein Turbinenrad (ausgangsseitiges Strömungsgetriebeelement) 5, das koaxial mit dem Pumpenrad 4 drehbar ist und an einem ersten Zwischenbauteil 12 befestigt ist, wie unten in der vorliegenden Offenbarung beschrieben wird, einen Stator 6, der die Strömung von Hydrauliköl (Hydraulikfluid) von dem Turbinenrad 5 zu dem Pumpenrad 4 anpasst, und eine Freilaufkupplung 61, die die Drehrichtung des Stators 6 steuert, auf. Die Überbrückungskupplung 8 führt einen Überbrückungsbetrieb, der die vordere Abdeckung 3 an die Dämpfernabe 7 über die Dämpfervorrichtung 10 koppelt, und einen Betrieb, der die Überbrückung löst, durch.
In der folgenden Beschreibung bezeichnet die „axiale Richtung“ grundsätzlich die Richtung, in der sich eine Mittelachse CA (Achse) der Startvorrichtung 1 und der Dämpfervorrichtung 10 erstreckt, soweit es nicht anders angegeben ist. Die „radiale Richtung“ bezeichnet grundsätzlich die radiale Richtung von Drehelementen der Dämpfervorrichtung 10 usw., d.h. die Erstreckungsrichtung einer geraden Linie, die sich von der Mittelachse CA in einer Richtung (Richtung des Radius) senkrecht zu der Mittelachse CA erstreckt, soweit es nicht anders angegeben ist. Die „Umfangsrichtung“ bezeichnet grundsätzlich die Umfangsrichtung der Dämpfervorrichtung 10 usw., d.h. die Richtung entlang der Drehrichtung der Drehelemente, soweit es nicht anders angegeben ist.
Die Dämpfervorrichtung 10 dämpft Schwingung zwischen dem Motor EG und dem Getriebe TM. Wie in 1 dargestellt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10 als Drehelemente (Drehbauteile, d.h. Drehmassekörper), die sich relativ und koaxial drehen, ein Antriebsbauteil (Eingangselement) 11, das erste Zwischenbauteil (erstes Zwischenelement) 12, ein zweites Zwischenbauteil (zweites Zwischenelement) 14 und ein Abtriebsbauteil (Ausgangselement) 16 auf. Die Dämpfervorrichtung 10 weist ferner als Drehmomentübertragungselemente (Drehmomentübertragungselastizitätskörper) eine Mehrzahl von (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) ersten Federn (ersten elastischen Körpern) SP11, die zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem ersten Zwischenbauteil 12 angeordnet sind, zum Übertragen von Rotationsdrehmoment (Drehmoment in der Drehrichtung), eine Mehrzahl von (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) zweiten Federn (zweiten elastischen Körpern) SP12, die zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem Abtriebsbauteil 16 angeordnet sind, zum Übertragen von Rotationsdrehmoment, eine Mehrzahl von (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) dritten Federn (dritten elastischen Körpern) SP21, die zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem zweiten Zwischenbauteil 14 angeordnet sind, zum Übertragen von Rotationsdrehmoment, und eine Mehrzahl von (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) vierten Federn (vierten elastischen Körpern) SP22, die zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem Abtriebsbauteil 16 angeordnet sind, zum Übertragen von Rotationsdrehmoment auf.
In der vorliegenden Ausführungsform können die ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 lineare Schraubenfedern sein, die jeweils aus einem Metallmaterial gemacht sind, das in einer helikalen Form gewickelt ist, so dass sie eine Achse aufweisen, die sich gerade erstreckt, wenn sie keiner Last unterliegen. Es wird angemerkt, dass mindestens eine der ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 eine Bogenschraubenfeder sein kann.
Die Dämpfervorrichtung 10 weist zwei Drehmomentübertragungswege auf: einen Drehmomentübertragungsweg zum Übertragen von Drehmoment von dem Antriebsbauteil 11 zu dem Abtriebsbauteil 16 über die ersten Federn SP11, das erste Zwischenbauteil 12 und die zweiten Federn SP12, und einen Drehmomentübertragungsweg zum Übertragen von Drehmoment von dem Antriebsbauteil 11 zu dem Abtriebsbauteil 16 über die dritten Federn SP21, das zweite Zwischenbauteil 14 und die vierten Federn SP22.
