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Die Erfindung betrifft die Anordnung eines Schwellers an einer Bodenstruktur eines Kraftfahrzeugs.
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Aus dem Stand der Technik ist bekannt, Schweller-Bodenstrukturen für Kraftfahrzeuge z. B. aus Faserverbundkunststoff in Schalenbauweise mit X- und Y-Ausrichtung und Sandwichstrukturen auszuführen. Bodenstrukturen in Schalenbauweisen haben nicht die homogene Biegesteifigkeit, um einen Energieabsorber bei einem Seitenaufprall an allen X-Positionen eines möglichen Pfahlaufpralls, also entlang der Fahrzeuglängsachse, zu unterstützen. Sandwichstrukturen, die beispielsweise einen Schaumkern mit FVK-Deckschichten umfassen, haben zwar die notwendige homogene Biegesteifigkeit, aber im Überlastfall ein geringeres Energieabsorptionsvermögen und eine geringere Festigkeit bei gleichem Gewicht.
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Der Schweller eines Kraftfahrzeugs mit einer selbsttragenden Karosserie ist längs auf beiden Seiten des Fahrzeuges zwischen vorderem und hinterem Radkasten unterhalb des Türeinstieges angeordnet. Der Schweller dient zum Einen der Aufnahme von Lastpfaden (z. B. bei einem Frontalzusammenstoß während zum Anderen für einen Seitenaufprall eine nicht zu hohe Steifigkeit vorteilhaft ist, um die Aufprallenergie gezielt abzubauen und Eindringgeschwindigkeiten zu reduzieren. Ein Schweller in Schalenbauweise weist üblicherweise eine Außenschale und eine Innenschale auf, die gegebenenfalls einem Verstärkungsteil, beispielsweise ein Verstärkungs-Stegblech umfassen können. Der Schweller ist über die Innenschale an die Bodenstruktur des Kraftfahrzeugs gefügt.
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Die
DE 10 2011 012 390 A1 beschreibt eine Anordnung eines Schwellers an einer Bodenstruktur eines Fahrzeugs, welcher sich im Crashfall zur Aufnahme von Aufprallenergie an der Bodenstruktur abstützt. Die beschriebene Schweller-Bodenstruktur-Anordnung wird dadurch gekennzeichnet, dass der Schweller über ein Krafteinleitungsmodul mit der Bodenstruktur in Wirkverbindung steht, welches die Aufprallenergie gezielt in der Bodenstruktur abbaut.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gewichtsreduzierte und hinsichtlich der Sicherheit bei einem Seitenaufprall verbesserte Schweller-Bodenstruktur bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Schweller-Bodenstruktur-Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weiterbildungen der Struktur sind in den Unteransprüchen ausgeführt.
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Eine erfindungsgemäße Anordnung aus Schweller und Bodenstruktur eines Kraftfahrzeugs, bei der der Schweller eine Außenschale und eine Innenschale aufweist, über die der Schweller an der Bodenstruktur angebunden ist, weist ein mit dem Schweller verbundenes Energieabsorptionsmodul auf, das in einem durch die Außenschale und die Innenschale gebildeten Hohlraum des Schwellers angeordnet ist. Weiter ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest ein durch das Energieabsorptionsmodul bereitgestellter Krafteinleitungspfad quer zur Fahrzeuglängsachse mit zumindest einem durch eine Versteifungsstruktur der Bodenstruktur bereitgestellten Krafteinleitungspfad quer zur Fahrzeuglängsachse fluchtet. Dies bedeutet, dass das Energieabsorptionsmodul so innerhalb des Schwellers angeordnet ist, dass sich die Bodenstruktur mit der Versteifungsstruktur in etwa auf Höhe des Energieabsorptionsmoduls anschließt.
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Mit diesem Aufbau können durch einen Seitenaufprall hervorgerufene Deformationen der Fahrgastzelle sowie durch deformierte Karosserieteile bedingte Intrusionen in die Fahrgastzelle reduziert und möglichst vermieden werden.
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Zusätzlich ist es vorteilhaft, wenn die Höhe des Energieabsorptionsmoduls zumindest näherungsweise der Dicke der Bodenstruktur entspricht. Das in etwa entsprechend der Anbindungshöhe der Bodenstruktur an dem Schweller angeordnete Energieabsorptionsmodul kann in dem Schweller bevorzugt in einem unteren Schwellerbereich vorliegen, so dass bei einem Seitenaufprall nur ein geringes Moment in die Bodenstruktur eingeleitet wird.
