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Die Erfindung betrifft ein Crashelement nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Im Automobilbau sind für crashsensible Bauteile, etwa einer Fahrzeug-Säule oder einem Schweller, spezielle Anforderungen an die Bauteilstabilität zu erfüllen. Dies erfolgt in gängiger Praxis durch eine Erhöhung der Materialstärken von Metallblechteilen oder der Kombination verschiedener Werkstoffe mit einer entsprechenden Steigerung des Bauteilgewichts.
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Aus der
DE 10 2010 030 535 A1 ist eine Fahrzeug-Karosseriestruktur mit einem Seitenschweller bekannt, der allgemein ein Rahmenelement mit einem inneren Hohlraum bildet. Dieser ist in einer Fahrzeugquerrichtung durch eine fahrzeugäußere und eine fahrzeuginnere Begrenzungsfläche begrenzt, wobei die Begrenzungsflächen dafür vorgesehen sind, sich im Crashfall zumindest abschnittsweise in einer Deformationsrichtung aufeinander zuzubewegen. Zur Verstärkung des Seitenschwellers in einem Seitencrashfall ist im Hohlraum des Schwellers ein Energieabsorberelement zwischen den beiden oben definierten Begrenzungsflächen angeordnet. Der Energieabsorberkörper kann ein Kunststoffteil-Formteil aus einer Vielzahl von Wabenkammern ausgebildet sein. Aus der
DE 10 2012 024 836 A1 ist als Energieabsorberkörper ein Schaummaterial im Hohlraum des Türschwellers eingebracht. Aus der
DE 10 2012 206 032 A1 ist ein Strukturbauteil einer Kraftfahrzeugsäule bekannt, das einen ständigen Grundkörper aufweist, der mit zumindest einem Verstärkungselement versteift ist. Das Verstärkungselement kann ein wellenartiges Profil aufweisen. Aus der
DE 10 2015 207 376 A1 ist ein weiteres Aufprallschutzelement für ein Fahrzeug bekannt, das im Hohlraum eines Seitenschwellers positioniert ist, um eine Crashsteifigkeit zu erhöhen. In gleicher Weise ist auch in dem aus der
WO 2016/169852 A1 bekannten Seitenschweller ein Verstärkungselement positioniert, das beispielhaft eine Wabenstruktur aus einem Spritzgussmaterial aufweisen kann.
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DE 10 2013 214 787 A1 beschreibt ein gattungsgemäßes Schalenbauteil aus faserverstärktem Kunststoff, wobei in dem Schalenbauteil mehrere Rippen angeordnet sind, die von der crashzugewandten Seite des Schalenbauteils unter einer Zwischenlage von Schaummaterial beabstandet sind.
DE 10 2010 003 497 A1 illustriert ein Aufprallschutzelement, bei dem sich ein Stabilisierungs-/Stauchelement im Inneren eines Hohlkörperelementes von einer ersten Innenfläche bis zu einer der ersten Innenfläche gegenüberliegenden zweiten Innenfläche erstreckt.
US 9 033 404 B2 zeigt ein Hohlkörperprofil mit einer innenliegenden Wabenstruktur, bei der die Wabenstruktur im Hohlkörperprofil eingeklebt ist.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Crashelement bereitzustellen, das im Vergleich zum obigen Stand der Technik eine neuartige Bauweise darstellt, die auch in geometrisch sehr eingeschränkten Bauräumen eine hohe gewichtsspezifische Energieabsorption ermöglicht.
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Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Gemäß dem Patentanspruch 1 kann der Energieabsorberkörper insbesondere aus faserverstärktem Kunststoff hergestellt sein, zum Beispiel faserverstärkte Halbzeuge, wie zum Beispiel Gewebe, Gelege, Laminate aus thermoplastischen UD-Tapes und Prepregmaterialien, Matten, Vliese, Pressmassen mit Langfaserverstärkung, Pultrusionskörper. Der wenigstens eine Energieabsorberkörper erstreckt sich mit einem zumindest annähernd konstanten Querschnittsprofil längs einer jeweiligen Deformationsrichtung. Hier ist jedoch hervorzuheben, dass es bei Pressmassen Unterschiede in der Materialdicke geben kann. Der innere Hohlraum des Rahmenelementes (das heißt zum Beispiel des Schwellers) ist zumindest überwiegend mit einem Stabilisierungsschaum gefüllt. Der Stabilisierungsschaum bewirkt insbesondere in einem Crashfall, bei dem das Crashelement Energie abbauen soll, dass der Energieabsorberkörper vor einem Ausbeulen oder Ausknicken in etwa rechtwinklig zur Deformationsrichtung geschützt ist. Zusätzlich ist der Energieabsorberkörper erfindungsgemäß an seiner crashzugewandten Seite ohne Zwischenlage von Schaummaterial gegenüber der zweiten Begrenzungsfläche des Rahmenelements freigelegt.