Wie in 1 dargestellt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10 ferner einen ersten Anschlag 21, der relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem ersten Zwischenbauteil 12 und eine Auslenkung der ersten Federn SP11 begrenzt, einen zweiten Anschlag 22, der relative Drehung zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem Abtriebsbauteil 16 und eine Auslenkung der zweiten Federn SP12 begrenzt, einen dritten Anschlag 23, der relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem zweiten Zwischenbauteil 14 und eine Auslenkung der dritten Federn SP21 begrenzt, und einen vierten Anschlag 24, der relative Drehung des zweiten Zwischenbauteils 14 und des Abtriebsbauteils 16 und eine Auslenkung der vierten Federn SP22 begrenzt, auf.
2 ist ein erläuterndes Schaubild, das einen Abschnitt der Dämpfervorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform schematisch darstellt, und 3 ist ein erläuterndes Schaubild, das die Anordnung der ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 der Dämpfervorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform schematisch darstellt. In 3 ist das Abtriebsbauteil 16 in der Mitte über dem scheibenförmigen Antriebsbauteil 11 angeordnet. Das zweite Zwischenbauteil 14, das dieselbe Form wie das ringförmige erste Zwischenbauteil 12 aufweist, ist radial auswärts des Antriebsbauteils 11 und des Abtriebsbauteils 16 so angeordnet, dass es über dem ringförmigen ersten Zwischenbauteil 12 positioniert und um 90 Grad in Bezug dazu gedreht ist. Das zweite Zwischenbauteil 14 ist konzentrisch mit dem Antriebsbauteil 11 und dem Abtriebsbauteil 16 angeordnet. Das Antriebsbauteil 11 weist vier Kontaktabschnitte 111, die sich radial nach außen erstrecken und in Abständen von 90 Grad angeordnet sind, auf. Ähnlich weist das Abtriebsbauteil 16 vier Kontaktabschnitte 161, die sich radial nach außen erstrecken und in Abständen von 90 Grad angeordnet sind, auf. Das erste Zwischenbauteil 12 weist zwei Kontaktabschnitte 121, die sich radial nach innen erstrecken und in Abständen von 180 Grad angeordnet sind, auf. Ähnlich weist das zweite Zwischenbauteil 14 zwei Kontaktabschnitte 141, die sich radial nach innen erstrecken und in Abständen von 180 Grad angeordnet sind, auf. Die gestrichelten Linien in 3 geben die Position des Antriebsbauteils 11 an, das geringfügig um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in einer Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs gedreht (verdreht) ist.
Wie in 3 dargestellt ist, sind die zwei ersten Federn SP11 in Abständen von 180 Grad derart angeordnet, dass jede der ersten Federn SP11 zwischen und in Kontakt mit einem der Kontaktabschnitte 111 des Antriebsbauteils 11 und einem der Kontaktabschnitte 161 des Abtriebsbauteils 16 auf einer Seite und einem der Kontaktabschnitte 121 (einem der beiden Kontaktabschnitte auf der oberen Linken und unteren Rechten) des ersten Zwischenbauteils 12 auf der anderen angeordnet ist. Wenn sich das Antriebsbauteil 11 um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in der Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs dreht, wird jede der ersten Federn SP11 durch Kräfte, die von dem Kontaktabschnitt 111 des Antriebsbauteils 11 und dem Kontaktabschnitt 121 des ersten Zwischenbauteils 12 ausgeübt werden, kontrahiert. Die zwei zweiten Federn SP12 sind in Abständen von 180 Grad derart angeordnet, dass jede der zweiten Federn SP12 zwischen und in Kontakt mit