CN103671698B - 用于机动车的扭矩传递装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于机动车的扭矩传递装置，扭矩传递装置包括扭矩输入元件(7)、扭矩输出元件(24)、和至少两个弹性机构(10a、10b)，弹性机构安装在扭矩输入元件(7)和扭矩输出元件(24)之间，抵抗扭矩输入元件和扭矩输出元件相对于彼此的转动而起作用。弹性机构(10a、10b)通过定相机构(30)串联布置，以便弹性机构(10a、10b)彼此在相位上发生变形。安装在扭矩输入元件(7)和定相机构(30)之间的弹性机构(10a)的硬度K1小于安装在定相机构(30)和扭矩输出元件(24)之间的弹性机构(10b)的硬度K2，K2／K1之比至少等于2。

Description

用于机动车的扭矩传递装置
技术领域
本发明涉及用于机动车的一种扭矩传递装置，例如扭矩转换器或双减震飞轮（DVA）。
背景技术
这类装置通常包括扭矩输入元件、扭矩输出元件和弹性机构，弹性机构安装在扭矩输入和输出元件之间，抵抗这些元件相对于彼此的转动而起作用。
当扭矩传递装置是LTD（Long Travel Damper长行程减震器）类型时，所述扭矩传递装置包括多组弹性机构，其中，同一组的弹性机构通过定相（phasage）机构串联布置，以便每组的弹性机构彼此在相位方面变形。
文献US2010/0269497描述了一种液压扭矩转换器，所述液压扭矩转换器用于将内燃发动机的输出轴如曲柄轴联接到变速箱的输入轴。
扭矩转换器通常包括推进叶轮，其能够通过反应器以液动力带动涡轮叶轮。
推进叶轮转动联接到曲柄轴，涡轮叶轮转动联接到两个导向垫圈。这些导向垫圈以能围绕中心毂活动的方式安装，所述中心毂在外部转动联接到环形盘（voile）和用于在内部联接到变速箱的输入轴。
离合器允许将扭矩从曲柄轴传递到导向垫圈，而不使推进叶轮和涡轮叶轮介入。该离合器包括输入元件和输出元件，输入元件联接到曲柄轴，输出元件呈花键毂的形式，固定在导向垫圈上。
弹性机构在环形盘和导向垫圈之间周向地安装。这些弹性机构成对组合，同一对的弹性机构通过公共的定相机构串联布置，以便弹性机构相对于彼此在相位方面（enphase）发生变形。弹性机构基本具有同样的硬度常量。
摆式减震部件安装在定相机构上，包括摆式质量体，摆式质量体在定相机构的径向外周沿上以活动的方式固定。
摆式减震部件和弹性机构允许吸收和减缓特别是源自内燃发动机的燃烧膨胀冲程的转动的非周期性和振动。
这类摆式减震部件可被使用在其它扭矩传递装置特别是如双减震飞轮上。
提请注意的是，双减震飞轮通常包括初级惯性飞轮和次级惯性飞轮，初级惯性飞轮用于联接到曲柄轴，次级惯性飞轮用于通过离合器联接到变速箱的输入轴。
两个飞轮相对于彼此能转动活动，通过特别是弹性机构联接在一起。弹性机构的硬度常量相对于彼此基本相同。
摆式质量体可在支架上安装，支架由双减震飞轮的活动元件例如导向垫圈、环形盘或定相机构形成。
质量体于是通常通过导向辊安装在支架上，导向辊接合在质量体和支架的呈圆弧形的长条状孔洞中。质量体的孔洞的凹面与支架的孔洞的凹面相反。所获得的质量体运动是摆式的，与长条状孔洞的形状有关。
在运行时，当质量体安装在其上的活动支架转动时，质量体在两个端部位置之间移动。
在这些扭矩传递装置中，已观察到的是，定相机构通常具有较低的共振频率或固有频率，使得定相机构对于例如在每分钟1000到1500转之间的发动机转速会产生振动，这些振动会引起噪音或对机动车使用者的舒适感上具有负面影响。
发明内容
本发明的目的特别是在于对该问题提供一种简单、有效和经济的解决方案。
为此，本发明提出一种用于机动车的扭矩传递装置，所述扭矩传递装置包括扭矩输入元件、扭矩输出元件、和至少两个弹性机构，所述弹性机构安装在所述扭矩输入元件和扭矩输出元件之间，抵抗所述扭矩输入元件和扭矩输出元件相对于彼此的转动而起作用，所述弹性机构通过定相机构串联布置，以便所述弹性机构彼此在相位上发生变形，其特征在于，安装在所述扭矩输入元件和所述定相机构之间的弹性机构的硬度K1小于安装在所述定相机构和所述扭矩输出元件之间的弹性机构的硬度K2，K2/K1之比至少等于2。
