JP2019034600A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時にピラーの下部が破断するのを抑制することができる車両側部構造を得る。
【解決手段】車両側部構造は、車体の下部における車両幅方向外側端部に設けられ、車両前後方向に延在されたロッカ１２と、車両上下方向に延在されて下端部１６Ｂがロッカ１２に接合されたピラー１６と、を有し、ピラー１６の下端部１６Ｂにおけるロッカ１２との接合部３２Ｆの車両上方には、車両上下方向に沿って凹凸が交互に形成された蛇腹部４６が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

下記特許文献１には、少なくとも１３００ＭＰａの引張強度を有するＢピラー（センタピラー）において、このＢピラーの下部に８００ＭＰａ未満の引張強度とされた軟質部分を有する構造が開示されている。また、下記特許文献２には、複数のモジュールからなる車両が開示されており、Ｂコラム（センタピラー）がモジュールの組付け時に各モジュールに固着（接合）されることが記載されている。

特表２０１１−５０２８８１号公報 特表２００５−５３７１７９号公報

ところで、ロッカの強度を向上させて、側面衝突時にロッカの車両内側への進入を抑制する構造などが知られている。このような構造では、側面衝突時にロッカに対するピラーの車両幅方向内側への相対変位量が大きくなるため、ピラーの下部が過度に引張られることとなる。特許文献１のようにセンタピラーの下部を軟質にした場合であっても、ピラーの下部が破断するのを抑制するには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時にピラーの下部が破断するのを抑制することができる車両側部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両側部構造は、車体の下部における車両幅方向外側端部に設けられ、車両前後方向に延在されたロッカと、車両上下方向に延在されて下端部が前記ロッカに接合されたピラーと、を有し、前記ピラーの下端部における前記ロッカとの接合部の車両上方には、車両上下方向に沿って凹凸が交互に形成された蛇腹部が設けられている。

請求項１に記載の本発明に係る車両側部構造では、車体の下部における車両幅方向外側端部にロッカが設けられており、このロッカは、車両前後方向に延在されている。また、ロッカには、車両上下方向に延在されたピラーが接合されている。そして、ピラーの下端部におけるロッカとの接合部の車両上方には蛇腹部が設けられており、この蛇腹部では、車両上下方向に沿って凹凸が交互に形成されている。これにより、側面衝突時（以下、適宜「側突時」と称する。）にロッカに対するピラーの車両幅方向内側への相対変位量が大きくなってピラーの下部に引張荷重が入力された場合であっても、蛇腹部が引き伸ばされることで、ピラーの下部が破断するのを抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１の構成において、前記ピラーにおける前記ロッカとの接合部は、前記蛇腹部に対して車両前後方向外側へ拡張された拡張部を備えており、前記拡張部には、車両前後方向に沿って凹凸が交互に形成された前後蛇腹部が設けられている。

請求項２に記載の本発明に係る車両側部構造では、ピラーにおけるロッカとの接合部には、蛇腹部に対して車両前後方向外側へ拡張された拡張部を備えている。これにより、拡張部が無い構造と比較して、ピラーとロッカとを強固に接合することができる。また、拡張部に前後蛇腹部を設けることにより、側突時に拡張部に車両前後方向の引張荷重が入力された場合であっても、前後蛇腹部が引き伸ばされることで、ピラーの破断を抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１又は２の構成において、前記蛇腹部の車両上方側における前記ピラーの内部には、ウェビングの巻取装置が設けられている。

請求項３に記載の本発明に係る車両側部構造では、側突時に衝突体から巻取装置へ衝突荷重が入力されることで、衝突荷重の一部を吸収することができる。これにより、側突時におけるピラーの下部の車両幅方向内側への変位量が小さくなり、蛇腹部へ入力される引張荷重を低減することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１〜３の何れか１項の構成において、前記ロッカと前記ピラーとは、締結部材によって機械的に締結されている。

