WO2015033714A1 - 車体構造 - Google Patents

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雅彦 江村
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本田技研工業株式会社
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units
    • B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
    • B62D25/2036—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being side panels, sills or pillars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/02—Side panels
    • B62D25/025—Side sills thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle body structure, and more particularly to a lower vehicle body structure including a joint portion between a side sill and a pillar.
  • the vehicle is required to be lighter in weight together with the rigidity of the vehicle body.
  • the vehicle body structure requires different vehicle body rigidity and strength depending on the vehicle specifications and the destination, various variations are required that match the vehicle specifications.
  • an extension is arranged along the longitudinal direction of the vehicle body so as to partition the inside of the side sill (see, for example, Patent Document 1), or the closed cross section is closed within the side sill cross section.
  • Patent Document 1 a vehicle body structure in which a bulkhead is arranged.
  • the bulkhead 17 is arranged in the side sill section at the intersection of the side sill 16, the center pillar 32, and the cross member 57.
  • the bulk head 17 suppresses cross-sectional deformation or twist of the side sill 16 to improve rigidity and strength, and a side collision load is efficiently applied to the cross member 57 from the center pillar 32 and the side sill 16 via the bulk head 17. It can transmit and the deformation amount of the vehicle interior space at the time of a side collision can be suppressed.
  • JP-A-6-166384 (see FIG. 1) Japanese Patent Laying-Open No. 2011-240886 (see FIG. 2)
  • the present invention has been made in view of such a background, and appropriate rigidity and strength can be ensured with a minimum increase in weight with respect to the requirements of vehicle specifications and destination standards. It is an object to provide a vehicle body structure.
  • the invention according to claim 1 is directed to a vehicle body structure having a pair of left and right side sills extending in the front-rear direction at a side portion of the vehicle body, and a pillar that extends upward with a lower end joined to the side sills.
  • the side sill includes a pair of an outer upper wall and an outer lower wall facing each other, an outer side wall continuous to a vehicle width outer end of the outer upper wall and the outer lower wall, and a vehicle width of the outer upper wall.
  • a side sill outer formed in a hat-shaped cross section by an outer upper flange extending upward from the inner end portion and an outer lower flange extending downward from the vehicle width inner end portion of the outer lower wall, and a pair of inner tops facing each other A wall and an inner lower wall; an inner side wall that is continuous with a vehicle width inner end of the inner upper wall and the inner lower wall; and an inner upper frame that extends upward from a vehicle width outer end of the inner upper wall.
  • a side sill inner formed in a hat-shaped cross section by an inner lower flange extending downward from a vehicle width outer end portion of the inner lower wall, and joining the outer upper flange and the inner upper flange
  • the outer lower flange and the inner lower flange are joined to form a closed cross section, and the pillar is joined to the lower end between the outer upper flange and the inner upper flange.
  • a first extension portion and a second extension portion that extend from the joint portion into the closed cross-section of the side sill and are provided at a predetermined interval in the front-rear direction, and the upper end is the first extension portion.
  • an extension that is joined to at least one of the second extension portions and has a lower end sandwiched and joined between the outer lower flange and the inner lower flange. And, characterized by.
  • the vehicle body structure according to the present invention includes a joining portion that is sandwiched and joined between the outer upper flange and the inner upper flange at the lower end of the pillar, thereby joining the pillar and the upper portion of the side sill to each other. Rigidity can be ensured.
  • first extension portion and the second extension portion that extend from the joint portion into the closed cross-section of the side sill are provided, so that the extension is joined to at least one of the first extension portion and the second extension portion. Therefore, if the lower end of the extension is joined to the lower part of the side sill, it is possible to suppress the crushing deformation in the vertical direction of the cross section of the side sill and the compression deformation in the left-right direction, and to secure stronger rigidity.
  • the vehicle body structure according to the present invention is provided with at least two extension portions, thereby enabling various rigid designs that flexibly meet the requirements of the vehicle specifications and destination standards.
  • one of the first extension and the second extension is joined with an extension and the other is not joined with an extension, or the extension is joined with both of the two extensions.
  • a more suitable rigidity design can be achieved by increasing the number of extensions.
  • the vehicle body structure according to the present invention can ensure vehicle body performance such as appropriate rigidity and strength with a minimum increase in weight.
  • the vehicle body structure according to the present invention is configured separately from the pillar, so that various rigidity designs can be made depending on the number and shape of extensions to be joined without changing the shape of the pillar.
  • By unifying or standardizing the distance from the lower end of the extension to the side sill in multiple extensions it is possible to consolidate the shape of the extension, thus contributing to short-term development and improving productivity and yield. It is possible to improve and reduce man-hours.
  • the invention according to claim 2 is the vehicle body structure according to claim 1, wherein an upper end of the extension is joined to the first extension portion and the second extension portion. It is characterized by.
  • the extension since the extension is joined to both the first extension portion and the second extension portion, the vehicle body rigidity and strength are improved as compared with the case where the extension is joined to either one. can do. For this reason, since it is possible to flexibly design a vehicle body that conforms to vehicle specifications and destination standards, appropriate rigidity and strength can be ensured with a minimum increase in weight.
  • the invention according to claim 3 is the vehicle body structure according to claim 1, wherein the extension is joined to one of the first extension portion and the second extension portion.
  • the other extension portion is provided with a bulkhead so as to close the closed section below the pillar without joining the extension, and the bulkhead is joined to the side sill outer and the other extension It is arranged to extend inward of the vehicle width from the portion and to be close to the side sill inner.
  • an extension is joined to one extension, and a bulkhead is provided below the pillar without joining an extension to the other extension, so that the extension is the first extension.
  • the rigidity of the vehicle body in the vehicle width direction and the load transmission characteristics can be improved as compared with the case where the vehicle body is joined to both the part and the second extension part.
  • the vehicle body structure according to the present invention enables a vehicle body rigidity design that flexibly meets the requirements of the vehicle specifications and destination standards, and can achieve appropriate rigidity with a minimum increase in weight.
  • the vehicle's running performance, comfortability, fuel efficiency, and collision performance such as load transmission performance can be improved comprehensively.
  • the invention according to claim 4 is the vehicle body structure according to claim 3, wherein the bulkhead is disposed at a lower position overlapping the other extension portion, and is a pair of front and rear facing each other.
  • a bulk front wall and a bulk rear wall, and a bulk side wall continuous to a vehicle width inner end portion of the bulk front wall and the bulk rear wall, are configured in a U-shaped cross section, and the bulk front wall is continuous with the bulk side wall.
  • the bulkhead since the bulkhead includes the front bent portion and the rear bent portion, a convex ridge line extending along the vehicle width direction is formed, and the yield strength against a load in the vehicle width direction is increased. Collision performance such as collision load transmission performance can be improved.
  • the front folding part and the rear folding part can make the gap between the bulk front wall upper part and the bulk rear wall upper part larger than the gap between the bulk front wall lower part and the bulk rear wall lower part (span in the vehicle longitudinal direction). Therefore, it is possible to contribute to the compactness of the bulkhead while avoiding interference with the other extension portion on which the bulkhead is disposed.
  • the invention according to claim 5 is the vehicle body structure according to claim 3, wherein the bulkhead is joined to the upper joint portion joined to the outer upper wall and the outer lower wall. A lower joint portion and a side joint portion joined to the outer side wall.
