DE102018115962A1

DE102018115962A1 - Fahrzeugseitenabschnittstruktur

Info

Publication number: DE102018115962A1
Application number: DE102018115962.5A
Authority: DE
Inventors: Ryosuke ASA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-08-10
Filing date: 2018-07-02
Publication date: 2019-02-14
Anticipated expiration: 2038-07-03
Also published as: US10597087B2; DE102018115962B4; JP2019034600A; JP6838523B2; CN109383627A; US20190047629A1; CN109383627B

Abstract

Vorgesehen ist eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur, welche umfasst: einen Schweller, der bei einem Endabschnitt auf einer Außenseite in einer Fahrzeugquerrichtung eines unteren Abschnitts eines Fahrzeugkörpers vorgesehen ist, wobei sich der Schweller in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt; und eine Säule, welche sich in einer Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt, wobei ein unterer Endabschnitt der Säule mit dem Schweller verbunden ist. Ein Balgabschnitt ist bei dem unteren Endabschnitt der Säule vorgesehen. Der Balgabschnitt ist auf einer oberen Fahrzeugseite eines Verbindungsabschnitts der Säule mit dem Schweller vorgesehen und Vorsprünge und Vertiefungen sind bei dem Balgabschnitt ausgebildet, um sich in der Fahrzeugvertikalrichtung abzuwechseln.

Description

Hintergrund
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur.
Zugehöriger Stand der Technik
Die japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2011-502881 offenbart eine Struktur einer B-Säule (einer mittleren Säule) mit einer Zugfestigkeit von mindestens 1300 MPa, wobei die Struktur bei einem unteren Abschnitt der B-Säule einen weichen Bereich mit einer Zugfestigkeit von weniger als 800 MPa umfasst. Die japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2005-537179 offenbart ein Fahrzeug, das aus einer Mehrzahl von Modulen ausgebildet ist, und diese nennt eine B-Säule (eine mittlere Säule), welche an den Modulen fixiert (verbunden) ist, wenn die Module zusammengebaut sind.
Es sind Strukturen bekannt, wie eine Struktur, bei welcher die Festigkeit eines Schwellers verbessert ist und ein Eindringen des Schwellers hin zu einer Fahrzeuginnenseite, wenn eine Seitenkollision auftritt. Wenn ein Seitenaufprall bei dieser Struktur auftritt, ist jedoch ein Relativverschiebungsbetrag einer Säule relativ zu dem Schweller hin zu der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung groß. Folglich wird an einem unteren Abschnitt der Säule übermäßig gezogen. Auch wenn ein unterer Abschnitt der mittleren Säule weich gestaltet ist, wie bei der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer 2011-502881, besteht Raum für eine Verbesserung von Technologien zum Verhindern eines Bruches des unteren Abschnitts einer Säule.
Kurzfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur bereitzustellen, welche einen Bruch eines unteren Abschnitts einer Säule verhindern kann, wenn ein Seitenaufprall auftritt.
Ein erster Aspekt einer Fahrzeugseitenabschnittstruktur umfasst: einen Schweller, welcher bei einem Endabschnitt auf einer Außenseite in einer Fahrzeugquerrichtung eines unteren Abschnitts eines Fahrzeugkörpers vorgesehen ist, wobei sich der Schweller in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt; und eine Säule, welche sich in einer Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt, wobei ein unterer Endabschnitt der Säule mit dem Schweller verbunden ist. Ein Balgabschnitt ist bei dem unteren Endabschnitt der Säule vorgesehen. Der Balgabschnitt ist auf einer oberen Fahrzeugseite bzw. oberhalb eines Verbindungsabschnitts der Säule mit dem Schweller vorgesehen und Vorsprünge und Vertiefungen sind bei dem Balgabschnitt ausgebildet, um sich in der Fahrzeugvertikalrichtung abzuwechseln.
Bei der Fahrzeugseitenabschnittstruktur des ersten Aspekts ist der Schweller bei dem Endabschnitt des unteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers auf der äußeren Seite in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen und der Schweller erstreckt sich in der Fahrzeuglängsrichtung. Die Säule, welche sich in der Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt, ist mit dem Schweller verbunden. Der Balgabschnitt ist bei dem unteren Endabschnitt der Säule auf der oberen Fahrzeugseite des Verbindungsabschnitts mit dem Schweller vorgesehen. Die Vorsprünge und Vertiefungen sind bei dem Balgabschnitt ausgebildet, um sich in der Fahrzeugvertikalrichtung abzuwechseln. Somit wird der Balgabschnitt auseinandergezogen bzw. gestreckt, wenn ein Seitenaufprall auftritt („während eines Seitenaufpralls“, wo nachstehend geeignet), falls ein Relativverschiebungsbetrag der Säule relativ zu dem Schweller hin zu der inneren Seite in der Fahrzeugquerrichtung groß ist und eine Zuglast auf den unteren Abschnitt der Säule aufgebracht wird. Daher kann ein Bruch des unteren Abschnitts der Säule verhindert werden.
Ein zweiter Aspekt entspricht dem ersten Aspekt der Fahrzeugseitenabschnittstruktur. Der Verbindungsabschnitt der Säule mit dem Schweller ist mit einem erweiterten Abschnitt bzw. Erweiterungsabschnitt vorgesehen, der relativ zu dem Balgabschnitt hin zu Außenseiten in der Fahrzeuglängsrichtung erweitert ist; und vordere und hintere Balgabschnitte sind bei dem Erweiterungsabschnitt vorgesehen, wobei Vorsprünge und Vertiefungen bei den vorderen und hinteren Balgabschnitten ausgebildet sind, um sich in der Fahrzeuglängsrichtung abzuwechseln.
Bei der Fahrzeugseitenabschnittstruktur des zweiten Aspekts ist der Erweiterungsabschnitt, der sich relativ zu dem Balgabschnitt hin zu den äußeren Seiten in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, bei der Säule bei dem Verbindungsabschnitt mit dem Schweller vorgesehen. Daher können die Säule und der Schweller sicherer verbunden werden als bei einer Struktur, bei welcher der Erweiterungsabschnitt nicht vorgesehen ist. Da die vorderen und hinteren Balgabschnitte bei dem Erweiterungsabschnitt vorgesehen sind, werden die vorderen und hinteren Balgabschnitte darüber hinaus auseinandergezogen bzw. gestreckt, wenn eine Zuglast während eines Seitenaufpralls in der Fahrzeuglängsrichtung auf den Erweiterungsabschnitt aufgebracht wird. Daher kann ein Bruch der Säule verhindert werden.
Ein dritter Aspekt entspricht dem ersten oder dem zweiten Aspekt der Fahrzeugseitenabschnittstruktur. Eine Gurtbandaufhahmevorrichtung ist innerhalb der Säule auf der oberen Fahrzeugseite des Balgabschnitts vorgesehen.