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Die Innenschale des Schwellers kann mit einem ausgebuchteten Wandabschnitt ausgebildet sein, dessen Höhe der Höhe des Energieabsorptionsmoduls entspricht und an dem die Bodenstruktur mit einer Seitenwand flächig anliegt. Diese flächige Anlage wird durch eine oder mehrere Anbindungsstrukturen zur Anbindung des Schwellers an der Bodenstruktur unterstützt, die den ausgebuchteten Wandabschnitt umgreifen.
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Im Inneren des Schwellers kann das Energieabsorptionsmodul jeweils mittels eines oder mehrerer Verbindungselemente sowohl mit der Außenschale als auch der Innenschale verbunden sein.
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Ein für diesen Zweck geeignetes Verbindungselement kann mit einem Anlageabschnitt zur Anlage an der jeweiligen Innenwand der Außenschale und der Innenschale und einen sich von dem Anlageabschnitt erstreckenden Rohrabschnitt zur Aufnahme in einem durch das Energieabsorptionsmodul gebildeten Hohlraum ausgebildet sein. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Anlageabschnitt wenigstens eine Abmessung hat, die der Höhe des Energieabsorptionsmoduls entspricht.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Schweller-Bodenstruktur-Anordnung mit einem Energieabsorptionsmodul ausgestattet sein, das aus zumindest zwei aufeinander angeordneten Wellprofilen besteht, wobei die durch die Wellen gebildeten Rinnen quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind und so als versteifend wirkende Elemente die Aufprallenergie bei einem Seitenaufprall aufnehmen.
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Ferner können zwei benachbarte Wellprofile so zueinander angeordnet sein, dass die Wellentäler des einen Wellprofils mit den Wellenbergen des zweiten Wellprofils Hohlräume begrenzen, in denen die Rohrabschnitte der Verbindungselemente aufgenommen werden können.
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Die in etwa auf Höhe des Energieabsorptionsmoduls angeordnete Versteifungsstruktur der Bodenstruktur kann ebenfalls aus einem oder mehreren Wellprofilen gebildet sein, deren Wellen ebenfalls quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufen und die zwischen einer Oberschale und einer Unterschale aufgenommen sind. Bevorzugt kann die Wellenform und Anordnung der Wellprofile des Energieabsorptionsmoduls und der Versteifungsstruktur aufeinander abgestimmt sein, so dass das Energieabsorptionsmodul durch die Versteifungsstruktur bzw. die Wellprofile des Energieabsorptionsmoduls durch die Wellprofile der Versteifungsstruktur beim Seitenaufprall homogen unterstützt werden.
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Die Seitenwand der Bodenstruktur, an der der Schweller mit dem Wandabschnitt der Innenschale anliegt, kann durch einen vertikal in Richtung eines Fahrgastraums abgekanteten Abschnitt der Unterschale gebildet werden, wobei die Versteifungsstruktur der Bodenstruktur ebenfalls an der Seitenwand anliegt, die über die Versteifungsstruktur hinausragen kann, um in ihrer Höhe der Höhe des Wandabschnitts der Innenschale bzw. der Höhe des Energieabsorptionsmoduls zu entsprechen. Weiter kann der hinausragende Abschnitt der Seitenwand eine Abstütz- und/oder Befestigungsfläche für einen ebenfalls vertikal in Richtung des Fahrgastraums abgekanteten Abschnitt der Oberschale bilden.
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Die Anbindungsstruktur, mit der die Bodenstruktur und der Schweller verbunden werden, kann einen Befestigungsflansch zur Verbindung mit der Bodenstruktur und einen Befestigungsflansch zur Verbindung mit dem Schweller aufweisen. Bevorzugt kann die Anbindungsstruktur ein Hohlprofil aufweist, das als Strangpressprofil ausgeführt sein kann, und an dem die Befestigungsflansche angeformt sind. Somit kann auch hier eine flächige Anlage erreicht werden, so dass Schweller und Bodenstruktur über die Seitenwand und mittels der Anbindungsstruktur(en) verklebt werden können.
