JP2008001244A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ＮＶ性能の確保と側面衝突時の乗員保護性能の向上とを両立させることができ、しかも軽量化に資することができる車体側部構造を得る。
【解決手段】ロッカリヤ１４のリヤホイールハウス１６との結合部には、ロッカリヤアウタロアリインフォース２８が配設されている。その後端側上方には、これよりも板厚が厚いロッカリヤアウタアッパリインフォース３２が配設されており、側面衝突時にインパクトビームの後端部が当接した際の剛性確保に寄与している。さらに、このロッカリヤアウタアッパリインフォース３２の前縁フランジ部３２Ｂに隣接して、ロッカリヤ１４の断面内を上下に掛け渡すロッカシェアリインフォース３４を配設した。これにより、ロッカシェアリインフォース３４とロッカリヤアウタアッパリインフォース３２とで一つのシェアパネルが構成され、ロッカリヤ１４とリヤホイールハウス１６との角度変化を抑制し、ＮＶ性能を確保できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ロッカリヤとリヤホイールハウスとの結合部に着目した車体側部構造に関する。

下記特許文献１には、リヤホイールハウスとロッカとの結合部にガセットを設けることで、当該結合部の剛性を上げた技術が開示されている。これにより、ＮＶ性能を向上させようとするものである。同種技術としては、下記特許文献２等に開示された技術がある。例えば、特許文献２に開示された技術では、リヤホイールハウスとロッカとの結合部にガセットを設けると共にリインフォースを設けることで、同じ課題を解決しようとしている。
実公平３−１２６１６号公報 実公平３−１２６１７号公報 実公平３−１４４５８号公報 実公平３−１４４５９号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、以下の点において改良の余地がある。

すなわち、一般に、リヤホイールハウスとロッカリヤとの結合部には、リヤサスペンションからの上下方向入力が入るため、ＮＶ性能が悪化し易い。このため、上記先行技術のようにガセットやリインフォースを追加設定する等して結合部の剛性を上げるが、追加設定した部材全体の板厚を厚くすると、重量が増加するという課題が生じる。

一方、昨今では側面衝突時の乗員保護性能を向上させたいという要請があるため、この点にも配慮する必要がある。

本発明は上記事実を考慮し、ＮＶ性能の確保と側面衝突時の乗員保護性能の向上とを両立させることができ、しかも軽量化に資することができる車体側部構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車体側部構造は、車体側部に形成されるドア開口部の下縁側に配置され、車両前後方向に沿って延在されたロッカリヤインナパネルとこのロッカリヤインナパネルの車両幅方向外側に配置されて、ロッカリヤインナパネルとで閉断面部を構成するロッカリヤアウタパネルと、このロッカリヤアウタパネルの車両幅方向内側に配置されると共に車両前後方向に沿って所定長さ延在され、後端部がリヤホイールハウスの前端部に接合されるストレート形状のロッカリヤアウタロアリインフォースと、このロッカリヤアウタロアリインフォースの後端側上縁の上方側に配置されると共に後端部がリヤホイールハウスの前端部に接合され、かつロッカリヤアウタロアリインフォースよりも板厚が厚く設定されたロッカリヤアウタアッパリインフォースと、ロッカリヤインナパネルの上下フランジ部とロッカリヤアウタパネルの上下フランジ部との間に挟持された状態で配置されると共に車両幅方向外側の面にロッカリヤアウタロアリインフォースの一部が接合され、ロッカのドア開口部の曲線始まり部又はそれよりも車両前方側の近傍位置からロッカリヤアウタアッパリインフォースの前端フランジ部との重合位置又は隣接位置或いは近接位置まで配置されるロッカシェアリインフォースと、を有することを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の車体側部構造において、前記ロッカシェアリインフォースの後端上部と前記ロッカリヤアウタアッパリインフォースの前端フランジ部とは側面視で重合する位置関係にあり、かつ接合されている、ことを特徴とする。