請求項４に記載の本発明に係る車両側部構造では、ロッカとピラーとを機械的に締結することにより、ピラーの材質にかかわらずピラーの接合状態を良好に維持することができる。すなわち、軽量化のためにハイテン材（高張力鋼板）でピラーを形成した場合、プレス加工後のスプリングバックによってピラーに反りが発生することがあり、溶接不良などの原因となる。これに対して、ロッカとピラーとを機械的に締結すれば、ピラーを骨格部材へ押し付けながら接合することができ、スプリングバックなどの影響でピラーが反っている場合でも強固にピラーを骨格部材に接合することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両側部構造によれば、側突時にピラーの下部が破断するのを抑制することができる、という優れた効果を奏する。

請求項２に記載の本発明に係る車両側部構造によれば、ピラーとロッカとを強固に接合しつつ、接合状態を良好に維持することができる、という優れた効果を奏する。

請求項３に記載の本発明に係る車両側部構造によれば、側突時におけるピラーの下部の破断を効果的に抑制することができる、という優れた効果を奏する。

請求項４に記載の本発明に係る車両側部構造によれば、ピラーの材質にかかわらずピラーとロッカとの接合状態を良好に維持することができる、という優れた効果を奏する。

実施形態に係る車両側部構造が適用された車両の側部を示す側面図である。 図１におけるセンタピラーとルーフレールとの接合部分を拡大して示す拡大斜視図である。 図１におけるセンタピラーとロッカとの接合部分を拡大して示す拡大斜視図である。 図２の４−４線で切断した状態を示す断面図である。 図３の５−５線で切断した状態を示す断面図である。 バリアが進入してきた状態における図５に対応する断面図である。

実施形態に係る車両側部構造について、図面を参照して説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向、上方向、車両幅方向外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。

＜車両側部の全体構成＞
図１に示されるように、本実施形態に係る車両側部構造は主として、骨格部材であるルーフレール１４、骨格部材であるロッカ１２及びセンタピラー１６を含んで構成されている。

ルーフレール１４は、車体１０の車両幅方向外側端部における車両上部に設けられており、車両前後方向に延在されている。また、ルーフレール１４は、閉断面構造とされており、車両の骨格を構成している。そして、このルーフレール１４が車体１０の車両幅方向両端部に左右一対設けられている。ここで、一対のルーフレール１４は、左右対称の構造であるため、以下の説明では車両左側のルーフレール１４のみを図示して説明する。

ロッカ１２は、車体１０の車両幅方向外側端部における車両下部に設けられており、車両前後方向に延在されて車両の骨格を構成している。本実施形態では一例として、アルミニウム合金等の軽金属の押出成形によって閉断面構造のロッカ１２が形成されており、このロッカ１２が車体１０の車両幅方向両端部に左右一対設けられている。ここで、一対のロッカ１２は、左右対称の構造であるため、以下の説明では車両左側のロッカ１２のみを図示して説明する。

ロッカ１２の前端部とルーフレール１４の前端部とがフロントピラー１８によって連結されている。フロントピラー１８は、車両上下方向に延在された閉断面構造の部材であり、このフロントピラー１８の上端部がルーフレール１４の前端部に接合されている。また、フロントピラー１８の下端部がロッカ１２の前端部に接合されている。さらに、フロントピラー１８には、車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバ２０の後端部が接合されている。

フロントピラー１８よりも車両後方側には、センタピラー１６が設けられている。センタピラー１６は、車両上下方向に延在されており、このセンタピラー１６の上端部１６Ａがルーフレール１４に接合されており、センタピラー１６の下端部１６Ｂがロッカ１２に接合されている。センタピラー１６の詳細な構造については後述する。

以上説明したルーフレール１４と、ロッカ１２と、フロントピラー１８と、センタピラー１６とによって囲まれた領域がドア開口部２２となっている。このため、ルーフレール１４がドア開口部２２の上縁を構成しており、ロッカ１２がドア開口部２２の下縁を構成している。また、フロントピラー１８がドア開口部２２の前縁を構成しており、センタピラー１６がドア開口部の後縁を構成している。そして、このドア開口部２２は、図示しないフロントサイドドアによって閉塞される。