dem einen der Kontaktabschnitte 121 des ersten Zwischenbauteils 12 auf einer Seite und einem der Kontaktabschnitte 111 des Antriebsbauteils 11 und einem der Kontaktabschnitte 161 des Abtriebsbauteils 16 auf der anderen angeordnet ist. Wenn sich das Antriebsbauteil 11 um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in der Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs dreht, wird jede der zweiten Federn SP12 durch Kräfte, die von dem Kontaktabschnitt 121 des ersten Zwischenbauteils 12, das einer Vorspannkraft der ersten Feder SP11 unterliegt, und von dem Kontaktabschnitt 161 des Abtriebsbauteils 16 ausgeübt werden, kontrahiert. Die zwei dritten Federn SP21 sind in Abständen von 180 Grad derart angeordnet, dass jede der dritten Federn SP21 zwischen und in Kontakt mit einem der Kontaktabschnitte 111 des Antriebsbauteils 11 und einem der Kontaktabschnitte 161 des Abtriebsbauteils 16 auf einer Seite und einem der Kontaktabschnitte 141 (einem der beiden Kontaktabschnitte auf der unteren Linken und oberen Rechten) des zweiten Zwischenbauteils 14 auf der anderen angeordnet ist. Wenn sich das Antriebsbauteil 11 um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in der Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs dreht, wird jede der dritten Federn SP21 durch Kräfte, die von dem Kontaktabschnitt 111 des Antriebsbauteils 11 und dem Kontaktabschnitt 141 des zweiten Zwischenbauteils 14 ausgeübt werden, kontrahiert. Die zwei vierten Federn SP22 sind in Abständen von 180 Grad derart angeordnet, dass jede der vierten Federn SP22 zwischen und in Kontakt mit dem einen der Kontaktabschnitte 141 des zweiten Zwischenbauteils 14 auf einer Seite und einem der Kontaktabschnitte 111 des Antriebsbauteils 11 und einem der Kontaktabschnitte 161 des Abtriebsbauteils 16 auf der anderen angeordnet ist. Wenn sich das Antriebsbauteil 11 um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in der Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs dreht, wird jede der vierten Federn SP22 durch Kräfte, die von dem Kontaktabschnitt 141 des zweiten Zwischenbauteils 14, das einer Vorspannkraft der dritten Feder SP21 unterliegt, und von dem Kontaktabschnitt 161 des Abtriebsbauteils 16 ausgeübt werden, kontrahiert.
Wie in 2 und 3 dargestellt ist, sind die ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 derart angeordnet, dass Anbringungsradien r11 bis r22, die die Abstände von der Mittelachse CA der Dämpfervorrichtung 10 zu den Achsen der jeweiligen ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 sind, gleich sind. Ferner sind die ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 derart angeordnet, dass die Achsen davon in derselben Ebene angeordnet sind. Mit dieser Anordnung können vier Arten von Federn (erste bis vierte Federn SP11 bis SP22) kompakt angeordnet werden, und die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 kann reduziert werden.
In der Dämpfervorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Zwischenbauteil 12 an das Turbinenrad 5 des Drehmomentwandlers TC gekoppelt, so dass es sich damit dreht. Jedoch ist die Ausgestaltung nicht darauf beschränkt. Das heißt, wie durch die lang gestrichelte doppelt kurz gestrichelte Linie in 1 angegeben ist, kann das Antriebsbauteil 11 oder das Abtriebsbauteil 16 an das Turbinenrad 5 gekoppelt sein, so dass es sich damit dreht, und das zweite Zwischenbauteil 14 kann an das Turbinenrad 5 gekoppelt sein, so dass es sich damit dreht.
