JP6274796B2 - 自動車用のトルク伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、たとえばトルクコンバータまたはダンパ内蔵ダブルフライホイール（ＤＶＡ）等の、自動車用のトルク伝達装置に関する。

このような装置は、一般に、トルク入力要素と、トルク出力要素と、これらのトルク入力要素とトルク出力要素との間に取り付けられてトルク入力要素とトルク出力要素の相対的な回転に抗して作用する少なくとも２個の弾性部材とを含む。

トルク伝達装置がＬＴＤ（Ｌｏｎｇ Ｔｒａｖｅｌ Ｄａｍｐｅｒ）タイプの場合、この装置は複数グループの弾性部材を含んでおり、同一グループの弾性部材が、位相合わせ部材を介して直列に配置されることにより、各グループの弾性部材が互いに位相変形するようにされている。

特許文献１は、クランクシャフト等の内燃機関の出力シャフトをギヤボックスの入力シャフトに接続するための流体トルクコンバータを記載している。

トルクコンバータは、一般に、駆動装置を介してタービンランナを流体力学的に駆動可能なポンプインペラを含んでいる。

ポンプインペラは、クランクシャフトに回転結合され、タービンランナは、２個のガイドリングに回転結合される。これらのガイドリングは、中央ハブを中心として可動式に取り付けられ、中央ハブは、外側で環状カバーに回転結合され、内側でギヤボックスの入力シャフトに結合されるように構成される。

クラッチは、ポンプインペラとタービンランナとを介在させずにクランクシャフトのトルクをガイドリングに伝達することができる。このクラッチは、クランクシャフトに結合される入力要素と、ガイドリングに固定されるスプラインハブの形状を呈する出力要素とを含む。

弾性部材は、環状カバーとガイドリングとの間に周方向に取り付けられる。これらの弾性部材は、２つ１組のグループとされ、同一組の弾性部材が、共通する１つの位相合わせ部材を介して直列に配置されて、弾性部材が互いに位相変形するようにされている。弾性部材のばね定数は、ほぼ同じである。

位相合わせ部材には、振り子式のダンパ手段が取り付けられており、このダンパ手段は、位相合わせ部材の半径方向外周部に可動式に固定された振り子式の質量体を含んでいる。

振り子式のダンパ手段と弾性部材は、特に内燃機関の爆発による振動と回転非周期性とを吸収かつ減衰することができる。

このような振り子式のダンパ手段は、特に、ダンパ内蔵ダブルフライホイール等の他のトルク伝達装置で使用可能である。

改めて想起するが、一般に、ダンパ内蔵ダブルフライホイール装置は、クランクシャフトに結合される第１の慣性フライホイールと、クラッチを介してギヤボックスの入力シャフトに結合される第２の慣性フライホイールとを含んでいる。

２個のフライホイールは、相対的に回転移動し、特に弾性部材を介して結合される。弾性部材のばね定数は、互いにほぼ同じである。

振り子式の質量体は、たとえばガイドリング、環状カバーまたは位相合わせ部材等の、ダンパ内蔵ダブルフライホイールの可動要素から形成される支持体に取り付け可能である。

その場合、一般には、質量体と支持体との円弧状の細長い穴に係合されるガイドローラを介して、質量体は支持体に取り付けられる。質量体の穴の凹部は支持体の穴の凹部と向かい合わせにされる。得られる質量体の運動は振り子式であり、細長い穴の形状に応じて決定される。

動作時には、質量体が取り付けられた可動支持体が回転する際に、質量体が２個の端位置の間で移動する。

これらのトルク伝達装置では、一般に位相合わせ部材の共鳴振動数または固有振動数が比較的低いことが確認されているので、位相合わせ部材は、エンジン回転数がたとえば毎分１０００〜１５００回転になると振動を発生し、これらの振動がノイズを発生したり、あるいは、車両のユーザの快適性にマイナスの影響を与えたりすることがある。

米国特許第２０１０／０２６９４９７号明細書 仏国特許出願（未公開）第１２５１１０７号明細書

本発明の目的は、この問題に簡単、有効、かつ経済的な解決方法を提供することにある。

このため、本発明は、自動車用のトルク伝達装置を提案し、この装置は、トルク入力要素と、トルク出力要素と、これらのトルク入力要素とトルク出力要素との間に取り付けられてトルク入力要素とトルク出力要素の相対的な回転に抗して作用する少なくとも２個の弾性部材とを含み、弾性部材は、この弾性部材が互いに位相変形するように、位相合わせ部材を介して直列に配置され、トルク入力要素と位相合わせ部材との間に取り付けられた弾性部材のばね定数Ｋ１は、位相合わせ部材とトルク出力要素との間に取り付けられた弾性部材のばね定数Ｋ２よりも小さく、比率Ｋ２／Ｋ１が、少なくとも２に等しいことを特徴とする。