＜センタピラーとルーフレールとの接合部＞
次に、センタピラー１６の上端部１６Ａとルーフレール１４との接合部について詳細に説明する。図２に示されるように、ルーフレール１４は、車両幅方向外側に位置するルーフレールアウタパネル２６と、車両幅方向内側に位置するルーフレールインナパネル２４とを含んで構成されている。ルーフレールアウタパネル２６は、車両幅方向内側に開放された断面略ハット状に形成されており、ルーフレールアウタパネル２６の上端部から車両幅方向内側へアウタ側上フランジ２６Ａが延出されている。また、ルーフレールアウタパネル２６の下端部から車両下方側かつ車両幅方向外側へアウタ側下フランジ２６Ｂが延出されている。

ルーフレールインナパネル２４は、車両幅方向外側に開放された断面略ハット状に形成されており、ルーフレールインナパネル２４の上端部から車両幅方向内側へインナ側上フランジ２４Ａが延出されている。また、ルーフレールインナパネル２４の下端部から車両下方側かつ車両幅方向外側へインナ側下フランジ２４Ｂが延出されている。そして、アウタ側上フランジ２６Ａとインナ側上フランジ２４Ａとが重ね合わされた状態で溶接されており、アウタ側下フランジ２６Ｂとインナ側下フランジ２４Ｂとが重ね合わされた状態で溶接されている。このようにして、閉断面構造のルーフレール１４が形成されている。

ルーフレールインナパネル２４には、ルーフリインフォースメント２８が接続されている。ルーフリインフォースメント２８は、車両幅方向に延在されており、左右のルーフレール１４に架け渡されている。また、ルーフリインフォースメント２８の車両前後方向の中央部は下方へ凹んでおり、この凹部に車両幅方向に延びる凸ビード２８Ａが形成されている。

一方、センタピラー１６は、図２及び図４に示されるように、車両外側を構成するピラーアウタパネル３２と車両内側を構成するピラーインナパネル３０とを含んで閉断面構造とされている。ピラーアウタパネル３２は、平断面視で車両幅方向内側が開放された断面略Ｃ字状のピラー本体部３２Ａと、このピラー本体部３２Ａから前後に延出されたフランジ部３２Ｂとを含んで構成されており、全体として断面略ハット状に形成されている。

ここで、フランジ部３２Ｂの上端部は、ルーフレールアウタパネル２６のアウタ側下フランジ２６Ｂに沿って車両前後方向へ拡張されている。そして、このフランジ部３２Ｂの上端部は、アウタ側下フランジ２６Ｂに重ね合わされている。

また、フランジ部３２Ｂの上端部からルーフレールアウタパネル２６に沿って車両上方側かつ車両幅方向外側へ第１接合面３２Ｃが延出されている。そして、この第１接合面３２Ｃがルーフレールアウタパネル２６に重ね合わされており、仮止め部材であるブラインドリベット３４で仮止めされている。また、第１接合面３２Ｃとルーフレールアウタパネル２６とは、ブラインドリベット３４よりも接合強度が高い締結部材であるボルト３８及びウエルドナット（不図示）によって機械的に接合（締結）されている。

具体的には、第１接合面３２Ｃの車両前後方向の両端部がブラインドリベット３４によって仮止めされている。ブラインドリベット３４は、第１接合面３２Ｃの車両外側から挿入されており、ルーフレールアウタパネル２６の裏面側（閉断面側）が加締められている。また、ルーフレールアウタパネル２６の裏面側には、前側のブラインドリベット３４から車両後方側へ間隔をあけた位置に図示しないウエルドナットが取り付けられている。そして、第１接合面３２Ｃの車両外側からボルト３８が捩じ込まれてウエルドナットと螺合されている。同様にして、ルーフレールアウタパネル２６の裏面側には、後側のブラインドリベット３４から車両前方側へ間隔をあけた位置に図示しないウエルドナットが取り付けられている。そして、第１接合面３２Ｃの車両外側からボルト３８が捩じ込まれてウエルドナットと螺合されている。すなわち、本実施形態では、第１接合面３２Ｃとルーフレールアウタパネル２６とがボルト３８及びウエルドナットによって二カ所で締結されている。なお、以下の説明でも同様に、ブラインドリベットよりもボルト及びウエルドナットによる締結の方が接合強度が高いものとする。

