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Die
Erfindung betrifft einen Träger
einer Kraftwagenkarosserie mit einem aus wenigstens zwei Teilschalen
zusammensetzbaren Kastenprofil der im Oberbegriff des Patenanspruchs
1 angegebenen Art.
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Aus
der
DE 100 03 878
B4 ist bereits ein als Seitenschweller ausgebildeter Träger einer
Kraftwagenkarosserie mit einem aus wenigstens zwei Teilschalen zusammensetzbaren
Kastenprofil als bekannt zu entnehmen, innerhalb welchem ein Verstärkungsprofil
weitgehend formschlüssig
angeordnet ist. Dieses innere Verstärkungsprofil ist im Querschnitt im
Wesentlichen H-förmig
ausgebildet und aus mehreren Verstärkungsteilschalen zusammengesetzt, welche
entlang von in Erstreckungsrichtung des Verstärkungsprofils verlaufenden
Fügeflanschen
miteinander verbunden sind. Nach dem Zusammenfügen der Verstärkungsteilschalen
wird das Verstärkungsprofil
als Ganzes innerhalb des Kastenprofils des Seitenschwellers integriert,
in dem dessen beide Teilschalen entlang von Fügeflanschen miteinander verbunden
werden. Das Verstärkungsprofil
ist dabei über
Klebeverbindungen innerhalb des Kastenprofils fixiert, wobei der
Kleber vor dem Zusammenfügen der
Teilschalen auf das Verstärkungsprofil
aufgebracht worden ist.
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Ein
weiterer Seitenschweller mit einem aus zwei Teilschalen zusammensetzbaren
Kastenprofil ist der
DE
197 08 215 C2 zu entnehmen, bei welchem ein aus einem Leichtmetall-Strangpressteil gebildetes
Verstärkungsprofil
innerhalb des Kastenprofils eingesetzt ist. Das Verstärkungsprofil
ist dabei über
Klebeverbindungen innerhalb des Kastenprofils gehalten.
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Als
nachteilig bei diesen bekannten Trägern ist der Umstand anzusehen,
dass die Verstärkungsprofile
sehr aufwendig gestaltet sind und in zeit- und kostenintensiven
Montage- bzw. Fertigungsprozessen
hergestellt werden müssen.
Die Verbindung zwischen dem Verstärkungsprofil und dem dieses
umschließenden
Kastenprofil entsteht erst beim Zusammensetzen der beiden Teilschalen,
wobei sich hier nur eine Klebeverbindung anbietet. Eine andersartige
Verbindungstechnologie zwischen dem Verstärkungsprofil und dem Kastenprofil
ist unter den gegebenen technischen Randbedingungen weder wirtschaftlich
noch fertigungstechnisch sinnvoll.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Träger einer
Kraftwagenkarosserie der eingangs genannten Art so zu verbessern,
dass das Verstärkungsprofil
einfacher hergestellt und leichter mit dem umgebenden Kastenprofil
verbindbar ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
Träger
einer Kraftwagenkarosserie mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen
der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen
beschrieben.
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Bei
dem Träger
nach der Erfindung werden die beiden Verstärkungsteilschalen des Verstärkungsprofils
vor dem Zusammensetzen des Kastenprofils an ihrer jeweils zugeordneten
Teilschale befestigt, da die beiden offenen Teilschalen zur Befestigung
der Verstärkungsteilschalen
weitaus besser zugänglich
sind als ein geschlossenes Kastenprofil. Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme kann beispielsweise
auf einfache Weise ein Punktschweißverfahren zur Befestigung
der Verstärkungsteilschalen
an der jeweiligen Teilschale des Kastenprofils eingesetzt werden.
Durch die einfache Zugänglichkeit
der offenen Teilschalen des Kastenprofils sind darüber hinaus
eine Reihe weiteren Fügeverfahren
oder anderen stoff-, form- oder kraftschlüssigen Verbindungen der zugeordneten
Teile denkbar.
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Über jeweils
zugeordnete Verbindungsstellen sind die wenigstens zwei Verstärkungsteilschalen während oder
nach dem Zusammensetzen des Kastenprofils miteinander verbindbar.
Grundsätzlich
sind dabei zwei Ausführungsvarianten
der Erfindung zu unterscheiden.
