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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schwellerbauteil für den Schweller einer Fahrzeugkarosserie sowie ein Verfahren für die Herstellung eines solchen Schwellerbauteils.
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Es ist bekannt, dass Fahrzeuge eine Fahrzeugkarosserie aufweisen, um mechanische Lasten während des Betriebs des Fahrzeugs abtragen zu können. Eine weitere Aufgabe der einzelnen Bauteile der Fahrzeugkarosserie ist es, einen mechanischen Schutz für das Fahrzeug und den Fahrgastraum zu gewährleisten. Teile der Fahrzeugkarosserie sind dabei üblicherweise sogenannte Schwellerbauteile, welche auf der linken und der rechten Fahrzeugseite im Bereich des Unterbodens angebracht sind. Sie begrenzen die Fahrzeugkarosserie üblicherweise an der linken und rechten Seite zwischen den beiden vorderen und hinteren Radhäusern. Die bekannten Schwellerbauteile sind dabei üblicherweise aus einem einheitlichen Material, zum Beispiel aus Metallschalen gefertigt. Auch die Verwendung von Aluminiumprofilen ist grundsätzlich bekannt.
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Nachteilhaft bei den bekannten Lösungen für Schwellerbauteile ist es, dass diese hinsichtlich der Stabilität bei einer besonderen Crashform Nachteile mit sich bringen. Dabei handelt es sich um den sogenannten seitlichen Pfahlcrash. Bei einem seitlichen Pfahlcrash wird an einer lokalen Stelle des Schwellerbauteils ein Pfahl eine Krafteinwirkung auf das Schwellerbauteil einbringen. Dies führt bei den bekannten Lösungen für Schwellerbauteile zu einer relativ starken Verformung, welche sich in Richtung des Innenraums der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Dies führt dazu, dass bei der Fahrzeugkarosserie auf der nach innen gewandten Rückseite des jeweiligen Schwellerbauteils ein Freiraum zur Verfügung gestellt sein muss, in welcher bei einem Pfahlcrash eine Verformung dieses Schwellerbauteils zum Abbau der eingetroffenen Pfahlenergie gewährleistet werden kann. Dies führt weiter dazu, dass hier ein Freiraum verbleibt, welcher nicht mehr als Nutzraum zur Verfügung steht. Insbesondere bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist jedoch genau der tiefe Bauraum zwischen den Schwellerbauteilen idealerweise als Bau- und Nutzraum für die Batterievorrichtung des Fahrzeugs vorgesehen. Der notwendige Freiraum für den Schweller für das Schwellerbauteil reduziert diesen Nutzraum und damit die maximal mögliche Nutzgröße bzw. den maximal möglichen Nutzraum für die zugehörige Batterievorrichtung.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise ein Schwellerbauteil zur Verfügung zu stellen, welches bei gleichen oder verbesserten, mechanischen Stabilitätskriterien eine erhöhte Nutzbreite auf der Innenseite der Fahrzeugkarosserie zulässt.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Schwellerbauteil mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und der Zeichnungen. Dabei können Merkmale, welche mit Bezug auf das Schwellerbauteil erläutert werden, selbstverständlich auch mit Merkmalen des erfindungsgemäßen Verfahrens kombinierbar sein oder umgekehrt.
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Erfindungsgemäß wird ein Schwellerbauteil für den Schweller einer Fahrzeugkarosserie vorgeschlagen, welches eine Außenschale aus einem Metallwerkstoff und ein Innenprofil aus einem Aluminiumwerkstoff aufweist. Dabei ist die Außenschale über einen ersten Verbindungsabschnitt mit einem ersten Gegenverbindungsabschnitt des Innenprofils und über wenigstens einen zweiten Verbindungsabschnitt mit wenigstens einen zweiten Gegenverbindungsabschnitt des Innenprofils entlang einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie kraftübertragend verbunden. Weiter ist zwischen den beiden Verbindungsabschnitten zumindest ein Aufnahmeraum angeordnet, in welchem wenigstens abschnittsweise ein Verstärkungsbauteil für die mechanische Verstärkung der Außenschale angeordnet ist.