4 ist ein erläuterndes Schaubild, das einen Abschnitt einer anderen Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung schematisch darstellt, und 5 ist ein erläuterndes Schaubild, das die Anordnungsebene der ersten und der zweiten Federn SP11 und SP12 und die Anordnungsebene der dritten und der vierten Federn SP21 und SP22 der anderen Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung darstellt. In 5 ist das Abtriebsbauteil 16 in der Mitte über dem scheibenförmigen Antriebsbauteil 11 angeordnet. Das ringförmige erste Zwischenbauteil 12 oder zweite Zwischenbauteil 14 ist radial auswärts des Antriebsbauteils 11 und des Abtriebsbauteils 16 so angeordnet, dass es konzentrisch damit ist. Das Antriebsbauteil 11 weist vier Kontaktabschnitte 111, die sich radial nach außen erstrecken und in Abständen von 90 Grad angeordnet sind, auf. Ähnlich weist das Abtriebsbauteil 16 vier Kontaktabschnitte 161, die sich radial nach außen erstrecken und in Abständen von 90 Grad angeordnet sind, auf. Das erste Zwischenbauteil 12 weist vier Kontaktabschnitte 121, die sich radial nach innen erstrecken und in Abständen von 90 Grad angeordnet sind, auf. Ähnlich weist das zweite Zwischenbauteil 14 vier Kontaktabschnitte 141, die sich radial nach innen erstrecken und in Abständen von 90 Grad angeordnet sind, auf. Die gestrichelten Linien in 5 geben die Position des Antriebsbauteils 11 an, das geringfügig um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in einer Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs gedreht (verdreht) ist.
Wie in 5 dargestellt ist, sind in dieser Dämpfervorrichtung die vier ersten Federn SP11 in Abständen von 90 Grad derart angeordnet, dass jede der ersten Federn SP11 zwischen und in Kontakt mit einem der Kontaktabschnitte 111 des Antriebsbauteils 11 und einem der Kontaktabschnitte 161 des Abtriebsbauteils 16 auf einer Seite und einem der Kontaktabschnitte 121 des ersten Zwischenbauteils 12 auf der anderen angeordnet ist. Wenn sich das Antriebsbauteil 11 um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in der Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs dreht, wird jede der ersten Federn SP11 durch Kräfte, die von dem Kontaktabschnitt 111 des Antriebsbauteils 11 und dem Kontaktabschnitt 121 des ersten Zwischenbauteils 12 ausgeübt werden, kontrahiert. Die vier zweiten Federn SP12 sind in Abständen von 90 Grad derart angeordnet, dass jede der zweiten Federn SP12 zwischen und in Kontakt mit dem einen der Kontaktabschnitte 121 des ersten Zwischenbauteils 12 auf einer Seite und einem der Kontaktabschnitte 111 des Antriebsbauteils 11 und einem der Kontaktabschnitte 161 des Abtriebsbauteils 16 auf der anderen angeordnet ist. Wenn sich das Antriebsbauteil 11 um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in der Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs dreht, wird jede der zweiten Federn SP12 durch Kräfte, die von dem Kontaktabschnitt 121 des ersten Zwischenbauteils 12, das einer Vorspannkraft der ersten Feder SP11 unterliegt, und von dem Kontaktabschnitt 161 des Abtriebsbauteils 16 ausgeübt werden, kontrahiert. Die vier dritten Federn SP21 sind in Abständen von 90 Grad derart angeordnet, dass jede der dritten Federn SP21 zwischen und in Kontakt mit einem der Kontaktabschnitte 111 des Antriebsbauteils 11 und einem der Kontaktabschnitte 161 des Abtriebsbauteils 16 auf einer Seite und einem der Kontaktabschnitte 141 des zweiten Zwischenbauteils 14 auf der anderen angeordnet ist. Wenn sich das Antriebsbauteil 11 um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in der Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs dreht, wird jede der dritten Federn SP21 durch Kräfte, die von dem Kontaktabschnitt 111 des Antriebsbauteils 11 und dem Kontaktabschnitt 141 des zweiten Zwischenbauteils 14 ausgeübt werden, kontrahiert. Die vier vierten Federn SP22 sind in Abständen von 90 Grad derart angeordnet, dass jede der vierten Federn SP22 zwischen und in Kontakt mit dem einen der Kontaktabschnitte 141 des zweiten Zwischenbauteils 14 auf einer Seite und einem der Kontaktabschnitte 111 des Antriebsbauteils 11 und einem der Kontaktabschnitte 161 des Abtriebsbauteils 16 auf der anderen angeordnet ist. Wenn sich das Antriebsbauteil 11 um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in der Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs dreht, wird jede der vierten Federn SP22 durch Kräfte, die von dem Kontaktabschnitt 141 des zweiten Zwischenbauteils 14, das einer Vorspannkraft der dritten Feder SP21 unterliegt, und von dem Kontaktabschnitt 161 des Abtriebsbauteils 16 ausgeübt werden, kontrahiert.