共鳴振動数は、比率Ｋ２／Ｋ１が高ければ高いほど大きい。そのため、比率Ｋ２／Ｋ１を少なくとも２に等しくすることにより、位相合わせ部材の固有振動数を十分に高めることができ、それによって、エンジンの回転数が低い場合に位相合わせ部材が励起されないようにされる。位相合わせ部材の固有振動数は、たとえば、エンジン回転数が毎分３０００回転または４０００回転より大きくなる場合しか影響を受けない。

一般に、ばね定数Ｋ１を比較的小さくすることによって、トルク伝達装置は、振動および回転非周期性のフィルタリングを同様に改善することができる。ばね定数Ｋ１が振動源にできるだけ近ければ、これらの振動をいっそう有効にフィルタリングすることができる。

好適には、比率Ｋ２／Ｋ１が２〜５であり、好適には２〜３である。

Ｋ１の最小値（したがって比率Ｋ２／Ｋ１の最大値）は、複数のファクタにより制限される。第１のファクタは、弾性部材を収容するために利用可能な外形寸法である。実際、弾性部材は、たとえばコイルばねの形状を呈するので、ばね定数は、ばねの巻き数が多ければ多いほど、また、その長さが長ければ長いほど小さい。

別のファクタは、ばね定数Ｋ１の弾性部材が、トルク入力要素からトルク出力要素までエンジントルクを伝達可能にするのに十分に大きいばね定数を有していなければならないことである。

そのため、比率Ｋ２／Ｋ１の値は、十分に高い固有振動数を位相合わせ部材に与えることと、上記のトルク伝達応力と外形寸法とを受け入れることとをめざした妥協の結果である。

本発明の１つの特徴によれば、装置は、位相合わせ部材、トルク入力要素またはトルク出力要素に可動式に取り付けられた少なくとも１つの振り子式質量体を含む、振り子式ダンパ手段を備えている。

先に述べたように、本発明は、位相合わせ部材の振動振幅を最小化し、したがって、位相合わせ部材、トルク入力要素またはトルク出力要素において振り子式質量体の必要な揺動を最小化することができる。これにより、振動および回転非周期性のフィルタリングを改善するという長所が得られる。比率Ｋ２／Ｋ１が２より大きいと、位相合わせ部材に到着する振動が低減され、振り子式質量体への作用が少なくなる。この場合、振り子式質量体がそれほど作用を受けないので、この質量体の挙動（行程、質量...）を最適化することができる。

有利には、弾性部材が圧縮コイルばねであり、トルク入力要素、トルク出力要素および／または位相合わせ部材が、ばねの圧縮を制限するとともに圧縮時にばねの巻きが密着しないように構成された係止手段を含んでいる。

本発明の１つの実施形態によれば、トルク伝達装置がトルクコンバータの形状を呈している。

本発明の１つの実施形態によれば、トルク伝達装置がダンパ内蔵ダブルフライホイールの形状を呈している。

本発明は、添付図面に関して限定的ではなく例としてなされた以下の説明を読めば、いっそう理解され、他の細部、特徴、および長所が明らかになるであろう。

流体トルクコンバータの形状を呈する本発明によるトルク伝達装置を示す概略図である。 図１の装置の一部縦断面斜視図である。 図１と２の装置の一部正面図である。 図１から３の装置の一部斜視図である。 従来技術によるダンパ内蔵ダブルフライホイールの形状を呈するトルク伝達装置を示す分解組立斜視図である。 図５の装置の正面図である。 図６のＡ線に沿って図５と６の装置を示す断面図である。 図６のＢ線に沿って図５と６の装置を示す断面図である。 図６のＣ線に沿って図５と６の装置を示す断面図である。 図６のＤ線に沿って図５と６の装置を示す断面図である。 本発明による１つの実施形態を示す、図６に対応する図である。 ガイドリングの１つを外したところを示す、図１１に対応する図である。 本発明の別の実施形態を示す図１１に対応する図である。 本発明の別の実施形態を示す図１２に対応する図である。

図１に、本発明による流体トルクコンバータを概略的かつ部分的に示した。このトルクコンバータは、たとえばクランクシャフト１等の自動車の内燃機関の出力シャフトから、ギヤボックスの入力シャフト２にトルクを伝達することができる。