  • the bulkhead is joined to the side sill outer at three locations of the upper joint portion, the lower joint portion, and the side joint portion, so that the deformation of the side sill section in the vertical and horizontal directions and the twist of the cross section Deformation can be suppressed, and the cross-sectional rigidity and strength of the side sill can be further improved.
  • the invention according to claim 6 is the vehicle body structure according to claim 4, wherein the bulkhead includes a bead extending along the longitudinal direction of the vehicle body on the bulk side wall.
  • the bead is provided on the bulk side wall, whereby the resistance to compressive and tensile deformation in the front-rear direction of the bulk side wall and the bending rigidity in the vehicle width direction are improved.
  • the vehicle width inner ends of the bulk front wall and the bulk rear wall continuous with the bulk side wall are prevented from moving in the front-rear direction and the vehicle width direction, and the collapse deformation of the bulk front wall and the bulk rear wall is suppressed. be able to. For this reason, it is possible to improve the collision performance such as the load transmission performance by reliably transmitting the load input at the time of the side collision to the side sill inner and the vehicle body floor via the bulk front wall and the bulk rear wall.
  • the invention according to claim 7 is the vehicle body structure according to claim 3, wherein the bulkhead supports the vehicle body floor and extends in the vehicle width direction with respect to the cross member. It is arrange
  • the bulk head is arranged at a position overlapping the cross member in the vehicle width direction, so that the load input to one side surface of the vehicle body is transferred from the side sill outer to the bulk head and the side sill inner. Can be reliably transmitted to the cross member and further distributed to the other side of the vehicle body via the cross member, thus improving the collision performance such as load transmission performance and load distribution performance. can do.
  • the vehicle body structure according to the present invention can ensure appropriate rigidity and strength with the minimum necessary weight increase with respect to the requirements of vehicle specifications and destination standards.
  • FIG. 2 is a partially enlarged perspective view, partly broken, showing an extension by cutting a side sill at an edge of the center pillar of FIG. 1 in the vehicle body structure according to the first embodiment of the present invention. It is a figure which shows the extension which concerns on the 1st Embodiment of this invention, (a) is the elements on larger scale of FIG. 2, (b) is sectional drawing of a side sill.
  • FIG. 1 It is a perspective view which shows the attachment state of the bulkhead in the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention, and looked at the lower part of the pillar inner from the back left side in the state which removed the side sill outer. It is a figure which shows the attachment state of the bulkhead in the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention, (a) is the perspective view seen from the front inner side in the state which removed the side sill inner, (b) is a front view FIG.
  • the vehicle body structure 1 of a vehicle (not shown) according to the first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 5 as appropriate.
  • the direction of the vehicle is referred to as the front-rear direction, the up-down direction, and the vehicle width direction (left-right direction).
  • FIG. 1 is a perspective view of the left side surface of the vehicle body as viewed from the front outer side, and shows the vehicle body structure from the front pillar 11 to the rear wheel house 12.
  • a vehicle body structure 1 according to a first embodiment of the present invention includes a side sill 2 that extends in the front-rear direction at a side of the vehicle body, and a center pillar that is a pillar that extends upward by joining a lower end to the side sill 2.
  • An inner 3, an extension 4 (see FIG. 2) joined to the lower end portion of the center pillar inner 3, and a cross member 9 joined to the side sill 2 and extending in the vehicle width direction are provided.
  • the side sill 2 is a left and right pair, and the same structure can be applied to the right side of the vehicle body.
  • a center pillar (center pillar inner 3) will be described as an example of the pillar, but the front pillar 11 and the rear pillar (not shown) can have the same structure.
  • the center pillar inner is abbreviated as pillar inner 3.
  • a pillar stiffener 30 is joined to the pillar inner 3 for reinforcement, and further, an outer panel (not shown) such as a body side panel is joined.
  • an outer panel not shown
  • the side sill 2 includes a side sill outer 21 disposed so as to project largely outward and a side sill inner 22 disposed so as to project slightly inward.
  • the side sill outer 21 and the side sill inner 22 are joined by welding means such as spot welding at their upper and lower flange portions to form a closed cross section.
  • the side sill outer 21 includes a pair of an outer upper wall 21a and an outer lower wall 21b that face each other, and an outer side wall 21c that is continuous with the vehicle width outer ends of the outer upper wall 21a and the outer lower wall 21b.
  • the outer upper flange 21d extends upward from the vehicle width inner end portion of the outer upper wall 21a
  • the outer lower flange 21e extends downward from the vehicle width inner end portion of the outer lower wall 21b.
  • the side sill outer 21 is formed in a hat-shaped cross section, and is arranged in such a direction that the outer upper flange 21d and the outer lower flange 21e are inside, and the outer side wall 21c is projected outward.
  • the side sill inner 22 includes a pair of an inner upper wall 22a and an inner lower wall 22b that face each other, an inner side wall 22c that is continuous with the vehicle width inner ends of the inner upper wall 22a and the inner lower wall 22b, and an inner upper wall 22a.
  • An inner upper flange 22d extending upward from the width outer end portion and an inner lower flange 22e extending downward from the vehicle width outer end portion of the inner lower wall 22b are provided.
  • the side sill inner 22 is formed in a hat-shaped cross section, and is arranged in such a direction that the inner upper flange 22d and the inner lower flange 22e are inward and the inner side wall 22c is projected inward.
  • the pillar inner 3 is interposed between the outer upper flange 21d of the side sill outer 21 and the inner upper flange 22d of the side sill inner 22, and the side sill outer 21, the pillar inner 3, and the side sill inner 22 are joined together.
  • the extension 4 is interposed between the outer lower flange 21e of the side sill outer 21 and the inner lower flange 22e of the side sill inner 22, and the side sill outer 21, the extension 4 and the side sill inner 22 are joined together. Yes.
  • the pillar inner 3 is configured to have a shape in which the lower end portion joined to the side sill 2 is widened and the width becomes narrower toward the upper portion (see FIG. 4).
  • the front side is formed to have a wider base than the rear side (see FIG. 4A).
  • the lower end portion of the pillar inner 3 includes a joint portion 31 (see FIG. 4B) that is sandwiched and joined between the outer upper flange 21 d and the inner upper flange 22 d, and the joint portion 31.
  • a first extension portion 32 and a second extension portion 33 provided so as to extend into the closed cross section of the side sill 2.
  • the first extension portion 32 is disposed at the front end portion of the lower end of the pillar inner 3.
  • the first extension portion 32 is formed with a convex boss portion 32a that protrudes outward along the vertical direction to form a ridge line in order to further improve the rigidity.
  • the boss portion 32a is arranged in parallel in the front-rear direction so as to cover the entire width of the first extension portion 32 to form two lines.
  • the second extension portion 33 is disposed at a substantially central portion at the lower end of the pillar inner 3 at a predetermined interval in the front-rear direction with respect to the first extension portion 32. Since the second extension portion 33 has the same shape as the first extension portion 32, detailed description thereof is omitted.
  • extension part was provided in two places, the 1st extension part 32 and the 2nd extension part 33, considering the width
  • the extension 4 includes a first extension 41 joined to the lower end portion of the first extension portion 32 and a second extension 42 joined to the lower end portion of the second extension portion 33.
  • the lengths and widths of the first extension 32 and the second extension 33 are set so that the first extension 41 and the second extension 42 have the same predetermined shape and size.