Wie in 4 und 5 dargestellt ist, sind die ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 derart angeordnet, dass Anbringungsradien r11 bis r22, die die Abstände von der Mittelachse CA der Dämpfervorrichtung 10 zu den Achsen der jeweiligen ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 sind, gleich sind. Ferner sind die ersten und die zweiten Federn SP11 und SP12 derart angeordnet, dass die Achsen davon in derselben Ebene angeordnet sind. Die dritten und die vierten Federn SP21 und SP22 sind von den ersten und den zweiten Federn SP11 und SP12 durch einen minimalen Abstand in der axialen Richtung beabstandet angeordnet, so dass die Achsen davon in derselben Ebene angeordnet sind, die von der Ebene, in der die Achsen der ersten und der zweiten Federn SP11 und SP12 angeordnet sind, verschieden ist. Mit dieser Anordnung können vier Arten von Federn (erste bis vierte Federn SP11 bis SP22) kompakt angeordnet werden. Somit kann im Vergleich zu der Dämpfervorrichtung 10, die in 2 und 3 dargestellt ist, obwohl die axiale Länge geringfügig vergrößert ist, die radiale Länge reduziert werden. Dementsprechend kann Raum für die Bremse und andere Komponenten außerhalb der ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 in der radialen Richtung sichergestellt werden. Ferner ist es möglich, den Freiheitsgrad bei einer Anordnung und einer Steifigkeit (Leistungsfähigkeit) der ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 zu erhöhen. Es wird angemerkt, dass, obwohl der Abstand zwischen der Ebene, in der die dritten und die vierten Federn SP21 und SP22 angeordnet sind, und der Ebene, in der die ersten und die zweiten Federn SP11 und SP12 angeordnet sind, der minimale Abstand ist, der Abstand geringfügig größer als der minimale Abstand sein kann.
6 ist ein erläuterndes Schaubild, das einen Abschnitt einer anderen Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung schematisch darstellt, und 7 ist ein erläuterndes Schaubild, das die Anordnungsebene der dritten und der vierten Federn SP21 und SP22 der anderen Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung schematisch darstellt. Die Anordnungsebene der ersten und der zweiten Federn SP11 und SP12 dieser Dämpfervorrichtung ist dieselbe wie jene, die in 5 dargestellt ist. In 7 ist das Abtriebsbauteil 16 in der Mitte über dem scheibenförmigen Antriebsbauteil 11 angeordnet. Das ringförmige erste Zwischenbauteil 12 oder zweite Zwischenbauteil 14 ist radial auswärts des Antriebsbauteils 11 und des Abtriebsbauteils 16 so angeordnet, dass es konzentrisch damit ist. Das Antriebsbauteil 11 weist vier Kontaktabschnitte 111, die sich radial nach außen erstrecken und in Abständen von 90 Grad angeordnet sind, auf. Ähnlich weist das Abtriebsbauteil 16 vier Kontaktabschnitte 161, die sich radial nach außen erstrecken und in Abständen von 90 Grad angeordnet sind, auf. Das zweite Zwischenbauteil 14 weist vier Kontaktabschnitte 141, die sich radial nach innen erstrecken und in Abständen von 90 Grad angeordnet sind, auf. Es wird angemerkt, dass die gestrichelten Linien in 7 die Position des Antriebsbauteils 11 angeben, das geringfügig um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in einer Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs gedreht (verdreht) ist.