トルクコンバータは、一般に、駆動装置５を介してタービンランナ４を流体力学的に駆動可能なポンプインペラ３を含む。

ポンプインペラ３は、クランクシャフト１に結合され、タービンランナ４は、タービンハブ６に結合され、タービンハブ自体が、２個のガイドリング７（以下、それぞれ後方ガイドリング７ａおよび前方ガイドリング７ｂという）に結合される。

前方ガイドリング７ｂとタービンハブ６は、ギヤボックスの入力シャフト２に結合される中央のスプラインハブ８を中心として、回転式に取り付けられる。

前方ガイドリング７ｂは、タービンハブ６を中心として取り付けられ、このタービンハブに固定される。２個のガイドリング７ａ、７ｂは、半径方向に延びており、相互の間に内部スペース９を画定して、弾性部材１０ａ、１０ｂを収容する。これらの弾性部材は、たとえば圧縮コイルばねである。

後方ガイドリング７ｂは、その半径方向外周に円筒形の縁１１を含んでおり、この縁は、前方ガイドリング７ａに向かって延長されて、前方ガイドリングに固定されている。

円筒形の縁１１の自由端は、切欠１２（図４）を含み、この切欠は、前方ガイドリング７ａの半径方向外周部から延びる位置決めセンタリング用の突起１３を収容する役割を果たす。

円筒形の縁１１の自由端は、２個のガイドリング７ａ、７ｂを互いに固定する前に、軸方向に延びる小突起１４をさらに含んでいる。これらの小突起１４は、リベット締め操作のときに前方ガイドリング７ａの外周上で折り曲げて前方ガイドリングに溶接可能であり、これによって２個のガイドリング７ａ、７ｂを確実に固定するようにされている。図示された実施形態では、各々の小突起１４が、２個の突起１３の間に周方向に配置されていることが分かる。

ガイドリング７ａ、７ｂは、一般に、弾性部材１０ａ、１０ｂを収容する役割を果たす開口部１５を含む。

ガイドリング７ａ、７ｂの少なくとも一方（ここでは前方ガイドリング７ａ）は、たとえば全部で６個の突出要素１６、１７を含む。これらの要素は、後方ガイドリング７ｂに向かって型打ち鍛造により変形された部分の形状を呈している。各々の突出要素１６、１７は、２個の対向する係止面、それぞれ１６ａ、１６ｂと１７ａ、１７ｂとを有する。

スプラインハブ１８（図２）は、同様に、後方ガイドリング７ｂの背面に固定される。このスプラインハブ１８は、後方ガイドリング７ｂの上記の背面に固定される半径方向の部分１９と、この半径方向の部分１９の半径方向外周部から後方に向かって延びる円筒形のスプライン縁２０とを有する。

クラッチ２１（図１）は、ポンプインペラ３とタービンランナ４とを介在させずに、所定の動作段階でクランクシャフト１のトルクをガイドリング７に伝達することができる。上記クラッチ２１は、クランクシャフト１に結合された入力要素２２と、スプラインハブ１８を有する出力要素２３とを含んでいる。

半径方向に延びる環状カバー２４は、内部スペースに取り付けられ、リベットを介して中央ハブ８に固定される。

環状カバー２４は、半径方向内側の環状部２５を含んでおり、この環状部から、たとえば全部で３個の脚部２６が半径方向外側に延びている（図３および４）。各々の脚部２６は、弾性部材１０ａ、１０ｂを支持する役割を果たす２つの対向する面２７を含み、これらの面は、互いに、また半径方向に対して傾斜している。２個の係止凸部２８ａ、２８ｂは、各脚部の外周位置で各脚部２６の両側に周方向に延びている。各脚部２６は、さらに、その外周に、半径方向外側に延びる係止凸部２９を有している。

弾性部材１０ａ、１０ｂは、環状カバー２４とガイドリング７ａ、７ｂとの間に周方向に取り付けられる。

特に、弾性部材１０ａ、１０ｂは、２つ１組で配置される。同一組の弾性部材は、これらの弾性部材１０ａ、１０ｂが互いに位相変形するように、共通する１つの位相合わせ部材３０を介して直列に配置される。図示された実施形態では、トルクコンバータが３組の弾性部材１０ａ、１０ｂを含んでいる。