K2/K1之比越高，共振频率则越高。K2/K1之比至少等于2的事实因而允许足够地提高定相机构的固有频率，以避免定相机构对于发动机的低转速就被激励。例如，仅仅对于大于每分钟3000或4000转的发动机转速才可达到定相机构的固有频率。
一般性地，具有较低硬度K1的事实还允许扭矩传递装置改进对振动和转动的非周期性的过滤。硬度K1尽量接近振动源，其允许更为有效地过滤这些振动。
优选地，K2/K1之比在2到5之间，优选地在2到3之间。
K1的最小值（因而K2/K1之比的最大值）受多种因素限制。第一因素是对于容置弹性机构可用的体积尺寸。实际上，例如呈螺旋弹簧形式的弹性机构由于其簧圈数目越多和其长度越长，而硬度就越小。
另一因素在于，硬度为K1的弹性机构应具有这样的硬度：该硬度足够大以能够将发动机扭矩从扭矩输入元件传递直到扭矩输出元件。
K2/K1的比值因而是一种折衷的结果，其同时旨在赋予定相机构以足够高的固有频率和承受体积尺寸和扭矩通过的前述限制。
根据本发明的一特征，所述装置包括摆式减震部件，所述摆式减震部件包括至少一个摆式质量体，所述至少一个摆式质量体在定相机构上、在扭矩输入元件上或在扭矩输出元件上能活动地安装。
如在前文所指出的，本发明允许最小化定相机构的振荡幅度和因而最小化摆式质量体在定相机构上、在扭矩输入元件上或在扭矩输出元件上的所需的行程。这具有改进对振动和转动的非周期性进行过滤的优点。大于2的K2/K1之比减轻在定相机构上发生的振动，以对摆式质量体促动更小。对摆式质量体的最小促动于是允许优化其性能（行程，重量……）。
有利地，弹性机构是螺旋压缩弹簧，扭矩输入元件、扭矩输出元件和/或定相机构包括止动部件，止动部件被设计成限制对弹簧的压缩及避免弹簧的簧圈在压缩这些弹簧时对接。
根据本发明的一实施方式，扭矩传递装置呈扭矩转换器的形式。
根据本发明的另一实施方式，扭矩传递装置呈双减震飞轮的形式。
附图说明
通过阅读接下来的参照附图以非限定性示例进行的描述，本发明将更好地得到理解和本发明的其它的细节、特征和优点将得到体现，附图中：
-图1是根据本发明的扭矩传递装置的示意图，该装置呈液动力扭矩转换器的形式，
-图2是图1的装置的一部分的透视图和纵向剖视图，
-图3是图1和图2的装置的一部分的正视图，
-图4是图1到图3的装置的一部分的透视图，
-图5是根据现有技术的呈双减震飞轮形式的扭矩传递装置的分解透视图，
-图6是图5的装置的正视图，
-图7、图8、图9和图10是图5和图6的装置分别沿图6的线A、B、C和D的剖视图，
-图11是对应图6的视图，示出本发明的一实施方式，
-图12是对应图11的视图，其中，导向垫圈之一被取掉，
-图13和图14是分别对应图11和图12的视图，示出本发明的另一实施方式。
具体实施方式
根据本发明的液动力扭矩转换器在图1上示意性地和局部地示出。该转换器允许将扭矩从机动车的内燃发动机的输出轴例如曲柄轴1传递到变速箱的输入轴2。
扭矩转换器通常包括推进叶轮3，推进叶轮3能够通过反应器5以液动力带动涡轮叶轮4。
推进叶轮3联接到曲柄轴1，涡轮叶轮4联接到涡轮毂6，涡轮毂本身联接到两个导向垫圈7，这两个导向垫圈在下文中分别被称为后导向垫圈7a和前导向垫圈7b。
前导向垫圈7b和涡轮毂6围绕中心花键毂8转动安装，中心花键毂用于联接到变速箱的输入轴2。
前导向垫圈7b围绕涡轮毂6安装并固定在涡轮毂上。两个导向垫圈7a、7b径向地延伸，相互间界定内部空间9，内部空间9容置弹性机构10a、10b，这些弹性机构例如是螺旋压缩弹簧。
后导向垫圈7b在其径向外周沿包括圆柱形凸缘11，圆柱形凸缘11朝前导向垫圈7a的方向延伸和固定于前导向垫圈。