Wie in 7 dargestellt ist, sind in dieser Dämpfervorrichtung die zwei dritten Federn SP21 in Abständen von 180 Grad derart angeordnet, dass jede der dritten Federn SP21 zwischen und in Kontakt mit einem distalen Endabschnitt eines der Kontaktabschnitte 111 des Antriebsbauteils 11 und einem distalen Endabschnitt eines der Kontaktabschnitte 161 des Abtriebsbauteils 16 auf einer Seite und einem proximalen Endabschnitt eines der Kontaktabschnitte 141 des zweiten Zwischenbauteils 14 auf der anderen angeordnet ist. Wenn sich das Antriebsbauteil 11 um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in der Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs dreht, wird jede der dritten Federn SP21 durch Kräfte, die von dem Kontaktabschnitt 111 des Antriebsbauteils 11 und dem Kontaktabschnitt 141 des zweiten Zwischenbauteils 14 ausgeübt werden, kontrahiert. Die zwei vierten Federn SP22 sind in Abständen von 180 Grad derart angeordnet, dass jede der vierten Federn SP22 zwischen und in Kontakt mit einem distalen Endabschnitt des einen der Kontaktabschnitte 141 des zweiten Zwischenbauteils 14 auf einer Seite und einem proximalen Endabschnitt eines der Kontaktabschnitte 111 des Antriebsbauteils 11 und einem proximalen Endabschnitt eines der Kontaktabschnitte 161 des Abtriebsbauteils 16 auf der anderen angeordnet ist. Wenn sich das Antriebsbauteil 11 um die Mittelachse in Bezug auf das Abtriebsbauteil 16 in der Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs dreht, wird jede der vierten Federn SP22 durch Kräfte, die von dem Kontaktabschnitt 141 des zweiten Zwischenbauteils 14, das einer Vorspannkraft der dritten Feder SP21 unterliegt, und von dem Kontaktabschnitt 161 des Abtriebsbauteils 16 ausgeübt werden, kontrahiert. Zur Einfachheit des Verständnisses gibt es Räume radial einwärts der dritten Federn SP21 und radial auswärts der vierten Federn SP22 in 7. Jedoch gibt es in der Realität lediglich Räume für die dritten Federn SP21 und die vierten Federn SP22.
Wie in 6 dargestellt ist, sind die ersten und die zweiten Federn SP11 und SP12 derart angeordnet, dass die Anbringungsradien r11 und r12, die die Abstände von der Mittelachse CA der Dämpfervorrichtung 10 zu den Achsen der jeweiligen ersten und zweiten Federn SP11 und SP12 sind, gleich sind. Ferner sind die ersten und die zweiten Federn SP11 und SP12 derart angeordnet, dass die Achsen davon in derselben Ebene angeordnet sind. Die dritten und die vierten Federn SP21 und SP22 sind derart, dass ein durchschnittlicher Anbringungsradius r2 (r2 = (r21 + r22)/2), der der Durchschnitt der Anbringungsradien r21 und r22 ist, gleich den Anbringungsradien r11 und r12 der ersten und der zweiten Federn SP11 und SP12 ist, und derart, dass die Achsen davon in derselben Ebene angeordnet sind, die von der Ebene, in der die Achsen der ersten und der zweiten Federn SP11 und SP12 angeordnet sind, verschieden ist, angeordnet. D.h., die vierten Federn SP22 sind auf der Innenseite der dritten Federn SP21 angeordnet, und die ersten und die zweiten Federn SP11 und SP12 sind in der Mitte zwischen den dritten und den vierten Federn SP21 und SP22 angeordnet und sind davon durch einen minimalen Abstand in der axialen Richtung beabstandet. Mit dieser Anordnung können vier Arten von Federn (erste bis vierte Federn SP11 bis SP22) kompakt angeordnet werden. Somit kann im Vergleich zu der Dämpfervorrichtung 10, die in 2 und 3 dargestellt ist, obwohl die axiale Länge geringfügig vergrößert ist, die radiale Länge reduziert werden. Ferner kann im Vergleich zu der Dämpfervorrichtung, die in 4 und 5 dargestellt ist, obwohl die radiale Länge geringfügig vergrößert ist, die axiale Länge reduziert werden. Ferner ist es möglich, den Freiheitsgrad bei einer Anordnung und einer Steifigkeit (Leistungsfähigkeit) der ersten bis vierten Federn SP11 bis SP22 zu erhöhen. Es wird angemerkt, dass, obwohl die ersten und die zweiten Federn SP11 und SP12 in der Mitte zwischen den dritten und den vierten Federn SP21 und SP22 angeordnet sind und davon durch den minimalen Abstand in der axialen Richtung beabstandet sind, der Abstand zwischen der Ebene, in der die ersten und die zweiten Federn SP11 und SP12 angeordnet sind, und der Ebene, in der die dritten und die vierten Federn SP21 und SP22 angeordnet sind, geringfügig größer als der minimale Abstand sein kann.