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Ein erfindungsgemäßes Schwellerbauteil besteht also im Wesentlichen aus zumindest drei grundsätzlichen Bauteilen. Dabei handelt es sich zum einen um die Außenschale aus einem Metallwerkstoff und zum anderen um das Innenprofil aus einem Aluminiumwerkstoff. Diese stellen die grundlegenden und tragenden Bauteile des Schwellerbauteils dar. Um eine mechanische Belastbarkeit für das Gesamtsystem des Schwellerbauteils gewährleisten zu können, ist die Außenschale mit zumindest einem ersten Verbindungsabschnitt und mit zumindest einem zweiten Verbindungsabschnitt ausgestattet. Jeder Verbindungsabschnitt korreliert mit einem entsprechenden Gegenverbindungsabschnitt des Innenprofils. Dabei ist es selbstverständlich denkbar, dass die Außenschale auch noch einen dritten Verbindungsabschnitt bzw. einen vierten oder weitere Verbindungsabschnitte aufweist, welche dementsprechend mit einem dritten Gegenverbindungsabschnitt oder weiteren Gegenverbindungsabschnitten des Innenprofils korrespondieren.
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Für eine kraftübertragende Verbindung zwischen der Außenschale und dem Innenprofil ist nun eine kraftübertragende Verbindung zwischen dem jeweiligen Verbindungsabschnitt und dem zugehörigen Gegenverbindungsabschnitt ausgebildet. Die kraftübertragende Verbindung kann dabei sowohl reversibel, als auch in irreversibler Weise ausgebildet sein. Insbesondere wird für die kraftübertragende Verbindung eine Verbindungsart gewählt, wie sie später noch mit Bezug auf Formschluss, Kraftschluss und/oder Stoffschluss näher erläutert wird. Selbstverständlich können auch unterschiedliche Verbindungsarten für die Erzeugung der kraftübertragenden Verbindung an dem jeweiligen Verbindungsabschnitt mit dem Gegenverbindungsabschnitt kombiniert werden. Auch ist es möglich, dass an unterschiedlichen Verbindungsabschnitten unterschiedliche Verbindungsarten gemeinsam in einem gleichen Schwellerbauteil eingesetzt werden.
Unter der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie ist dabei auch die Längsrichtung des Fahrzeugs in Einbausituation zu verstehen. Ein Fahrzeug ist üblicherweise mit einer Längsrichtung, einer Querrichtung und einer Höhenrichtung definiert. Die Höhenrichtung steht dabei senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht auf einer definierten Fahrbahnfläche. Die Fahrbahnfläche wird aufgespannt von der Längsrichtung und der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie. Die Längsrichtung ist dabei im Wesentlichen entlang der Fahrtrichtung des Fahrzeugs gerichtet, währen die Querrichtung quer zu dieser Fahrtrichtung bzw. quer zur Längsrichtung ausgerichtet ist.
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Dadurch, dass die Schwellerbauteile sich in Längsrichtung an den beiden Seiten der Fahrzeugkarosserie entlang dieser Längsrichtung erstrecken, sind damit auch die Verbindungsabschnitte und die Gegenverbindungsabschnitte entlang dieser Längsrichtung ausgerichtet. Bevorzugt sind die Verbindungsabschnitte parallel oder im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgerichtet.
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Für eine Kraftübertragung zwischen der Außenschale und dem Innenprofil ist also in einem ersten Schritt über die Verbindungsabschnitte und die Gegenverbindungsabschnitte eine Verbindung zur Verfügung gestellt. Um nun diese Kraftübertragung auch bei einer Sondersituation in Form eines Pfahlaufpralls seitlich in verbesserter Weise zur Verfügung stellen zu können, ist als drittes Bauteil das Verstärkungsbauteil vorgesehen. Die Anordnung dieses Verstärkungsbauteils ist in einem Aufnahmeraum vorgesehen, welcher zwischen den beiden Verbindungsabschnitten ausgebildet ist. Dabei kann der Aufnahmeraum sowohl durch ein entsprechendes Aufnahmevolumen der Außenschale, als auch durch ein entsprechendes Aufnahmevolumen des Innenprofils zur Verfügung gestellt sein. Auch Kombinationen von entsprechenden Auswölbungen der Außenschale und/oder des Innenprofils können für die Ausbildung des Aufnahmeraums denkbar sein.