Bei der Fahrzeugseitenabschnittstruktur des dritten Aspekts kann ein Teil einer Lasteinwirkung von einem Kollisionskörper während eines Seitenaufpralls durch die auf die Aufnahmevorrichtung aufgebrachte Lasteinwirkung absorbiert werden. Folglich kann ein Verschiebungsbetrag des unteren Abschnitts der Säule während des Seitenaufpralls hin zu der inneren Seite in der Fahrzeugquerrichtung reduziert werden und eine auf den Balgabschnitt aufgebrachte Zuglast kann verringert werden.
Ein vierter Aspekt entspricht irgendeinem der ersten bis dritten Aspekte der Fahrzeugseitenabschnittstruktur. Der Schweller und die Säule sind durch Befestigungselemente mechanisch aneinander befestigt.
Da bei der Fahrzeugseitenabschnittstruktur des vierten Aspekts der Schweller und die Säule mechanisch befestigt sind, kann der Verbindungszustand der Säule ungeachtet von Materialeigenschaften der Säule sehr gut aufrechterhalten werden. Das heißt, wenn eine Säule aus einem hochfesten Stahl (hochfeste Stahlplatte) ausgebildet ist, um das Gewicht zu reduzieren, kann während der Pressformung ein Verzug der Säule durch ein Zurückfedern hervorgerufen werden, was zu Schweißfehlern und dergleichen führt. Wenn der Schweller und die Säule jedoch mechanisch befestigt sind, kann die Säule verbunden werden, während diese gegen ein Rahmenelement gepresst wird. Daher kann die Säule sicher mit dem Rahmenelement verbunden werden, auch wenn die Säule aufgrund eines Rückfederungseffekts oder dergleichen verzogen ist.
Gemäß der Fahrzeugseitenabschnittstruktur des ersten Aspekts kann ein Bruch des unteren Abschnitts der Säule während eines Seitenaufpralls verhindert werden.
Gemäß der Fahrzeugseitenabschnittstruktur des zweiten Aspekts können die Säule und der Schweller sicher verbunden werden und der verbundene Zustand kann in herausragender Art und Weise aufrechterhalten werden.
Gemäß der Fahrzeugseitenabschnittstruktur des dritten Aspekts kann ein Bruch des unteren Abschnitts der Säule während eines Seitenaufpralls wirkungsvoll verhindert werden.
Gemäß der Fahrzeugseitenabschnittstruktur des vierten Aspekts kann der verbundene Zustand der Säule und des Schwellers ungeachtet von Materialeigenschaften der Säule in herausragender Art und Weise aufrechterhalten werden.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht, welche einen Seitenabschnitt eines Fahrzeugs zeigt, bei welchem eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform eingesetzt ist.
2 ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht, welche eine Vergrößerung eines Verbindungsbereichs zwischen einer mittleren Säule und einem Dachholm in 1 zeigt.
3 ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht, welche eine Vergrößerung eines Verbindungsbereichs zwischen der mittleren Säule und einem Schweller in 1 zeigt.
4 ist eine Schnittansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem 2 entlang einer Linie 4-4 geschnitten ist.
5 ist eine Schnittansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem 3 entlang einer Linie 5-5 geschnitten ist.
6 ist eine Schnittansicht gemäß 5, welche einen Zustand zeigt, in welchem ein Hindernis eingedrungen ist.

Beschreibung von Ausführungsformen
Eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist unter Bezugnahme auf die Abbildungen beschrieben. Ein Pfeil Vorne, ein Pfeil Oben und ein Pfeil Außen, welche in den Abbildungen gezeigt sind, wo dies geeignet ist, geben entsprechend einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs, eine Aufwärtsrichtung und eine Richtung nach außen in der Fahrzeugquerrichtung an. Wenn Beschreibungen in einfacher Art und Weise unter Verwendung der Richtungen vorne, hinten, oben, unten, links und rechts angegeben sind, stellen diese nachfolgend die Vorderseite und Rück- bzw. Heckseite in der Fahrzeuglängsrichtung, oben und unten in der Fahrzeugvertikalrichtung und links und rechts in der Fahrzeugquerrichtung bei einer Ausrichtung in einer Fortbewegungsrichtung an, sofern dies nicht anderweitig spezifiziert ist.
Gesamtstruktur des Fahrzeugseitenabschnitts
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Fahrzeugseitenabschnittstruktur gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform prinzipiell einen Dachholm 14, welcher einem Rahmenelement entspricht, einen Schweller 12, welcher einem Rahmenelement entspricht, und eine mittlere Säule 16.
Der Dachholm 14 ist bei einem oberen Fahrzeugabschnitt eines Endabschnitts eines Fahrzeugkörpers 10 auf der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen. Der Dachholm 14 erstreckt sich in der Fahrzeuglängsrichtung. Der Dachholm 14 ist mit einer Kammerstruktur ausgebildet und strukturiert einen Rahmen des Fahrzeugs. Ein linkes und rechtes Paar aus dem Dachholm 14 sind bei zwei Endabschnitten des Fahrzeugkörpers 10 in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen. Das Paar von Dachholmen 14 ist mit einer Links-Rechts-Symmetrie strukturiert. Entsprechend ist in den Abbildungen lediglich der Dachholm 14 auf der linken Fahrzeugseite gezeigt und in der nachfolgenden Beschreibung beschrieben.
Der Schweller 12 ist bei einem unteren Fahrzeugabschnitt bei dem Endabschnitt des Fahrzeugkörpers 10 auf der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen. Der Schweller 12 erstreckt sich in der Fahrzeuglängsrichtung und strukturiert den Rahmen des Fahrzeugs. Der Schweller 12 ist als ein Beispiel bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform durch Strangpressen eines leichten Metalls, wie einer Aluminiumlegierung oder dergleichen, in einer Kammerstruktur ausgebildet. Ein linkes und rechtes Paar des Schwellers 12 ist bei den beiden Endabschnitten des Fahrzeugkörpers 10 in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen. Das Paar von Schwellern 12 ist mit einer Links-Rechts-Symmetrie strukturiert. Entsprechend ist in den Abbildungen lediglich der Schweller 12 auf der linken Fahrzeugseite gezeigt und in der nachstehenden Beschreibung beschrieben.
Ein vorderer Endabschnitt des Schwellers 12 und ein vorderer Endabschnitt des Dachholmes 14 sind durch eine vordere Säule 18 verbunden. Die vordere Säule 18 entspricht einem Element mit einer Kammerstruktur, das sich in der Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt. Ein oberer Endabschnitt der vorderen Säule 18 ist mit dem vorderen Endabschnitt des Dachholmes 14 verbunden und ein unterer Endabschnitt der vorderen Säule 18 ist mit dem vorderen Endabschnitt des Schwellers 12 verbunden. Die vordere Säule 18 ist ebenso mit einem hinteren Endabschnitt eines frontseitigen Elements 20 verbunden, das sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Die mittlere Säule 16 ist relativ zu der vorderen Säule 18 auf der Fahrzeugheckseite vorgesehen. Die mittlere Säule 16 erstreckt sich in der Fahrzeugvertikalrichtung. Ein oberer Endabschnitt 16A der mittleren Säule 16 ist mit dem Dachholm 14 verbunden und ein unterer Endabschnitt 16B der mittleren Säule 16 ist mit dem Schweller 12 verbunden. Detaillierte Strukturen der mittleren Säule 16 sind nachstehend beschrieben.