Eine Dämpfervorrichtung (10) gemäß der vorliegenden Offenbarung weist ein Eingangselement (11), an das Drehmoment von einem Motor (EG) übertragen wird, und ein Ausgangselement (16) auf, welche Dämpfervorrichtung (10) aufweist: ein erstes Zwischenelement (12); ein zweites Zwischenelement (14); einen ersten elastischen Körper (SP11), der zwischen dem Eingangselement (11) und dem ersten Zwischenelement (12) angeordnet ist; einen zweiten elastischen Körper (SP12), der zwischen dem ersten Zwischenelement (12) und dem Ausgangselement (16) angeordnet ist; einen dritten elastischen Körper (SP21), der zwischen dem Eingangselement (11) und dem zweiten Zwischenelement (14) angeordnet ist; und einen vierten elastischen Körper (SP22), der zwischen den zweiten Zwischenelement (14) und dem Ausgangselement (16) angeordnet ist; bei der Anbringungsradien des ersten elastischen Körpers (SP11), des zweiten elastischen Körpers (SP12), des dritten elastischen Körpers (SP21) und des vierten elastischen Körpers (SP22) gleich sind; bei der der erste elastische Körper (SP11) und der zweite elastische Körper (SP12) in einer selben Ebene angeordnet sind; und bei der der dritte elastische Körper (SP21) und der vierte elastische Körper (SP22) in einer selben Ebene angeordnet sind.
Die Dämpfervorrichtung (10) gemäß der vorliegenden Offenbarung weist zwei Drehmomentübertragungswege auf: einen Drehmomentübertragungsweg zum Übertragen von Drehmoment von dem Eingangselement (11) zu dem Ausgangselement (16) über den ersten elastischen Körper (SP11), das erste Zwischenelement (12) und den zweiten elastischen Körper (SP12), und einen Drehmomentübertragungsweg zum Übertragen von Drehmoment von dem Eingangselement (11) zu dem Ausgangselement (16) über den dritten elastischen Körper (SP21), das zweite Zwischenelement (14) und den vierten elastischen Körper (SP22). Ferner sind die Anbringungsradien des ersten elastischen Körpers (SP11), des zweiten elastischen Körpers (SP12), des dritten elastischen Körpers (SP21) und des vierten elastischen Körpers (SP22) gleich; sind der erste elastische Körper (SP11) und der zweite elastische Körper (SP12) in derselben Ebene angeordnet; und sind der dritte elastische Körper (SP21) und der vierte elastische Körper (SP22) in derselben Ebene angeordnet. Somit kann im Vergleich zu einer Dämpfervorrichtung, in der die Anbringungsradien des ersten bis vierten elastischen Körpers (SP11, SP12, SP21 und SP22) nicht gleich sind, der Außendurchmesser der Dämpfervorrichtung (10) reduziert werden. Dementsprechend kann die Größe der Vorrichtung reduziert werden.