  • the first extension 41 has a rectangular flat plate shape, the upper edge is joined to the inside of the first extension 32 (see FIG. 5A), and the lower edge is the outer. It joins between the lower flange 21e and the inner lower flange 22e.
  • the first extension 41 is disposed so as to partition the closed cross section formed by the side sill 2 along the vertical direction, and suppresses the vertical deformation and the compressive deformation of the side sill 2 in the vertical direction. Has the function of improving strength.
  • the first extension 41 is formed with a convex bead 41a that protrudes inward along the vertical direction to form a ridge line in order to further improve the rigidity (see FIG. 3B).
  • the bead 41a is arranged in parallel in the front-rear direction so as to cover the entire width of the first extension portion 32 to form three lines.
  • the upper edge of the second extension 42 is joined to the inside of the second extension 33, and the lower edge is joined between the outer lower flange 21e and the inner lower flange 22e. Since the second extension 42 has the same configuration as the first extension 41, a detailed description thereof will be omitted.
  • the first extension 41 and the second extension 42 are joined to the first extension portion 32 and the second extension portion 33, respectively. As shown in FIG. 5, it may be joined only to one of the first extension portion 32 and the second extension portion 33 in accordance with vehicle specifications and destination standard requirements.
  • the vehicle body structure 1 configured as described above is provided with at least two extension portions 32 and 33, various rigidity designs can be flexibly adapted to the requirements of the vehicle specifications and destination standards.
  • the extension 4 is joined to one of the first extension part 32 and the second extension part 33, and the extension 4 is omitted from the other, and the rigid design that is not arranged and both the two extension parts 32 and 33 are used. Rigid design with higher strength than joining extensions is also possible as appropriate. If necessary, by further increasing the number of the extension portions 32 and 33, a more suitable rigidity design can be achieved with a minimum increase in weight.
  • the vehicle body structure 1 can be designed with various rigidity depending on the number and shape of the extensions 4 to be joined without changing the shape of the pillar inner 3 because the extension 4 is configured separately from the pillar inner 3. .
  • the shape of the extension 4 can be standardized by unifying or standardizing the distance from the lower end of the extension portions 32 and 33 to the side sill 2, so that the short-term development can be achieved. It contributes suitably, can improve productivity and yield, and can aim at reduction of a man-hour.
  • FIG. 6 to be referred to is a perspective view of the lower part of the pillar inner as viewed from the rear outer side with the side sill outer removed.
  • A) of FIG. 7 is the perspective view seen from the front inner side in the state which removed the side sill inner,
  • (b) is a front view.
  • the vehicle body structure 10 according to the second embodiment includes an extension 41 joined to one of the first extension 32 and the second extension 33, and the first extension 32. And a bulkhead 5 disposed at a lower position overlapping the other second extension portion 33. Note that the vehicle body structure 10 is different from the vehicle body structure 1 according to the first embodiment in that the bulkhead 5 is mainly disposed, and the other components are the same. A detailed description will be omitted.
  • the bulkhead 5 is reduced in weight by a pair of front and rear bulk front walls 51 and a rear wall 52 facing each other, and a bulk side wall 53 continuous to the vehicle width inner end of the bulk front wall 51 and the bulk rear wall 52. It has a U-shaped cross section. As shown in FIG. 8A, the bulkhead 5 is disposed so as to close the closed cross section of the side sill 2, is joined and held to the side sill outer 21, and the bulk side wall 53 is close to the side sill inner 22. In addition, a gap ⁇ is provided between the side sill inner 22 and the bulk side wall 53.
  • the joint part between the bulkhead 5 and the side sill outer 21 includes an upper joint part 5A joined to the outer upper wall 21a, a lower joint part 5B joined to the outer lower wall 21b, and a side part joined to the outer side wall 21c. It is three places, 5 C of junction parts, and is joined by welding means, such as spot welding.
  • the bulk front wall 51 includes a bulk front wall lower part 51a continuous with the bulk side wall 53, a front bent part 51b extending upward from the bulk front wall lower part 51a and bent forward.
  • a bulk front wall upper portion 51c extending upward from the front bent portion 51b.
  • the bulk rear wall 52 includes a bulk rear wall lower part 52a continuous with the bulk side wall 53, a rear bent part 52b extending upward from the bulk rear wall lower part 52a and bent rearward, and a bulk rear part extending upward from the rear bent part 52b. And an upper wall portion 52c.
  • the bulk rear wall 52 is the left and right object with respect to the bulk front wall 51, the detailed description thereof is omitted because it has the same configuration.
  • the bulk head 5 has a front bend portion 51b and a rear bend portion 52b so that the bulk front wall upper portion 51c and the bulk rear wall upper portion are larger than the distance between the bulk front wall lower portion 51a and the bulk rear wall lower portion 52a (span in the vehicle longitudinal direction).
  • the interval 52c is wider. For this reason, it is possible to contribute to the compactness of the bulkhead 5 while avoiding interference with the second extension 33 on which the bulkhead 5 is disposed.
  • the bulk side wall 53 includes a bead 53a extending along the longitudinal direction of the vehicle body in order to further improve the rigidity.
  • the bead 53a protrudes outward in the vehicle width direction and has a convex shape.
  • the rigidity of the bulk side wall 53 is improved. Therefore, the bulk deformation of the bulk front wall 51 and the bulk rear wall 52 can be suppressed.
  • the bulk front wall 51 and the bulk rear wall 52 are integrally connected by the bulk side wall 53, the torsional rigidity of the bulk front wall 51 and the bulk rear wall 52 can be improved, and the deformation of the side sill 2 can be suppressed.
  • the bulkhead 5 is disposed at a position overlapping the cross member 9 that supports the vehicle body floor 13 and extends in the vehicle width direction in the vehicle width direction.
  • a load input to one side surface of the vehicle body can be reliably transmitted from the side sill outer 21 to the cross member 9 via the bulkhead 5 and the side sill inner 22, and further via the cross member 9.
  • the extension 41 is joined to the first extension portion 32, and the bulkhead 5 is disposed at a lower position overlapping the second extension portion 33, so that the extension 4 is connected to the first extension portion 32 and the first extension portion 32.
  • the rigidity in the vehicle width direction of the vehicle body and the load transmission characteristics can be improved as compared with the case where the two extension portions 33 are joined.
  • the side sill inner 22 and the cross member 9 can be reliably and quickly supplied with the load input to the vehicle body through the bulk front wall 51 and the bulk rear wall 52 at the time of a side collision.
  • the vehicle body floor 13 see FIG. 8A
  • collision performance such as load transmission performance.
  • the inner side of the bulkhead 5 so as to be close to the side sill inner 22 with a gap ⁇ , the vibration of the vehicle body is prevented from being transmitted from the side sill inner 22 to the vehicle body floor 13 when the vehicle is traveling.
  • the living performance and running stability can be improved.
  • attachment property of the side sill 2 which forms a closed cross section can be improved by joining the bulkhead 5 to the side sill outer 21 and not joining to the side sill inner 22.
  • the vehicle body structure 10 enables the vehicle body rigidity design to be flexibly adapted to the requirements of the vehicle specifications and destination standards, and is the minimum necessary.
  • By increasing the weight of the vehicle it is possible to ensure appropriate rigidity and strength, and to improve the overall performance of the vehicle, such as traveling performance, comfortability, fuel efficiency, and load transmission performance.
  • the extension 41 is joined to the first extension portion 32 and the bulkhead 5 is disposed at a lower position overlapping the second extension portion 33. May be provided at three or more locations, and the bulkhead 5 may be disposed at two or more locations.