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Um eine besonders leichte Schweller-Bodenstruktur-Anordnung zu erhalten, können zumindest die Wellprofile des Energieabsorptionsmoduls und die Versteifungsstruktur der Bodenstruktur, bevorzugt aber auch die Verbindungselemente, die Anbindungsstrukturen, die Außenschale die Innenschale und/oder die Ober- und Unterschale aus Faserverbundkunststoff bestehen. Aufgrund seiner vorteilhaften mechanischen Eigenschaften können Kohlenstofffaser verstärkte Kunststoffe bevorzugt eingesetzt werden. Außer der genannten Verbindung zwischen Schweller und Bodenstruktur können auch die Komponenten im Schweller, d. h. das Energieabsorptionsmodul mittels der Verbindungselemente, und die Komponenten der Bodenstruktur, d. h. Oberschale, Versteifungsstruktur und Unterschale, durch Klebstoff miteinander gefügt sein.
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Mit der erfindungsgemäßen Schweller-Bodenstruktur-Anordnung, in der das Energieabsorptionsmodul im Schweller auf eine Versteifungsstruktur der Bodenstruktur ausgerichtet und abgestimmt ist, wird eine gewichtsreduzierte Struktur mit verbesserter Sicherheit beim Seitenaufprall, insbesondere auch bei einem Pfahlaufprall geschaffen.
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Diese und weitere Vorteile werden durch die nachfolgende Beschreibung unter Bezug auf die begleitenden Figuren dargelegt. Der Bezug auf die Figuren in der Beschreibung dient dem erleichterten Verständnis des Gegenstands. Gegenstände oder Teile von Gegenständen, die im Wesentlichen gleich oder ähnlich sind, können mit denselben Bezugszeichen versehen sein. Die Figuren sind lediglich eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung.
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Dabei zeigen:
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1 eine Seitenschnittteilansicht einer erfindungsgemäßen Schweller-Bodenstruktur-Anordnung,
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2 eine vergrößerte Detailansicht der Anbindung des Schwellers an die Bodenstruktur aus 1,
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3 eine perspektivische Teilschnittansicht der Schweller-Bodenstruktur-Anordnung aus 1,
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4 eine Seitenschnittansicht eines Energieabsorbermoduls der erfindungsgemäßen Schweller-Bodenstruktur-Anordnung.
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Die Erfindung betrifft eine hinsichtlich der Crashperformance beim Seitenaufprall verbesserte Anordnung aus Schweller und Bodenstruktur für ein Kraftfahrzeug.
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Um crashbedingte Deformationen der Fahrgastzelle und/oder Intrusionen von Karosserieteilen in die Fahrgastzelle möglichst zu vermeiden, weist die erfindungsgemäße Schweller-Bodenstruktur-Anordnung innerhalb des Schwellerhohlraums ein Energieabsorptionsmodul auf, an den sich in etwa gleicher Höhe, vorzugsweise nur in Bezug auf die Höhe im Zentimeter- oder Millimeterbereich abweichend, eine Versteifungsstruktur der Bodenstruktur bzw. des Fahrzeug-Unterbodens anschließt.
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1 zeigt den Schweller aus Außenschale 1 und Innenschale 2, an der der Schweller mit der Bodenstruktur verbunden ist. Diese Anbindungsstelle D ist in 2 vergrößert dargestellt.
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Die Bodenstruktur weist vorliegend eine Oberschale 6 und Unterschale 7 mit einer dazwischen liegenden Versteifungsstruktur 8 auf. Diese Bauweise verleiht der Bodenstruktur eine hohe Festigkeit quer zur Fahrzeuglängsachse in der so genannten Y-Richtung, und eine hohe Biegesteifigkeit um die X-Achse (Fahrzeuglängsachse) und ein Energieabsorptionsvermögen bei Überlast. Schon die Gestaltung der Bodenstruktur verbessert die Sicherheit der Insassen bei einem Seitenaufprall. Die Versteifungsstruktur 8, die zwischen der Oberschale 6 und der Unterschale 7, die vorzugsweise aus einem Faserverbundkunststoff gefertigt sind, angeordnet und mit diesen gefügt ist, ist dazu in Y-Richtung versteifend angeordnet.
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Eine Versteifungsstruktur 8, die eine solche Vorzugsversteifungsrichtung aufweist, kann beispielsweise, wie figurativ dargestellt, aus einem Wellprofil, oder aber auch aus mehreren Wellprofilen gefertigt sein.
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Die Wellen bzw. Rinnen, die die versteifenden Elemente der Versteifungsstruktur 8 darstellen, verlaufen in Y-Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse.