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Das Verstärkungsbauteil dient einer mechanischen Verstärkung der Außenschale. Dafür ist es bevorzugt mechanisch mit dieser Außenschale verbunden bzw. kraftübertragend mit dieser Außenschale verbunden. Auch ist es denkbar, dass das Verstärkungsbauteil in kraftübertragender Weise zusätzlich oder alternativ mit dem Innenprofil verbunden ist. Bevorzugt ist jedoch eine Ausführungsform, bei welcher das Verstärkungsbauteil ausschließlich oder im Wesentlichen ausschließlich für eine direkte mechanische Verstärkung der Außenschale sorgt und insbesondere direkt oder indirekt mit der Außenschale kraftübertragend verbunden ist, während eine Verbindung zu dem Innenprofil kraftfrei oder im Wesentlichen kraftfrei ausgebildet ist.
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Durch die Anordnung des Verstärkungsbauteils im Aufnahmeraum in erfindungsgemäßer Weise wird eine Vielzahl von Vorteilen erzielt. Ein entscheidender Vorteil ist dabei der beschriebene seitliche Pfahlcrash. Geschieht ein solcher, wird nun in der bereits erläuterten Weise zentral und lokal an einem spezifischen Punkt auf die Außenschale die Krafteinwirkung durch den Pfahl erfolgen. Diese Krafteinwirkung wird nun durch das Verstärkungsbauteil und die damit vorhandene mechanische Verstärkung mit aufgefangen und über die Außenschale stabilisiert weitergebbar. Diese stabilisierte aufgefangene Kraft des Pfahls kann nun über den jeweiligen Verbindungsabschnitt und über das Verstärkungsbauteil an den zugehörigen Gegenverbindungsabschnitt abgeleitet und weitergegeben werden. Mit anderen Worten hilft also das Verstärkungsbauteil die von der Außenschale aufgenommene Kraft aufzufangen und nach oben bzw. unten in die Verbindungsabschnitte und die Gegenverbindungsabschnitte abzutragen. Dadurch, dass die Gegenverbindungsabschnitte Teil des Innenprofils sind, kann nun die Kraft auch von dem Innenprofil aufgenommen werden. Mit Hilfe des Verstärkungsbauteils wird die Außenschale gegen das Innenprofil abgestützt, wobei das Verstärkungsbauteil sich direkt am Innenprofil abstützt und den Querschnitt der Außenschale stabilisiert.
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Wie durch die voranstehende Erläuterung des Kraftverlaufs deutlich wird, wird bei dem Einbringen einer seitlichen Pfahlkraft in lokaler Weise in die Außenschale nicht mehr eine lokale Verformung der Außenschale allein zur Verfügung gestellt. Vielmehr kann die eingedrungene Kraft breit verteilt werden und durch die mechanisch stabilisierende und verstärkende Wirkung des Verstärkungsbauteils auf eine deutlich größere Fläche bzw. ein deutlich größeres Volumen des gesamten Schwellerbauteils und insbesondere auch des Innenprofils aufgeteilt werden. Die damit einhergehende plastische Deformation wird ebenfalls auf ein größeres Volumen des Schwellerbauteils aufgeteilt, als dies bei bekannten Lösungen der Fall ist. Dadurch, dass nun in Längsrichtung gesehen ein deutlich größerer Anteil des Schwellerbauteils plastisch deformiert wird, kann die plastische Deformation quer zur Längsrichtung, also in die nach innen gerichtete Querrichtung der Fahrzeugkarosserie deutlich geringer ausfallen, als dies bei den bekannten Lösungen bei Pfahlcrashs der Fall war.
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Wie anhand der voranstehenden Erläuterung ersichtlich wird, wird der notwendige Freiraum in der Querrichtung innerhalb des Schwellerbauteils nun weniger groß ausfallen müssen, um auch bei einem Pfahlcrash die notwendige Deformation zur Volumengröße zur Verfügung zu stellen. Mit anderen Worten kann bei gleicher oder sogar verbesserter mechanischer Stabilität des Schwellerbauteils ein größerer Nutzraum durch einen geringeren Deformationsraum im Inneren der Fahrzeugkarosserie erreicht werden.
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Durch die Hybridausbildung mit einem Metallwerkstoff für die Außenschale, Aluminiumwerkstoff für das Innenprofil und insbesondere mit dem später noch erläuterten Kunststoffmaterial für das Verstärkungsbauteil werden diese Vorteile mit besonders leichter Bauweise erzielbar.