  • first extension portion 32 and the second extension portion 33 are arranged separately and separately, but the first extension portion 32A and the second extension portion 33A are continuously connected. Alternatively, they may be integrally formed (see FIG. 9A).
  • the extension 41 is joined to the first extension portion 32 of the first extension portion 32 and the second extension portion 33.
  • one extension 43 may be disposed so as to join both the first extension portion 32 and the second extension portion 33.
  • the bulkhead 5 having a U-shaped cross section is disposed at a lower position overlapping the second extension portion 33, but the present invention is not limited to this, and is limited to the shape of the U-shaped cross section. It may be in the form of a block instead of the one, and may be arranged in a lateral position that does not overlap the second extension portion 33.

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Abstract

サイドシル（２）は、アウタ上壁およびアウタ下壁、アウタ側壁、アウタ上フランジ、アウタ下フランジとからなるサイドシルアウタ（２１）と、インナ上壁およびインナ下壁、インナ側壁、インナ上フランジ、インナ下フランジとからなるサイドシルインナ（２２）と、により閉断面に構成され、ピラー（３）は、下端に、アウタ上フランジ（２１ｄ）とインナ上フランジ（２２ｄ）とに挟まれて接合された接合部（３１）と、接合部からサイドシルの閉断面内に延びた第１の延長部（３２）および第２の延長部（３３）と、を有し、上端が第１の延長部（３２）および第２の延長部（３３）のうち少なくとも一方に接合され、下端がアウタ下フランジ（２１ｅ）とインナ下フランジ（２２ｅ）とに挟まれて接合されたエクステンション（４１，４２）を備えた。この構成では、車両の仕様等に応じて必要最小限の重量増加で適切な剛性を確保することができる。

Description

車体構造
　本発明は、車体構造に係り、特に、サイドシルとピラーとの接合部を含む下部車体構造に関する。
　近時、車両は走行性能、居住性、燃費性能等を総合的に向上するために、車体剛性とともに軽量化が求められる。また、車体構造は、車両の仕様や仕向け地によって要求される車体剛性および強度等が異なるため、車両の仕様等に適合した種々のバリエーションが必要となる。
　従来、車体のサイドシルの剛性を高める手段として、サイドシルの内部を仕切るようにエクステンションを車体の前後方向に沿って配置したり（例えば、特許文献１参照）、サイドシル断面内に閉断面を閉塞するようにバルクヘッドを配置したり（例えば、特許文献２参照）する車体構造が知られている。
　特許文献１に記載された車体構造では、センタピラーインナパネル８の下端部をサイドシル断面内に通して、サイドシルを構成するフロアコンパートメント７とサイドシルインナ９とともに３枚を合わせて接合している。
　これにより、サイドシルの上下方向の潰れ変形および左右方向の圧縮変形を抑制して、剛性および強度を向上している。
　特許文献２に記載された車体構造では、サイドシル１６とセンタピラー３２とクロスメンバ５７との交差部において、サイドシル断面内にバルクヘッド１７を配置している。
　これにより、バルクヘッド１７でサイドシル１６の断面変形ないしねじれを抑制して剛性および強度を向上するとともに、側突荷重をセンタピラー３２およびサイドシル１６からバルクヘッド１７を介してクロスメンバ５７に効率的に伝達して、側突時における車室内空間の変形量を抑制することができる。
特開平６－１６６３８４号公報（図１参照） 特開２０１１－２４０８８６号公報（図２参照）
　しかしながら、特許文献１に記載の車体構造では、サイドシル断面内をセンタピラーインナで仕切るために、一体に成形されたセンタピラーインナの下端部をサイドシルに直接接合して補強する構造であるから、車両の仕様変更に迅速、かつ柔軟に適合できないという課題があった。
　つまり、車両の仕様や仕向け地によってさらに剛性を向上させたい場合や剛性よりも重量軽減や歩留まりを優先させたい場合には、仕様等に応じた新たな成形型を準備してセンタピラーインナの形状自体を変更しなければならず、短期開発に影響を与え、成形型のコストの増加や歩留まりの悪化等の製造上の課題があった。
　また、特許文献２に記載の車体構造では、サイドシル断面内にバルクヘッド１７を配置しているために、特許文献１に記載の車体構造のようにセンタピラーインナの下端をサイドシル断面内に通して接合することができないという問題があった。
　つまり、車両の仕様や仕向け地によって高い剛性を確保できるバルクヘッドを追加しなければならないほどの車体剛性は求められていないが、バルクヘッドを廃止した場合には車体剛性が不足するようなときには好適に対応できないため、必要最小限の重量増加で必要な剛性および強度を満足することが困難であるという課題があった。
　本発明は、このような背景に鑑みてなされたものであり、車両の仕様や仕向け地の規格上の要求に対して、必要最小限の重量増加で適切な剛性および強度を確保することができる車体構造を提供することを課題とする。
　前記課題を解決するため、請求の範囲第１項に係る発明は、車体側部で前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、該サイドシルに下端が接合されて上方に延びるピラーと、を有する車体構造であって、前記サイドシルは、互いに対向する一対のアウタ上壁およびアウタ下壁と、該アウタ上壁およびアウタ下壁の車幅外側端部に連続するアウタ側壁と、前記アウタ上壁の車幅内側端部から上方に延びるアウタ上フランジと、前記アウタ下壁の車幅内側端部から下方に延びるアウタ下フランジと、によりハット状断面に形成されたサイドシルアウタと、互いに対向する一対のインナ上壁およびインナ下壁と、該インナ上壁およびインナ下壁の車幅内側端部に連続するインナ側壁と、前記インナ上壁の車幅外側端部から上方に延びるインナ上フランジと、前記インナ下壁の車幅外側端部から下方に延びるインナ下フランジと、によりハット状断面に形成されたサイドシルインナと、を有し、前記アウタ上フランジと前記インナ上フランジとを接合し、前記アウタ下フランジと前記インナ下フランジとを接合することで閉断面に構成され、前記ピラーは、下端に、前記アウタ上フランジと前記インナ上フランジとに挟まれて接合された接合部と、該接合部から前記サイドシルの閉断面内に延びるとともに前後方向に所定間隔を空けて設けられた第１の延長部および第２の延長部と、を有し、上端が前記第１の延長部および第２の延長部のうち少なくとも一方に接合されるとともに、下端が前記アウタ下フランジと前記インナ下フランジとに挟まれて接合されたエクステンションを備えること、を特徴とする。