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Das eingesetzte Wellenprofil kann dabei durchaus von einer Sinuswelle abweichen; so können die Wellenberge und Wellentäler für eine flächigere Anlage an der Oberschale 6 und der Unterschale 7 abgeflacht sein. Ferner kann das Wellenprofil auch einer abgerundeten Rechteckschwingung entsprechen oder als Trapezprofil ausgeführt sein.
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Mit der Anordnung des Energieabsorptionsmoduls 3 in etwa auf gleicher Höhe wie die Versteifungsstruktur 8 der Bodenstruktur kann ein durch das Energieabsorptionsmodul 3 bereitgestellter und quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufender Krafteinleitungspfad mit einem durch die Versteifungsstruktur 8 der Bodenstruktur bereitgestellten und quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Krafteinleitungspfad fluchten.
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Entsprechend der Anbindung der Bodenstruktur am Schweller ist das Energieabsorptionsmodul 3, dessen Höhe in etwa der Dicke der Bodenstruktur entspricht, im unteren Abschnitt des Schweller-Hohlraums untergebracht, so dass bei einem Crash nur ein geringes Moment in die Bodenstruktur eingeleitet werden kann.
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Die Schalenbauweise des Schwellers mit Außenschale 1 und Innenschale 2 gestattet die einfache Unterbringung des Energieabsorptionsmoduls 3. Die Innenschale 2 ist dabei mit einer der Höhe des Energieabsorptionsmoduls 3 entsprechenden Ausbuchtung ausgebildet, so dass der die Ausbuchtung zur Bodenstruktur hin begrenzende Wandabschnitt 2.1 der Innenschale 2 eine Anlagefläche für eine Seitenwand 7.1 der Bodenstruktur bildet. Weiter wird dieser Abschnitt der Innenschale 2, in dem das Energieabsorptionsmodul 3 aufgenommen ist, von einer Anbindungsstruktur der Bodenstruktur umgriffen, die vorliegend aus zwei Fügeelementen 9, 10 besteht.
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Die Fügeelemente 9, 10 können wie im dargestellten Beispiel separate Bauteile sein, die mit Befestigungsflanschen 9.2, 9.3, 10.2, 10.3 die Schalen 6, 7 der Bodenstruktur mit der Schwellerinnenschale 2 verbinden. Zur verbesserten Steifigkeit und Festigkeit der Verbindungsstelle können die Fügeelemente 9, 10 jeweils ein Hohlprofil 9.1, 10.1 aufweisen, und insbesondere als hohle Strangpressprofile ausgeführt sein, an denen die Befestigungsflansche 9.2, 9.3, 10.2, 10.3 angeformt sind. Die Fügeelemente 9, 10 können durch Kleben mit der Bodenstruktur gefügt werden, wofür die zur Verbindung mit der Oberschale 6 bzw. der Unterschale 7 vorgesehenen Befestigungsflansche 9.2, 10.2 großflächig ausgeführt sind. Die Befestigungsflansche 9.3, 10.3 zur Verbindung mit dem Schweller sind so ausgeführt, dass sie den ausgebuchteten Wandabschnitt 2.1 der Innenschale 2 umgreifen und flächig anliegen.
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Die flächige Anlage der Schwellerinnenschale 2 an den Fügeelementen 9, 10 und der Seitenwand 7.1 der Bodenstruktur lässt nahezu sämtliche Fügetechniken zu und ist ganz besonders für die Klebetechnik zu Haltgebungszwecken hilfreich.