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Es kann von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Schwellerbauteil das Verstärkungsbauteil mit der Außenschale kraftübertragend verbunden ist, insbesondere mittels wenigstens einer der folgenden Verbindungsarten:
- - Formschlüssig
- - Kraftschlüssig
- - Stoffschlüssig
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Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste. Selbstverständlich können unterschiedliche Verbindungsarten an ein und demselben Verbindungsabschnitt miteinander kombiniert werden. Auch die Kombination unterschiedlicher Verbindungsarten und unterschiedlichen Verbindungsabschnitten des Schwellerbauteils ist denkbar. Als Formschluss kann zum Beispiel ein Ineinandergreifen von komplementären Flächen gesehen werden. Mithilfe einer mechanischen Verkrallung ist auch ein Kraftschluss erzielbar. Werden Haftvermittler oder Klebemittel oder sogar Schweißverfahren eingesetzt, so kann auch eine stoffschlüssige Verbindungsart für die kraftübertragende Verbindung eingesetzt werden.
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Ebenfalls von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Schwellerbauteil das Verstärkungsbauteil von der Außenschale und von dem Innenprofil separat ausgebildet ist, insbesondere aus einem Kunststoffwerkstoff. Ein Kunstoffwerkstoff kann dabei insbesondere ein thermoplastischer und/oder ein duroplastischer Kunststoffwerkstoff sein. So sind beispielsweise Polyamide oder PPAs zu nennen. Auch duroplastische Epoxidharze oder Polyurethanschäume sind als Kunststoffwerkstoff für das Verstärkungsbauteil denkbar. Die Fertigung des Verstärkungsbauteils kann dabei sowohl direkt innerhalb der Außenschale bei der Montage, als auch bereits vorab, zum Beispiel in einem Spritzgussverfahren, erfolgen. Auch das Ausschäumen der Außenschale mit einem entsprechenden schaumartigen und verhärtet ausgebildeten Verstärkungsbauteil ist im Sinne der vorliegenden Erfindung selbstverständlich denkbar.
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Darüber hinaus kann es Vorteile mit sich bringen, wenn bei einem erfindungsgemäßen Schwellerbauteil das Verstärkungsbauteil wenigstens eine Verstärkungsrippe, insbesondere als Teil eines Profilquerschnitts aufweist für eine mechanische Verstärkung des Verstärkungsbauteils. Eine solche Verstärkungsrippe dient als mechanische Stabilisierung, um die gewünschte Kraftableitung auf die Verbindungsabschnitte und die entsprechenden Gegenverbindungsabschnitte sowie insbesondere direkt auf das Innenprofil möglichst kostengünstig und vor allem mit geringem Gewicht gewährleisten zu können. Dabei können diese Verstärkungsrippen zum Beispiel durch ein Extrusionsverfahren zur Verfügung gestellt sein. Auch Fließpressen, Spritzgießen oder Pultrusionsverfahren sind im Sinne der vorliegenden Erfindung als Herstellverfahren für ein derartiges Verstärkungsbauteil denkbar. Selbstverständlich können auch zwei oder mehr entsprechende Verstärkungsrippen eingesetzt werden.
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Ebenfalls von Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Schwellerbauteil der Aufnahmeraum zumindest teilweise durch eine Auswölbung der Außenschale, insbesondere eine im Querschnitt hutförmige Auswölbung, ausgebildet ist. Damit wird die Komplexität der Herstellung für den Aufnahmeraum deutlich reduziert. Selbstverständlich kann auch das Innenprofil eine entsprechende Auswölbung aufweisen. Sofern jedoch die Auswölbung auf die Außenschale begrenzt ist, kann für das Innenprofil ein Profilquerschnitt mit geraden oder im Wesentlichen geraden Seitenwänden zur Verfügung gestellt werden. Dies führt zu einer weiteren Reduktion der Komplexität in der Herstellung. Die Außenschale bzw. die entsprechende hutförmige Auswölbung kann zum Beispiel durch Pressen und/oder Tiefziehen, sowohl im kalten, als auch im warmen Zustand zur Verfügung gestellt werden.