　本発明に係る車体構造は、前記ピラーの下端に前記アウタ上フランジと前記インナ上フランジとに挟まれて接合された接合部を備えたことで、ピラーとサイドシルの上部とを接合して所定の剛性を確保することができる。
　また、前記接合部から前記サイドシルの閉断面内に延びる第１の延長部および第２の延長部を備えたことで、第１の延長部および第２の延長部のうち少なくとも一方にエクステンションを接合することができるため、エクステンションの下端をサイドシルの下部に接合すれば、サイドシル断面の上下方向の潰れ変形、および左右方向の圧縮変形を抑制して、より強固な剛性を確保することができる。
　このようにして、本発明に係る車体構造は、少なくとも２つの延長部を設けたことで、車両の仕様や仕向け地の規格上の要求に柔軟に適合する種々の剛性設計が可能となる。例えば、第１の延長部および第２の延長部のうち、一方にエクステンションを接合し、他方にはエクステンションを接合しない剛性設計や２つの延長部の両方にエクステンションを接合するより強度の高い剛性設計も適宜可能である。必要であればさらに、延長部の数を増やすことで、より好適な剛性設計が可能となる。
　このため、本発明に係る車体構造は、必要最小限の重量増加で適切な剛性および強度等の車体性能を確保することができる。
　また、本発明に係る車体構造は、エクステンションをピラーに対して別体で構成したことで、ピラーの形状を変更することなく、接合するエクステンションの数や形状により種々の剛性設計が可能であり、複数の延長部において、延長部の下端からサイドシルまでの間隔を統一ないし規格化することで、エクステンションの形状を規格集約化することができるため、短期開発に好適に寄与し、生産性および歩留まりを向上して工数低減を図ることができる。
　請求の範囲第２項に係る発明は、請求の範囲第１項に記載の車体構造であって、前記エクステンションは、上端が前記第１の延長部および第２の延長部に接合されていること、を特徴とする。
　本発明に係る車体構造は、前記エクステンションが前記第１の延長部および前記第２の延長部の両方に接合されているため、いずれか一方に接合されている場合よりも車体剛性および強度を向上することができる。
　このため、車両の仕様や仕向け地の要求規格に対して、柔軟に適合する車体の剛性設計が可能であるから、必要最小限の重量増加で適切な剛性および強度を確保することができる。
　請求の範囲第３項に係る発明は、請求の範囲第１項に記載の車体構造であって、前記第１の延長部および第２の延長部のうち一方の延長部に前記エクステンションを接合し、他方の延長部には前記エクステンションを接合せずに前記ピラーの下方に前記閉断面を閉塞するようにバルクヘッドを設け、前記バルクヘッドは、前記サイドシルアウタに接合されるとともに、前記他方の延長部よりも車幅内側に延びて前記サイドシルインナに近接するように配置されていること、を特徴とする。
　本発明に係る車体構造は、一方の延長部にエクステンションを接合し、他方の延長部にはエクステンションを接合せずに前記ピラーの下方にバルクヘッドを設けたことで、エクステンションが前記第１の延長部および前記第２の延長部の両方に接合された場合よりも、車体の車幅方向の剛性および荷重伝達特性を向上することができる。
　また、バルクヘッドの外側をサイドシルアウタに接合したことで、衝突荷重の入力時にバルクヘッドからサイドシルインナへ、そしてサイドシルインナから車体フロアないしクロスメンバへ早期に荷重伝達をすることができるため、衝突性能を高めることができる。
　一方、バルクヘッドの内側をサイドシルインナに近接するように配置したことで、車両の走行時には、車体の振動がサイドシルインナから車体フロアへ伝達されることを回避して、居住性能および走行安定性を向上することができる。
　このようにして、本発明に係る車体構造は、車両の仕様や仕向け地の規格上の要求に対して、柔軟に適合する車体の剛性設計を可能にし、必要最小限の重量増加で適切な剛性および強度を確保するとともに、車両の走行性能、居住性、および燃費性能、並びに荷重伝達性能等の衝突性能を総合的に向上することができる。
　請求の範囲第４項に係る発明は、請求の範囲第３項に記載の車体構造であって、前記バルクヘッドは、前記他方の延長部に重なる下方位置に配置され、互いに対向する前後一対のバルク前壁およびバルク後壁と、該バルク前壁およびバルク後壁の車幅内側端部に連続するバルク側壁と、によりコ字状断面に構成され、前記バルク前壁は、前記バルク側壁に連続するバルク前壁下部と、該バルク前壁下部から上方に延びて前方に折り曲げられた前折り曲げ部と、該前折り曲げ部から上方に延びるバルク前壁上部と、を備え、前記バルク後壁は、前記バルク側壁に連続するバルク後壁下部と、該バルク後壁下部から上方に延びて後方に折り曲げられた後折り曲げ部と、該後折り曲げ部から上方に延びるバルク後壁上部と、を備え、前記バルク前壁上部と前記バルク後壁上部との間隔は、前記バルク前壁下部と前記バルク後壁下部との間隔よりも広いこと、を特徴とする。
　本発明に係る車体構造は、バルクヘッドが前折り曲げ部および後折り曲げ部を備えたことで、車幅方向に沿って延びる凸状の稜線が形成され、車幅方向の荷重に対する耐力が増大するため、衝突荷重の伝達性能等の衝突性能を向上することができる。
　また、前折り曲げ部および後折り曲げ部により、バルク前壁下部とバルク後壁下部の間隔（車体前後方向のスパン）よりもバルク前壁上部とバルク後壁上部の間隔の方を大きくすることができるため、バルクヘッドが配置される他方の延長部との干渉を回避しながらバルクヘッドのコンパクト化に寄与することができる。
　請求の範囲第５項に係る発明は、請求の範囲第３項に記載の車体構造であって、前記バルクヘッドは、前記アウタ上壁に接合される上部接合部と、前記アウタ下壁に接合される下部接合部と、前記アウタ側壁に接合される側部接合部と、を備えること、を特徴とする。
　本発明に係る車体構造は、バルクヘッドをサイドシルアウタに対して上部接合部、下部接合部、および側部接合部の３箇所で接合することで、サイドシル断面の上下左右方向の変形や断面のねじれ変形を抑制し、サイドシルの断面剛性および強度をより向上することができる。
　請求の範囲第６項に係る発明は、請求の範囲第４項に記載の車体構造であって、前記バルクヘッドは、前記バルク側壁に前記車体前後方向に沿って延びるビードを備えること、を特徴とする。
　本発明に係る車体構造は、バルク側壁にビードを備えたことで、バルク側壁の前後方向の圧縮引張変形に対する耐力や車幅方向の曲げ剛性が向上する。これにより、バルク側壁に連続するバルク前壁およびバルク後壁の車幅内側端部が前後方向および車幅方向に移動することを防止して、バルク前壁およびバルク後壁の倒れ変形を抑止することができる。
　このため、側突時に入力された荷重をバルク前壁およびバルク後壁を介して確実にサイドシルインナおよび車体フロアに伝達することで、荷重伝達性能等の衝突性能を向上することができる。
　請求の範囲第７項に係る発明は、請求の範囲第３項に記載の車体構造であって、前記バルクヘッドは、車体フロアを支持し車幅方向に延びるクロスメンバに対して、車幅方向に重なる位置に配置されていること、を特徴とする。