そのため、各組の弾性部材１０ａ、１０ｂに対して、環状カバー２４に対するガイドリング７ａ、７ｂの回転方向に応じて、弾性部材の一方（たとえば１０ａ）が、一方ではガイドリング７ａ、７ｂの開口部１５の対応する端部で、他方では位相合わせ部材３０で支持されるように構成される。その場合、他方の弾性部材（たとえば１０ｂ）は、一方では位相合わせ部材３０で、他方では、環状カバー２４の対応する脚部２６の片面２７で支持される。

一部分だけが示されている位相合わせ部材３０は、ここでは全部で３個の支持部材３１がリベットを介して固定される環状部（図示せず）を含む。各々の支持部材３１は、弾性部材１０ａ、１０ｂを支持する役割を果たす２つの対向する面３２を含み、これらの面は互いに傾斜し、また半径方向に対して傾斜している。２個の係止凸部３３ａ、３３ｂは、各支持部材の外周位置で各支持部材の両側に周方向に延びている。各々の支持部材３１は、さらに、その外周に、半径方向外側に延びる係止凸部３４を含んでいる。

環状カバー２４の脚部２６の係止凸部２８ａ、２８ｂは、位相合わせ部材３０の支持部材３１の係止凸部３３ａ、３３ｂでそれぞれ支持できるようにされている。

したがって、環状カバー２４と位相合わせ部材３０は、それぞれが３個の凸部２８ａ、２８ｂ、２９と、３３ａ、３３ｂ、３４とを含んでおり、前方ガイドリング７ａは、環状カバー２４および位相合わせ部材３０の凸部２９、３４と動作時に協働するための６個の突出要素１６、１７を含んでいる。

図示されていない実施形態では、位相合わせ部材３０が、さらに、振動と回転非周期性とを改善するための振り子式の質量体を含むことができる。

突出要素１６は、２個のガイドリングのうちの一方のガイドリングの円周上に配分可能であり、その場合、突出要素１７は、他方のガイドリングに配分される。

好適な実施形態では、突出要素１６、１７が、２つのグループとして２個のガイドリングの一方（すなわち前方ガイドリング）の円周上に配分され、環状カバー２４の凸部２９は、第１の回転方向（いわゆる正の方向、図３の矢印Ｄで示す）において第１のグループの突出要素１６の第１の面１６ａに当接可能であり、また、その反対の第２の回転方向（いわゆる反対方向、矢印Ｒで示す）において第２のグループの突出要素１７の第１の面１７ａに当接可能である。同様に、位相合わせ部材３０の凸部３４は、第１の回転方向（正の方向）において第２のグループの突出要素１７の第２の面１６ｂに当接可能であり、また、その反対の第２の回転方向（反対方向）において第１のグループの突出装置１６の第２の面１６ｂに当接可能である。

凸部２８ａ、２８ｂ、２９、３３ａ、３３ｂ、３４と突出要素１６、１７は、弾性部材１０ａ、１０ｂの圧縮を制限するように、また、コイルばねに関与する場合は、トルクコンバータの動作モードがどのようなものであろうと、ばねの巻きがその圧縮時に密着しないように配置かつ寸法決定される。

ガイドリング７ａ、７ｂと位相合わせ部材３０との間に取り付けられる各々の弾性部材１０ａのばね定数Ｋ１は、位相合わせ部材３０と環状カバー２４との間に取り付けられる各弾性部材１０ｂのばね定数Ｋ２よりも小さい。比率Ｋ２／Ｋ１は、少なくとも２に等しく、特に２〜５であり、好適には２〜３である。

図示された実施形態では、弾性部材１０ａ、１０ｂが、圧縮コイルばねである。これらのばね１０ａの長さと巻き数は、ばね１０ｂの長さと巻き数を上回るので、ばね１０ａのばね定数は、ばね１０ｂのばね定数より小さい。例として、Ｋ１は約５Ｎ／°であり、Ｋ２は、約１５Ｎ／°である。別の用途では、Ｋ１は２０Ｎ／°とすることができ、Ｋ２は６０Ｎ／°とすることができる。

前述のように、これにより、位相合わせ部材の固有振動数を十分に高めることができ、それによって、エンジンの回転数が低い場合に位相合わせ部材が励起されないようにされる。位相合わせ部材の固有振動数は、たとえば、エンジン回転数が毎分３０００回転または４０００回転より大きくなる場合しか影響を受けない。