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Bei
einer ersten Ausführungsvariante
sind zwischen den beiden Verstärkungsteilschalen
sogenannte Verhakungsmittel vorgesehen, welche beispielsweise durch
einander zugeordnete Öffnungen der
Verstärkungsteilschalen
hindurch gesteckt und beispielsweise an einer der Verstärkungsteilschalen befestigt
sind. Bei dieser Ausführungsform
entsteht die Verbindung der beiden Verstärkungsteilschalen erst in dem
Fall, wenn eine aufprallbedingte Verschiebung der beiden Verstärkungsteilschalen
gegeneinander erfolgt und das einerseits an einer Verstärkungsteilschale
befestigte Verhakungsmittel mit der weiteren Verstärkungsteilschale
in Verbindung bzw. in Eingriff kommt. Mit anderen Worten sind gemäß dieser
Ausführungsform
die beiden Verstärkungsteilschalen
in der zusammengefügten
Form des Kastenprofils nicht unmittelbar miteinander verbunden, sondern
die Verbindung entsteht erst im Falle eines Unfalls und einer aufprallbedingten
Verschiebung der beiden Verstärkungsteilschalen
gegeneinander.
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Bei
einer zweiten grundsätzlichen
Ausführungsform
werden die beiden Verstärkungsteilschalen
während
oder unmittelbar nach dem Zusammensetzen der Teilschalen des Kastenprofils
miteinander verbunden. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn
die zugeordneten Verbindungsstellen der beiden Verstärkungsteilschalen über eine
Klebeverbindung miteinander verbunden werden sollen, wobei die Fügung dann
während
des Zusammensetzens der Teilschalen des Kastenprofils aufgrund der
geometrischen Bauteilvorgaben von alleine erfolgt. Die beiden Verstärkungsteilschalen
können
auch unmittelbar nach dem Zusammensetzen der Teilschalen des Kastenprofils
miteinander verbunden werden, indem beispielsweise die Verbindungsstellen
der beiden Verstärkungsteilschalen
zugänglich
gemacht werden und beispielsweise über eine Schraubverbindung
oder dergleichen miteinander verbunden werden.
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Es
ist ersichtlich, dass bei beiden grundsätzlichen Ausführungsvarianten
eine äußerst einfache Verbindung
der beiden Verstärkungsteilschalen
erfolgt, nämlich
in einem Fall aufgrund einer aufprallbedingten Verschiebung der
Verstärkungsteilschalen und
im anderen Fall durch eine einfache Verbindung während oder nach dem Zusammensetzen
der Teilschalen des Kastenprofils im Bereich der Verbindungsstellen.
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Als
besonders vorteilhaft hat sich ein als Seitenschweller ausgebildetes
Kastenprofil gezeigt, welches zumindest abschnittsweise das Verstärkungsprofil
umfasst. Das Verstärkungsprofil
ist dabei vorzugsweise im Bereich der Fahrgastzelle angeordnet, um
beispielsweise bei einem Seitenaufprall übermäßig große Intrusionen in den Innenraum
des Kraftwagens zu vermeiden. Durch die Integration des Verstärkungsprofils
innerhalb des Kastenprofils kann zudem eine großflächige Lastverteilung, beispielsweise im
Falle eines Seitenaufpralls oder eines sogenannten Pfahlaufpralls
erreicht werden und die angefallene Aufprallenergie über viele
Lastpfade an die umgebenden Fahrzeugstrukturen verteilt werden.
Darüber hinaus
hat sich das erfindungsgemäße Verstärkungsprofil
als besonders stabil bei einem sogenannten Offset-Crash, also einem
Frontalunfall zwischen Kraftwagen mit geringer Breitenüberdeckung,
wobei beim vorliegenden Seitenschweller insbesondere ein sogenanntes
Aufknüpfen
von Punktschweißverbindungen
der Teilschalen des Kastenprofils dadurch verhindert werden kann,
dass die beiden Teilschalen zusätzlich über das
Verstärkungsprofil
miteinander verbunden sind. Zudem ist das Kastenprofil durch das
Verstärkungsprofil
in mehrere in Erstreckungsrichtung des Seitenschwellers bzw. in
Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Hohlkammern unterteilt, so dass insgesamt ein äußerst stabiler
Träger bei
geringem Gewicht geschaffen ist.