圆柱形凸缘11的自由端部包括凹口12（图4），这些凹口12用作定位和定中心销13的槽座，所述定位和定中心销13从前导向垫圈7a的径向外周沿延伸。
圆柱形凸缘11的自由端部此外包括舌片14，在两个导向垫圈7a、7b相互间固定之前，舌片14轴向地延伸。在锚固操作时，这些舌片14折合到前导向垫圈7a的外周沿上，可被焊接到前导向垫圈，以保证两个导向垫圈7a、7b的固定。可以注意到，在附图上所示的实施方式中，每个舌片14在两个销13之间周向地定位。
导向垫圈7a、7b通常包括窗孔15，窗孔15用于容置弹性机构10a、10b。
导向垫圈7a、7b中的至少一个，这里是前导向垫圈7a，包括凸出元件16、17，所述凸出元件例如数量为六个，它们朝后导向垫圈7b的方向、呈通过冲压变形的部分的形式。每个凸出元件16、17包括相对的两个止动面，分别标记为16a、16b和17a、17b。
花键毂18（图2）也固定在后导向垫圈7b的后表面上。该花键毂18包括：径向部分19，所述径向部分19固定在后导向垫圈7b的所述后表面上；和圆柱形带花键的凸缘20，所述圆柱形带花键的凸缘从径向部分19的径向外周沿向后延伸。
离合器21（图1）允许在确定的运行阶段将扭矩从曲柄轴1传递到导向垫圈7，而不使推进叶轮3和涡轮叶轮4介入。该离合器21包括联接到曲柄轴1的输入元件22、和具有花键毂18的输出元件23。
径向延伸的环形盘24安装在内部空间中，通过铆钉被固定在中心毂8上。
环形盘24包括径向内环形部分25，从所述径向内环形部分起，爪26，例如数目为3个，径向向外延伸（图3和图4）。每个爪26包括相对的两个表面27，所述相对的两个表面用于弹性机构10a、10b的抵靠，相对的两个表面相对于彼此及相对于径向方向倾斜。在每个爪的外周沿处，两个挡柱28a、28b在每个爪26的两侧周向地延伸。每个爪26此外在其外周沿包括径向向外延伸的一挡柱29。
弹性机构10a、10b在环形盘24和导向垫圈7a、7b之间周向地安装。
更为特别地，弹性机构10a、10b成对布置。同一对的弹性机构通过公共的定相机构30串联，以便弹性机构10a、10b彼此在相位上变形。在附图上所示的实施方式中，扭矩转换器包括三对弹性机构10a、10b。
因此，对于每对弹性机构10a、10b，根据导向垫圈7a、7b相对于环形盘24的转动方向，弹性机构之一（例如10a）用于一方面抵靠在导向垫圈7a、7b的窗孔15的对应端部上，另一方面抵靠在定相机构30上。另一弹性机构（例如10b）则用于一方面抵靠在定相机构30上，另一方面抵靠在环形盘24的对应爪26的表面27之一上。
定相机构30仅仅部分地可看到，包括环形部分（不可看到），在该环形部分上通过铆钉固定有支承机构31，这里有三个支承机构。每个支承机构31包括相对的两个表面32，所述相对的两个表面32用于弹性机构10a、10b的抵靠，相对于彼此且相对于径向方向倾斜。在每个支承机构的外周沿处，两个挡柱33a、33b在每个支承机构的两侧周向地延伸。每个支承机构31此外在其外周沿还包括径向向外延伸的一挡柱34。
环形盘24的爪26的挡柱28a、28b能够分别抵靠在定相机构30的支承机构31的挡柱33a、33b上。
环形盘24和定相机构30因而每个都包括三个挡柱28a、28b、29和33a、33b、34，前导向垫圈7a包括六个凸出元件16、17，所述凸出元件用于在运行时与环形盘24和定相机构30的挡柱29、34相配合。
在未显示的一实施方式中，定相机构30此外可包括摆式质量体，摆式质量体用于提高对振动和转动非周期性的过滤。
凸出元件16可分布在两个导向垫圈之一的圆周上，凸出元件17则分布在另一导向垫圈上。
在优选的实施方式中，凸出元件16、17呈两组分布在两个导向垫圈之一（即前导向垫圈）的圆周上，环形盘24的挡柱29能够沿第一转动方向（谓为正向，在图3上通过箭头D示出）抵靠第一组的凸出元件16的第一表面16a，而沿相反的第二转动方向（谓为反向，通过箭头R示出）抵靠第二组的凸出元件17的第一表面17a。同样地，定相机构30的挡柱34能够沿第一转动方向（正向）抵靠第二组的凸出元件17的第二表面16b，而沿相反的第二转动方向（反向）抵靠第一组的凸出元件16的第二表面16b。