Ein durch den Dachholm 14, den Schweller 12, die vordere Säule 18 und die mittlere Säule 16, wie vorstehend beschrieben, eingekreister Bereich, dient als ein Türöffnungsabschnitt 22. Daher strukturiert der Dachholm 14 einen oberen Rand des Türöffnungsabschnitts 22, der Schweller 12 strukturiert einen unteren Rand des Türöffnungsabschnitts 22, die vordere Säule 18 strukturiert einen vorderen Rand des Türöffnungsabschnitts 22 und die mittlere Säule 16 strukturiert einen hinteren Rand des Türöffnungsabschnitts 22. Der Türöffnungsabschnitt 22 wird durch eine vordere Türe verschlossen.
Verbindungsabschnitt zwischen der mittleren Säule und dem Dachholm
Nun wird ein Verbindungsabschnitt zwischen dem oberen Endabschnitt 16A der mittleren Säule 16 und dem Dachholm 14 detailliert beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, umfasst der Dachholm 14 ein auf der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung angeordnetes Dachholmaußenpaneel 26 und ein auf der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung angeordnetes Dachholminnenpaneel 24. Das Dachholmaußenpaneel 26 ist im Querschnitt im Wesentlichen in einer Hutgestalt ausgebildet, die sich hin zu der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung öffnet. Ein oberer Flansch 26A auf der Außenseite steht von einem oberen Endabschnitt des Dachholmaußenpaneels 26 hin zu der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung vor. Ein unterer Flansch 26B auf der Außenseite steht von einem unteren Endabschnitt des Dachholmaußenpaneels 26 hin zu der unteren Fahrzeugseite und der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung vor.
Das Dachholminnenpaneel 24 ist im Querschnitt im Wesentlichen in einer Hutgestalt ausgebildet, die sich hin zu der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung öffnet. Ein oberer Flansch 24A auf der Innenseite steht ausgehend von einem oberen Endabschnitt des Dachholminnenpaneels 24 hin zu der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung vor. Ein unterer Flansch 24B auf der Innenseite steht ausgehend von einem unteren Endabschnitt des Dachholminnenpaneels 24 hin zu der unteren Fahrzeugseite und der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung vor. Der obere Flansch 26A auf der Außenseite und der obere Flansch 24A auf der Innenseite sind in einem überlagerten Zustand miteinander verschweißt, und der untere Flansch 26B auf der Außenseite und der untere Flansch 24B auf der Innenseite sind in einem überlagerten Zustand miteinander verschweißt. Daher ist der Dachholm 14 mit der Kammerstruktur ausgebildet.
Eine Dachverstärkung 28 ist mit dem Dachholminnenpaneel 24 verbunden. Die Dachverstärkung 28 erstreckt sich in der Fahrzeugquerrichtung und spannt sich zwischen den linken und rechten Dachholmen 14 auf. Ein mittlerer Abschnitt der Dachverstärkung 28 in der Fahrzeuglängsrichtung ist vertieft, und bei diesem vertieften Abschnitt ist eine sich in der Fahrzeugquerrichtung erstreckende vorstehende Verstärkungsrippe 28A ausgebildet.
Wie in den 2 und 4 gezeigt ist, ist die mittlere Säule 16 als eine Kammerstruktur mit einem Säulenaußenpaneel 32, welches eine Fahrzeugaußenseite der mittleren Säule 16 strukturiert, und einem Säuleninnenpaneel 30, das eine Fahrzeuginnenseite der mittleren Säule 16 strukturiert, ausgebildet. Das Säulenaußenpaneel 32 ist im Gesamtquerschnitt im Wesentlichen in einer Hutgestalt mit einem Säulenhauptkörperabschnitt 32A und Flanschabschnitten 32B ausgebildet. In der Draufsicht besitzt der Säulenhauptkörperabschnitt 32A im Querschnitt im Wesentlichen eine C-Gestalt, deren Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung offen ist. Die Flanschabschnitte 32B stehen ausgehend von dem Säulenhauptkörperabschnitt 32A hin zu der Vorderseite und der Rückseite vor.
Obere Endabschnitte der Flanschabschnitte 32B sind entlang des außenseitigen unteren Flansches 26B des Dachholmaußenpaneels 26 in der Fahrzeuglängsrichtung erweitert. Die oberen Endabschnitte der Flanschabschnitte 32B sind mit dem außenseitigen unteren Flansch 26B überlagert.
Eine erste Verbindungsfläche 32C steht ausgehend von oberen Endabschnitten der Flanschabschnitte 32B in Richtung hin zu der oberen Fahrzeugseite und der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung entlang des Dachholmaußenpaneels 26 vor. Die erste Verbindungsfläche 32C ist mit dem Dachholmaußenpaneel 26 überlagert und durch Blindnieten 34, welche temporären Verbindungselementen entsprechen, temporär damit verbunden. Die erste Verbindungsfläche 32C und das Dachholmaußenpaneel 26 sind durch Bolzen 38 und Schweißmuttern, welche Befestigungselementen mit höheren Verbindungsfestigkeiten als die Blindnieten 34 entsprechen, mechanisch verbunden (befestigt).
Insbesondere sind die beiden Endabschnitte der ersten Verbindungsfläche 32C in der Fahrzeuglängsrichtung durch die Blindnieten 34 temporär verbunden. Die Blindnieten 34 sind von der Fahrzeugaußenseite der ersten Verbindungsfläche 32C eingefügt und auf der Seite der Rückfläche (Kammerseite) des Dachholmaußenpaneels 26 erweitert. Eine Schweißmutter ist auf der Seite der Rückfläche des Dachholmaußenpaneels 26 bei einer Position angebracht, die ausgehend von dem sich auf der Frontseite befindlichen Blindniet 34 hin zu der Fahrzeugrückseite beabstandet ist. Einer der Bolzen 38 ist ausgehend von der Fahrzeugaußenseite der ersten Verbindungsfläche 32C in die Schweißmutter geschraubt und in Gewindeeingriff gebracht. Gleichermaßen ist auf der Seite der Rückfläche des Dachholmaußenpaneels 26 bei einer Position, die ausgehend von dem sich auf der Heckseite befindlichen Blindniet 34 in Richtung hin zu der Fahrzeugfrontseite beabstandet ist, eine Schweißmutter angebracht. Ein anderer der Bolzen 38 ist ausgehend von der Fahrzeugaußenseite der ersten Verbindungsfläche 32C in diese Schweißmutter geschraubt und in Gewindeeingriff gebracht. Das heißt, bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform sind die erste Verbindungsfläche 32C und das Dachholmaußenpaneel 26 durch die Bolzen 38 und Schweißmuttern bei zwei Positionen aneinander befestigt. Gleichermaßen weist in der nachfolgenden Beschreibung ein Befestigen durch Bolzen und Schweißmuttern eine höhere Verbindungsfestigkeit als Blindnieten auf.
