JP4730225B2 - ダンパ装置 - Google Patents
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Description
駆動軸と被駆動軸の何れか一方に連結される第1の回転体と、
前記第1の回転体と同一の回転軸を有し、前記駆動軸と前記被駆動軸の何れか他方に連結される第2の回転体と、
前記第1の回転体に接続される第1の弾性部材、及び前記第2の回転体に接続される第2の弾性部材を含む、前記回転軸からの距離を異ならせて配置された前記回転軸の回転方向を変位方向とする複数の弾性部材と、
前記複数の弾性部材を直列に接続する接続手段と、
を備えることを特徴としている。
前記弾性部材はコイルバネであることを特徴としている。
直列に接続される前記複数のコイルバネは、前記回転軸から遠くに配置されるものほどバネ長さを長く設定されていることを特徴としている。
前記コイルバネの伸縮を制限する制限手段をさらに備え、
前記回転軸から遠くに配置されるコイルバネは、前記第1及び第2の回転体間の捩れに対し、前記回転軸の近くに配置されるコイルバネよりも小さい捩れ角で伸縮を制限されることを特徴としている。
前記コイルバネは前記回転軸を中心とする径の異なる複数の円周上に円周毎に複数ずつ分散して配置され、
前記接続手段は同一の円周上に配置されたコイルバネ同士を並列に接続し、径の異なる円周上に配置されたコイルバネ同士を直列に接続していることを特徴としている。
前記接続手段は同一の円周上に配置された各コイルバネの一端を連結する連結部材を含み、一つの連結部材が径の異なる円周上に配置されたコイルバネの2つの組間で共用されていることを特徴としている。
前記回転軸を中心とする弧状の溝によって前記コイルバネを保持するバネ保持部材をさらに備えることを特徴としている。
前記バネ保持部材には前記回転軸からの距離を異ならせて前記溝が2重に設けられ、内側の溝内に配置される各コイルバネがその所定方向の端部を前記バネ保持部材に連結され、且つ、外側の溝内に配置される各コイルバネが前記所定方向とは逆方向の端部を前記バネ保持部材に連結されることで前記連結部材が構成されていることを特徴としている。
前記バネ保持部材は前記内側及び外側の溝を前記回転軸に直交する同一の平面上に有していることを特徴としている。
前記コイルバネの前記バネ保持部材に連結されていない側の端部は、前記第1或いは第2の回転体に直接或いは他の部材を介して連結されたバネ座によって支持され、
前記溝には前記バネ座の前記溝に沿った移動を制限するストッパが形成されていることを特徴としている。
前記バネ保持部材は前記回転軸に直交する同一の平面上に配置された径の異なる複数の円筒部材として構成され、
前記複数の円筒部材は内側の円筒部材の外周面によって外側の円筒部材の内周面を回転可能に支持することで互いに位置決めされ、最も外側に配置される円筒部材は前記第1及び第2の回転体の何れか一方に固定され、最も内側に配置される円筒部材は前記第1及び第2の回転体の何れか他方に固定されており、
前記円筒部材のそれぞれに、並列接続される1組の前記コイルバネが保持され、
隣接する前記円筒部材によって保持される2組の前記コイルバネが前記連結部材によって直列に接続されていることを特徴としている。
前記複数の円筒部材はそれぞれ同一面に前記溝が形成されており、
前記連結部材は、前記溝の蓋となる環状のプレート部と、前記プレート部に形成されて内側の円筒部材の溝内に突出する第1のバネ座と、前記プレート部に形成されて外側の円筒部材の溝内に突出する第2のバネ座とから構成されていることを特徴としている。
隣接する前記円筒部材間には前記円筒部材間の相対的な回転を制限するストッパが設けられていることを特徴としている。
図3乃至図7を参照して本発明の実施の形態1について説明する。
図3は、本発明の実施の形態1としてのダンパ装置100の構成を示す断面図である。本実施の形態のダンパ装置100は、エンジンから変速機へのトルクの伝達径路に配置される。図3に示すように、ダンパ装置100は、駆動軸であるエンジン連結シャフト102と、被駆動軸である変速機連結シャフト120との間に設けられている。エンジン連結シャフト102と変速機連結シャフト120は、ともに同一の回転軸CLを有している。