請求項１記載の本発明の作用は、以下の通りである。

一般に、リヤホイールハウスの前端側には、トレーリングアーム等のリヤサスペンションからの上下入力が入る。これにより、車両側面視でロッカリヤとリヤホイールハウスの前端部との結合部における両者のなす角度が変化し、ＮＶ性能に影響を与える。

そこで、ロッカリヤとリヤホイールハウスとの結合部における上下曲げ剛性を上げるために、ロッカリヤからリヤホイールハウスの前端部までを、ドア開口部下縁の曲線形状に合わせた側面視でテーパ状のリインフォースを設置して補強することも考えられる。しかし、この場合には、側面衝突時に当該リインフォースの上部側にリヤサイドドア内に配設されたインパクトビームの後端部が当接する位置関係になる可能性があることから、当該リインフォースの上部側の板厚を厚くする必要があるが、上部側の板厚だけを厚くすることは一般に困難であるため、リインフォース全体の板厚を厚くすることになる。従って、この手法による場合には、大幅な重量増加を招く不利がある。

一方、本発明のように、上記リインフォースをアッパ側とロア側とに分割して、板厚増加が求められるアッパ側のみを厚くすることが考えられる。しかし、この場合には、ロッカリヤとリヤホイールハウスとをせん断方向に結合するパネルが存在しないため、上下曲げ剛性が低下するという不利が生じる。

そこで、本発明では、これを補うため、ロッカリヤインナパネルの上下フランジ部とロッカリヤアウタパネルの上下フランジ部との間にロッカシェアリインフォースを配置し、ロッカシェアリインフォースをロッカのドア開口部の曲線始まり部又はそれよりも車両前方側の近傍位置からロッカリヤアウタアッパリインフォースの前端フランジ部との重合位置又は隣接位置或いは近接位置まで配置することとした。これにより、リヤホイールハウスの前端部からロッカリヤの下端部までのシェアパネルが構成され、変形が最も大きいロッカのドア開口部の曲線始まり部の変形を抑制することができる。また、ロッカリヤアウタアッパリインフォースはロッカリヤアウタロアリインフォースと分かれているため（上下に分割されているため）、側面衝突性能に特化した板厚設定が可能となる。従って、最小限の重量増加で側面衝突対策用の補強効果も充分に得られる。

請求項２記載の本発明によれば、ロッカシェアリインフォースの後端上部とロッカリヤアウタアッパリインフォースの前端フランジ部とが側面視で重合する位置関係にあり、かつ接合されているため、リヤホイールハウスの前端部からロッカリヤの下端部までのシェアパネルが完全に一体化される。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体側部構造は、ＮＶ性能の確保と側面衝突時の乗員保護性能の向上とを両立させることができ、しかも軽量化に資することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車体側部構造は、ロッカリヤとリヤホイールハウスとの結合部の上下曲げ剛性を効果的に向上させることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体側部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車体側部構造の全体構成が側面視で示されている。この図に示されるように、車体側部１０のリヤ側には、図示しないリヤサイドドアによって開閉されるリヤ側ドア開口部１２が形成されている。リヤ側ドア開口部１２の下縁側には、車両前後方向に沿ってロッカリヤ１４が延在されている。ロッカリヤ１４の後端側には、リヤホイールハウス１６が配置されている。リヤホイールハウス１６の上部前端側は、なだらかな曲線を描きながらロッカリヤ１４の後端部に接続されている。

図２には、図１に示される車体側部構造の要部が拡大して示されている。また、図３及び図４には、当該車体側部構造の要部の縦断面図がそれぞれ示されている。これらの図に示されるように、ロッカリヤ１４は、車両幅方向内側に配置される断面略ハット形状のロッカリヤインナパネル１８と、車両幅方向外側に配置される断面略ハット形状のロッカリヤアウタパネル２０（図３及び図４参照）と、を備えている。なお、図１及び図２では、ロッカリヤアウタパネル２０を取り除いた状態で図示している。