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Als
insbesondere vorteilhaft hat es sich zudem gezeigt, die beiden Verstärkungsteilschalen über eine
Fügeverbindung,
und insbesondere über eine
Kleb- und Schweißverbindung
aneinander zu befestigen. Es ist klar, dass bei einer Schweißverbindung
entsprechende Zugangsöffnungen
innerhalb des Kastenprofils vorgesehen sein müssen. Bei einer Klebeverbindung
kann beispielsweise ein Klebstoff verwendet werden, welcher im Laufe
des üblichen Herstellungsprozesses
der Kraftwagenkarosserie beispielsweise bei der kathodischen Tauchlackierung aktiviert
wird und anschließend
aushärtet.
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Insbesondere
um ein Verschieben der beiden Verstärkungsteilschalen gegeneinander
zu vermeiden, hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, die
Verbindungsstellen mit jeweils aneinander angepassten Mittel zum
Herstellen einer formschlüssigen Verbindung
zu versehen. Dies können
beispielsweise Erhöhungen
und Vertiefungen sein, durch welche sowohl in Fahrzeuglängs- wie
in Fahrzeughochrichtung ein Formschluss zwischen den beiden Verstärkungsteilschalen
hergestellt werden kann. Neben dem Formschluss können die besagten Mittel zudem über eine
Fügeverbindung
und insbesondere über eine
Klebverbindung aneinander gehalten sein.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung können die Verbindungsstellen
der Verstärkungsteilschalen
jeweils aneinander angepasste Öffnungen umfassen, über welche
die beiden Teile des Verstärkungsprofils
miteinander verbunden werden können. Dies
erfolgt beispielsweise durch eine die beiden einander zugeordneten Öffnungen
durchdringende Schraubverbindung oder eine formschlüssige Verbindung
wie beispielsweise ein Haltebolzen, ein Halteniet oder dergleichen. Über die
einander zugeordneten Öffnungen
können
die beiden Verstärkungsteilschalen
auch mittels einer Verhakungsverbindung miteinander in Eingriff
stehen, welche im Weiteren noch näher erläutert werden wird. Zum Einsetzen beispielsweise
einer Schraubverbindung oder einer Nietverbindung können in
weiterer Ausgestaltung der Erfindung Zugangsöffnungen innerhalb der Teilschalen
des Kastenprofils vorgesehen sein, über welche auf einfache Weise
die Verbindungsstellen zwischen den Verstärkungsteilschalen zugänglich sind.
Die Zugangsöffnungen
können
nach Abschluss der Montagetätigkeiten
verschlossen oder ausgeschäumt
werden.
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Als
fertigungstechnisch besonders einfach realisierbar und darüber hinaus
im Crashfall besonders sicher hat sich eine Verhakungsverbindung
gezeigt, bei welcher Verhakungsmittel durch zugeordnete Öffnungen
der Verstärkungsteilschalen
hindurch gesteckt und an einer der Verstärkungsteilschalen befestigt
sind. Im Falle einer aufprallbedingten Verschiebung der beiden Verstärkungsteilschalen
kommt das Verhakungsmittel dann mit der gegenüberliegenden Verstärkungsteilschale
in Verbindung und verhindert sicher ein Verschieben der beiden Bauteile
des Verstärkungsprofils
gegeneinander. Als Verhakungsmittel haben sich dabei insbesondere Bolzen
mit beiderends angeordneten Köpfen
als vorteilhaft erwiesen, wobei deren Kopfform so gestaltet ist,
dass bei einem aufprallbedingten Verschieben der beiden Verstärkungsteilschalen
gegeneinander eine sichere Verhakung zwischen dem Bolzenkopf und
den jeweiligen Öffnungen
der Verstärkungsteilschalen
gewährleistet
ist.