　本発明に係る車体構造は、バルクヘッドをクロスメンバに対して車幅方向に重なる位置に配置したことで、車体の一方の側面に入力された荷重をサイドシルアウタからバルクヘッド、およびサイドシルインナを介してクロスメンバへと確実に伝達することができ、さらにはクロスメンバを介して車体の他方の側面まで分散させて伝達することができるため、荷重伝達性能、荷重分散性能等の衝突性能をより向上することができる。
　本発明に係る車体構造は、車両の仕様や仕向け地の規格上の要求に対して、必要最小限の重量増加で適切な剛性および強度を確保することができる。
本発明の第１の実施形態に係る車体構造のサイドシル周りの外観を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体構造における図１のセンタピラーの縁部でサイドシルを切断してエクステンションを示す一部破断した部分拡大斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るエクステンションを示す図であり、（ａ）は図２の部分拡大図、（ｂ）はサイドシルの断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るエクステンションの接合状態を説明するための正面図であり、（ａ）はエクステンションを接合するピラーインナの延長部を示し、（ｂ）は延長部にエクステンションを接合した状態であり、サイドシルアウタを外して外側から見た図である。 本発明の第１の実施形態に係るエクステンションの接合状態を説明するための正面図であり、（ａ）はサイドシルインナを外して内側から見た図であり、（ｂ）は第１の延長部にのみエクステンションを接合した変形例を示す。 本発明の第２の実施形態に係る車体構造におけるバルクヘッドの取付状態を示す斜視図であり、サイドシルアウタを外した状態でピラーインナの下部を後方左側から見たものである。 本発明の第２の実施形態に係る車体構造におけるバルクヘッドの取付状態を示す図であり、（ａ）はサイドシルインナを外した状態で前方内側から見た斜視図であり、（ｂ）は正面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体構造におけるバルクヘッドを示す図であり、（ａ）は接合状態を説明するためのサイドシルの断面図、（ｂ）は外観構成とビードを示す斜視図である。 本発明の変形例に係るエクステンションの接合状態を説明するための正面図であり、（ａ）は２つの延長部を連続してつながるようにした変形例であり、（ｂ）は２つの延長部に１つのエクステンションを接合した変形例を示す。
　本発明の第１の実施形態に係る車両（不図示）の車体構造１について適宜図１から図５を参照しながら詳細に説明する。なお、車両の種類は特に限定されないが、説明の便宜上、車両の方向について前後方向、上下方向、および車幅方向（左右方向）といい、車両の室内側を内側、車外側を外側という。
　図１は、車体の左側面を前方外側から見た斜視図であり、フロントピラー１１からリアホイルハウス１２までの車体構造を示す。
　本発明の第１の実施形態に係る車体構造１は、図１に示すように、車体側部で前後方向に延びるサイドシル２と、サイドシル２に下端が接合されて上方に延びるピラーであるセンタピラーインナ３と、センタピラーインナ３の下端部に接合されたエクステンション４（図２参照）と、サイドシル２に接合され車幅方向に延びるクロスメンバ９と、を備えている。
　なお、以下の説明において、車体の左側の構造について説明するが、サイドシル２は左右一対であり車体の右側についても同様の構造とすることができる。また、ピラーとしてセンタピラー（センタピラーインナ３）を例として説明するが、フロントピラー１１やリアピラー（不図示）についても同様の構造とすることができる。センタピラーインナをピラーインナ３と略称する。ピラーインナ３には、補強のためにピラースティフナ３０が接合され、さらにボディサイドパネル等のアウタパネル（不図示）が接合されるが、特に限定されるものではないので詳細な説明は省略する。
　サイドシル２は、図２に示すように、外側に大きく張り出すように配設されたサイドシルアウタ２１と、内側に小さく張り出すように配設されたサイドシルインナ２２と、を備えている。サイドシルアウタ２１とサイドシルインナ２２は、それぞれの上部と下部のフランジ部でスポット溶接等の溶接手段により接合され、閉断面を形成している。
　サイドシルアウタ２１は、図３に示すように、互いに対向する一対のアウタ上壁２１ａおよびアウタ下壁２１ｂと、アウタ上壁２１ａおよびアウタ下壁２１ｂの車幅外側端部に連続するアウタ側壁２１ｃと、アウタ上壁２１ａの車幅内側端部から上方に延びるアウタ上フランジ２１ｄと、アウタ下壁２１ｂの車幅内側端部から下方に延びるアウタ下フランジ２１ｅと、を備えている。
　サイドシルアウタ２１は、ハット状断面に形成され、アウタ上フランジ２１ｄとアウタ下フランジ２１ｅを内側にして、アウタ側壁２１ｃを外側に張り出すような向きに配設されている。
　サイドシルインナ２２は、互いに対向する一対のインナ上壁２２ａおよびインナ下壁２２ｂと、インナ上壁２２ａおよびインナ下壁２２ｂの車幅内側端部に連続するインナ側壁２２ｃと、インナ上壁２２ａの車幅外側端部から上方に延びるインナ上フランジ２２ｄと、インナ下壁２２ｂの車幅外側端部から下方に延びるインナ下フランジ２２ｅと、を備えている。
　サイドシルインナ２２は、ハット状断面に形成され、インナ上フランジ２２ｄとインナ下フランジ２２ｅを内側にして、インナ側壁２２ｃを内側に張り出すような向きに配設されている。
　サイドシル２の上部では、サイドシルアウタ２１のアウタ上フランジ２１ｄとサイドシルインナ２２のインナ上フランジ２２ｄとの間にピラーインナ３が介在されて、サイドシルアウタ２１とピラーインナ３とサイドシルインナ２２とが一体として接合されている。
　サイドシル２の下部では、サイドシルアウタ２１のアウタ下フランジ２１ｅとサイドシルインナ２２のインナ下フランジ２２ｅとの間にエクステンション４が介在され、サイドシルアウタ２１とエクステンション４とサイドシルインナ２２とが一体として接合されている。
　ピラーインナ３は、図２に示すように、サイドシル２に接合される下端部が拡幅され上部に向かうにつれて幅が狭くなる形状で構成され（図４参照）、下端部の拡幅された裾野部分では、前側が後側よりも裾野が広がるように形成されている（図４（ａ）参照）。
　ピラーインナ３の下端部は、図３と図４に示すように、アウタ上フランジ２１ｄとインナ上フランジ２２ｄとに挟まれて接合された接合部３１（図４（ｂ）参照）と、接合部３１からサイドシル２の閉断面内に延びるように設けられた第１の延長部３２および第２の延長部３３と、を備えている。
　第１の延長部３２は、ピラーインナ３の下端の前端部に配設されている。第１の延長部３２には、剛性をより向上するために上下方向に沿って外側に張り出して稜線をなした凸形状のボス部３２ａが形成されている。このボス部３２ａは、第１の延長部３２の全幅に渡るように前後方向に平行に並べて一例として２筋が形成されている。
　第２の延長部３３は、第１の延長部３２に対して前後方向に所定間隔を空けて、ピラーインナ３の下端の略中央部に配設されている。第２の延長部３３は、第１の延長部３２と同じ形状であるので詳細な説明は省略する。
　なお、本実施形態においては、第１の延長部３２と第２の延長部３３の２箇所に延長部を設けたが、ピラーインナ３の幅等を考慮して適宜３箇所以上設けてもよい。また、第１の延長部３２と第２の延長部３３を隣接して連続して設けてもよい。