ピラーアウタパネル３２は、第１接合面３２Ｃの上端部からルーフレールアウタパネル２６に沿って車両上方側かつ車両幅方向内側へ第２接合面３２Ｄが延出されている。そして、この第２接合面３２Ｄがルーフレールアウタパネル２６に重ね合わされており、仮止め部材であるブラインドリベット３６で仮止めされている。また、第２接合面３２Ｄとルーフレールアウタパネル２６とは、締結部材であるボルト４０及びウエルドナット４２によって機械的に接合（締結）されている。

具体的には、第２接合面３２Ｄには、車両前後方向に間隔をあけて４つの凸ビード３２Ｅが形成されている。そして、前方側から１つ目の凸ビード３２Ｅと２つ目の凸ビード３２Ｅとの間の部位がブラインドリベット３６によって仮止めされている。ブラインドリベット３６は、第２接合面３２Ｄの車両外側から挿入されており、ルーフレールアウタパネル２６の裏面側（閉断面側）が加締められている。同様にして、前方側から３つ目の凸ビード３２Ｅと４つ目の凸ビード３２Ｅとの間の部位がブラインドリベット３６によって仮止めされている。

また、第２接合面３２Ｄの車両前後方向の両端部及び中央部の三カ所におけるルーフレールアウタパネル２６の裏面側には、ウエルドナット４２が取り付けられている（図４では、車両前後方向の中央部のウエルドナット４２のみが図示されている。）。そして、第２接合面３２Ｄの車両外側からボルト４０が捩じ込まれてウエルドナット４２と螺合されている。このようにして、本実施形態では、第２接合面３２Ｄとルーフレールアウタパネル２６とがボルト４０及びウエルドナット４２によって三カ所で締結されている。

一方、ピラーアウタパネル３２の車両幅方向内側には、ピラーインナパネル３０が設けられている。ピラーインナパネル３０は、車両幅方向外側に開放された断面略ハット状に形成されており、車両前後方向の両端部に設けられた図示しないフランジ部がピラーアウタパネル３２のフランジ部３２Ｂに重ね合わされて溶接されている。

ここで、ピラーインナパネル３０の上部には段差部３０Ａが設けられており、ピラーインナパネル３０の上端部は、段差部３０Ａによって一般部よりも車両幅方向内側に位置するフランジ部３０Ｂとされている。そして、このフランジ部３０Ｂがルーフレールアウタパネル２６のアウタ側下フランジ２６Ｂと重ね合わされており、ボルト３５及びウエルドナット３７によって機械的に接合（締結）されている。

具体的には、ピラーインナパネル３０のフランジ部３０Ｂの裏面側（閉断面側）にウエルドナット３７が取り付けられており、ルーフレールインナパネル２４の車両幅方向内側からボルト３５が捩じ込まれてウエルドナット３７と螺合されている。このため、ピラーインナパネル３０のフランジ部３０Ｂと、ルーフレールアウタパネル２６のアウタ側下フランジ２６Ｂと、ルーフレールインナパネル２４のインナ側下フランジ２４Ｂの三枚がボルト３５及びウエルドナット３７によって締結されている。

なお、ピラーインナパネル３０は、ピラーアウタパネル３２の第２接合面３２Ｄと同様に三カ所でルーフレール１４と締結されている。また、締結部の間には、図示しないブラインドリベットによって二カ所で仮止めされている。以上のようにして、センタピラー１６の上端部１６Ａがルーフレール１４と接合されている。

＜センタピラーとロッカとの接合部＞
次に、センタピラー１６の下端部１６Ｂとロッカ１２との接合部について詳細に説明する。図５に示されるように、ロッカ１２は、車両幅方向に間隔をあけて設けられた外側縦壁部１２Ａ及び第１内側縦壁部１２Ｂと、この外側縦壁部１２Ａと第１内側縦壁部１２Ｂとを車両幅方向に連結する仕切壁部１２Ｃとを備えている。また、外側縦壁部１２Ａと第１内側縦壁部１２Ｂの下端部同士が図示しない下壁部によって車両幅方向に連結されており、この外側縦壁部１２Ａ、第１内側縦壁部１２Ｂ、仕切壁部１２Ｃ及び下壁部で閉断面が構成されている。