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Als
fertigungstechnisch besonders einfach haben sich Verstärkungsteilschalen
gezeigt, welche im Wesentlichen U-förmig
gestaltet sind. Diese können
in einfacher Form entlang von in Erstreckungsrichtung des Trägers verlaufenden
Fügeflanschen
an den Teilschalen des Kastenprofils befestigt werden. Zudem hat
es sich als vorteilhaft erwiesen, die Verbindungsstellen der beiden
Verstärkungsteilschalen als
im Wesentlichen vertikal und in Erstreckungsrichtung des Schwellers
verlaufende Verbindungsflächen zu
gestalten. Diese erlauben eine großflächige Anbindung der Verstärkungsprofile
aneinander und eine Ausrichtung der Fügeflächen in einer Ebene parallel zur
Fahrzeuglängs-
und -hochrichtung, so dass ein einfacher Toleranzausgleich innerhalb
des Trägers möglich ist.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Schnittansicht entlang einer vertikal und in Fahrzeugquerrichtung
verlaufenden Schnittebene durch einen als linker Seitenschweller
eines Kraftwagens ausgebildeten Träger gemäß einer ersten Ausführungsform,
bei welcher die beiden Verstärkungsteilschalen
des Verstärkungsprofils über eine
Verhakungsverbindung miteinander verbindbar sind;
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2 eine
weitere schematische Schnittansicht gemäß
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1 durch
den Seitenschweller nach einer zweiten Ausführungsform, bei welcher die
Verhakungsverbindung zwischen den beiden Verstärkungsteilschalen auf alternative
Weise gestaltet ist;
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3 eine
schematische Schnittansicht gemäß den 1 und 2 durch
den Seitenschweller nach einer dritten Ausführungsform, bei welcher die beiden
Verstärkungsteilschalen
des Verstärkungsprofils über formschlüssige Verbindungen
miteinander zu verbinden sind; und in
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4 eine
schematische Schnittansicht gemäß den 1 bis 3 durch
den Seitenschweller nach einer vierten Ausführungsform, bei der die beiden
Verstärkungsteilschalen über eine
Klebeverbindung aneinander festgelegt sind.
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In 1 ist
in einer schematischen Schnittdarstellung entlang einer vertikal
und Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schnittebene ein als linker
Seitenschweller 10 ausgebildeter Träger einer Kraftwagenkarosserie
dargestellt, welche im vorliegenden Ausführungsbeispiel in einer Blechschalenbauweise mit
integrierter Trägerstruktur
gestaltet ist. Von dem Seitenschweller 10 ist in 1 im
Wesentlichen eine innere Teilschale 12 und eine äußere Teilschale 14 erkennbar,
welche entlang einer oberen Flanschverbindung 16 und einer
unteren Flanschverbindung 18 miteinander punktverschweißt sind.
In einem oberen Abschnitt ist die äußere Teilschale 14 des
Seitenschwellers 10 von einer Seitenwand 20 beplankt, welche
mit einem Befestigungsflansch an einem vertikalen Abschnitt 22 der äußeren Teilschale 14 befestigt
ist und sich ausgehend von dort in einem Abstand vor der äußeren Teilschale 14 bis
zu der oberen Flanschverbindung 16 und weiter in Richtung
nach oben erstreckt. Innerhalb des Kastenprofils des Seitenschwellers 10 ist
zumindest über
einen Längenabschnitt
ein Verstärkungsprofil 24 angeordnet,
welches im Wesentlichen eine der inneren Teilschale 12 des
Seitenschwellers 10 zugeordneten inneren Verstärkungsteilschale 26 und
einer der äußeren Teilschale 14 des
Seitenschwellers 10 zugeordneten äußeren Verstärkungsteilschale 28 umfasst.
Die innere Verstärkungsteilschale 26 ist
im Querschnitt im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und weist
zur Befestigung an der inneren Teilschale 12 zwei in Erstreckungsrichtung
des Seitenschwellers 10 und etwa vertikal verlaufende Fügeflansche 30 auf, über welche
die innere Verstärkungsteilschale 26 beispielsweise
mittels einer Punktschweißverbindung
oder einer Klebverbindung auf der Innenseite der inneren Teilschale 12 festgelegt
ist. Die Befestigung der inneren Verstärkungsteilschale 26 erfolgt
dabei vor dem Zusammensetzen der beiden Teilschalen 12, 14, so dass
die Befestigungsflansche 30 auf einfache Weise für unterschiedliche
Verbindungstechniken zugänglich
sind. Dasselbe gilt auch für
Befestigungsflansche 32 der äußeren Verstärkungsteilschale 28,
welche sich ebenfalls etwa vertikal und in Fahrzeuglängsrichtung
erstrecken und vor dem Zusammenfügen der
beiden Teilschalen 12, 14 eine einfache Befestigung
der äußeren Verstärkungsteilschale 28 ermöglichen.