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Das erfindungsgemäße Crashelement weist im Crashfall ein hohes gewichtsspezifisches Energieabsorptionsniveau auf. Zudem gestaltet sich ein Crashverlauf restblockfrei, das heißt das Crashelement ist über seine gesamte Länge wirksam, ohne dass eine Restblockbildung erfolgt. Ferner ist das Crashelement kostengünstig herstellbar sowie konzeptneutral, das heißt mit verschiedenen Schwellernbauweisen konstruktiv kombinierbar. Darüber hinaus ergibt sich lediglich ein geringer Mehraufwand in der Montage. Das Crashelement ist zudem zum Beispiel bei Schwellerkonzepten in Schalenbauweise für verschiedenste Fahrzeuge, egal ob Verbrenner, E-Fahrzeug o.ä., einsetzbar.
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Der Erfindungskern beruht auf der im Vergleich zu Metallen deutlich besseren gewichtsspezifischen Energieaufnahme von Faserverbundkunststoffen (FVK). Damit diese zum Tragen kommt, muss der Faserverbund in einem bestimmten Versagensmechanismus beim Crash zerstört werden. Um dies zu erreichen, darf die FVK-Struktur im Crash nicht über Knicken/Beulen versagen, sondern sollte in einem sogenannten „Crushing-Mechanismus“ zerstört werden. Bei dem Crushing-Mechanismus bildet sich an einer stirnseitigen, crashzugewandten Kontaktfläche des Energieabsorberkörpers, der mit der crashabgewandten Begrenzungsfläche des Rahmenelementes in Anlage ist, eine Bruchzone, in der Energie im Faserverbund dissipiert wird. Auf diese Weise wandert die Bruchzone im weiteren Crashverlauf in Richtung auf die crashabgewandte Seite des Rahmenelementes, und zwar unter vollständigem Aufbrauch des Energieabsorberkörpers, ohne dass es zu einer Blockbildung kommt. Eine solche Blockbildung würde bei einer plastischen Verformung von Metall-Crashelementen entstehen, bei der das Metall unter Bildung eines Restblockes bis auf ein Blockmaß reduziert wird.
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Der neue, erfindungsgemäße Lösungsansatz besteht in der Kombination eines Stabilisierungsschaumes mit zum Beispiel FVK-Laminaten in einer neuartigen Bauweise, um eine weitgehende Trennung der Funktionen zu erreichen. Das heißt dass das FVK-Laminate vorrangig die Aufnahme der Crashlasten bzw. Crashenergien durch Versagen über den Crushing-Mechanismus übernehmen. Die Funktion des Schaums besteht darin, das FVK-Laminat über die gesamte Crashlänge vor einem Ausknicken zu schützen (das heißt eine Wellenstruktur oder sogar Hohlquerschnitte sind nicht mehr zwingend notwendig, wodurch Kostenvorteile entstehen). Zudem bildet der Stabilisierungsschaum eine Fügefläche für die Anbindung im Rahmenelement (zum Beispiel Schweller), zum Beispiel über Kleben. Auf diese Weise kann das Crashelement definiert positioniert werden und entstehen keine Geräusche im Fahrbetrieb.
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Von besonderer Relevanz ist, dass das Bauteil, bestehend aus Schaum und mindestens einem FVK-Körper, in einem Prozessschritt endkonturnah unter Verwendung bereits konsolidierter FVK-Körper hergestellt wird. Zudem werden die FVK-Körper vom Schaum formschlüssig angebunden, so dass sie beim Crashfall gegen Knicken stabilisiert werden und im Crushing-Vorgang versagen. Ferner erfolgt die Positionierung der Laminate im Bauteil so, dass sie in optimaler Crashrichtung stehen. Das heißt bei einem seitlichen Pfahlcrash liegen die FVK-Zuschnitte in der x-y-Ebene. Außerdem können auch vorgeformte Laminate umschäumt werden (Wellen, Profile, etc.).