さらに、仕切壁部１２Ｃにおける外側縦壁部１２Ａと第１内側縦壁部１２Ｂとの間の部位から車両上方へ第２内側縦壁部１２Ｄが延出されている。ここで、外側縦壁部１２Ａは、仕切壁部１２Ｃよりも車両上方まで延在されており、第２内側縦壁部１２Ｄと外側縦壁部１２Ａの上端部同士が上壁部１２Ｅによって車両幅方向に連結されている。このため、外側縦壁部１２Ａ、第２内側縦壁部１２Ｄ、仕切壁部１２Ｃ及び上壁部１２Ｅで閉断面が構成されている。

また、上壁部１２Ｅから車両上方側へドアオープニングフランジ１２Ｆが延出されている。このドアオープニングフランジ１２Ｆは、ドア開口部２２の下縁を構成しており、このドアオープニングフランジ１２Ｆの車両幅方向外側の面には、図示しないドアシールが取り付けられる。

一方、図３に示されるように、センタピラー１６のフランジ部３２Ｂの下端部は、ロッカ１２のドアオープニングフランジ１２Ｆに沿って車両前後方向へ拡張されている。そして、このフランジ部３２Ｂの下端部は、ドアオープニングフランジ１２Ｆに重ね合わされている。

また、フランジ部３２Ｂの下端部からロッカ１２の上壁部１２Ｅに沿って車両幅方向外側へ第３接合面３２Ｆが延出されている。そして、この第３接合面３２Ｆが上壁部１２Ｅに重ね合わされており、ボルト５０及びウエルドナット（不図示）によって機械的に接合（締結）されている。

具体的には、第３接合面３２Ｆの車両前後方向の両端部に対応するロッカ１２の上壁部１２Ｅの裏面側（閉断面側）には、図示しないウエルドナットがそれぞれ二カ所ずつ取り付けられている。そして、第３接合面３２Ｆの車両外側からボルト５０が捩じ込まれてウエルドナットと螺合されている。このようにして、本実施形態では、第３接合面３２Ｆとロッカ１２の上壁部１２Ｅとがボルト５０及びウエルドナットによって四カ所で締結されている。

図３及び図５に示されるように、ピラーアウタパネル３２は、第３接合面３２Ｆの車両幅方向外側端部からロッカ１２の外側縦壁部１２Ａに沿って車両下方側へ第４接合面３２Ｇが延出されている。そして、この第４接合面３２Ｇが外側縦壁部１２Ａに重ね合わされており、仮止め部材であるブラインドリベット５２で仮止めされている。また、第４接合面３２Ｇと外側縦壁部１２Ａとは、締結部材であるボルト５４及びウエルドナット５６によって機械的に接合（締結）されている。

具体的には、第４接合面３２Ｇには、車両前後方向に間隔をあけて４つの凸ビード３２Ｈが形成されている。そして、前方側から１つ目の凸ビード３２Ｈと２つ目の凸ビード３２Ｈとの間の部位と、前方側から３つ目の凸ビード３２Ｈと４つ目の凸ビード３２Ｈとの間の部位がブラインドリベット５２によって仮止めされている。ブラインドリベット５２は、第４接合面３２Ｇの車両外側から挿入されており、外側縦壁部１２Ａの裏面側（閉断面側）が加締められている。同様にして、第４接合面３２Ｇの車両前後方向の両端部もブラインドリベット５２によって仮止めされている。

また、それぞれのブラインドリベット５２の車両下方側の位置に対応する外側縦壁部１２Ａの裏面側には、ウエルドナット５６が取り付けられている。そして、第４接合面３２Ｇの車両外側からボルト５４が捩じ込まれてウエルドナット５６と螺合されている。同様にして、第４接合面３２Ｇの車両前後方向の中央部についても、ウエルドナット５６及びボルト５４によって外側縦壁部１２Ａと締結されている。このようにして、本実施形態では、第４接合面３２Ｇとロッカ１２の外側縦壁部１２Ａとがボルト５４及びウエルドナット５６によって五カ所で締結されている。