　エクステンション４は、第１の延長部３２の下端部に接合された第１のエクステンション４１と、第２の延長部３３の下端部に接合された第２のエクステンション４２と、を備えている。第１のエクステンション４１と第２のエクステンション４２は、所定の同じ形状およびサイズになるように第１の延長部３２と第２の延長部３３の長さや幅が設定されている。
　エクステンション４の形状やサイズを所定の規格に集約化することで、短期開発に好適に寄与し、生産性および歩留まりを向上してコスト低減を図ることができる。
　第１のエクステンション４１は、図３に示すように、矩形の平板形状をなし、上縁部が第１の延長部３２の内側に接合され（図５（ａ）参照）、下縁部がアウタ下フランジ２１ｅとインナ下フランジ２２ｅとの間に接合されている。
　第１のエクステンション４１は、サイドシル２が形成する閉断面を上下方向に沿って仕切るように配設され、サイドシル２の上下方向の潰れ変形、および車幅方向の圧縮変形を抑制し、断面剛性および強度を向上する機能を奏する。
　第１のエクステンション４１には、剛性をより向上するために、上下方向に沿って内側に張り出して稜線をなした凸形状のビード４１ａが形成されている（図３（ｂ）参照）。このビード４１ａは、第１の延長部３２の全幅に渡るように前後方向に平行に並べて一例として３筋が形成されている。
　第２のエクステンション４２は、上縁部が第２の延長部３３の内側に接合され、下縁部がアウタ下フランジ２１ｅとインナ下フランジ２２ｅとの間に接合されている。第２のエクステンション４２は、第１のエクステンション４１と同じ構成であるから詳細な説明は省略する。
　なお、第１の実施形態に係る車体構造１においては、第１のエクステンション４１および第２のエクステンション４２をそれぞれ第１の延長部３２および第２の延長部３３に接合したが、図５（ｂ）に示すように、車両の仕様や仕向け地の規格上の要求に応じて第１の延長部３２および第２の延長部３３のうち一方にのみ接合してもよい。
　以上のように構成した車体構造１は、少なくとも２つの延長部３２，３３を設けたことで、車両の仕様や仕向け地の規格上の要求に柔軟に適合する種々の剛性設計が可能となる。例えば、第１の延長部３２および第２の延長部３３のうち、一方にエクステンション４を接合し、他方にはエクステンション４を省略して配置しない剛性設計や２つの延長部３２，３３の両方にエクステンションを接合するより強度の高い剛性設計も適宜可能である。必要であればさらに、延長部３２，３３の数を増やすことで、必要最小限の重量増加でより好適な剛性設計が可能となる。
　また、車体構造１は、エクステンション４をピラーインナ３に対して別体で構成したことで、ピラーインナ３の形状を変更することなく、接合するエクステンション４の数や形状により種々の剛性設計が可能である。また、複数の延長部３２，３３において、延長部３２，３３の下端からサイドシル２までの間隔を統一ないし規格化することで、エクステンション４の形状を規格集約化することができるため、短期開発に好適に寄与し、生産性および歩留まりを向上して工数低減を図ることができる。
　続いて、本発明の第２の実施形態に係る車体構造１０について、図６から図８を参照しながら説明する。参照する図６は、サイドシルアウタを外した状態でピラーインナの下部を後方外側から見た斜視図である。図７の（ａ）は、サイドシルインナを外した状態で前方内側から見た斜視図であり、（ｂ）は正面図である。
　第２の実施形態に係る車体構造１０は、図６に示すように、第１の延長部３２および第２の延長部３３のうち一方の第１の延長部３２に接合されたエクステンション４１と、他方の第２の延長部３３に重なる下方位置に配設されたバルクヘッド５と、を備えている。
　なお、車体構造１０は、第１の実施形態に係る車体構造１に対して、主としてバルクヘッド５を配設した点で相違し、他の構成は同様であるから同様な構成については同じ符号を付して、詳細な説明は省略する。
　バルクヘッド５は、互いに対向する前後一対のバルク前壁５１およびバルク後壁５２と、バルク前壁５１およびバルク後壁５２の車幅内側端部に連続するバルク側壁５３と、により軽量化されたコ字状断面に構成されている。
　バルクヘッド５は、図８（ａ）に示すように、サイドシル２の閉断面を閉塞するように配設され、サイドシルアウタ２１に接合されて保持され、サイドシルインナ２２にバルク側壁５３が近接するようにサイドシルインナ２２とバルク側壁５３との間に隙間δを設けて配設されている。
　バルクヘッド５とサイドシルアウタ２１との接合部は、アウタ上壁２１ａに接合される上部接合部５Ａと、アウタ下壁２１ｂに接合される下部接合部５Ｂと、アウタ側壁２１ｃに接合される側部接合部５Ｃと、の３箇所であり、スポット溶接等の溶接手段により接合されている。
　バルク前壁５１は、図８（ｂ）に示すように、バルク側壁５３に連続するバルク前壁下部５１ａと、バルク前壁下部５１ａから上方に延びて前方に折り曲げられた前折り曲げ部５１ｂと、前折り曲げ部５１ｂから上方に延びるバルク前壁上部５１ｃと、を備えている。
　かかる構成により、バルク前壁５１は、前折り曲げ部５１ｂにより、車幅方向に沿って延びる凸状の稜線を備えたことで、車幅方向の荷重に対する耐力が増大するため、衝突荷重の伝達性能等の衝突性能を向上することができる。
　バルク後壁５２は、バルク側壁５３に連続するバルク後壁下部５２ａと、バルク後壁下部５２ａから上方に延びて後方に折り曲げられた後折り曲げ部５２ｂと、後折り曲げ部５２ｂから上方に延びるバルク後壁上部５２ｃと、を備えている。
　バルク後壁５２は、バルク前壁５１に対して左右対象であるが、同様の構成であるので詳細な説明は省略する。
　そして、バルクヘッド５は、前折り曲げ部５１ｂおよび後折り曲げ部５２ｂにより、バルク前壁下部５１ａとバルク後壁下部５２ａの間隔（車体前後方向のスパン）よりもバルク前壁上部５１ｃとバルク後壁上部５２ｃの間隔の方が広くなっている。
　このため、バルクヘッド５が配置される第２の延長部３３との干渉を回避しながらバルクヘッド５のコンパクト化に寄与することができる。
　バルク側壁５３は、剛性をより向上するために、車体前後方向に沿って延びるビード５３ａを備えている。ビード５３ａは、車幅方向外側に張り出して凸形状をなしている。
　車体構造１０は、バルク側壁５３にビード５３ａを備えたことで、バルク側壁５３の剛性が向上するため、バルク前壁５１およびバルク後壁５２の倒れ変形を抑止することができる。また、バルク前壁５１とバルク後壁５２をバルク側壁５３で一体として連結したことで、バルク前壁５１とバルク後壁５２のねじれ剛性を向上させ、サイドシル２の変形を抑制することができる。
　バルクヘッド５は、図６と図８（ａ）に示すように、車体フロア１３を支持し車幅方向に延びるクロスメンバ９に対して、車幅方向に重なる位置に配置されている。
　かかる構成により、車体の一方の側面に入力された荷重をサイドシルアウタ２１からバルクヘッド５、およびサイドシルインナ２２を介してクロスメンバ９へと確実に伝達することができ、さらにはクロスメンバ９を介して車体の他方の側面まで分散させて伝達することができるため、荷重伝達性能、荷重分散性能等の衝突性能をより向上することができる。
　以上のように構成された本発明の第２の実施形態に係る車体構造１０の動作について、主として図８を参照しながら説明する。
　車体構造１０は、第１の延長部３２にエクステンション４１を接合し、第２の延長部３３に重なる下方位置にバルクヘッド５を配設したことで、エクステンション４が第１の延長部３２および第２の延長部３３の両方に接合された場合よりも、車体の車幅方向の剛性および荷重伝達特性を向上することができる。