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Darüber hinaus bringt es Vorteile mit sich, wenn bei einem erfindungsgemäßen Schwellerbauteil das Verstärkungsbauteil in Längsrichtung und/oder quer zur Längsrichtung zwei oder mehr Aufnahmeräume aufweist, wobei die zwei oder mehr Aufnahmeräume voneinander durch Stege oder Rippen getrennt sind. Verzugsweise entlang der Längsrichtung schließen also mehrere erfindungsgemäße Abschnitte aneinander an, um das Schwellerbauteil an mehreren Abschnitten mit der erfindungsgemäßen Qualität auszustatten. Insbesondere korrelieren die beiden entsprechenden Abschnitte dabei mit zugehörigen Abschnitten des Fahrzeugs, zum Beispiel der A-Säule, B-Säule, C-Säule oder entsprechenden Zugangstüren zum Fahrzeug. Diese zusätzlichen Stege oder Rippen zwischen den Aufnahmeräumen dienen als zusätzliche Versteifung des Schwellerbauteils. Sie können ausgelegt sein für eine hohe Energieaufnahme, insbesondere mit einem kleinstmöglichen Restblock nach der Deformation. Insbesondere weisen die Stege oder Rippen geringere Wandstärken auf, als die Außenwände des Außenprofils. Darüber hinaus können die Stege oder Rippen schräge Winkel oder sogar Krümmungen zur Längsrichtung aufweisen.
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Weiter von Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Schwellerbauteil das Verstärkungsbauteil zumindest abschnittsweise als Faserverbundbauteil ausgebildet ist.
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Somit kann besonders leicht und kostengünstig die mechanische Verstärkung in gewünschter Weise zur Verfügung gestellt werden. Neben klassischen Glasfaserverstärkungen oder Kohlefaserverstärkungen sind selbstverständlich auch Naturfasern, Basaltfasern und/oder Aramidfasern denkbar. Auch die Kombination unterschiedlicher Fasermaterialien ist für das Verstärkungsbauteil denkbar. Selbstverständlich können sowohl kurze Fasern, lange Fasern, als auch Endlosfasern alleine oder in beliebiger Kombination eingesetzt werden. Für das Verstärkungsbauteil kann dabei eine Pressmasse oder ein sogenanntes Organoblech eingesetzt werden.
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Weitere Vorteile bringt es mit sich, wenn bei einem erfindungsgemäßen Schwellerbauteil das Innenprofil, insbesondere als Endlosprofil, wenigstens zwei Profilkammern aufweist, welche sich vorzugsweise entlang der Längsrichtung erstrecken. Damit kann das Endlosprofil besonders einfach und kostengünstig, zum Beispiel durch Stranggussfertigung, hergestellt werden. Darüber hinaus wird eine verbesserte Stabilität und definiertes plastisches Deformationsverhalten in einer Crashsituation gewährleistet. Die gewünschte Verteilung und Verbreiterung der Kräfte in Längsrichtung wird durch eine derartige Ausgestaltung der einzelnen Profilkammern unterstützt.
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Ebenfalls kann es von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Schwellerbauteil die Verbindungsabschnitte und die Gegenverbindungsabschnitte komplementär zueinander oder im Wesentlichen komplementär zueinander ausgebildet sind. Dabei handelt es sich insbesondere um Flächen, vorzugsweise um ebene oder im Wesentlichen ebene Flächen. Die komplementäre Ausgestaltung bringt eine leichtere Ausbildung der notwendigen kraftübertragenden Verbindungen mit sich. Insbesondere bei der Ausbildung von kraftschlüssigen und/oder formschlüssigen Verbindungen kann eine komplementäre Ausbildung eine große Vereinfachung und damit Vorteile mit sich bringen.
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Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren für die Herstellung eines Schwellerbauteils gemäß der vorliegenden Erfindung. Ein solches Verfahren weist die folgenden Schritte auf:
- - Anordnen eines Verstärkungsbauteils in einem Aufnahmeraum einer Außenschale zur mechanischen Verstärkung der Außenschale,
- - Ausbilden einer kraftübertragenden Verbindung zwischen der Außenschale und dem Innenprofil über die ersten und die zweiten Verbindungsabschnitte und die ersten und zweiten Gegenverbindungsabschnitte.
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Durch die Herstellung eines erfindungsgemäßen Schwellerbauteils bringt ein erfindungsgemäßes Verfahren die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Schwellerbauteil erläutert worden sind.