一方、ピラーインナパネル３０の下端部３０Ｅは、ブラケット５８を介してロッカ１２と接合されている。具体的には、ロッカ１２の第２内側縦壁部１２Ｄの車両幅方向内側の面には、ブラケット５８が取り付けられている。ブラケット５８は、ロッカ１２から車両上方側へ延在されており、車両前方側から見て下端部５８Ａが上端部５８Ｂよりも車両幅方向内側に位置する略クランク状に形成されている。そして、ブラケット５８の下端部５８Ａは、ロッカ１２の第２内側縦壁部１２Ｄに重ね合わされており、後述するアンカ部材７２と共にボルト６８及びウエルドナット７０によって締結されている。

また、ブラケット５８の上端部５８Ｂは、ピラーインナパネル３０の下端部３０Ｅと重ね合わされており、ブラインドリベット６４によって仮止めされている。さらに、ブラインドリベット６４よりも車両前方側又は車両後方側に間隔をあけた位置で、ブラケット５８の上端部５８Ｂとピラーインナパネル３０の下端部３０Ｅとがボルト（不図示）及びウエルドナット（不図示）によって機械的に接合（締結）されている。

ここで、ブラケット５８の上端部５８Ｂとピラーインナパネル３０の下端部３０Ｅとの接合位置は、ロッカ１２に形成されたドアオープニングフランジ１２Ｆよりも車両上方側に設定されている。

＜センタピラーの下部構造＞
次に、センタピラー１６の下部構造について説明する。図３に示されるように、センタピラー１６の下端部には、車両上下方向に沿って凹凸が交互に形成された蛇腹部４６が設けられている。蛇腹部４６は、センタピラー１６とロッカ１２との接合部である第３接合面３２Ｆの車両上方に設けられている。

また、蛇腹部４６は、車両上下方向に沿って配列された５つの第１突部４６Ａと、２つの第２突部４６Ｂと、２つの第３突部４６Ｃとを含んで構成されている。５つの第１突部４６Ａはそれぞれ、車両前後方向を長手方向として断面が円弧状でピラーアウタパネル３２の前端部から後端部まで形成されている。

ここで、図５に示されるように、ピラーアウタパネル３２において第１突部４６Ａが形成されている部位は、車両上方側から車両下方側へ向かって車両幅方向外側へ傾斜されており、車両前方側から見た断面が波型に形成されている。また、第１突部４６Ａは、第４接合面３２Ｇよりも車両上方側で、後述するウェビングＷの巻取装置としてのリトラクタ７３よりも車両下方側に形成されている。

図３に示されるように、第１突部４６Ａの車両下方側には、第２突部４６Ｂが形成されている。第２突部４６Ｂは、第１突部４６Ａよりも車両前後方向の長さが短く形成されている。そして、この第２突部４６Ｂは、上から５つ目の第１突部４６Ａの前側の下方と後側の下方にそれぞれ形成されている。さらに、それぞれの第２突部４６Ｂの下方には第３突部４６Ｃが形成されている。第３突部４６Ｃは、第２突部４６Ｂよりも車両前後方向の長さが短く、前側の第２突部４６Ｂの前端側と、後側の第２突部４６Ｂの後端側にそれぞれ形成されている。

また、第３接合面３２Ｆ及び第４接合面３２Ｇには、車両前後方向に沿って凹凸が交互に形成された前後蛇腹部４８が設けられている。具体的には、前後蛇腹部４８は、第３接合面３２Ｆ及び第４接合面３２Ｇにおける蛇腹部４６よりも車両前後方向外側へ拡張された拡張部４７に設けられている。そして、本実施形態では、蛇腹部４６よりも前側の拡張部４７Ａと蛇腹部４６よりも後側の拡張部４７Ｂとにそれぞれ前後蛇腹部４８が設けられている。