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Zusammenfassend ergeben sich durch die neue Bauweise aus einem Schaum und FVK für ein Crashelement signifikante Kosten- und Leichtbauvorteile, da die Nutzung der hohen spezifischen Energieaufnahme von FVK in Crashelementen mit einem sehr wirtschaftlichen Prozess und einer Bauweise mit vielen konstruktiven Freiheitsgraden kombiniert wird. Die Vorteile der neuen Bauweise sind folgendermaßen begründet:
- - Es können einfache FVK-Halbzeuge und kontinuierlich gefertigte Profile (zum Beispiel Gewebe, Gelege, Laminate aus thermoplastische UD-Tapes und Prepregmaterialien, Matten, Vliese, Pressmassen mit Langfaserverstärkung, Pultrusionskörper) ohne zusätzlichen Umformschritt verwendet werden (das heißt Kostenvorteil).
- - Es ist keine stoffschlüssige Verbindung zwischen FVK-Laminat und Stützstruktur notwendig (das heißt es sind viele Materialkombinationen umsetzbar und es können zum Beispiel duroplastische FVK-Körper mit thermoplastischen Schäumen kombiniert werden).
- - Optional können jedoch auch vorgeformte Strukturen wie zum Beispiel Wellen, Profile verwendet werden, um die Stabilität positiv zu beeinflussen.
- - Die FVK-Laminate können restblockfrei genutzt werden, was die Effizienz des Crashelements positiv beeinflusst (bei metallischen Strukturen nicht möglich).
- - Der Schaum sorgt für eine Abstützung des FVK-Laminates über die gesamte Fläche und kann so wirksam gegen ein Ausbeulen schützen. Über die Dichte bzw. Art des Schaumes können die maximal aufnehmbaren Querkräfte im Bauteil eingestellt werden.
- - Der Schaum trägt zusätzlich, wenn auch in einem deutlich geringerem Maße als das FVK, zur Energieabsorption bei.
- - Der Schaum ermöglicht die Herstellung eines 3D-Bauteils, das mit komplexen Außenkonturen, werkzeugfallend erzeugt werden kann. Das heißt die lokale Crashverstärkung kann nacharbeitsfrei an verschiedene Bauräume und Geometrien im Schweller angepasst werden. Das heißt es soll ein Schäumprozess verwendet werden, der 3D-Konturen zulässt. Die mechanische Bearbeitung des Schaumkerns ist grundsätzlich möglich aber aus wirtschaftlichen Gründen nicht zielführend.
- - Der Schaum fungiert als Fügefläche für eine Klebung, mit der das Bauteil im Schweller fixiert wird.
- - Der Schaum ermöglicht auch die Stabilisierung vorgeformter FVK-Laminate und Profile im Crashfall. Derartige Strukturen müssten sonst abgestützt und angebunden werden.
- - Der Schaum fungiert bei Verwendung von CFK-Laminaten als Korrosionsbarriere, das heißt es sind keine zusätzlichen Maßnahmen notwendig.
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Bei einer bevorzugten technischen Umsetzung werden in einem ersten Prozessschritt die FVK-Körper bzw. vorgeformten Strukturen so zugeschnitten, dass sie ins Schaumwerkzeug eingelegt werden können. In einem zweiten Prozessschritt erfolgt ein Positionierung der zugeschnittenen FVK-Laminate im Schaumwerkzeug. Die Positionierung erfolgt über geeignete Haltemechanismen im Werkzeug, wie zum Beispiel Nuten in der Kavität, Hinterschnitte, mechanische Hilfen etc.). Die Laminate sind dabei dergestalt angeordnet, dass sie im späteren Bauteil optimal zur Crashrichtung positioniert sind (beim seitlichen Pfahlcrash in der x-y-Ebene des Fahrzeug-Koordinatensystems). In einem dritten Prozessschritt erfolgt ein Ausschäumen bzw. Umschäumen der FVK-Laminate. Hierzu können unterschiedliche Schäume bzw. Prozesse verwendet werden. Beispielsweise können Partikelschäume (zum Beispiel EPP, EPS, Rohacell Triple f) oder PUR-Schäume verwendet werden. Abschließend wird das Crashelement als fertiges Bauteil entnommen.