挡柱28a、28b、29、33a、33b、34和凸出元件16、17被定位和确定尺寸成限制对弹性机构10a、10b的压缩，及当涉及螺旋弹簧时，避免使弹簧的簧圈在压缩弹簧时是对接的，而无论扭矩转换器的运行模式如何。
在导向垫圈7a、7b和定相机构30之间安装的每个弹性机构10a的硬度K1小于在定相机构30和环形盘24之间安装的每个弹性机构10b的硬度K2。K2/K1之比至少等于2，更为特别地在2到5之间，优选在2到3之间。
在附图上所示的实施方式中，弹性机构10a、10b是螺旋压缩弹簧。弹簧10a的簧圈的长度和数目比弹簧10b的簧圈的长度长和数目多，使得弹簧10a的硬度比弹簧10b的硬度小。作为示例，K1大约为5N/°和K2大约为15N/°。在另一应用中，K1可等于20N/°和K2可等于60N/°。
如在前文所指出的，这允许足够提高定相机构的固有频率，以避免定相机构对于发动机的低转速会被激励。例如，仅仅对于大于每分钟3000或4000转的发动机转速，才可达到定相机构的固有频率。
一般性地，硬度K1相对小的事实还允许扭矩传递装置提高对振动和转动非周期性的过滤。
图5至图10示出一种扭矩传递装置，所述扭矩传递装置呈双减震飞轮（DVA）的形式，其从申请人名下的尚未公开的专利申请FR1251107中已知。
所述扭矩传递装置包括扭矩输入元件，扭矩输入元件包括发动机飞轮101，发动机飞轮用于直接联接到驱动轴，例如热发动机的曲柄轴102。
发动机飞轮101包括中心毂103，在下文的描述中将该中心毂称为初级毂103，其包括环形径向部分104，环形径向部分104的径向内周沿通过环形圆柱部分105向前延长。一些孔洞106在环形径向部分中布置，这些孔洞在整个圆周上规则分布。接合在孔洞106中的固定螺钉107允许初级毂103固定于发动机的曲柄轴102的端部。
曲柄轴102的端部包括圆柱形导向区域108，圆柱形导向区域108被接合在初级毂103的内部，以保证初级毂103在曲柄轴102的端部上定中心。
前述螺钉107也接合在孔洞109中，孔洞109布置在环形柔性板110的径向内周沿，所述环形柔性板是轴向地弹性可变形的。环形板包括环形拱状区域111（图5和图7），如本领域已知的。环形板110允许过滤由发动机产生并由曲柄轴102传递的振动的一部分。
孔洞112此外布置在柔性板的径向外周沿，用于通过铆钉113固定于环形的惯性质量体114。
更为特别地，惯性质量体包括径向延伸的部分115，该部分115的外周沿边部通过圆柱形凸缘116向前延长。
由惯性质量体114、柔性板110和初级毂103形成的组件被称为发动机飞轮或初级飞轮。该组件作为变型可由单一构件形成。
前述螺钉107也接合在设置于环形盘117的径向内周沿的孔洞中。螺钉107的头部压靠环形盘117的前表面。
环形盘117包括径向内部分118和径向外部分119，在径向内部分118中布置有前述孔洞，径向内部分118和径向外部分119通过向前扩大的截锥形部分120相连接（图7）。径向外部分119因而相对于径向内部分118向前轴向地错开。
环形盘117包括至少两个窗孔121，所述至少两个窗孔用作至少两组弹性机构122、123的槽座。在图5到图10上所示的实施方式中，环形盘117包括三个窗孔121（图5），所述三个窗孔在径向外部分中周向地延伸，用作三组弹性机构122、123的槽座，每组弹性机构由串联布置的两个弹性机构122、123组成，如在下文中将更好描述的。
每个弹性机构122、123可包括两个共轴的弹簧124、125（图9），这两个共轴的弹簧一个在另一个中安装。这些弹簧124、125是直形的、即基本直线形地延伸的螺旋压缩弹簧。