前後蛇腹部４８は、車両前後方向に沿って配列された３つの第４突部４８Ａを含んで構成されている。第４突部４８Ａはそれぞれ、第３接合面３２Ｆの内端から外端まで車両幅方向に延在されており、さらに第３接合面３２Ｆの外端から連続して第４接合面３２Ｇの下端部まで車両下方側へ延在されている。このため、第４突部４８Ａは、略Ｌ字状に形成されている。

図５に示されるように、センタピラー１６の内部には、ウェビングＷを巻き取るためのリトラクタ７３が設けられている。リトラクタ７３は、蛇腹部４６の車両上方側でピラーアウタパネル３２とピラーインナパネル３０との間に挟まれた状態で保持されており、外殻を構成するケース７４を備えている。ケース７４は、車両上方側が開放された略箱状に形成されており、ケース７４の下端部がボルト６５及びウエルドナット６６によってピラーインナパネル３０の下部締結部３０Ｄに締結されている。また、ケース７４の上端部がボルト６０及びウエルドナット６２によってピラーインナパネル３０の上部締結部３０Ｃに締結されている。

ケース７４にはスプール７６が収納されており、スプール７６にはウェビングＷの一端側が巻かれている。そして、ウェビングＷの他端側がピラーインナパネル３０に形成された開口部３０Ｆから車室内へ引き出されている。車室内へ引き出されたウェビングＷは、車室内の上方に設けられた図示しないベルトガイドなどに巻き掛けられており、ウェビングＷの他端部がロッカ１２に締結されたアンカ部材７２に固定されている。なお、リトラクタ７３の車両幅方向内側は、開口部３０Ｆを除いてピラーインナパネル３０によって覆われている。なお、ここでいう「覆われている」とは、リトラクタ７３の車両幅方向内側が完全にピラーインナパネル３０によって覆われた構造に限らず、ウェビングＷの引き出し用の開口などリトラクタ７３が後付けできない程度の大きさの開口が形成された構造を含む概念である。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係る車両側部構造では、図３に示されるように、センタピラー１６とロッカ１２との接合部である第３接合面３２Ｆの車両上方に蛇腹部４６が設けられている。これにより、側突時にロッカ１２に対するセンタピラー１６の車両幅方向内側への相対変位量が大きくなってセンタピラー１６の下端部１６Ｂに引張荷重が入力された場合であっても、蛇腹部４６が引き伸ばされることで、この下端部１６Ｂが破断するのを抑制することができる。以下、この作用について詳細に説明する。

例えば、本実施形態の車両が電気エネルギーを駆動源とする電気自動車である場合、左右のロッカ１２間の領域にバッテリが搭載されることがある。このような車両では、側突時にバッテリへの衝突荷重の入力を抑制するため、ロッカ１２をハイテン材で形成したり、板厚を厚くするなどして、ロッカ１２の耐力が高くなるように設計される。このため、エンジンのみを駆動源とする自動車（いわゆるコンベ車）と比較して、電気自動車のロッカ１２は、側面衝突時の車両幅方向内側への変位量が小さくなる。

これに対して、センタピラー１６は、電気自動車の場合であってもコンベ車と同様に車両幅方向内側へ変位する。この結果、ロッカ１２の耐力を高めた車両では、ロッカ１２に対するセンタピラー１６の車両幅方向内側への相対変位量が大きくなる。このため、センタピラー１６の下端部１６Ｂに作用する引張荷重が大きくなる。