Eine zweite Verbindungsfläche 32D des Säulenaußenpaneels 32 steht ausgehend von einem oberen Endabschnitt der ersten Verbindungsfläche 32C entlang des Dachholmaußenpaneels 26 hin zu der oberen Fahrzeugseite und der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung vor. Die zweite Verbindungsfläche 32D ist mit dem Dachholmaußenpaneel 26 überlagert und durch Blindnieten 36, welche temporären Verbindungselementen entsprechen, temporär damit verbunden. Die zweite Verbindungsfläche 32D und das Dachholmaußenpaneel 26 sind durch Bolzen 40 und Schweißmuttern 42, welche Befestigungselementen entsprechen, mechanisch verbunden (befestigt).
Insbesondere sind auf der zweiten Verbindungsfläche 32D vier vorstehende Verstärkungsrippen 32E ausgebildet, welche in der Fahrzeuglängsrichtung beabstandet sind. Ein Bereich zwischen einer ersten der vorstehenden Verstärkungsrippen 32E ausgehend von der Frontseite und der zweiten Rippe aus den vorstehenden Verstärkungsrippen 32E ist temporär durch einen der Blindnieten 36 verbunden. Der Blindniet 36 ist ausgehend von der Fahrzeugaußenseite der zweiten Verbindungsfläche 32D eingefügt und auf der Seite der Rückfläche (Kammerseite) des Dachholmaußenpaneels 26 erweitert bzw. expandiert. Gleichermaßen ist ein Bereich zwischen der dritten Rippe aus den vorstehenden Verstärkungsrippen 32E ausgehend von der Frontseite und der vierten Rippe aus den vorstehenden Verstärkungsrippen 32E temporär durch einen anderen der Blindnieten 36 verbunden.
Die Schweißmuttern 42 sind bei drei Positionen der zweiten Verbindungsfläche 32D, bei beiden Endabschnitten und einem mittleren Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung auf der Seite der Rückfläche des Dachholmaußenpaneels 26 angebracht (in 4 ist lediglich die Schweißmutter 42 bei dem mittleren Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung gezeigt). Die Bolzen 40 sind ausgehend von der Fahrzeugaußenseite der zweiten Verbindungsfläche 32D in die Schweißmuttern 42 geschraubt und in Gewindeeingriff gebracht. Daher sind bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die zweite Verbindungsfläche 32D und das Dachholmaußenpaneel 26 durch die Bolzen 40 und Schweißmuttern 42 bei drei Positionen aneinander befestigt.
Das Säuleninnenpaneel 30 ist auf der Innenseite des Säulenaußenpaneels 32 in der Fahrzeugquerrichtung vorgesehen. Das Säuleninnenpaneel 30 ist im Querschnitt im Wesentlichen in einer Hutgestalt ausgebildet, die sich hin zu der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung öffnet. Flanschabschnitte, die bei zwei Endabschnitten des Säuleninnenpaneels 30 in der Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen sind, sind mit den Flanschabschnitten 32B des Säulenaußenpaneels 32 überlagert und mit diesen verschweißt.
Ein Stufenabschnitt 30A ist bei einem oberen Abschnitt des Säuleninnenpaneels 30 vorgesehen. Ein oberer Endabschnitt des Säuleninnenpaneels 30 ist als ein Flanschabschnitt 30B ausgebildet, der relativ zu einem allgemeinen Abschnitt des Säuleninnenpaneels 30 um den Stufenabschnitt 30A hin zu der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung versetzt ist. Der Flanschabschnitt 30B ist mit dem unteren Flansch 26B des Dachholmaußenpaneels 26 auf der Außenseite überlagert und durch Bolzen 35 und Schweißmuttern 37 mechanisch damit verbunden (befestigt).
Insbesondere sind die Schweißmuttern 37 auf der Seite der Rückfläche (Kammerseite) des Flanschabschnitts 30B des Säuleninnenpaneels 30 angebracht. Die Bolzen 35 sind ausgehend von der Innenseite des Dachholminnenpaneels 24 in der Fahrzeugquerrichtung in die Schweißmuttern 37 geschraubt und in Gewindeeingriff gebracht. Folglich sind drei Platten - der Flanschabschnitt 30B des Säuleninnenpaneels 30, der untere Flansch 26B des Dachholmaußenpaneels 26 auf der Außenseite, und der untere Flansch 24B des Dachholminnenpaneels 24 auf der Innenseite - durch die Bolzen 35 und Schweißmuttern 37 aneinander befestigt.
Das Säuleninnenpaneel 30 ist in einer ähnlichen Art und Weise zu der zweiten Verbindungsfläche 32D des Säulenaußenpaneels 32 bei drei Positionen an dem Dachholm 14 befestigt. Das Säuleninnenpaneel 30 ist durch Blindnieten bei zwei Positionen zwischen den Befestigungspositionen temporär verbunden. Daher ist der obere Endabschnitt 16A der mittleren Säule 16 mit dem Dachholm 14 verbunden, wie vorstehend beschrieben ist.
Verbindungsabschnitt zwischen mittlerer Säule und Schweller
Nun ist ein Verbindungsabschnitt zwischen dem unteren Endabschnitt 16B der mittleren Säule 16 und dem Schweller 12 detailliert beschrieben. Wie in 5 gezeigt ist, ist der Schweller 12 mit einem Vertikalwandabschnitt 12A auf der Außenseite, einem ersten Vertikalwandabschnitt 12B auf der Innenseite und einem Trennwandabschnitt 12C vorgesehen. Der Vertikalwandabschnitt 12A auf der Außenseite und der erste Vertikalwandabschnitt 12B auf der Innenseite sind vorgesehen, um in der Fahrzeugquerrichtung beabstandet zu sein. Der Trennwandabschnitt 12C verbindet den Vertikalwandabschnitt 12A auf der Außenseite mit dem ersten Vertikalwandabschnitt 12B auf der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung. Untere Endabschnitte des Vertikalwandabschnitts 12A auf der Außenseite und des ersten Vertikalwandabschnitts 12B auf der Innenseite sind durch einen unteren Wandabschnitt in der Fahrzeugquerrichtung miteinander verbunden. Eine Kammer ist durch den Vertikalwandabschnitt 12A auf der Außenseite, den ersten Vertikalwandabschnitt 12B auf der Innenseite, den Trennwandabschnitt 12C und den unteren Wandabschnitt strukturiert.