窗孔包括曲形内边部126、曲形外边部127和整体上径向的末端边部128，末端边部用于弹性机构122、123的抵靠（图5）。这些末端边部128可与径向方向形成角度。
窗孔121的周向端部具有变窄的径向尺寸，以保证弹性机构122、123的端部129、132的径向保持在位。相反地，窗孔121的中心区域具有更大的径向尺寸，以便在运行时直形的弹性机构122、123不会摩擦径向外边部127。
发动机飞轮和环形盘107形成扭矩输入元件。
如在前文所指出的，同一组的弹性机构122、123通过定相机构133串联安装。
在图5到图10上所示的实施方式中，定相机构133包括两个径向的板134，这两个板在环形盘117的径向外区域119的两侧延伸。
每个板134包括至少两对窗孔135、136，每个窗孔135、136用于容置一弹性机构122、123。在图5上，每个板134包括三对窗孔。因此，每个板134包括一径向内环和一径向外环，径向内环和径向外环通过六个径向爪137、138连接在一起。这些爪中的三个标记为137的爪，用于通过铆钉140固定三个支承元件139。每个支承元件139包括基本平坦的和相对的两个支承面141，它们相互间形成角度，用于弹性机构122、123的端部130、131的抵靠。
每个支承元件139此外在其径向外边部包括在两侧延伸的相对的两个爪142，以形成限制抵靠在支承元件139上的弹性机构122、123的端部130、131向外移动的挡块。
因此，弹性机构122、123的端部通过环形盘117的窗孔121的变窄的端部和支承元件139的前述爪142被径向保持在位。
在安装时，弹性机构122、123在环形盘117的窗孔121内部被预施应力。换句话说，在安装时，每个弹性机构122、123包括抵靠窗孔121的末端边部128的一端部129、132和抵靠支承元件139的支承面141的一端部130、131。
在运行时，每组弹性机构122、123用于被压缩在一方面环形盘117和另一方面扭矩输出元件的导向垫圈143、144之间。
因此，沿第一转动方向，弹性机构122的端部129抵靠扭矩输入元件的环形盘117，弹性机构123的端部132抵靠扭矩输出元件的导向垫圈143、144。沿与第一转动方向相反的第二转动方向，弹性机构122的端部129抵靠扭矩输出元件的导向垫圈143、144，弹性机构123的端部132抵靠扭矩输出元件的导向垫圈143、144。
谓为后导向垫圈143的第一导向垫圈143包括径向外周沿145和径向内周沿147，在径向外周沿145中布置有孔洞146，径向内周沿147相对于径向外周沿145向后轴向地错开（图5）。
谓为前导向垫圈144的第二导向垫圈144包括径向外周沿148和径向内周沿150，在径向外周沿148中布置有孔洞149，径向内周沿150相对于径向外周沿149向前轴向地错开（图5）。
导向垫圈143、144的孔洞146、149用作铆钉151的通道（图5和图10），铆钉151特别是允许将两个导向垫圈143、144相互间固定。
导向垫圈143、144的径向中间部分每个都包括至少两个窗孔152，在示出的实施方式中是三个窗孔152，这些窗孔周向地延伸，每个窗孔用于容置一组弹性机构122、123。前导向垫圈144的窗孔152与后导向垫圈143的窗孔152相对布置。
窗孔152的周向端部包括径向支承区域153和154（图5），根据扭矩输出元件相对于扭矩输入元件的转动方向，径向支承区域153和154分别用于弹性机构122、123的端部129和132的支承。
弹性机构122、123因而被布置在扭矩输入元件和扭矩输出元件之间，以减缓和吸收振动和转动的非周期性。
截面整体形状呈L形的摩擦圈155在后导向垫圈143的径向内周沿147和环形盘117之间轴向地安装。
在下文称为次级毂156的毂156，被固定在第二导向垫圈144的径向内周沿150。次级毂156包括环形径向部分157，环形径向部分157的径向内边部通过环形圆柱部分158向后延长，环形圆柱部分158在内部具有花键159（图7），这些花键用于与输出轴的花键相配合，输出轴本身用于与例如扭矩转换器或离合器的输入元件相联接。