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Die vorliegende Erfindung wird näher erläutert anhand der beigefügten Figuren. Diese zeigen schematisch:
- 1 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schwellerbauteils im Querschnitt,
- 2 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schwellerbauteils in perspektivischer Darstellung,
- 3 ein erster Schritt eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 4 ein weiterer Schritt eines erfindungsgemäßen Verfahrens und
- 5 der letzte Schritt eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die 1 zeigt schematisch einen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schwellerbauteils 10 einer Fahrzeugkarosserie 100. Die Längsrichtung LR ist hier senkrecht zur Zeichnungsebene der 1 zu sehen.
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Wie in der 1 gut zu erkennen ist, ist das Schwellerbauteil 10 mit drei grundsätzlichen Bauteilen ausgestattet. Dabei handelt es sich zum einen um die Außenschale 20, zum anderen um das Innenprofil 30 und zuletzt um das Verstärkungsbauteil 50. Die Außenschale 20 ist dabei als Metallblech ausgestaltet und schließt das Schwellerbauteil 10 nach außen ab. Sobald nun lokal ein Pfahlcrash eine Krafteinwirkung auf diese Außenschale 20 ausübt, wird eine Deformation derselben folgen. Die eingebrachte Kraft wird in der Außenschale 20 abgestützt durch das Verstärkungsbauteil 50, welches sich hier in der Auswölbung 26 im Aufnahmeraum 40 befindet. Für eine notwendige mechanische Stabilisierung ist hier ein Verstärkungsbauteil 50 mit zwei Verstärkungsrippen 52 angeordnet.
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Durch die voranstehend beschriebene Verstärkung mithilfe des Verstärkungsbauteils 50 kann eine Ableitung der eingebrachten zentralen Crashkraft auf den oberen ersten Verbindungsabschnitt 22 und den unteren zweiten Verbindungsabschnitt 24 sowie insbesondere direkt auf das Innenprofil erfolgen. Dort ist in kraftübertragender Weise jeweils eine Verbindung mit einem zugehörigen Gegenverbindungsabschnitt 32 und 34 vorgesehen. Somit ist es möglich, die eingebrachte und nach oben und nach unten abgeleitete Kraft auf das Innenprofil 30, welches hier ein Aluminiumwerkstoff aufweist und eine Vielzahl von Profilkammern 36 aufweist, überzuleiten. Die Deformation bei einem zentral eingebrachten Pfahlcrash wird sich durch die Aufweitung oben und unten nun breit in dem Innenprofil 30 entlang der Längsrichtung LR, also in die Zeichenebene hinein und aus der Zeichenebene heraus verteilen. Die entsprechende Deformation in 1 nach rechts, also in den Innenraum hinein, wird auf diese Weise reduziert, sodass ein reduzierter Deformationsraum zu einem größeren Nutzraum innerhalb der Fahrzeugkarosserie 100 führt.
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2 zeigt schematisch, dass das Innenprofil 30 auch aus einer einzigen Profilkammer 36 aufgebaut sein kann. Auch hier ist die Kombination für das Schwellerbauteil 10 mit einer Außenschale 20 und einem entsprechenden Verstärkungsbauteil 50 im Aufnahmeraum 40 gezeigt. In der perspektivischen Darstellung ist gut die Längsrichtung LR zu erkennen.
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Anhand der 3 bis 5 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren abstrakt erläutert. In dem ersten Schritt wird eine Außenschale 20 mit einer Auswölbung 26 und einem zugehörigen Aufnahmeraum 40 zur Verfügung gestellt. Gemäß 4 wird im folgenden Schritt das Verstärkungsbauteil 50 eingesetzt oder zum Beispiel durch Ein- oder Anpressen oder direktes Einspritzen im Spritzgussverfahren direkt dort produziert. In diesem Fall sind zwei Verstärkungsrippen 52 am Verstärkungsbauteil 50 vorgesehen. Abschließend ist es nun möglich über die Gegenverbindungsabschnitte 32 und 34 die kraftübertragende Verbindung des Innenprofils 30 zu den Verbindungsabschnitten 22 und 24 herzustellen. Die 5 zeigt nun in abschließender Weise, wie eine weitere Ausführungsform eines Schwellerbauteils 10 ausgestattet sein kann. Auch hier ist das Innenprofil 30 mit zwei separaten Profilkammern 36 ausgestattet.
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Die voranstehenden Erläuterungen der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