Die äußere Verstärkungsteilschale 28 ist ebenfalls
im Wesentlichen U-förmig
ausgestaltet und umfasst einen längeren
und einen kürzeren
Seitensteg 34, 36. Die beiden Verstärkungsteilschalen 26, 28 grenzen
im Bereich von Verbindungsstellen aneinander, welche im vorliegenden
Ausführungsbeispiel als
im Wesentlichen vertikal und in Erstreckungsrichtung des Seitenschwellers 10 verlaufende
Verbindungsflächen 38, 40 gestaltet
sind. In der vorliegenden Ausführungsform
erstrecken sich die beiden Verbindungsflächen 38, 40 über die
gesamte Länge
des Verstärkungsprofils 24,
wobei die beiden Verbindungsflächen 38, 40 über die
ganze Länge
in einem definierten Abstand zueinander angeordnet sind. Üblicherweise
beträgt
dieser Abstand zwischen 1/10 mm und etwa 10 mm. Im Längenverlauf
des Verstärkungsprofils 24 sind
nun eine Mehrzahl von Verhakungsverbindungen 42 angeordnet,
welche üblicherweise
in einem Abstand von etwa 100 mm bis etwa 400 mm zueinander angeordnet
sind. Jede Verhakungsverbindung 42 umfasst als Verhakungsmittel einen
Schraubbolzen 44 mit einem Schraubkopf 46, welcher
beispielsweise mittels einer Schweiß- oder Klebeverbindung an
der Verbindungsfläche 40 der äußeren Verstärkungsteilschale 28 festgelegt
ist. Der Schraubbolzen 44 ragt dabei mit seinem Schaft 48 durch
korrespondierende Öffnungen 50, 52 in
den Verbindungsflächen 38, 40.
Auf den Schaft 48 des Schraubbolzens 44 ist von
der Innenseite des Kraftwagens her eine Schraubmutter 54 aufschraubbar. Die
Verbindungsflächen 38, 40 bzw.
deren Öffnungen 50, 52 mit
dem darin angeordneten Schraubbolzen 44 sind über eine
Zugangsöffnung 56 in
der inneren Teilschale 12 des Kastenprofils 10 zugänglich.
Der Schraubbolzen 44 kann entweder über eine hier nicht dargestellte
Zugangsöffnung
oder aber vor der Montage der äußeren Verstärkungsteilschale 28 an
der äußeren Teilschale 14 eingebracht
werden. Nach dem Aufschrauben der Schraubmutter 54 kann
die Zugangsöffnung 56 mittels
eines Verschlusses oder durch Ausschäumen verschlossen werden.
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Es
ist ersichtlich, dass im vorliegenden Ausführungsbeispiel die beiden Verstärkungsteilschalen 26, 28 des
Verstärkungsprofils 24 in
ihrer in 1 dargestellten Ausgangsposition
zunächst
nicht miteinander verbunden sind. Wenn nun beispielsweise bei einem
Frontalaufprall mit geringer Breitenüberdeckung eine aufprallbedingte
Verschiebung der beiden Verstärkungsteilschalen 26, 28 erfolgen
würde,
wird diese dadurch gestoppt, dass die eine oder mehrere in Reihe
hintereinander angeordneten Verhakungsverbindungen 42 die
beiden Verstärkungsteilschalen 26, 28 dadurch
miteinander verbinden, dass die beiden Öffnungen 50, 52 der
Verbindungsflächen 38, 40 zwischen
dem Schraubkopf 46 und der Schraubmutter 54 gefangen
sind bzw. werden. Je nach Abstand von Schraubkopf 46 und
Schraubmutter 54 bzw. je nach Dimensionierung des Schaftes 48 gegenüber den Öffnungen 50, 52 kann
festgelegt werden, welche Verschiebung zwischen den beiden Verstärkungsteilschalen 26, 28 in
Fahrzeuglängsrichtung zugelassen
werden soll. Gegebenenfalls kann über die Verhakungsverbindungen 42 eine
aufprallbedingte Verschiebung der Verstärkungsteilschalen 26, 28 auch
vollständig
verhindert werden.