Ein zweiter Vertikalwandabschnitt 12D auf der Innenseite steht von einem Bereich des Trennwandabschnitts 12C zwischen dem Vertikalwandabschnitt 12A auf der Außenseite und dem ersten Vertikalwandabschnitt 12B auf der Innenseite hin zu der oberen Fahrzeugseite vor. Der Vertikalwandabschnitt 12A auf der Außenseite erstreckt sich relativ zu dem Trennwandabschnitt 12C hin zu der oberen Fahrzeugseite. Obere Endabschnitte des zweiten Vertikalwandabschnitts 12D auf der Innenseite und des Vertikalwandabschnitts 12A auf der Außenseite sind durch einen oberen Wandabschnitt 12E in der Fahrzeugquerrichtung miteinander verbunden. Daher ist eine Kammer durch den Vertikalwandabschnitt 12A auf der Außenseite, den zweiten Vertikalwandabschnitt 12D auf der Innenseite, den Trennwandabschnitt 12C und den oberen Wandabschnitt 12E strukturiert.
Ein Türöffnungsflansch 12F steht von dem oberen Wandabschnitt 12E hin zu der oberen Fahrzeugseite vor. Der Türöffnungsflansch 12F strukturiert die untere Kante des Türöffnungsabschnitts 22. Eine Türdichtung ist an einer Fläche auf der Außenseite des Türöffnungsflansches 12F in der Fahrzeugquerrichtung angebracht.
Wie in 3 gezeigt ist, ist ein unterer Endabschnitt des Flanschabschnitts 32B der mittleren Säule 16 entlang des Türöffnungsflansches 12F des Schwellers 12 in der Fahrzeuglängsrichtung erweitert. Der untere Endabschnitt des Flanschabschnitts 32B ist mit dem Türöffnungsflansch 12F überlagert.
Eine dritte Verbindungsfläche 32F steht entlang des oberen Wandabschnitts 12E des Schwellers 12 ausgehend von dem unteren Endabschnitt des Flanschabschnitts 32B hin zu der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung vor. Die dritte Verbindungsfläche 32F ist mit dem oberen Wandabschnitt 12E überlagert und durch Bolzen 50 und Schweißmuttern mechanisch damit verbunden (befestigt).
Insbesondere sind Schweißmuttern entsprechend auf der Seite der Rückfläche (Kammerseite) des oberen Wandabschnitts 12E des Schwellers 12 bei Paaren von Positionen gemäß jedem der beiden Endabschnitte der dritten Verbindungsfläche 32F in der Fahrzeuglängsrichtung angebracht. Die Bolzen 50 sind ausgehend von der Fahrzeugaußenseite der dritten Verbindungsfläche 32F in die Schweißmuttern geschraubt und in Gewindeeingriff gebracht. Daher sind bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die dritte Verbindungsfläche 32F und der obere Wandabschnitt 12E des Schwellers 12 bei vier Positionen durch die Bolzen 50 und Schweißmuttern aneinander befestigt.
Wie in 3. und 5 gezeigt ist, steht eine vierte Verbindungsfläche 32G ausgehend von einem Endabschnitt der dritten Verbindungsfläche 32F auf der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung entlang des Vertikalwandabschnitts 12A des Schwellers 12 auf der Außenseite hin zu der unteren Fahrzeugseite vor. Die vierte Verbindungsfläche 32G ist mit dem Vertikalwandabschnitt 12A auf der Außenseite überlagert und durch Blindnieten 52, welche temporären Verbindungselementen entsprechen, temporär damit verbunden. Die vierte Verbindungsfläche 32G und der Vertikalwandabschnitt 12A auf der Außenseite sind durch Bolzen 54 und Schweißmuttern 56, welche Befestigungselementen entsprechen, mechanisch miteinander verbunden (befestigt).
Insbesondere sind auf der vierten Verbindungsfläche 32G vier vorstehende Verstärkungsrippen 32H ausgebildet, die in der Fahrzeuglängsrichtung beabstandet sind. Ein Bereich zwischen einer ersten Rippe aus den vorstehenden Verstärkungsrippen 32H ausgehend von der Frontseite und der zweiten Rippe aus den vorstehenden Verstärkungsrippen 32H, und ein Bereich zwischen der dritten Rippe aus den vorstehenden Verstärkungsrippen 32H ausgehend von der Frontseite und der vierten Rippe aus den vorstehenden Verstärkungsrippen 32H sind durch die Blindnieten 52 temporär verbunden. Die Blindnieten 52 sind ausgehend von der Fahrzeugaußenseite der vierten Verbindungsfläche 32G eingefügt und auf der Seite der Rückfläche (Kammerseite) des Vertikalwandabschnitts 12A auf der Außenseite expandiert. Gleichermaßen sind beide Endabschnitte der vierten Verbindungsfläche 32G in der Fahrzeuglängsrichtung temporär durch die Blindnieten 52 verbunden.
Die Schweißmuttern 56 sind auf der Seite der Rückfläche des Vertikalwandabschnitts 12A auf der Außenseite angebracht, um Positionen auf der unteren Fahrzeugseite der jeweiligen Blindnieten 52 zu entsprechen. Die Bolzen 54 sind ausgehend von der Fahrzeugaußenseite der vierten Verbindungsfläche 32G in die Schweißmuttern 56 geschraubt und in Gewindeeingriff gebracht. Gleichermaßen ist ein mittlerer Abschnitt der vierten Verbindungsfläche 32G in der Fahrzeuglängsrichtung durch jeweils eine bzw. einen aus den Schweißmuttern 56 und den Bolzen 54 an dem Vertikalwandabschnitt 12A auf der Außenseite befestigt. Daher sind bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die vierte Verbindungsfläche 32G und der Vertikalwandabschnitt 12A des Schwellers 12 auf der Außenseite bei fünf Positionen durch die Bolzen 54 und Schweißmuttern 56 aneinander befestigt.
Ein unterer Endabschnitt 30E des Säuleninnenpaneels 30 ist über eine Klammer 58 mit dem Schweller 12 verbunden. Insbesondere ist die Klammer 58 an einer Fläche auf der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung des zweiten Vertikalwandabschnitts 12D des Schwellers 12 auf der Innenseite angebracht. Die Klammer 58 steht von dem Schweller 12 hin zu der oberen Fahrzeugseite vor. Die Klammer 58 ist im Wesentlichen in einer gekröpften Gestalt ausgebildet, deren unterer Endabschnitt 58A ausgehend von der Fahrzeugfrontseite betrachtet weiter auf der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung angeordnet ist als ein oberer Endabschnitt 58B. Der untere Endabschnitt 58A der Klammer 58 ist mit dem zweiten Vertikalwandabschnitt 12D des Schwellers 12 auf der Innenseite überlagert. Der untere Endabschnitt 58A ist zusammen mit einem nachstehend beschriebenen Ankerelement 72 durch Bolzen 68 und Schweißmuttern 70 an dem zweiten Vertikalwandabschnitt 12D auf der Innenseite befestigt.