In der Dämpfervorrichtung (10) gemäß der vorliegenden Offenbarung können der dritte elastische Körper (SP21) und der vierte elastische Körper (SP22) in derselben Ebene wie der erste elastische Körper (SP11) und der zweite elastische Körper (SP12) angeordnet sein. Somit weisen der erste bis vierte elastische Körper (SP11, SP12, SP21 und SP22) denselben Anbringungsradius auf und sind in derselben Ebene angeordnet, so dass die Länge der Dämpfervorrichtung (10) in der Drehachsenrichtung (axialen Richtung) reduziert werden kann. Ferner können der dritte elastische Körper (SP21) und der vierte elastische Körper (SP22) in der von der Ebene, in der der erste elastische Körper (SP11) und der zweite elastische Körper (SP12) angeordnet sind, verschiedenen Ebene angeordnet sein. Somit überlappen der erste elastische Körper (SP11) und der zweite elastische Körper (SP12) den dritten elastischen Körper (SP21) und den vierten elastischen Körper (SP22) in der axialen Richtung. Daher kann im Vergleich zu einer Dämpfervorrichtung, in der der erste bis vierte elastische Körper (SP11, SP12, SP21 und SP22) in derselben Ebene angeordnet sind, obwohl die axiale Länge vergrößert ist, der Außendurchmesser reduziert werden. Ferner ist es möglich, den Freiheitsgrad bei einer Anordnung und einer Steifigkeit (Leistungsfähigkeit) des ersten bis vierten elastischen Körpers (SP11, SP12, SP21 und SP22) zu erhöhen.
In der Dämpfervorrichtung (10) gemäß der vorliegenden Offenbarung kann ein Anschlag (21 bis 24), der eine Auslenkung begrenzt, an mindestens einem des ersten bis vierten elastischen Körpers (SP11, SP12, SP21 und SP22) angebracht sein. Somit ist es möglich, den elastischen Körper mit dem Anschlag, der daran angebracht ist, darin zu begrenzen, mehr als notwendig ausgelenkt zu werden. Es wird angemerkt, dass Anschläge an allen des ersten bis vierten elastischen Körpers (SP11, SP12, SP21 und SP22) angebracht sein können.
In der Dämpfervorrichtung (10) gemäß der vorliegenden Offenbarung ist das Ausgangselement (16) an eine Eingangswelle (IS) eines Getriebes (TM) gekoppelt.
Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung oben beschrieben worden sind, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt und kann in verschiedenen Ausgestaltungen ausgeführt werden, ohne von dem Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Offenbarung ist in der Industrie der Herstellung von Dämpfervorrichtungen und dergleichen anwendbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012506006 [0003]
JP 2012506006 A [0003]

Claims

Dämpfervorrichtung mit einem Eingangselement, an das Drehmoment von einem Motor übertragen wird, und einem Ausgangselement, mit: einem ersten Zwischenelement; einem zweiten Zwischenelement; einem ersten elastischen Körper, der zwischen dem Eingangselement und dem ersten Zwischenelement angeordnet ist; einem zweiten elastischen Körper, der zwischen dem ersten Zwischenelement und dem Ausgangselement angeordnet ist; einem dritten elastischen Körper, der zwischen dem Eingangselement und dem zweiten Zwischenelement angeordnet ist; und einem vierten elastischen Körper, der zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Ausgangselement angeordnet ist, bei der Anbringungsradien des ersten elastischen Körpers, des zweiten elastischen Körpers, des dritten elastischen Körpers und des vierten elastischen Körpers gleich sind; der erste elastische Körper und der zweite elastische Körper in einer selben Ebene angeordnet sind; und der dritte elastische Körper und der vierte elastische Körper in einer selben Ebene angeordnet sind.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 1, bei der der dritte elastische Körper und der vierte elastische Körper in derselben Ebene wie der erste elastische Körper und der zweite elastische Körper angeordnet sind.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 1, bei der der dritte elastische Körper und der vierte elastische Körper in der von der Ebene, in der der erste elastische Körper und der zweite elastische Körper angeordnet sind, verschiedenen Ebene angeordnet sind.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der ein Anschlag, der eine Auslenkung begrenzt, an mindestens einem des ersten bis vierten elastischen Körpers angebracht ist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der das Ausgangselement an eine Eingangswelle eines Getriebes gekoppelt ist.