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In 2 ist
in schematischer Schnittansicht gemäß 1 der Seitenschweller 10 in
einer weiteren Ausführungsform
dargestellt, welche sich von der gemäß 1 lediglich
in der Gestaltung der Verhakungsverbindung 42 unterscheidet.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist am Ende des Schaftes 48 des Schraubbolzens 44 ein
Endkopf 58 angeformt, welcher in seiner Form so bemessen
ist, dass er durch die Öffnung 50 in
der Verbindungsfläche 38 hindurch
gesteckt werden kann. Es ist ersichtlich, dass in diesem Ausführungsbeispiel
der Endkopf 58 nicht erst nach dem Zusammenfügen der
Teilschalen 12, 14 über die Zugangsöffnung 46 befestigt
werden kann, sondern vielmehr einteilig mit dem Schraubbolzen 44 verbunden
ist. Weder eine Schraubmutter 54 noch eine Zugangsöffnung 56 sind
bei dieser Ausführungsform
daher notwendig. Insbesondere der Endkopf 58 ist dennoch
so zu bemessen, dass bei einer aufprallbedingten Verschiebung der
beiden Verstärkungsteilschalen 26, 28 die
Verbindungsflächen 38 mit
der Öffnung 50 zwischen
dem Schraubkopf 46 und dem Endkopf 58 gefangen
bleiben und nicht über diesen
springen.
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In 3 ist
der Seitenschweller 10 in schematischer Schnittansicht
gemäß den 1 und 2 in
einer weiteren Ausführungsform
dargestellt, welcher sich von den vorherigen dadurch unterscheidet,
dass die beiden Verstärkungsteilschalen 26, 28 andersartig
miteinander verbindbar sind. An den Verbindungsstellen der beiden
Verstärkungsteilschalen 26, 28 sind
als Mittel zum Herstellen einer formschlüssigen Verbindung jeweils einander
zugeordnete napfartige Vertiefungen 60 bzw. Erhöhungen 62 innerhalb
der jeweiligen Verbindungsflächen 38, 40 eingebracht,
wobei im Bereich der Vertiefungen 60 bzw. Erhöhungen 62 als
zusätzliches
Sicherungsmittel eine Klebeverbindung oder dergleichen vorgesehen
werden kann. Die Lage der Verbindungsflächen 38, 40 bzw.
der Vertiefungen 60 und Erhöhungen 62 ist dabei
so bemessen, dass beim Zusammensetzen der beiden Teilschalen 12, 14 die
vorbeschriebenen Teile zumindest annähernd aneinander anliegen und demgemäß über zusätzliche
Fügemittel
miteinander verbunden werden können.
Im Unterschied zu der ersten grundsätzlichen Ausführungsvariante
ist also hier vorgesehen, dass die beiden Verstärkungsteilschalen 26, 28 nach
dem Zusammensetzen der beiden Teilschalen 12, 14 unmittelbar
miteinander verbunden sind. Es ist klar, dass bei einer nicht dargestellten
Ausführungsvariante
auch Kombinationen der Ausführungsformen
gemäß den 1 und 2 und
denen gemäß den 3 und 4 denkbar sind.
So können
die Vertiefungen 60 und die Erhöhungen 62 auch ohne
Formschluss ineinander ragen. In diesem Fall wäre dann auch eine Hakverbindung
gemäß den Ausführungsformen
in den 1 und 2 geschaffen.
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Schließlich ist
in 4 in schematischer Schnittansicht entsprechend
den 1 bis 3 ein Seitenschweller 10 dargestellt,
bei welchem die beiden Verbindungsflächen 38, 40 der
beiden Verstärkungsteilschalen 26, 28 über eine
Klebeverbindung 64 großflächig miteinander
verbunden sind. Es ist ersichtlich, dass die beiden Verstärkungsteilschalen 26, 28 bzw.
die zugehörigen
Verbindungsflächen 38, 40 so
bemessen sind, dass nach dem Zusammensetzen der Teilschalen 12, 14 die
beiden Verbindungsflächen 38, 40 zumindest
annähernd
aneinander anliegen.
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Um
eine besonders belastungsgerechte Ausgestaltung des Verstärkungsprofils 24 zu
erhalten, können
in einer nicht dargestellten Ausführungsform die beiden Verstärkungsteilschalen 24, 26 aus sogenannten „Tailored
Rolled Blanks" gestaltet
sein. Demgemäß umfassen
die Verstärkungsteilschalen 26, 28 in
unterschiedlichen Teilabschnitten unterschiedliche Blechdicken.
Das Kastenprofil 10 und das Verstärkungsprofil 24 sind
beispielsweise aus Stahl- oder Aluminiumblech gestaltet. Gleichfalls wäre es jedoch
auch denkbar, einen glasfaserverstärkten Kunststoff oder dergleichen
zu verwenden.