一般に、ばね定数Ｋ１を比較的小さくすることによって、トルク伝達装置は、振動および回転非周期性のフィルタリングを同様に改善することができる。

図５から図１０は、本出願人名義の特許文献２から公知のダンパ内蔵ダブルフライホイール（ＤＶＡ）の形状を呈するトルク伝達装置を示している。

この装置は、たとえば熱機関のクランクシャフト１０２等のエンジンシャフトに直接結合されるエンジンフライホイール１０１を備えたトルク入力要素を含む。

エンジンフライホイール１０１は、中央ハブ１０３（以下、プライマリハブ１０３という）を含み、このハブは、半径方向環状部１０４を有し、その半径方向内周部が円筒形の環状部１０５により前方に向かって延長されている。半径方向環状部には穴１０６が設けられ、この穴は、全周にわたって規則正しく配分されている。穴１０６に係合される固定ネジ１０７が、エンジンのクランクシャフト１０２の端部にプライマリハブ１０３を固定することができる。

クランクシャフト１０２の端部は、円筒形のガイドゾーン１０８を含み、このガイドゾーンがプライマリハブ１０３の内部に係合されて、プライマリハブ１０３をクランクシャフト１０２の端部に係合する。

固定ネジ１０７は、軸方向に弾性変形可能な可撓性の環状メタルシート１１０の半径方向内周部に設けられた穴１０９にも、同様に係合される。環状メタルシートは、それ自体知られているように、反りを付けた環状ゾーン１１１を含んでいる（図５および７）。環状メタルシート１１０は、エンジンにより発生されてクランクシャフト１０２から伝達される振動の一部をフィルタリングすることができる。

さらに、可撓性のメタルシートの半径方向外周部に穴１１２が設けられており、これらの穴は、リベット１１３を介した環状の慣性質量体１１４への固定に用いられる。

特に、慣性質量体は、半径方向に延びる部分１１５を有し、この部分の外周縁が、円筒形の縁１１６によって前方に延長されている。

慣性質量体１１４、可撓性のメタルシート１１０、およびプライマリハブ１０３により形成されるアセンブリは、エンジンフライホイールまたはプライマリフライホイールと呼ばれる。このアセンブリは、変形実施形態では、単一部品から形成可能である。

固定ネジ１０７は、環状カバー１１７の半径方向内周部に設けられた穴にも同様に係合される。固定ネジ１０７の頭部は、環状カバー１１７の前面に当接する。

環状カバー１１７は、上記の穴が設けられる半径方向内側の部分１１８と、半径方向外側の部分１１９とを含んでおり、これらの部分は、前方に向かってラッパ状に広がっている円錐台形の部分１２０により結合されている（図７）。そのため、半径方向外側の部分１１９は、半径方向内側の部分１１８に対して軸方向前方にオフセットされている。

環状カバー１１７は、少なくとも２つのグループの弾性部材１２２、１２３を収容する役割を果たす少なくとも２個の開口部１２１を含む。図５から図１０に示された実施形態では、環状カバー１１７が、周方向に延びる３個の開口部１２１を半径方向外側の部分に含んでおり（図５）、これらの開口部は、３つのグループの弾性部材１２２、１２３を収容する役割を果たし、各グループは、直列に配置された２個の弾性部材１２２、１２３から構成される。これは、以下の説明からいっそう明らかになるであろう。

各弾性部材１２２、１２３は、互いに内部に取り付けられる２個の同軸ばね１２４、１２５を含むことができる（図９）。これらのばね１２４、１２５は、直線状の圧縮コイルばねであり、すなわち、ほぼ真直ぐに延びている。

開口部は、内側に湾曲した縁１２６と、外側に湾曲した縁１２７と、弾性部材１２２、１２３を支持するために構成された、ほぼ半径方向の端縁１２８とを有する（図５）。これらの端縁１２８は、半径方向と１つの角度をなすことができる。

開口部１２１の周方向端部は、半径方向の寸法を小さくして、弾性部材１２２、１２３の端部１２９、１３２を所定の位置に半径方向に保持するようにされている。それに対して、開口部１２１の中央ゾーンは、半径方向の寸法をより大きくして、直線状の弾性部材１２２、１２３が動作時に半径方向外側の縁１２７で摩擦されないようにしている。

エンジンフライホイールと環状カバー１０７は、トルク入力要素を形成する。

先に述べたように、同一グループの弾性部材１２２、１２３は、位相合わせ部材１３３を介して直列に取り付けられる。

図５から図１０に示した実施形態では、位相合わせ部材１３３が、環状カバー１１７の半径方向外側のゾーン１１９の両側に延びる２個の半径方向のシートメタル１３４を含んでいる。