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Nachfolgend werden weitere Erfindungsaspekte beschrieben: Wie oben erwähnt, ist das Crashelement als ein Bauteilverbund aus zumindest dem einen Energieabsorberkörper und dem Schaummaterial gebildet, wobei der Stabilisierungsschaum im Crashfall den Energieabsorberkörper vor einem Ausbeulen oder Ausknicken schützt. Auf diese Weise erfolgt im Crashfall der oben erwähnte Crushing-Mechanismus.
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In einer fertigungstechnisch einfachen Ausführungsvariante kann der Energieabsorberkörper in der Deformationsrichtung betrachtet durchgängig vom Schaummaterial abgestützt sein, um im Crashfall einen einwandfreien Crushing-Mechanismus zu gewährleisten. In einer besonders einfachen Ausführungsvariante kann der Energieabsorberkörper in der Deformationsrichtung ein durchgängig konstantes Querschnittsprofil aufweisen. Auf diese Weise kann der Energieabsorberkörper fertigungstechnisch einfach als ein Endlosstrangprofil hergestellt werden. Beispielhaft kann je nach beabsichtigten Crashverlauf das Querschnittsprofil ein ebenflächiges, plattenförmiges Flachprofil, ein Wellenprofil oder ein Rohrprofil sein.
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Im Hinblick auf eine ausreichend gute Crashsteifigkeit ist es bevorzugt, wenn das Crashelement eine Anzahl von zueinander separaten Energieabsorberkörpern aufweist. Die Energieabsorberkörper können in der Deformationsrichtung betrachtet parallel zueinander angeordnet sein und außerdem unter Zwischenlage vom Schaummaterial voneinander beabstandet im Hohlraum des Rahmenelementes positioniert sein.
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Beispielhaft kann das Crashelement ein fester Bauteilverbund sein, bei dem der Energieabsorberkörper vom Schaummaterial zum Beispiel in einer Schäumungsanlage vollständig umschäumt ist. Auf diese Weise ist eine stoffschlüssige Verbindung zwischen dem Energieabsorberkörper und dem Schaummaterial ermöglicht. Als eine solche stoffschlüssige Verbindung zwischen dem Energieabsorberkörper und dem Schaummaterial ist jedoch für dessen Funktionsfähigkeit im Crashfall nicht von entscheidender Bedeutung. Vor diesem Hintergrund ist es im Hinblick auf einen einfacheren und damit kostengünstigeren Aufbau des Crashelementes bevorzugt, wenn das Crashelement ein loser Bauteilverbund ist, bei dem der Energieabsorberkörper und das Schaummaterial in einer Stapelrichtung (im Wesentlichen rechtwinklig zur Deformationsrichtung) in einem zumindest teilweisen losen Schichtaufbau übereinander angeordnet sind. Bevorzugt sind, in der Stapelrichtung betrachtet, außen am Bauteilverbund jeweils Schaumlagen positioniert.
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In einer besonderen Ausführungsvariante kann das Crashelement einen Schaumkörper aufweisen, der ein Aufnahmeprofil zur Aufnahme des zumindest einen Energieabsorberkörpers und ein Montageprofil zur Befestigung des Crashelementes am Rahmenelement aufweist. Bevorzugt kann der Schaumkörper im Aufnahmeprofil eine Anzahl von Aufnahmeschlitzen aufweisen, in denen die Energieabsorberkörper lose oder in einer Press-/Klemmpassung einsteckbar sind. Die Aufnahmeschlitze können über Schaum-Zwischenböden voneinander beabstandet sein. Diese können an einer, das Montageprofil bildenden Schaumkörperwand zusammenlaufen. Die Schaumkörperwand kann bevorzugt beim Zusammenbau des Rahmenelementes in zum Beispiel Klebverbindung mit einer der Begrenzungsflächen des Rahmenelementes gebracht werden.
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Erfindungsgemäß ist die crashzugewandte Seite des Energieabsorberkörpers von der crashabgewandten Begrenzungsfläche beabstandet. Im Gegensatz dazu kann der Energieabsorberkörper an seiner crashabgewandten Seite unter Zwischenlage von Schaummaterial (d.h. die in der Figurenbeschreibung beschriebene Schaumkörperwand 31) von der crashzugewandten Begrenzungsfläche des Rahmenelementes beabstandet sein.