ロッカリヤ１４は、基本的には、ロッカリヤインナパネル１８の上端フランジ部１８Ａとロッカリヤアウタパネル２０の上端フランジ部２０Ａ並びにロッカリヤインナパネル１８の下端フランジ部１８Ｂとロッカリヤアウタパネル２０の下端フランジ部２０Ｂがそれぞれスポット溶接されることにより、閉断面構造に構成されている（即ち、両パネルによって閉断面部２２が形成された構造になっている）。なお、ロッカリヤインナパネル１８の高さ方向中間部に形成された車両幅方向内側への膨出部１８Ｃの上面側にはリヤフロアパン２４の車両幅方向外側の端末部２４Ａがスポット溶接されており、又膨出部１８Ｃの下面とリヤフロアパン２４の下面との間には断面略Ｌ字状に形成されて車両前後方向に沿って延在するリヤサイドメンバ２６がスポット溶接されている。

ここで、上述したロッカリヤアウタパネル２０の車両幅方向内側には、断面略ハット形状に形成された長尺状のロッカリヤアウタロアリインフォース２８が配設されている。ロッカリヤアウタロアリインフォース２８は車両前後方向に沿って延在されており、その前端部２８Ａはロッカ曲線始まり部３０を車両前方側に越えた所定位置に配置されており、又後端部２８Ｂはリヤホイールハウス１６の前端部１６Ａに接合されている。さらに、ロッカリヤアウタロアリインフォース２８の上端部には上端フランジ部２８Ｃが形成されており、又ロッカリヤアウタロアリインフォース２８の下端部には下端フランジ部２８Ｄが形成されている。

図３と図４との対比から解るように、ロッカリヤアウタロアリインフォース２８の上端フランジ部２８Ｃは、ロッカリヤインナパネル１８の上端フランジ部１８Ａとロッカリヤアウタパネル２０の上端フランジ部２０Ａとの間に挟持された状態で三枚重ねでスポット溶接されている。一方、ロッカリヤアウタロアリインフォース２８の下端フランジ部２８Ｄは、後述するロッカシェアリインフォース３４の下端フランジ部３４Ｄがロッカリヤインナパネル１８の下端フランジ部１８Ｂとロッカリヤアウタパネル２０の下端フランジ部２０Ｂとの間に挟持されてスポット溶接される箇所では切欠２９が形成されており、逆にロッカシェアリインフォース３４側に切欠３１が形成されている箇所では、ロッカリヤインナパネル１８の下端フランジ部１８Ｂとロッカリヤアウタパネル２０の下端フランジ部２０Ｂとの間に挟持されてスポット溶接されている。

上記構成のロッカリヤアウタロアリインフォース２８の後端部２８Ｂの上方側には、側面視で略台形状に形成されたロッカリヤアウタアッパリインフォース３２が、接合代分だけ上下に重なった状態で配設されている。ロッカリヤアウタアッパリインフォース３２の縦断面形状もロッカリヤアウタロアリインフォース２８の縦断面形状と同様に略ハット形状とされている。ロッカリヤアウタアッパリインフォース３２の外周部には、上縁フランジ部３２Ａ、前縁フランジ部３２Ｂ、下縁フランジ部３２Ｃ、後縁フランジ部３２Ｄがそれぞれ形成されている。後縁フランジ部３２Ｄは車両幅方向外側へ折り曲げられてリヤホイールハウス１６の前端部１６Ａに接合されている。また、下縁フランジ部３２Ｃは、ロッカリヤアウタロアリインフォース２８の上端フランジ部２８Ｃに接合されている。さらに、本実施形態では、ロッカリヤアウタアッパリインフォース３２の板厚はロッカリヤアウタロアリインフォース２８の板厚よりも厚く設定されており、側面衝突時に図示しないリヤサイドドア内に配設された図示しないインパクトビームの後端部が車両幅方向外側への膨出部３２Ｅに当接されるようになっている。換言すれば、ロッカリヤアウタアッパリインフォース３２はインパクトビームの後端部と側面視で重なるような位置関係にあり、この部分のみをロッカリヤアウタロアリインフォース２８から切り離して分割した構造になっている。