Der obere Endabschnitt 58B der Klammer 58 ist mit dem unteren Endabschnitt 30E des Säuleninnenpaneels 30 überlagert und durch Blindnieten 64 temporär damit verbunden. Der obere Endabschnitt 58B und der untere Endabschnitt 30E des Säuleninnenpaneels 30 sind durch Bolzen und Schweißmuttern bei Positionen, die relativ zu den Blindnieten 64 hin zu der Fahrzeugfrontseite und der Fahrzeugheckseite beabstandet sind, mechanisch miteinander verbunden (befestigt).
Verbindungspositionen des oberen Endabschnitts 58B der Klammer 58 mit dem unteren Endabschnitt 30E des Säuleninnenpaneels 30 sind derart spezifiziert, dass sich diese relativ zu dem bei dem Schweller 12 ausgebildeten Türöffnungsflansch 12F auf der oberen Fahrzeugseite befinden.
Struktur eines unteren Abschnitts der mittleren Säule
Nun wird eine Struktur eines unteren Abschnitts der mittleren Säule 16 beschrieben. Wie in 3 gezeigt ist, ist bei einem unteren Endabschnitt der mittleren Säule 16 ein Balgabschnitt 46 vorgesehen. Vorsprünge und Vertiefungen sind bei dem Balgabschnitt 46 ausgebildet, um sich in der Fahrzeugvertikalrichtung abzuwechseln. Der Balgabschnitt 46 ist auf der oberen Fahrzeugseite der dritten Verbindungsfläche 32F, welche einem Verbindungsabschnitt zwischen der mittleren Säule 16 und dem Schweller 12 entspricht, vorgesehen.
Der Balgabschnitt 46 umfasst fünf erste Vorsprungsabschnitte 46A, zwei zweite Vorsprungsabschnitte 46B und zwei dritte Vorsprungsabschnitte 46C, die in der Fahrzeugvertikalrichtung angeordnet sind. Jeder der fünf ersten Vorsprungsabschnitte 46A ist mit einer Längenrichtung in der Fahrzeuglängsrichtung ausgehend von einem vorderen Endabschnitt hin zu einem hinteren Endabschnitt des Säulenaußenpaneels 32 ausgebildet und ein Querschnitt des ersten Vorsprungsabschnitts (46A) entspricht einer kreisförmigen Bogengestalt.
Wie in 5 gezeigt ist, ist ein Bereich des Säulenaußenpaneels 32, in welchem die ersten Vorsprungsabschnitte 46A ausgebildet sind, ausgehend von der oberen Fahrzeugseite in Richtung hin zu der unteren Fahrzeugseite hin zu der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung abgewinkelt. Dieser Bereich ist ausgehend von der Fahrzeugfrontseite betrachtet im Querschnitt in einer Wellengestalt ausgebildet. Die ersten Vorsprungsabschnitte 46A sind relativ zu der vierten Verbindungsfläche 32G auf der oberen Fahrzeugseite ausgebildet, und diese sind relativ zu einer nachstehend beschriebenen Aufrollvorrichtung 73 auf der unteren Fahrzeugseite ausgebildet. Die Aufrollvorrichtung 73 dient als eine Aufnahmevorrichtung für ein Gurtband W.
Wie in 3 gezeigt ist, sind die zweiten Vorsprungsabschnitte 46B auf der unteren Fahrzeugseite der ersten Vorsprungsabschnitte 46A ausgebildet. Die zweiten Vorsprungsabschnitte 46B sind in der Fahrzeuglängsrichtung mit kürzeren Längen als die ersten Vorsprungsabschnitte 46A ausgebildet. Die zweiten Vorsprungsabschnitte 46B sind von oberhalb unter der Frontseite des fünften ersten Vorsprungsabschnitts 46A und unter der Rückseite desselben ersten Vorsprungsabschnitts 46A ausgebildet. Die dritten Vorsprungsabschnitte 46C sind unter den zweiten Vorsprungsabschnitten 46B ausgebildet. Längen der dritten Vorsprungsabschnitte 46C in der Fahrzeuglängsrichtung sind kürzer als die zweiten Vorsprungsabschnitte 46B. Die dritten Vorsprungsabschnitte 46C sind auf der Seite des vorderen Endes des zweiten Vorsprungsabschnitts 46B, das heißt, auf der Frontseite, und auf der Seite des hinteren Endes des zweiten Vorsprungsabschnitts 46B, das heißt, auf der Heckseite, ausgebildet.
Vordere und hintere Balgabschnitte 48, bei welchen Vorsprünge und Vertiefungen ausgebildet sind, um sich in der Fahrzeuglängsrichtung abzuwechseln, sind bei der dritten Verbindungsfläche 32F und der vierten Verbindungsfläche 32G ausgebildet. Insbesondere sind die vorderen und hinteren Balgabschnitte 48 bei einem Erweiterungsabschnitt 47 vorgesehen, bei welchem die dritte Verbindungsfläche 32F und die vierte Verbindungsfläche 32G relativ zu dem Balgabschnitt 46 hin zu den Außenseiten in der Fahrzeuglängsrichtung erweitert sind. Bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform sind die vorderen und hinteren Balgabschnitte 48 bei jedem Abschnitt aus einem Erweiterungsabschnitt 47A, welcher relativ zu dem Balgabschnitt 46 auf der Frontseite liegt, und einem Erweiterungsabschnitt 47B, welcher relativ zu dem Balgabschnitt 46 auf der Heckseite liegt, vorgesehen.
Die vorderen und hinteren Balgabschnitte 48 umfassen jeweils drei vierte Vorsprungsabschnitte 48A, welche in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind. Jeder der vierten Vorsprungsabschnitte 48A erstreckt sich in der Fahrzeugquerrichtung von einem inneren Ende hin zu einem äußeren Ende der dritten Verbindungsfläche 32F und ist somit von dem äußeren Ende der dritten Verbindungsfläche 32F durchgehend und erstreckt sich ebenso weit wie ein unterer Endabschnitt der vierten Verbindungsfläche 32G hin zu der unteren Fahrzeugseite. Daher sind die vierten Vorsprungsabschnitte 48A im Wesentlichen in „L“-Gestaltungen ausgebildet.