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Das oben angegebene Crashelement kann in beliebigen crashsensiblen Hohlträgern einer Karosseriestruktur eines zweispurigen Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Die Karosseriestruktur eines solchen zweispurigen Fahrzeugs weist in an sich bekannter Weise zwei in der Fahrzeuglängsrichtung seitlich verlaufende Türschweller auf, zwischen denen in der Fahrzeugquerrichtung ein Bodenblech verläuft. Die beiden Schweller begrenzen jeweils bodenseitig eine seitliche Türeinstiegsöffnung. Die Schweller sind aus schalenförmigen inneren und äußeren Blechbauteilen aufgebaut, die unter Bildung eines geschlossenen Hohlprofils an Randflanschen miteinander verbunden sind. In diesem Fall ist die Bauteilsteifigkeit insbesondere in einem Seitencrashfall (das heißt Seitenpfahlcrash) zu erhöhen. Die Deformationsrichtung im Crashfall ist somit in der Fahrzeugquerrichtung nach fahrzeuginnen definiert. Generell entspricht die Deformationsrichtung in etwa zumindest einer gemeinsamen Flächennormalen gegenüberliegender Abschnitt der Begrenzungsflächen.
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Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
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Es zeigen:
- 1 in einer perspektivischen Teilschnittansicht eine Karosserie-Bodenstruktur eines zweispurigen Fahrzeugs;
- 2 eine Schnittdarstellung eines seitlichen Türschwellers des Fahrzeugs;
- 3 eine Seitenansicht auf ein im Türschweller verbautes Crashelement in einer Blickrichtung in der Fahrzeugquerrichtung nach fahrzeuginnen;
- 4 bis 7 jeweils Ansichten, die ein Verfahren zur Herstellung des seitlichen Türschwellers veranschaulichen;
- 8 bis 9 jeweils Ausführungsvarianten des Crashelementes; und
- 10 eine Ansicht, die ein Verfahren zur Herstellung des Crashelementes veranschaulicht.
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In der 1 ist ausschnittsweise eine Karosserie-Bodenstruktur für ein zweispuriges Fahrzeug gezeigt, das in der Fahrzeuglängsrichtung x seitlich verlaufende Türschweller 1 aufweist, von denen in der 1 lediglich einer dargestellt ist. Zwischen den beiden Türschwellern 1 erstreckt sich in der Fahrzeugquerrichtung y ein Fahrzeugboden 3, der zum Beispiel über Punktschweißstellen 5 an den Türschwellern 1 angebunden ist. Der Türschweller 1 ist aus schalenförmigen inneren und äußeren Blechbauteilen 7, 9 aufgebaut, die an oberen und unteren Flanschverbindungen 11, 13 miteinander verbunden sind, und zwar unter Bildung eines geschlossenen Hohlraums 15 (2). Wie aus der 1 weiter hervorgeht, ragt oberseitig vom Türschweller 1 ein Säulenelement 17 ab, das zusammen mit den Türschweller 1 eine Türeinstiegsöffnung 19 begrenzt.
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Im Hohlraum 15 (2) des Türschwellers 1 ist ein Crashelement 21 angeordnet, das den Türschweller 1 in einem Seitencrash mit einem seitlichen Pfahl 23 verstärkt. Der Aufbau des Crashelementes 21 ist nachfolgend anhand der 2 beschrieben: Demzufolge ist das Crashelement 21 ein Bauteilverbund aus einem Schaumkörper 25 und einer Anzahl von Energieabsorberkörpern 27. In der 2 ist der Schaumkörper 25 aufgeteilt in ein Aufnahmeprofil, in dem die Energieabsorberkörper 27 positioniert sind, und in ein Montageprofil 31. Im Aufnahmeprofil des Schaumkörpers 25 ist eine Anzahl von übereinander angeordneten Aufnahmeschlitzen 33 eingearbeitet, in denen jeweils die Energieabsorberkörper 27 lose eingesteckt sind. Die Aufnahmeschlitze 33 sind in der Fahrzeughochrichtung z über Schaum-Zwischenböden 35 voneinander beabstandet. Die Schaum-Zwischenböden 35 laufen an einer, das Montageprofil 31 bildenden Schaumkörperwand zusammen. Die Schaumkörperwand 31 ist wiederum über einen Klebstoff 37 an einer crashabgewandten Begrenzungsfläche 39 des inneren Blechteils 7 angebunden. An ihren crashzugewandten Seiten 41 sind die Energieabsorberkörper 27 ohne Zwischenlage von Schaummaterial gegenüber einer crashabgewandten Begrenzungsfläche 43 des äußeren Blechteils 9 freigelegt und mit einem geringfügigen Abstand a (2) davon beabstandet. Wie aus der 3 hervorgeht, sind die in der Fahrzeuglängsrichtung x vorderen und hinteren Stirnseiten des Crashelements 21 durch Schaumkörper-Seiten 32 gebildet, die die Energieabsorberkörper 27 seitlich einfassen. Gemäß der 3 erstreckt sich das Crashelement 21 über eine Bauteillänge xc, um eine lokale Verstärkung des Türschwellers 1 zu bewirken.