上記の構成を有するダンパ装置100において、エンジンからエンジン連結シャフト102にトルクが入力され、エンジン連結シャフト102が回転すると、エンジン連結シャフト102と一体回転するケーシング104と、変速機連結シャフト120と一体回転する円鍔132との間に捩れが生じる。その捩れ角に応じて、ケーシング104と円鍔132との間に配置されるコイルバネ200、208、204、212、220、228、216、224が圧縮され、圧縮されたコイルバネ200、208、204、212、220、228、216、224からは、そのバネ力が反力としてケーシング104及び円鍔132に作用する。このバネ力とエンジンのトルクとが釣り合ったとき、ケーシング104と円鍔132はそのときの捩れ角を保ちながら一体回転するようになる。これにより、エンジン連結シャフト102から変速機連結シャフト120へエンジンのトルクが伝達される。
エンジンのトルク変動をダンパ装置100で滑らかに吸収できるようにするには、ダンパ装置100全体としてのバネ定数を小さくすればよい。しかし、エンジンのトルクに応じた大きなバネ力をコイルバネに発生させるためには、バネ定数を小さくする分、コイルバネのストローク量を十分に確保する必要がある。この点に関し、ダンパ装置100では、図6にモデル化して示すように、複数のコイルバネが回転軸CLからの距離を異ならせて配置され、それら複数のコイルバネは直列に接続されている。これによれば、コイルバネ一本当たりのストローク量は小さくとも、ダンパ装置100全体としてのストローク量を大きくとることができる。ストローク量を大きくとれる分、全体としてのバネ定数をより小さくすることができ、エンジンの振動に起因するこもり音を効果的に抑制することが可能になる。
図8乃至図11を参照して本発明の実施の形態2について説明する。
本実施の形態のダンパ装置は、実施の形態1のダンパ装置100において、フロントディスク160及びリアディスク180の構成を図8及び図9に示す構成に変更することで実現される。図8は、本実施の形態にかるフロントディスク160を軸方向に変速機側から見た平面図、図9は、フロントディスク160に形成される溝166、168の構成と、溝166、168内のコイルバネ208、212の状態とを模式的に示す図である。
図9に示す構成をモデル化したものが図10に示す構成である。ダンパ装置100にトルク(ここでは力F)が作用すると、その力Fによってコイルバネ208、212は圧縮され、コイルバネ208、212には力Fに釣り合うバネ力が発生する。力Fが大きくなるほどコイルバネ208、212の圧縮量は大きくなり、やがて、バネ座210、214がストッパ170、174に掛かることで、コイルバネ208、212のそれ以上の圧縮は制限される。ここでは、バネ座214がストッパ174に係合し、さらに力Fが大きくなってからバネ座210がストッパ170に係合するように各ストッパ170、174の位置、つまり、捩れ角θ1、θ2が設定されているものとする。そうすることで、図11に示すように、コイルバネ212が先にストッパトルクT1に達してからコイルバネ208がストッパトルクT2に達するような捩れ角−トルク特性を実現することが可能になる。
図12乃至図18を参照して本発明の実施の形態3について説明する。
図12は、本発明の実施の形態3としてのダンパ装置300の構成を示す断面図である。本実施の形態のダンパ装置300は、内燃機関(以下、エンジン)から変速機へのトルクの伝達径路に配置される。図12に示すように、ダンパ装置300は、駆動軸であるエンジン連結シャフト302と、被駆動軸である変速機連結シャフト310との間に設けられている。エンジン連結シャフト302と変速機連結シャフト310は、ともに同一の回転軸CLを有している。
上記の構成を有するダンパ装置300において、エンジンからエンジン連結シャフト302にトルクが入力され、エンジン連結シャフト302が回転すると、エンジン連結シャフト302と一体回転する第3リング320と、変速機連結シャフト310と一体回転する第1リング340との間に捩れが生じる。その捩れ角に応じて、第3リング320と第1リング340との間に配置されるコイルバネ320、324、328が圧縮され、圧縮されたコイルバネ320、324、328からは、そのバネ力が反力として第3リング320及び第1リング340に作用する。このバネ力とエンジンのトルクとが釣り合ったとき、第3リング320と第1リング340はそのときの捩れ角を保ちながら一体回転するようになる。これにより、エンジン連結シャフト302から変速機連結シャフト310へエンジンのトルクが伝達される。
このダンパ装置300では、複数のコイルバネが回転軸CLからの距離を異ならせて配置され、それら複数のコイルバネは直列に接続されている。これによれば、コイルバネ一本当たりのストローク量は小さくとも、ダンパ装置300全体としてのストローク量を大きくとることができる。ストローク量を大きくとれる分、全体としてのバネ定数をより小さくすることができ、エンジンの振動に起因するこもり音を効果的に抑制することが可能になる。また、このように複数のコイルバネを直列に接続することとすれば、一本の長いコイルバネを用いる場合に比較して伸縮時のフリクションを低減することができ、ダンパ装置300全体としての動バネ定数を小さくすることができる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の各実施の形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において変形して実施することもできる。例えば、次のように変形して実施してもよい。