ここで、本実施形態では、蛇腹部４６が設けられている。このため、図６に示されるように、センタピラー１６に対してバリアＢが車両側方から衝突した場合には、センタピラー１６の下端部１６Ｂに入力された引張荷重によって蛇腹部４６を構成する第１突部４６Ａが車両上下方向に引き伸ばされる。また、同様にして第２突部４６Ｂ及び第３突部４６Ｃも車両上下方向に引き伸ばされる（図３参照）。これにより、ロッカ１２とセンタピラー１６との接合部に作用する引張荷重の少なくとも一部が吸収され、センタピラー１６の下端部１６Ｂが破断するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、図３に示されるように、センタピラー１６におけるロッカ１２との接合部は、蛇腹部４６に対して車両前後方向外側へ拡張された拡張部４７を備えている。これにより、拡張部４７が無い構造と比較して、センタピラー１６とロッカ１２との接合面積が大きくなり、強固に接合することができる。また、拡張部４７に前後蛇腹部４８を設けることにより、側突時に拡張部４７に車両前後方向の引張荷重が入力された場合であっても、前後蛇腹部４８が車両前後方向に引き伸ばされることで、センタピラー１６の破断を抑制することができる。すなわち、センタピラー１６とロッカ１２とを強固に接合しつつ、接合状態を良好に維持することができる。

さらに、本実施形態では、図６に示されるように、センタピラー１６の内部にリトラクタ７３が設けられている。これにより、側突時に衝突体であるバリアＢからリトラクタ７３へ衝突荷重が入力されることで、衝突荷重の一部を吸収することができる。この結果、側突時におけるセンタピラー１６の下部の車両幅方向内側への変位量が小さくなり、蛇腹部４６へ入力される引張荷重を低減することができる。特に、本実施形態のようにリトラクタ７３の車両幅方向内側がピラーインナパネル３０によって覆われた構造では、側突時にリトラクタ７３がピラーアウタパネル３２とピラーインナパネル３０との間で潰されて衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

さらにまた、本実施形態では、図３及び図５に示されるように、ロッカ１２とセンタピラー１６とがブラインドリベット５２によって仮止めされており、さらにボルト５０、５４及びウエルドナット５６によって機械的に接合されている。これにより、センタピラー１６をロッカ１２へ押し付けながら接合することができ、スプリングバックなどの影響でセンタピラー１６が反っている場合でも強固にセンタピラー１６をルーフレール１４やロッカ１２に接合することができる。すなわち、センタピラー１６の材質にかかわらずセンタピラー１６の接合状態を良好に維持することができる。

以上、実施形態及び変形例に係る車両側部構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、蛇腹部４６を構成する第１突部４６Ａ、第２突部４６Ｂ及び第３突部４６Ｃの数や長さは特に限定しない。同様に、前後蛇腹部４８を構成する第４突部４８Ａの数や長さは特に限定しない。

また、上記実施形態では、ピラーの一例としてセンタピラー１６について説明したが、これに限定されない。例えば、フロントピラー１８やリヤピラーについても同様の構造を採用してもよい。

さらに、本実施形態では、押出成形品によってロッカ１２を形成したが、これに限定されない。例えば、ロッカインナパネル及びロッカアウタパネルの二枚の剛板によって構成されたロッカを用いてもよい。

１０ 車体
１２ ロッカ
１６ センタピラー（ピラー）
３２Ｆ 第３接合面（ロッカとの接合部）
４６ 蛇腹部
４７ 拡張部
４８ 前後蛇腹部
５０ ボルト（締結部材）
５４ ボルト（締結部材）
５６ ウエルドナット（締結部材）
７３ リトラクタ（巻取装置）
Ｗ ウェビング

Claims (4)

1. 車体の下部における車両幅方向外側端部に設けられ、車両前後方向に延在されたロッカと、
   車両上下方向に延在されて下端部が前記ロッカに接合されたピラーと、
   を有し、
   前記ピラーの下端部における前記ロッカとの接合部の車両上方には、車両上下方向に沿って凹凸が交互に形成された蛇腹部が設けられている車両側部構造。
2. 前記ピラーにおける前記ロッカとの接合部は、前記蛇腹部に対して車両前後方向外側へ拡張された拡張部を備えており、
   前記拡張部には、車両前後方向に沿って凹凸が交互に形成された前後蛇腹部が設けられている請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記蛇腹部の車両上方側における前記ピラーの内部には、ウェビングの巻取装置が設けられている請求項１又は２に記載の車両側部構造。
4. 前記ロッカと前記ピラーとは、締結部材によって機械的に締結されている請求項１〜３の何れか１項に記載の車両側部構造。