各シートメタル１３４は、少なくとも２組の開口部１３５、１３６を含み、各開口部１３５、１３６が、弾性部材１２２、１２３を収容するように構成される。図５では、各シートメタル１３４が、３組の開口部を含んでいる。このようにして、各シートメタル１３４が、半径方向内側の輪と半径方向外側の輪とを含み、双方の輪が６個の半径方向の脚部１３７、１３８により結合される。これらの脚部のうちの３個（参照符号１３７）は、リベット１４０を介して３個の支持要素１３９を固定する役割を果たす。各支持要素１３９は、ほぼ平らな２個の対向する支持面１４１を含み、これらの支持面が相互の間で１つの角度をなして、弾性部材１２２、１２３の端部１３０、１３１を支持する役割を果たしている。

各支持要素１３９は、さらに、その半径方向外側の縁に２個の対向する脚部１４２を含んでおり、これらの脚部は、両側に延びて、支持部材１３９に当接する弾性部材１２２、１２３の端部１３０、１３１の外側への移動を制限するストッパを形成している。

このようにして、弾性部材１２２、１２３の端部は、環状カバー１１７の開口部１２１の狭まった端部と、支持要素１３９の上記脚部１４２とによって半径方向に所定の位置に保持される。

組立時には、弾性部材１２２、１２３が、環状カバー１１７の開口部１２１の内部で予め圧縮応力をかけられる。換言すれば、組立時に、各弾性部材１２２、１２３は、開口部１２１の端縁１２８に当接する端部１２９、１３２と、支持要素１３９の支持面１４１に当接する端部１３０、１３１とを有する。

動作時には、各グループの弾性部材１２２、１２３が、環状カバー１１７と、トルク出力要素のガイドリング１４３、１４４との間で圧縮されるように構成される。

そのため、第１の回転方向において、弾性部材１２２の端部１２９は、トルク入力要素の環状カバー１１７に当接し、弾性部材１２３の端部１３２は、トルク出力要素のガイドリング１４３、１４４に当接する。第１の回転方向と反対の第２の回転方向では、弾性部材１２２の端部１２９が、トルク出力要素のガイドリング１４３、１４４に当接し、弾性部材１２３の端部１３２が、トルク出力要素のガイドリング１４３、１４４に当接する。

第１のガイドリング１４３、いわゆる後方のガイドリング１４３は、穴１４６が設けられた半径方向外周部１４５と、この半径方向外周部１４５に対して軸方向後方にオフセットされた半径方向内周部１４７とを有する（図５）。

第２のガイドリング１４４、いわゆる前方ガイドリング１４４は、穴１４９が設けられた半径方向外周部１４８と、この半径方向外周部１４８に対して軸方向前方にオフセットされた半径方向内周部１５０とを含む（図５）。

ガイドリング１４３、１４４の穴１４６、１４９は、特に２個のガイドリング１４３、１４４を互いに固定可能にするリベット１５１を通過させる役割を果たす（図５および図１０）。

ガイドリング１４３、１４４の半径方向中央部は、周方向に延びる少なくとも２個の開口部１５２、この実施形態では３個の開口部をそれぞれ有しており、これらの開口部は、１つのグループの弾性部材１２２、１２３をそれぞれが収容するように構成されている。前方ガイドリング１４４の開口部１５２は、後方ガイドリング１４３の開口部１５２に向かい合って配置される。

開口部１５２の周方向端部は、半径方向の支持ゾーン１５３、１５４を含んでおり（図５）、これらのゾーンは、トルク入力要素に対するトルク出力要素の回転方向に応じて弾性部材１２２、１２３の端部１２９、１３２をそれぞれ支持するように構成されている。

このようにして、弾性部材１２２、１２３は、トルク入力要素とトルク出力要素との間に配置されて、振動と回転非周期性とを減衰かつ吸収する。

ほぼＬ字型の断面を有する摩擦リング１５５は、後方ガイドリング１４３の半径方向内周部１４７と環状カバー１１７との間に軸方向に取り付けられる。

ハブ１５６（以下、セカンダリハブ１５６という）は、第２のガイドリング１４４の半径方向内周部１５０に固定される。セカンダリハブ１５６は、半径方向環状部１５７を含み、この部分の半径方向内側の縁が円筒形の環状部１５８によって後方に延長されている。円筒形の環状部は、出力シャフトのスプラインと協働するように構成されたスプライン１５９を内側に有しており（図７）、出力シャフトは、それ自体が、たとえばクラッチまたはトルクコンバータの入力要素に結合されるように構成されている。