Wie in 5 gezeigt ist, ist die Aufrollvorrichtung 73 zum Aufnehmen des Gurtbandes W innerhalb der mittleren Säule 16 vorgesehen. Die Aufrollvorrichtung 73 ist in einem Zustand, in welchem diese zwischen dem Säulenaußenpaneel 32 und dem Säuleninnenpaneel 30 auf der oberen Fahrzeugseite des Balgabschnitts 46 aufgenommen ist, gehalten. Die Aufrollvorrichtung 73 ist mit einem Gehäuse 74 vorgesehen, welches eine Außenhülle davon strukturiert. Das Gehäuse 74 ist im Wesentlichen in einer Kastengestalt ausgebildet, deren obere Fahrzeugseite offen ist. Ein unterer Endabschnitt des Gehäuses 74 ist durch Bolzen 65 und Schweißmuttern 66 an einem Befestigungsbereich 30D eines unteren Abschnitts des Säuleninnenpaneels 30 befestigt. Ein oberer Endabschnitt des Gehäuses 74 ist durch Bolzen 60 und Schweißmuttern 62 an einem Befestigungsbereich 30C eines oberen Abschnitts des Säuleninnenpaneels 30 befestigt.
Eine Spule 76 ist in dem Gehäuse 74 aufgenommen. Eine Endseite des Gurtbandes W ist auf die Spule 76 gewickelt. Eine andere Endseite des Gurtbandes W ist über einen in dem Säuleninnenpaneel 30 ausgebildeten Öffnungsabschnitt 30F in die Fahrzeugkabine hinaus geführt. Das Gurtband W, welches in die Fahrzeugkabine nach außen gezogen ist, ist um eine Gurtführung oder dergleichen, die auf einer oberen Seite des Fahrzeugkabineninnenraumes vorgesehen ist, gewunden, und ein anderer Endabschnitt des Gurtbandes W ist an dem Ankerelement 72 fixiert, das an dem Schweller 12 befestigt ist. Die Innenseite der Aufrollvorrichtung 73 in der Fahrzeugquerrichtung ist mit Ausnahme des Öffnungsabschnitts 30F durch das Säuleninnenpaneel 30 bedeckt. Die Bedeutung des Ausdruckes „bedeckt“, wie hierin verwendet, ist nicht auf eine Struktur beschränkt, bei welcher die Innenseite der Aufrollvorrichtung 73 in der Fahrzeugquerrichtung durch das Säuleninnenpaneel 30 vollständig bedeckt ist, sondern soll eine Struktur umfassen, bei welcher eine Öffnung zum Herausführen des Gurtbandes W oder dergleichen mit einer Größe ausgebildet ist, so dass die Aufrollvorrichtung 73 nicht danach installiert werden kann.
Betrieb und Effekte
Nun sind ein Betrieb und Effekte der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform beschrieben.
Bei der Fahrzeugseitenabschnittstruktur gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist der Balgabschnitt 46 auf der oberen Fahrzeugseite der dritten Verbindungsfläche 32F, welche einem Verbindungsabschnitt zwischen der mittleren Säule 16 und dem Schweller 12 entspricht, vorgesehen, wie in 3 gezeigt ist. Falls eine Relativverschiebung der mittleren Säule 16 während eines Seitenaufpralls hin zu der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung relativ zu dem Schweller 12 groß ist und eine Zuglast auf den unteren Endabschnitt 16B der mittleren Säule 16 aufgebracht wird, kann der Balgabschnitt 46 entsprechend auseinandergezogen bzw. gestreckt werden und somit kann ein Brechen des unteren Endabschnitts 16B verhindert werden. Dieser Betrieb ist nachstehend detaillierter beschrieben.
Falls das Fahrzeug gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform beispielsweise einem Elektrofahrzeug entspricht, dessen Antriebsquelle einer elektrischen Energie bzw. Leistung entspricht, kann eine Batterie in einem Bereich zwischen den linken und rechten Schwellern 12 montiert sein. Um bei diesem Fahrzeug während eines Seitenaufprall das Aufbringen einer Kollisionslast auf die Batterie zu unterdrücken, ist jeder Schweller 12 dadurch, dass dieser aus einem hochfesten Stahl ausgebildet ist, eine Plattendicke davon erhöht ist, oder dergleichen, derart gestaltet, dass eine Streckgrenze davon hoch ist. Folglich ist eine Verschiebung des Schwellers 12 des Elektrofahrzeugs hin zu der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung, wenn ein Seitenaufprall auftritt, kleiner als bei einem Fahrzeug, dessen Antriebsquelle einem Motor entspricht (ein „herkömmliches Fahrzeug“).
Dabei verschiebt sich die mittlere Säule 16 ähnlich zu einem herkömmlichen Fahrzeug auch bei dem Elektrofahrzeug hin zu der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung. Folglich ist ein Relativverschiebungsbetrag der mittleren Säule 16 relativ zu dem Schweller 12 hin zu der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung bei dem Fahrzeug, bei welchem die Streckgrenze des Schwellers 12 erhöht ist, größer. Folglich ist eine auf den unteren Endabschnitt 16B der mittleren Säule 16 wirkende Zuglast groß.
Bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist der Balgabschnitt 46 vorgesehen. Daher werden, wie in 6 gezeigt ist, wenn ein Hindernis B von seitlich des Fahrzeugs mit der mittleren Säule 16 zusammentrifft, die den Balgabschnitt 46 bildenden ersten Vorsprungsabschnitte 46A durch eine auf den unteren Endabschnitt 16B der mittleren Säule 16 aufgebrachte Zuglast in der Fahrzeugvertikalrichtung auseinandergezogen. Gleichermaßen werden die zweiten Vorsprungsabschnitte 46B und die dritten Vorsprungsabschnitte 46C in der Fahrzeugvertikalrichtung auseinandergezogen (siehe 3). Daher kann zumindest ein Teil der auf den Verbindungsabschnitt zwischen dem Schweller 12 und der mittleren Säule 16 aufgebrachten Zuglast absorbiert werden und ein Bruch des unteren Endabschnitts 16B der mittleren Säule 16 kann verhindert werden.
Bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist, wie in 3 gezeigt ist, der Verbindungsabschnitt der mittleren Säule 16 mit dem Schweller 12 mit dem Erweiterungsabschnitt 47 vorgesehen, welcher relativ zu dem Balgabschnitt 46 hin zu den Außenseiten in der Fahrzeuglängsrichtung erweitert ist. Daher ist ein Verbindungsbereich zwischen der mittleren Säule 16 und dem Schweller 12 größer und kann sicherer verbunden sein als bei einer Struktur, bei welcher der Erweiterungsabschnitt 47 nicht vorgesehen ist. Darüber hinaus können, da die vorderen und hinteren Balgabschnitte 48 bei dem Erweiterungsabschnitt 47 vorgesehen sind, die vorderen und hinteren Balgabschnitte 48 in der Fahrzeuglängsrichtung auseinandergezogen werden und somit ein Bruch der mittleren Säule 16 verhindert werden, wenn eine Zuglast während eines Seitenaufpralls in der Fahrzeuglängsrichtung auf den Erweiterungsabschnitt 47 wirkt. Das heißt, die mittlere Säule 16 und der Schweller 12 können sicher verbunden sein und der verbundenen Zustand kann in einer herausragenden Art und Weise aufrechterhalten werden.
Bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist die Aufrollvorrichtung 73 innerhalb der mittleren Säule 16 vorgesehen, wie in 6 gezeigt ist. Daher kann während eines Seitenaufpralls ein Teil einer Kollisionslast von einem Hindernis B, welches einem Kollisionsobjekt entspricht, durch die auf die Aufrollvorrichtung 73 aufgebrachte Kollisionslast absorbiert werden. Folglich wird ein Verschiebungsbetrag des unteren Abschnitts der mittleren Säule 16 hin zu der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung während des Seitenaufpralls reduziert und eine auf den Balgabschnitt 46 aufgebrachte Zuglast kann verringert werden. Insbesondere kann die Aufrollvorrichtung 73 während des Seitenaufpralls bei einer Struktur, bei welcher die Innenseite der Aufrollvorrichtung 73 in der Fahrzeugquerrichtung durch das Säuleninnenpaneel 30 bedeckt ist, wie bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, zwischen dem Säulenaußenpaneel 32 und dem Säuleninnenpaneel 30 zusammengedrückt werden und eine Aufprallenergie wirkungsvoll absorbieren.
Bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform werden, wie in den 3 und 5 gezeigt ist, der Schweller 12 und die mittlere Säule 16 durch die Blindnieten 52 temporär verbunden und dann durch die Bolzen 50 und 54 und die Schweißmuttern 56 mechanisch verbunden. Daher kann die mittlere Säule 16 mit dem Schweller 12 verbunden werden, während diese gegen diesen gedrückt wird. Daher kann die mittlere Säule 16 sicher mit dem Dachholm 14 und dem Schweller 12 verbunden werden, auch wenn die mittlere Säule 16 aufgrund des Rückfederungseffekts oder dergleichen verzogen wird. Mit anderen Worten, der Verbindungszustand der mittleren Säule 16 kann ungeachtet von Materialeigenschaften der mittleren Säule 16 hervorragend aufrechterhalten werden.
Vorstehend wurde die Fahrzeugseitenabschnittstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform und abweichenden Beispielen beschrieben. Es können jedoch zahlreiche Modi innerhalb eines technischen Schutzumfangs, welcher von dem Grundgedanken nicht abweicht, verkörpert sein. Beispielsweise sind die Anzahl, Längen und dergleichen der ersten Vorsprungsabschnitte 46A, der zweiten Vorsprungsabschnitte 46B und der dritten Vorsprungsabschnitte 46C, welche den Balgabschnitt 46 bilden, nicht in besonderer Art und Weise beschränkt. Gleichermaßen sind die Anzahl, Längen und dergleichen der vierten Vorsprungsabschnitte 48A, welche die vorderen und hinteren Balgabschnitte 48 bilden, nicht in besonderer Art und Weise beschränkt.
Bei der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wurde die mittlere Säule 16 als ein Beispiel einer Säule beschrieben, dies stellt jedoch keine Beschränkung dar. Beispielsweise kann bei der vorderen Säule 18, einer hinteren Säule oder dergleichen eine ähnliche Struktur eingesetzt werden.
Bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist der Schweller 12 aus einem Strangpressstück ausgebildet, dies stellt jedoch keine Beschränkung dar. Beispielsweise kann ein Schweller eingesetzt werden, welcher aus zwei Stahlplatten - einem Schwellerinnenpaneel und einem Schwelleraußenpaneel - ausgebildet ist.

Claims

Fahrzeugseitenabschnittstruktur, aufweisend: einen Schweller (12), welcher bei einem Endabschnitt auf einer Außenseite in einer Fahrzeugquerrichtung eines unteren Abschnitts eines Fahrzeugkörpers (10) vorgesehen ist, wobei sich der Schweller (12) in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt; und eine Säule (16), welche sich in einer Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt, wobei ein unterer Endabschnitt der Säule (16) mit dem Schweller (12) verbunden ist, wobei ein Balgabschnitt (46) bei dem unteren Endabschnitt der Säule (16) vorgesehen ist, wobei der Balgabschnitt (46) auf einer oberen Fahrzeugseite eines Verbindungsabschnitts der Säule (16) mit dem Schweller (12) vorgesehen ist und Vorsprünge und Vertiefungen bei dem Balgabschnitt (46) ausgebildet sind, um sich in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs (10) abzuwechseln.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach Anspruch 1, wobei der Balgabschnitt (46) aufweist: einen ersten Vorsprungsabschnitt (46A), welcher mit einer Längsrichtung in der Fahrzeuglängsrichtung ausgehend von einem vorderen Endabschnitt hin zu einem hinteren Endabschnitt eines Außenpaneels (32) der Säule ausgebildet ist, wobei ein Querschnitt des ersten Vorsprungsabschnitts (46A) einer kreisförmigen Bogengestalt entspricht; zweite Vorsprungsabschnitte (46B), welche unter einer Frontseite und unter einer Heckseite des ersten Vorsprungsabschnitts (46A) ausgebildet sind; und dritte Vorsprungsabschnitte (46C), welche unter einem vorderen Ende und unter einem hinteren Ende der zweiten Vorsprungsabschnitte (46B) ausgebildet sind.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei: der Verbindungsabschnitt der Säule (16) mit dem Schweller (12) mit einem Erweiterungsabschnitt (47) vorgesehen ist, der relativ zu dem Balgabschnitt (46) hin zu Außenseiten in der Fahrzeuglängsrichtung erweitert ist; und vordere und hintere Balgabschnitte (48) bei dem Erweiterungsabschnitt (47) vorgesehen sind, wobei Vorsprünge und Vertiefungen bei den vorderen und hinteren Balgabschnitten (48) ausgebildet sind, um sich in der Fahrzeuglängsrichtung abzuwechseln.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach Anspruch 3, wobei die vorderen und hinteren Balgabschnitte (48) vierte Vorsprungsabschnitte (48A) umfassen, welche: sich in der Fahrzeugquerrichtung ausgehend von einem inneren Ende hin zu einem äußeren Ende einer dritten Verbindungsfläche (32) erstrecken, wobei die dritte Verbindungsfläche (32) dem Verbindungsabschnitt der Säule (16) mit dem Schweller (12) entspricht, und sich ausgehend von einem Endabschnitt der dritten Verbindungsfläche (32) auf der Außenseite in der Fahrzeugquerrichtung hin zu einem unteren Ende einer vierten Verbindungsfläche (32G), welche sich entlang eines außenseitigen Vertikalwandabschnitts (12A) des Schwellers (12) hin zu einer unteren Seite des Fahrzeugs (10) erstreckt, erstrecken.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Gurtbandaufnahmevorrichtung (73) innerhalb der Säule auf der oberen Fahrzeugseite des Balgabschnitts (46) vorgesehen ist.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Schweller (12) und die Säule (16) durch Befestigungselemente (50, 54, 56) mechanisch aneinander fixiert sind.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Säule (16) einer mittleren Säule entspricht.