　また、バルクヘッド５の外側をサイドシルアウタ２１に接合したことで、側突時に車体に入力された荷重をバルク前壁５１およびバルク後壁５２を介して早期に確実にサイドシルインナ２２およびクロスメンバ９および車体フロア１３（図８（ａ）参照）に伝達することで、荷重伝達性能等の衝突性能を向上することができる。
　一方、バルクヘッド５の内側をサイドシルインナ２２に隙間δを設けて近接するように配置したことで、車両の走行時には、車体の振動がサイドシルインナ２２から車体フロア１３へ伝達されることを回避して、居住性能および走行安定性を向上することができる。また、バルクヘッド５をサイドシルアウタ２１に接合しサイドシルインナ２２には接合しないことで、閉断面を形成するサイドシル２の組み付け性を向上することができる。
　このようにして、本発明の第２の実施形態に係る車体構造１０は、車両の仕様や仕向け地の規格上の要求に対して、柔軟に適合する車体の剛性設計を可能にし、必要最小限の重量増加で適切な剛性および強度を確保するとともに、車両の走行性能、居住性、および燃費性能、並びに荷重伝達性能等の衝突性能を総合的に向上することができる。
　以上、本発明の第２の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されず、適宜変形して実施することが可能である。例えば、本実施形態においては、第１の延長部３２にエクステンション４１を接合し、第２の延長部３３に重なる下方位置にバルクヘッド５を配設したが、車両の仕様等に応じて延長部を３箇所以上設けてバルクヘッド５を２箇所以上に配設してもよい。
　また、本実施形態においては、第１の延長部３２と第２の延長部３３を別個独立に離隔して配置したが、第１の延長部３２Ａと第２の延長部３３Ａが連続してつながるように一体に形成してもよい（図９（ａ）参照）。また、本実施形態においては、図５（ａ）に示すように、第１の延長部３２と第２の延長部３３のうち第１の延長部３２にエクステンション４１を接合したが、図９（ｂ）に示すように、第１の延長部３２と第２の延長部３３の両方に接合するように１つのエクステンション４３を配設してもよい。
　第２の実施形態においては、第２の延長部３３に重なる下方位置にコ字状断面のバルクヘッド５を配置したが、これに限定されるものではなく、コ字状断面の形状に限定されるものではなくブロック形状でもよく、第２の延長部３３に重ならない横位置に配置してもよい。
　１、１０　　　車体構造
　２　　　サイドシル
　３　　　ピラーインナ（ピラー）
　４　　　エクステンション
　５　　　バルクヘッド
　５Ａ　　上部接合部
　５Ｂ　　下部接合部
　５Ｃ　　側部接合部
　９　　　クロスメンバ
　１１　　フロントピラー
　１２　　リアホイルハウス
　１３　　車体フロア
　２１　　サイドシルアウタ
　２１ａ　アウタ上壁
　２１ｂ　アウタ下壁
　２１ｃ　アウタ側壁
　２１ｄ　アウタ上フランジ
　２１ｅ　アウタ下フランジ
　２２　　サイドシルインナ
　２２ａ　インナ上壁
　２２ｂ　インナ下壁
　２２ｃ　インナ側壁
　２２ｄ　インナ上フランジ
　２２ｅ　インナ下フランジ
　３０　　ピラースティフナ
　３１　　接合部
　３２　　第１の延長部
　３３　　第２の延長部
　４１　　エクステンション
　４１ａ　ビード
　４２　　エクステンション
　５１　　バルク前壁
　５１ａ　バルク前壁下部
　５１ｂ　前折り曲げ部
　５１ｃ　バルク前壁上部
　５２　　バルク後壁
　５２ａ　バルク後壁下部
　５２ｂ　後折り曲げ部
　５２ｃ　バルク後壁上部
　５３　　バルク側壁
　５３ａ　ビード

Claims (7)

  1. 　車体側部で前後方向に延びるサイドシルと、
    　該サイドシルに下端が接合されて上方に延びるピラーと、を有する車体構造であって、
    　前記サイドシルは、
    　互いに対向する一対のアウタ上壁およびアウタ下壁と、該アウタ上壁およびアウタ下壁の車幅外側端部に連続するアウタ側壁と、前記アウタ上壁の車幅内側端部から上方に延びるアウタ上フランジと、前記アウタ下壁の車幅内側端部から下方に延びるアウタ下フランジと、によりハット状断面に形成されたサイドシルアウタと、
    　互いに対向する一対のインナ上壁およびインナ下壁と、該インナ上壁およびインナ下壁の車幅内側端部に連続するインナ側壁と、前記インナ上壁の車幅外側端部から上方に延びるインナ上フランジと、前記インナ下壁の車幅外側端部から下方に延びるインナ下フランジと、によりハット状断面に形成されたサイドシルインナと、を有し、
    　前記アウタ上フランジと前記インナ上フランジとを接合し、前記アウタ下フランジと前記インナ下フランジとを接合することで閉断面に構成され、
    　前記ピラーは、
    　下端に、前記アウタ上フランジと前記インナ上フランジとに挟まれて接合された接合部と、
    　該接合部から前記サイドシルの閉断面内に延びるとともに前後方向に所定間隔を空けて設けられた第１の延長部および第２の延長部と、を有し、
    　上端が前記第１の延長部および第２の延長部のうち少なくとも一方に接合されるとともに、下端が前記アウタ下フランジと前記インナ下フランジとに挟まれて接合されたエクステンションを備えること、
    　を特徴とする車体構造。
  2. 　前記エクステンションは、上端が前記第１の延長部および第２の延長部に接合されていること、
    　を特徴とする請求範囲第１項に記載の車体構造。
  3. 　前記第１の延長部および第２の延長部のうち一方の延長部に前記エクステンションを接合し、他方の延長部には前記エクステンションを接合せずに前記ピラーの下方に前記閉断面を閉塞するようにバルクヘッドを設け、
    　前記バルクヘッドは、前記サイドシルアウタに接合されるとともに、前記他方の延長部よりも車幅内側に延びて前記サイドシルインナに近接するように配置されていること、
    　を特徴とする請求範囲第１項に記載の車体構造。
  4. 　前記バルクヘッドは、前記他方の延長部に重なる下方位置に配置され、
    　互いに対向する前後一対のバルク前壁およびバルク後壁と、
    　該バルク前壁およびバルク後壁の車幅内側端部に連続するバルク側壁と、によりコ字状断面に構成され、
    　前記バルク前壁は、前記バルク側壁に連続するバルク前壁下部と、該バルク前壁下部から上方に延びて前方に折り曲げられた前折り曲げ部と、該前折り曲げ部から上方に延びるバルク前壁上部と、を備え、
    　前記バルク後壁は、前記バルク側壁に連続するバルク後壁下部と、該バルク後壁下部から上方に延びて後方に折り曲げられた後折り曲げ部と、該後折り曲げ部から上方に延びるバルク後壁上部と、を備え、
    　前記バルク前壁上部と前記バルク後壁上部との間隔は、前記バルク前壁下部と前記バルク後壁下部との間隔よりも広いこと、
    　を特徴とする請求範囲第３項に記載の車体構造。
  5. 　前記バルクヘッドは、前記アウタ上壁に接合される上部接合部と、前記アウタ下壁に接合される下部接合部と、前記アウタ側壁に接合される側部接合部と、を備えること、
    　を特徴とする請求範囲第３項に記載の車体構造。
  6. 　前記バルクヘッドは、前記バルク側壁に前記車体前後方向に沿って延びるビードを備えること、
    　を特徴とする請求範囲第４項に記載の車体構造。
  7. 　前記バルクヘッドは、車体フロアを支持し車幅方向に延びるクロスメンバに対して、車幅方向に重なる位置に配置されていること、
    　を特徴とする請求範囲第３項に記載の車体構造。
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