さらに、ロッカリヤ１２の長手方向の中間部には、側面視で略矩形状に形成されたロッカシェアリインフォース３４が配設されている。図２に示されるように、本実施形態では、ロッカシェアリインフォース３４の前端部３４Ａはロッカ曲線始まり部３０に配置されており、ロッカシェアリインフォース３４の後端部３４Ｂはロッカリヤアウタアッパリインフォース３２の前縁フランジ部３２Ｂに隣接して配置されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

一般に、リヤホイールハウス１６の前端側には、トレーリングアーム等のリヤサスペンションからの上下入力Ｆ（図１参照）が入る。これにより、車両側面視でロッカリヤ１４とリヤホイールハウス１６の前端部１６Ａとの結合部における両者のなす角度が変化し（この角度変化を図１に矢印Ｂで示す）、ＮＶ性能に影響を与える。

そこで、ロッカリヤ１４とリヤホイールハウス１６との結合部における上下曲げ剛性を上げるために、ロッカリヤ１４からリヤホイールハウス１６の前端部１６Ａまでを、リヤドア開口部１２の下縁の曲線形状に合わせた側面視でテーパ管形状のリインフォース（本実施形態のロッカリヤアウタロアリインフォース２８とロッカリヤアウタアッパリインフォース３２とを一部品化したイメージ）を設置して補強することも考えられる。しかし、この場合には、側面衝突時に当該リインフォースの上部側にリヤサイドドア内に配設されたインパクトビームの後端部が当接する位置関係になる可能性があることから、当該リインフォースの上部側の板厚を厚くする必要があるが、上部側の板厚だけを厚くすることは一般に困難であるため、リインフォース全体の板厚を厚くすることになる。従って、この手法による場合には、大幅な重量増加を招く不利がある。

一方、本実施形態のように、上記リインフォースをアッパ側とロア側とに分割して、板厚増加が求められるアッパ側のみを厚くすることが考えられる。しかし、この場合には、ロッカリヤ１４とリヤホイールハウス１６とをせん断方向に結合するパネルが存在しないため、上下曲げ剛性が低下するという不利が生じる。

そこで、本実施形態では、これを補うため、ロッカリヤインナパネル１８の上端フランジ部１８Ａ及び下端フランジ部１８Ｂとロッカリヤアウタパネル２０の上端フランジ部２０Ａ及び下端フランジ部２０Ｂとの間にロッカシェアリインフォース３４を配置し、ロッカシェアリインフォース３４をロッカリヤ１４のリヤ側ドア開口部１２のロッカ曲線始まり部３０からロッカリヤアウタアッパリインフォース３２の前縁フランジ部３２Ａとの隣接位置まで配置することとした。これにより、リヤホイールハウス１６の前端部１６Ａからロッカリヤ１４の下端部までのシェアパネル（図２において、ロッカシェアリインフォース３４とロッカリヤアウタアッパリインフォース３２とを一体化したイメージ）が構成され、変形が最も大きいロッカリヤ１４のリヤ側ドア開口部１２のロッカ曲線始まり部３０の変形を抑制することができる。

また、ロッカリヤアウタアッパリインフォース３２はロッカリヤアウタロアリインフォース２８と分かれているため（上下に分割されているため）、側面衝突性能に特化した板厚設定が可能となる。従って、最小限の重量増加で側面衝突対策用の補強効果も充分に確保される。

以上を総括すると、本実施形態に係る車体側部構造は、ＮＶ性能の確保と側面衝突時の乗員保護性能の向上とを両立させることができ、しかも軽量化に資することができる。

〔第２実施形態〕
以下、図５及び図６を用いて、本発明に係る車体側部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５及び図６に示されるように、この第２実施形態では、ロッカリヤアウタアッパリインフォース４０の前縁フランジ部４０Ａを第１実施形態のそれよりも車両前方側へ延設させて、ロッカシェアリインフォース３４に側面視で完全に重合する部分を設けた点に特徴がある。つまり、車両前方側へ延設させた前縁フランジ部４０Ａがロッカシェアリインフォース３４の角部と車両前後方向に完全にオーバーラップした部分を有しており、このラップ代の部分（斜線部）４２で両者が他のパネルと一緒にスポット溶接により接合されている。