半径方向環状部１５７は、リベット１６１を介して前方ガイドリング１４４に当該環状部を固定する役割を果たす穴１６０を半径方向外周部に有している。半径方向環状部１５７は、さらに、中央ゾーンに穴１６２を有しており、この穴は、クランクシャフト１０２にトルク入力要素を固定するネジ１０７を締め付けあるいは緩める工具の、締め付けネジを通過させる役割を果たす。

ガイドリング１４３、１４４とセカンダリハブ１５６は、トルク出力要素を形成する。

振り子式のダンパ手段１６３は、トルク出力要素に取り付けられ、より詳しくは前方ガイドリング１４４に取り付けられる。

振り子式のダンパ手段１６３は、少なくとも２組の、図示された実施形態では４個の、質量体またはおもり１６４を含んでおり、これらはほぼ円弧状で、前方ガイドリング１４４の半径方向外周部１４８に取り付けられる。

同一組の質量体１６４は、互いに向かい合って前方ガイドリング１４４の両側に取り付けられる。

各質量体１６４は、前方ガイドリング１４４の半径方向外周部に向かい合って延びる外周縁１６５と、内周縁１６６と、半径方向の周方向端部１６７とを有する（図５）。この周方向端部１６７は、平らなゾーン１６８によって内周縁１６６に結合され、平らなゾーンは、半径方向の周方向端部１６７と、たとえば約４５°の角度をなしている。

同一組の質量体１６４は、スペーサ機能も果たす３個のリベット１６９により互いに固定される。リベット１６９により保持される質量体１６４の間の間隔は、半径方向外側の部分１４８において前方ガイドリング１４４の厚みより大きくされ、これによって、質量体１６４と前方ガイドリング１４４との間の摩擦を制限する。

質量体１６４の各々の周方向端部の付近に１つずつリベット１６９が配置され、この質量体１６４の中央部に別の１つのリベット１６９が配置される。

各リベット１６９は、前方ガイドリング１４４のほぼ円弧状の細長い穴１７０を貫通する（図５、６、７）。これらの円弧状の穴１７０は、半径方向内側に向いた凹部を有する。穴１７０の寸法は、動作時にリベット１６９が上記の細長い穴１７０の縁と接触しないようなものとされる。その理由については後述する。

各質量体１６４は、凹部が半径方向外側に向いた、ほぼ円弧状の２個の細長い穴１７１をさらに有し、これらの穴は、２個のリベット１６９の間にそれぞれ周方向に配置されている。１つの質量体１６４の穴１７１は、対向する質量体１６４の穴１７１に向かい合って配置される。これらの穴１７１は、質量体の間で軸方向に延びるガイド手段またはローラ１７２を、前方ガイドリング１４４に設けられて凹部が半径方向内側に向いた円弧状の細長い穴１７３を介して、隙間を伴って取り付ける役割を果たす。

各ローラ１７２は、円筒形の中央ゾーン１７４（図８）と、中央ゾーン１７４よりも小径の円筒形の端部ゾーン１７５と、半径方向外側に延びて中央ゾーン１７４を各々の端部ゾーン１７５から画定する２個のフランジ１７６とを含む。

フランジ１７６の直径は、前方ガイドリング１４４の細長い穴１７３の半径方向の寸法より小さく、それによって、穴１７３にローラ１７２を取り付けられるようにされている。

中央ゾーン１７４は、前方ガイドリング１４４の対応する円弧状の穴１７３の周辺縁で転がるように構成され、端部ゾーン１７５は、質量体１６４の対応する円弧状の穴１７１の縁で転がるように構成される。フランジ１７６は、質量体１６４と前方ガイドリング１４４との間に配置され、前方ガイドリング１４４に対する質量体１６４の移動時に摩擦を制限する。

動作時には、遠心力の作用でローラ１７２と質量体１６４が外側にスラストされることが分かる。

前方ガイドリング１４４は、さらに、２個の隣接する質量体の間にそれぞれ周方向に配置された係止部材を両側に備えている。係止部材は、ガイドリング１４３、１４４を固定するリベット１５１によって２個ずつ結合されるエラストマーリング１７７を含む（図６および図１０）。動作時に、質量体１６４の移動は、ゾーン１６８がエラストマーリング１７７で支持されることにより、係止部材によって制限される。各要素の寸法および配置は、ローラ１７２またはリベット１６９が質量体１６４および前方ガイドリング１４４の円弧状の穴１７１、１７０、１７３の周方向端部に当接する前に、質量体１６４が係止部材１７７で支持されるように構成される。これにより、動作時のノイズを制限することができる。