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Das Energieabsorptionsmodul 3 kann, wie figurativ gezeigt, aus Wellprofilen 3.1, 3.2 bestehen (siehe 2 und 4), von denen zwei Wellprofile 3.1, 3.2 so aufeinander liegend angeordnet sind, dass sie Hohlräume ausbilden, in denen Rohrabschnitte 5.1 aufgenommen sind. Die Rohrabschnitte 5.1 sind Teil eines Verbindungselements 5, mit dem das Energieabsorptionsmodul 3 an der Innenwand des Wandabschnitts 2.1 der Innenschale 2 befestigt wird, wie in 2 dargestellt ist. Zu diesem Zweck weist das Verbindungselement 5 einen Anlageabschnitt 5.2 auf, der sich von dem Rohrabschnitt 5.1 erstreckt und der entsprechend dem Verlauf und den Abmessungen des Wandabschnitts 2.1, an dem das Energieabsorptionsmodul anliegt, ausgebildet ist. Das Verbindungselement 5 kann dabei einstückig ausgebildet sein, d. h. es weist eine Anlageabschnitt 5.2 auf, der sowohl in der Höhe als auch der Länge der Anlagefläche des Energieabsorptionsmoduls 3 an dem Wandabschnitt 2.1 entspricht und von dem sich eine Vielzahl von Rohrabschnitten 5.1 zur Aufnahme in den Hohlräumen des Energieabsorptionsmoduls 3 erstrecken. Es kann aber auch vorgesehen sein, mehrere Verbindungselemente 5 einzusetzen, die einen Rohrabschnitt 5.1 mit einem entsprechenden Anlageabschnitt 5.2 aufweisen, der lediglich in der Höhe der Anlagefläche des Energieabsorptionsmoduls 3 an dem Wandabschnitt 2.1 entspricht. Es sind aber auch Verbindungselemente 5 denkbar, die lediglich einen Teil der Rohrabschnitte 5.1 mit einem entsprechenden Anlageabschnitt 5.2 aufweisen.
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Die Verbindungselemente 4, zu sehen in 1, zur Verbindung des Energieabsorptionsmoduls 3 mit der Außenschale 1 sind in äquivalenter Weise mit Rohrabschnitt und Anlageabschnitt ausgeführt, die an die Geometrie der Anlagefläche des Energieabsorptionsmoduls 3 an der Innenwand der Außenschale 1 angepasst sind.
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Selbstverständlich können auch Energieabsorptionsmodule mit Wellprofilen eingesetzt werden, die sich in Anzahl, Anordnung und Form von dem dargestellten Beispiel unterscheiden.
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Es ist jedoch vorgesehen, dass die Wellen der Wellprofile 3.1, 3.2 als versteifende Elemente quer zur Stoßrichtung beim Seitenaufprall also quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufen, so dass auch die in den Hohlräumen aufgenommenen Rohrabschnitte 5.1 in Y-Richtung weisen.
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Bevorzugt werden die Wellenformen der Wellprofile des Energieabsorptionsmoduls 3 und der Versteifungsstruktur 8 aufeinander abgestimmt, so dass die Unterstützung der Wellprofile des Energieabsorptionsmoduls 3 durch die Wellprofile der Versteifungsstruktur 8 homogen ist. Der Vorteil dieser Konstruktion besteht darin, dass das Energieabsorptionsmodul und die Bodenstruktur in der Höhe und im Abstand der sie konstituierenden Wellprofile zu einander ausgerichtet sind. Das heißt zum einen, dass die Bodenstruktur mit der Versteifungsstruktur und das Energieabsorptionsmodul in Z-Höhe so angeordnet sind, dass nur ein geringes Moment in den Boden eingeleitet wird, und zum anderen, dass die Abstände der Wellprofile, die das Energieabsorptionsmodul bilden, und der Wellprofile, die die Versteifungsstruktur der Bodenstruktur bilden, aufeinander abgestimmt sind. Damit wird bei einem seitlichen Pfahlaufprall eine deutlich verringerte Intrusion von deformierten Karosserieteilen in die Fahrgastzelle erreicht.
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Bei der Ausführung der Bodenstruktur mit dem in Y-Richtung versteifend angeordneten Wellprofil als Versteifungsstruktur 8 kann vorgesehen sein, dass die einzelnen vom Wellenverlauf gebildeten Rinnen der Versteifungsstruktur 8 an einem Ende oder auch beiden Enden geschlossen sein können. Auch ist ein alternierender Verschluss an jeweils einem Ende jeder Rinne denkbar. Ein Rinnenverschluss kann als Wand und aus demselben Material wie das Wellprofil gebildet sein. Die Fertigung einer solchen Verschlusswand kann vorteilhaft schon in den Herstellungsprozess der Versteifungsstruktur integriert sein. Einseitig vorgesehene Verschlusswände der Versteifungsstruktur 8 können zur flächigen Anlage und Befestigung beispielsweise mittels Kleben an der Seitenwand 7.1 der Bodenstruktur ausgebildet sein.