环形径向部分157在径向外周沿包括孔洞160，孔洞160用于通过铆钉161将环形径向部分固定在前导向垫圈144上。环形径向部分157此外在中间区域中包括孔洞162，孔洞162用作将使扭矩输入元件固定在曲柄轴102上的固定螺钉107紧固或旋松的工具、紧固螺钉的通道。
导向垫圈143、144和次级毂156形成扭矩输出元件。
摆式减震部件163安装在扭矩输出元件上，更为确切地安装在前导向垫圈144上。
摆式减震部件163包括至少两对配重块或质量体164，在示出的实施方式中为四个配重块或质量体，它们整体呈圆弧形，安装在前导向垫圈144的径向外周沿148处。
同一对的质量体164在前导向垫圈144的两侧彼此相对地安装。
每个质量体164包括：一外周沿边部165，外周沿边部165与前导向垫圈144的径向外周沿相对地延伸；一内周沿边部166；和沿径向的周向端部167（图5）。周向端部167通过平坦区域168连接到内周沿边部166，平坦区域168与沿径向的周向端部167形成角度，该角度例如大约45°。
同一对的质量体164通过三个铆钉169彼此固定，这些铆钉还保证撑隔的作用。通过铆钉169保持的质量体164之间的间距大于前导向垫圈144在其径向外部分148中的厚度，以限制质量体164和前导向垫圈144之间的摩擦。
在质量体164的每个周向端部附近各布置有一铆钉169，另一铆钉169位于所述质量体164的中间部分处。
每个铆钉169穿过前导向垫圈144的整体上呈圆弧形的长条状孔洞170（图5、图6和图7）。这些圆弧形的孔洞170的凹面径向地朝内。孔洞170的尺寸使得运行时，出于在下文所展示的原因，铆钉169不接触长条状孔洞170的边部。
每个质量体164此外包括两个整体上呈圆弧形的长条状孔洞171，孔洞171的凹面径向地朝外，每个孔洞周向地布置在两个铆钉169之间。一个质量体164的孔洞171与相反质量体164的孔洞171相对布置。这些孔洞171用于导向件或辊172带间隙的安装，导向件或辊从一质量体到另一质量体穿过呈圆弧形的长条状孔洞173轴向地延伸，长条状孔洞的凹面径向地朝内，设置在前导向垫圈144中。
每个辊172包括一圆柱形的中心区域174（图8）、直径小于中心区域174直径的圆柱形端部区域175、和两个环箍176，这两个环箍径向地向外延伸，将所述中心区域174和每个端部区域175界定开。
环箍176的直径小于前导向垫圈144的长条状孔洞173的径向尺寸，以允许辊172在孔洞173中的安装。
中心区域174用于在前导向垫圈144的对应的圆弧形孔洞173的周沿边部上滚动，端部区域175用于在质量体164的对应的圆弧形孔洞171的边部上滚动。环箍176用于插置在质量体164和前导向垫圈144之间，以在质量体164相对于前导向垫圈144移动时限制摩擦。
可以注意到，在运行时，辊172和质量体164在离心力的作用下被向外推。
前导向垫圈144此外在两侧还配有止动机构，每个止动机构周向地在两个相邻的质量体之间布置。止动机构包括弹性体挡圈177，弹性体挡圈177两两地通过导向垫圈143、144的固定铆钉151连接起来（图6和图10）。在运行时，质量体164的移动由止动机构通过区域168抵靠在弹性体挡圈177上来限制。不同元件的尺寸和定位使得，在辊172或铆钉169挡靠质量体164和前导向垫圈144的圆弧形孔洞171、170、173的周向端部之前，质量体164就抵靠到止动机构177上。这允许在运行中限制噪音。
质量体164因而以摆动件的方式在前导向垫圈144上能活动地安装，质量体164的轨迹通过设置在前导向垫圈144和质量体164中的圆弧形孔洞173、171的形状来限定。
如本领域已知的，摆式减震部件163允许限制传递到输出轴上的振动。