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Auf diese Weise ergibt sich eine Sandwichstruktur, bei dem die Energieabsorberkörper 27 und die Schaum-Zwischenböden 35 in der Fahrzeughochrichtung z, das heißt in einer zur Deformationsrichtung D rechtwinkligen Stapelrichtung S (6), übereinander angeordnet sind. Die Energieabsorberkörper 27 sind - mit Ausnahme ihrer crashzugewandten Stirnseiten 41 komplett von dem Schaummaterial des Schaumkörpers 25 umschlossen.
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Im Seitencrashfall wird vom seitlichen Pfahl 23 in der Fahrzeugquerrichtung y nach fahrzeuginnen Aufprallenergie in den Türschweller 1 eingeleitet, wobei über dessen äußere Begrenzungsfläche 43 die Crashlast in die Energieabsorberkörper 27 eingeleitet werden. Die Energieabsorberkörper 27 sind in der 2 und 3 als ebenflächige plattenförmige Flachprofile ausgeführt, die zueinander parallel angeordnet sind.
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Die Schaum-Zwischenböden 35 schützen im Seitencrashfall die Energieabsorberkörper 27 vor einem Ausbeulen oder Ausknicken in der Fahrzeughochrichtung z. Auf diese Weise erfolgt ein Bauteilversagen der Energieabsorberkörper zwangsläufig durch den sogenannten Crushing-Mechanismus.
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Jeder der Energieabsorberkörper 27 ist als ein faserverstärktes Kunststoffbauteil ausgebildet, das gemäß der 3 aus Verstärkungsfasern 45 aufgebaut ist, die in einer duroplastischen oder thermoplastischen Kunststoffmatrix 47 eingebettet sind.
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Nachfolgend werden anhand der 4 bis 7 Prozessschritte zur Herstellung des in der 1 oder 2 gezeigten Türschwellers 1 veranschaulicht: Demzufolge werden in der 4 zunächst drei voneinander separate, jedoch weitgehend identisch ausgebildete Energieabsorberkörper 27 sowie ein Schaumkörper 25 bereitgestellt. In den Schaumkörper 25 werden unter Bildung des Aufnahmeprofils die Aufnahmeschlitze 33 seitlich eingearbeitet, in die die Energieabsorberkörper 27 einschiebbar sind. Der so gebildete lose Bauteilverbund wird nachfolgend über die Klebschicht 37 an die innere Begrenzungsfläche 39 des inneren Türschweller-Blechteils 7 verklebt (7). Darauffolgend werden die inneren und äußeren Blechteile 7, 9 an ihren Randflanschen miteinander verbunden und der Türschweller 1 fertiggestellt.
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In den 8 und 9 sind weitere Ausführungsbeispiele des Crashelementes 21 gezeigt: Demnach sind in der 8 die Energieabsorberkörper 27 nicht ebenflächige Flachprofile, sondern vielmehr Wellenprofile, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung x sinusförmig erstrecken. Alternativ dazu sind die Energieabsorberkörper 27 des in der 9 gezeigten Crashelementes 21 als Rohrprofile gestaltet, die unter Zwischenlage von Schaummaterial 25 zueinander achsparallel positioniert sind.
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In der 10 ist eine alternative Herstellung des Crashelementes 21 veranschaulicht: Demzufolge werden die Energieabsorberkörper 27 und der Schaumkörper 25 nicht mehr als loser Bauteilverbund zusammengefügt. Vielmehr werden die Energieabsorberkörper 27 vom Schaumkörper 25 vollständig umschäumt. Hierzu werden die Energieabsorberkörper 27 zunächst positionsgenau in eine Schaumformkammer 49 einer Schäumungsanlage eingelegt. Anschließend wird eine Ausgangskomponente A des Schaummaterials in die Schaumformkammer 49 injiziert, die die Schaumformkammer 49 unter Druck und Wärme vollständig ausschäumt.