6 連結部材
4、8 コイルバネ
10 変速機側回転体
100 ダンパ装置
102 エンジン連結シャフト
104 エンジン側ケーシング
108、110 レバー
120 変速機連結シャフト
124 変速機側ケーシング
130 スリーブ
132 円鍔
134、136 レバー
140 センタディスク
144、146、148、150 レバー
160 フロントディスク
162、164、166、168 溝
170、172、174、176 ストッパ
180 リアディスク
182、184、186、188 溝
200、204、208、212、216、220、224、228 コイルバネ
210、214 バネ座
300 ダンパ装置
302 エンジン連結シャフト
304 エンジン側ケーシング
310 変速機連結シャフト
314 変速機側ケーシング
320 第3リング
322 溝
330 第2リング
332 溝
340 第1リング
342 溝
350 第2中間プレート
352、354 レバー(バネ座)
360 第1中間プレート
362、364 レバー(バネ座)
370、374、378 コイルバネ
CL 回転軸
Claims (5)
- 駆動軸と被駆動軸の何れか一方に連結される第1の回転体と、
前記第1の回転体と同一の回転軸を有し、前記駆動軸と前記被駆動軸の何れか他方に連結される第2の回転体と、
前記第1の回転体に接続される第1のコイルバネ、及び前記第2の回転体に接続される第2のコイルバネを含む、前記回転軸を中心とする径の異なる複数の円周上に円周毎に複数ずつ分散して配置された前記回転軸の回転方向を変位方向とする複数のコイルバネと、
前記第1のコイルバネと前記第2のコイルバネとを両端として前記回転軸からの距離が異なる複数のコイルバネを直列に接続する手段であって、同一の円周上に配置された各コイルバネの一端を連結する連結部材を含み、一つの連結部材を径の異なる円周上に配置されたコイルバネの2つの組間で共用することによって、同一の円周上に配置されたコイルバネ同士は並列に接続して径の異なる円周上に配置されたコイルバネ同士は直列に接続する接続手段と、
前記回転軸を中心とする弧状の溝によって前記コイルバネを保持するバネ保持部材とを備え、
前記バネ保持部材は前記回転軸に直交する同一の平面上に配置された径の異なる複数の円筒部材として構成され、
前記複数の円筒部材は内側の円筒部材の外周面によって外側の円筒部材の内周面を回転可能に支持することで互いに位置決めされ、最も外側に配置される円筒部材は前記第1及び第2の回転体の何れか一方に固定され、最も内側に配置される円筒部材は前記第1及び第2の回転体の何れか他方に固定されており、
前記円筒部材のそれぞれに、並列接続される1組の前記コイルバネが保持され、
隣接する前記円筒部材によって保持される2組の前記コイルバネが前記連結部材によって直列に接続されていることを特徴とするダンパ装置。 - 直列に接続される前記複数のコイルバネは、前記回転軸から遠くに配置されるものほどバネ長さを長く設定されていることを特徴とする請求項1記載のダンパ装置。
- 前記コイルバネの伸縮を制限する制限手段をさらに備え、
前記回転軸から遠くに配置されるコイルバネは、前記第1及び第2の回転体間の捩れに対し、前記回転軸の近くに配置されるコイルバネよりも小さい捩れ角で伸縮を制限されることを特徴とする請求項2記載のダンパ装置。 - 前記複数の円筒部材はそれぞれ同一面に前記溝が形成されており、
前記連結部材は、前記溝の蓋となる環状のプレート部と、前記プレート部に形成されて内側の円筒部材の溝内に突出する第1のバネ座と、前記プレート部に形成されて外側の円筒部材の溝内に突出する第2のバネ座とから構成されていることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載のダンパ装置。 - 隣接する前記円筒部材間には前記円筒部材間の相対的な回転を制限するストッパが設けられていることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項に記載のダンパ装置。
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