（作用・効果）
上記構成によっても、前述した第１実施形態の構成を基本的には踏襲しているので、第１実施形態と同様に、ＮＶ性能の確保と側面衝突時の乗員保護性能の向上とを両立させることができ、しかも軽量化に資することができる。

さらに、第１実施形態では、ロッカシェアリインフォース３４に対してロッカリヤアウタアッパリインフォース３２の前縁フランジ部３２Ａが車両前後方向に隣接して配置される構成であったが、本実施形態では、両者が側面視で重合して接合されているので、リヤホイールハウス１６の前端部１６Ａからロッカリヤ１４の下端部までのシェアパネルが完全に一体化される。その結果、本実施形態によれば、ロッカリヤ１４の後端部とリヤホイールハウス１６との結合部分の上下曲げ剛性を効果的に向上させることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上述した第１実施形態では、ロッカシェアリインフォース３４に対してロッカリヤアウタアッパリインフォース３２の前縁フランジ部３２Ａが車両前後方向に隣接して配置され、第２実施形態では、両者が側面視で重合して接合される構成を採っているが、これに限らず、ロッカシェアリインフォースに対してロッカリヤアウタアッパリインフォースの前縁フランジ部が近接して配置される構成を採っても（つまり、仮に若干離れていたとしても）、それに応じた効果は得られる。

第１実施形態に係る車体側部構造の全体構成を示す側面面である。 図１に示される車体側部構造の要部を拡大した要部拡大側面図である。 図２の３−３線に沿って切断した状態を示す縦断面図である。 図２の４−４線に沿って切断した状態を示す縦断面図である。 第２実施形態に係る車体側部構造の要部を拡大した要部拡大側面図である。 図５の６−６線断面図である。

符号の説明

１０ 車体側部
１２ リヤ側ドア開口部
１４ ロッカリヤ
１６ リヤホイールハウス
１８ ロッカリヤインナパネル
２０ ロッカリヤアウタパネル
２２ 閉断面部
２８ ロッカリヤアウタロアリインフォース
３０ ロッカ曲線始まり部
３２ ロッカリヤアウタアッパリインフォース
３２Ｂ 前縁フランジ部
３４ ロッカシェアリインフォース
４０ ロッカリヤアウタアッパリインフォース
４０Ａ 前縁フランジ部
４２ ラップ部分

Claims (2)

1. 車体側部に形成されるドア開口部の下縁側に配置され、車両前後方向に沿って延在されたロッカリヤインナパネルと
   このロッカリヤインナパネルの車両幅方向外側に配置されて、ロッカリヤインナパネルとで閉断面部を構成するロッカリヤアウタパネルと、
   このロッカリヤアウタパネルの車両幅方向内側に配置されると共に車両前後方向に沿って所定長さ延在され、後端部がリヤホイールハウスの前端部に接合されるストレート形状のロッカリヤアウタロアリインフォースと、
   このロッカリヤアウタロアリインフォースの後端側上縁の上方側に配置されると共に後端部がリヤホイールハウスの前端部に接合され、かつロッカリヤアウタロアリインフォースよりも板厚が厚く設定されたロッカリヤアウタアッパリインフォースと、
   ロッカリヤインナパネルの上下フランジ部とロッカリヤアウタパネルの上下フランジ部との間に挟持された状態で配置されると共に車両幅方向外側の面にロッカリヤアウタロアリインフォースの一部が接合され、ロッカのドア開口部の曲線始まり部又はそれよりも車両前方側の近傍位置からロッカリヤアウタアッパリインフォースの前端フランジ部との重合位置又は隣接位置或いは近接位置まで配置されるロッカシェアリインフォースと、
   を有することを特徴とする車体側部構造。
2. 前記ロッカシェアリインフォースの後端上部と前記ロッカリヤアウタアッパリインフォースの前端フランジ部とは側面視で重合する位置関係にあり、かつ接合されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。

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