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Wie in 2 zu sehen ist, wird die Seitenwand 7.1, an der die Versteifungsstruktur 8 einenends anliegt und die die Anlagefläche für den Schweller bildet, bevorzugt durch einen vertikal nach oben abgekanteten Abschnitt der Unterschale 7 gebildet. Im dargestellten Beispiel ragt die Seitenwand 7.1 der Unterschale 7 über die Versteifungsstruktur 8 nach oben, in etwa entsprechend der Höhe des Wandabschnitts 2.1 der Innenschale 2 des Schwellers hinaus, wobei der Überstand eine Abstütz- und Befestigungsfläche für die gleichfalls nach oben abgekantete Stützwand 6.1 der Oberschale 6 bildet. An dieser Stelle ist die Oberschale 6 direkt mit der Unterschale 7 gefügt, vorzugsweise geklebt.
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Das Hohlprofil 9.1 des Fügeelements 9 kann dem Überstand der Seitenwand 7.1 der entsprechend ausgebildet ist, so dass der Flansch 9.3 an der Schwellerausbuchtung anliegt. Auch das Hohlprofil 10.1 des Fügeelements 10 ist entsprechend den Abmessungen und der Anordnung der Bodenstruktur mit der Seitenwand 7.1 an dem Innenschalenabschnitt 2.1 derart gewählt, dass der Flansch 10.3 an der Schwellerinnenschale 2 anliegt.
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Sämtliche Komponenten der erfindungsgemäßen Schweller-Bodenstruktur-Anordnung, also Außenschale und Innenschale des Schwellers, Ober- und Unterschale der Bodenstruktur, sowie die Wellprofile des Energieabsorptionsmoduls und der Versteifungsstruktur und die Verbindungs- und Fügeelemente können aus Faserverbundkunststoff bestehen. Um besonders hohe gewichtsspezifische Festigkeiten und Steifigkeit zu erreichen, können als Fasern Kohlenstofffasern eingesetzt werden.
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Zur Herstellung vor allem der Wellprofile, aber auch der anderen FVK-Komponenten können Faser-Gelege, Gewebe etc. eingesetzt werden, in denen die Fasern lastfallgerecht orientiert sind. So kann der Materialeinsatz im Hinblick auf die erforderlichen mechanischen Eigenschaften optimiert werden. Der Einsatz von Faserhalbzeugen ohne Faserorientierung wie z. B. SMC ist aber auch denkbar.
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Als Matrixkunststoffe kommen sowohl duroplastische als auch thermoplastische Kunststoffe in Frage.
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Ferner ist nicht ausgeschlossen, einzelne oder mehrere Komponenten der erfindungsgemäßen Schweller-Boden-Anordnung wie etwa die Fügeelemente auch aus einem anderen Material, etwa einem Leichtmetall oder einer Leichtmetalllegierung herzustellen.
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Sämtliche Anbindungen zwischen den einzelnen Komponenten können durch Kleben gefügt werden, vorteilhaft sind hierfür großflächige Anlageflächen vorgesehen: die Anlageabschnitte der Verbindungselemente zwischen Energieabsorptionsmodul und Schwellerinnenwänden, die Befestigungsflansche der Fügeelemente zur Verbindung des Schwellers mit der Bodenstruktur, der Wandabschnitt der Innenschale des Schwellers und die Seitenwand der Bodenstruktur sowie der Seitenverschluss der Versteifungsstruktur. Auch die Oberschale und Unterschale der Bodenstruktur sind flächig mit der Versteifungsstruktur gefügt, vorzugsweise verklebt.
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Der gewählte Klebstoff kann auf den Matrixkunststoff, der zur Bildung der FVK-Komponenten eingesetzt wird, abgestimmt sein.
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Generell sind natürlich auch andere Fügetechniken als Kleben denkbar, allerdings ist bei einer FVK-Struktur eine Zerstörung der Fasern wie bspw. durch Bohren für Schraubverbindungen zu vermeiden.
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Mit der erfindungsgemäßen Anordnung aus Schweller mit integriertem Energieabsorptionsmodul und einer in Y-Richtung verstärkten Bodenstruktur aus FVK wird eine Seitencrashstruktur geringen Gewichts bereitgestellt, die einerseits ein auch im Überlastfall hohes Absorptionsvermögen und andererseits eine sehr hohe Festigkeit besitzt und somit großen Schutz vor Intrusionen deformierter Karosserieteile in die Fahrgastzelle bietet.
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Die Anwendung der Erfindung ist in gleicher Weise vorteilhaft, wenn es um den Schutz von Komponenten alternativer Antriebstechniken wie bspw. Wasserstoffflaschen oder Li-Ionen-Batterie geht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011012390 A1 [0004]