このようにして、質量体１６４は、振り子式に動くように前方ガイドリング１４４に取り付けられ、質量体１６４の軌道は、前方ガイドリング１４４と質量体１６４とに設けられた円弧状の穴１７３、１７１の形状により決定される。

それ自体知られているように、振り子式のダンパ手段１６３によって出力シャフトに伝達される振動を制限することができる。

慣性質量体１１４、特にその縁１１６は、環状カバー１１７、弾性部材１２２、１２３、ガイドリング１４３、１４４、セカンダリハブ１５６、および振り子式のダンパ手段１６３を被覆することが分かる。

図１１と１２は、第１の実施形態によるダンパ内蔵ダブルフライホイールを示しており、これは、以下の特徴によって、図５から図１０に示したダンパ内蔵ダブルフライホイールと異なっている。

環状カバー１１７は、弾性部材１２２、１２３を支持する役割を果たす脚部１１７ａが延びている半径方向内側の部分を含み、各脚部１１７ａの半径方向外周部の両側に周方向に縁１１７ｂが延びている。従来技術との相違はこのようにわずかであるが、環状カバー１１７の役割および動作は依然として変わらない。

さらに、位相合わせ部材１３３は、一体成形されており、位相合わせ部材は、また、弾性部材１２２、１２３の支持面１４１を形成するように半径方向外側に脚部１３３ａが延びている環状の外側部分を含む。前述のように、従来技術との相違はこのようにわずかであるが、位相合わせ部材１３３の役割および動作は依然として変わらない。

従来技術との主な相違点は、各弾性部材１２２のばね定数Ｋ１が各弾性部材１２３のばね定数Ｋ２よりも小さいことにある。比率Ｋ２／Ｋ１は、少なくとも２に等しく、特に２〜５であり、好適には２〜３である。

図１１、１２の実施形態では、各弾性部材１２２、１２３が、互いに内部に取り付けられた同軸の２個のばねを含んでいる。特に、これらの同軸のばねは、直線状の圧縮コイルばねであり、すなわち、ほぼ真直ぐに延びている。

図１３、１４は、図１１、１２に開示された実施形態と異なる本発明の１つの実施形態を示しており、ばね定数が小さい方の弾性部材１２２が、直線かつ同軸の２個のコイルばねを含んでいる。弾性部材１２３は、単一の直線ばねから形成されており、そのばね定数Ｋ２は、弾性部材１２２のばね定数Ｋ１よりも大きい。

図示されていない別の実施形態では、トルク伝達装置が、振り子式のダンパ手段を備えていない。

Claims (3)

1. 自動車用のトルク伝達装置であって、
   トルク入力要素（７）と、
   トルク出力要素（２４）と、
   前記トルク入力要素（７）とトルク出力要素（２４）との間に取り付けられ、前記トルク入力要素およびトルク出力要素の一方の相対的な回転に抗して作用する少なくとも２個の弾性部材（１０ａ、１０ｂ）と、を備え、
   弾性部材（１０ａ、１０ｂ）は、これらの弾性部材（１０ａ、１０ｂ）が互いに位相変形するよう、位相合わせ部材（３０）を介して直列に配置され、
   トルク入力要素（７）と位相合わせ部材（３０）との間に取り付けられた弾性部材（１０ａ）のばね定数Ｋ１は、位相合わせ部材（３０）とトルク出力要素（２４）との間に取り付けられた弾性部材（１０ｂ）のばね定数Ｋ２よりも小さく、
   比率Ｋ２／Ｋ１が、２〜５であり、
   前記トルク入力要素または前記トルク出力要素上の前記位相合わせ部材に可動式に取り付けられた、少なくとも１つの振り子式質量体（１６４）を含む振り子式ダンパ手段（１６３）を備え、
   弾性部材（１０ａ、１０ｂ）が、圧縮コイルばねであり、
   トルク入力要素（７）、トルク出力要素（２４）および位相合わせ部材（３０）は、係止手段（１６、１７、２８、２９、３３、３４）を含み、
   この係止手段（１６、１７、２８、２９、３３、３４）は、前記ばね（１０ａ、１０ｂ）の圧縮を制限するとともに、ばねの回転を妨げるように構成され、
   トルク入力要素（７）、トルク出力要素（２４）および位相合わせ部材（３０）は、圧縮時に結合されることを特徴とする装置。
2. トルクコンバータの形状を呈することを特徴とする請求項１に記載のトルク伝達装置。
3. ダンパ内蔵ダブルフライホイール（１０１）の形状を呈することを特徴とする請求項１から２のいずれか一項に記載のトルク伝達装置。