可以注意到，惯性质量体114，更为特别的是其凸缘116，覆盖环形盘117、弹性机构122、123、导向垫圈143、144、次级毂156和摆式减震部件163。
图11和图12示出根据第一实施方式的双减震飞轮，该双减震飞轮与图5到图10的双减震飞轮的区别之处在于下文所述的特征。
环形盘117包括径向内部分，用于弹性机构122、123抵靠的爪117a从所述径向内部分起延伸，凸缘117b周向地在每个爪117a的径向外周沿的两侧延伸。即便这与现有技术在结构上略有不同，但环形盘117的作用和运行仍是不变的。
此外，定相机构133以整体件的方式实现，包括环形外部分，一些爪133a从所述环形外部分起径向地向外延伸，以形成弹性机构122、123的支承面141。如前文所述，即便这与现有技术在结构上略有不同，但定相机构133的作用和运行仍是不变的。
与现有技术的主要区别在于这样的事实：每个弹性机构122的硬度K1小于每个弹性机构123的硬度K2。K2/K1之比至少等于2，更为特别地在2到5之间，优选地在2到3之间。
在图11和图12的实施方式中，每个弹性机构122、123包括两个共轴的弹簧，这两个弹簧一个在另一个中安装。更为特别地，这些共轴的弹簧是直形的、即基本直线形地延伸的螺旋压缩弹簧。
图13和图14示出本发明的一实施方式，该实施方式与在图11和图12上所展示的实施方式的不同之处在于，硬度较小的弹性机构122包括两个直形的和共轴的螺旋弹簧。至于弹性机构123，它由单一的直弹簧形成，其硬度K2大于弹性机构122的硬度K1。
在未显示的另一实施方式中，扭矩传递装置没有摆式减震部件。

Claims (7)

1.扭矩传递装置，用于机动车，所述扭矩传递装置包括扭矩输入元件(7)、扭矩输出元件(24)、和至少两个弹性机构(10a、10b)，所述弹性机构安装在所述扭矩输入元件(7)和扭矩输出元件(24)之间，抵抗所述扭矩输入元件和扭矩输出元件相对于彼此的转动而起作用，所述弹性机构(10a、10b)通过定相机构(30)串联布置，以便所述弹性机构(10a、10b)彼此在相位上发生变形，其特征在于，安装在所述扭矩输入元件(7)和所述定相机构(30)之间的弹性机构(10a)的硬度K1小于安装在所述定相机构(30)和所述扭矩输出元件(24)之间的弹性机构(10b)的硬度K2，K2/K1之比至少等于2。
2.根据权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，K2/K1之比在2到5之间。
3.根据权利要求1或2所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述扭矩传递装置包括摆式减震部件(163)，所述摆式减震部件包括至少一个摆式质量体(164)，所述至少一个摆式质量体在所述定相机构上、在所述扭矩输入元件上或在所述扭矩输出元件上能活动地安装。
4.根据权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述弹性机构(10a、10b)是螺旋压缩弹簧，所述扭矩输入元件(7)、所述扭矩输出元件(24)和/或所述定相机构(30)包括止动部件(16、17，28，29，33，34)，所述止动部件被设计成限制对所述螺旋压缩弹簧(10a、10b)的压缩及避免所述螺旋压缩弹簧的簧圈在压缩所述螺旋压缩弹簧时对接。
5.根据权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述扭矩传递装置呈扭矩转换器的形式。
6.根据权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述扭矩传递装置呈双减震飞轮(101)的形式。
7.根据权利要求2所述的扭矩传递装置，其特征在于，K2/K1之比在2到3之间。
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