JP2023088048A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増加させずに車体の捩じれ剛性を向上させ、ルーフパネルの左右の曲げ変形を抑制できるようにする。【解決手段】車両側部構造のルーフサイドレール３０の上部には、サイドボディアウタパネル１５の上部と、ルーフパネル１の車幅方向外側部とが接合されている部分に接合される第１の接合部Ｐ１が設けられ、ルーフサイドレール３０の下部には、センタールーフメンバ１０の外側部とセンターインナピラーパネル２７の中間部とが接合されている部分に接合される第２の接合部Ｐ２が設けられる。センタールーフメンバ１０は、前後方向視で、幅方向の中間部から外側に向かうに従い下方に向かって湾曲し、第１の接合部Ｐ１と、センタールーフメンバ１０とは、上下方向に互いに間隔Ｓを空けて配置されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

フロントサイドドア及びリアサイドドアを有する車両には、例えば特許文献１に開示されているように、フロントサイドドアとリアサイドドアとの間にセンターピラーが設けられている構造が知られている。センターピラーは、車両上下方向に延び、センターピラーの上部はルーフサイドレールに接続され、下部はサイドシル等に接続されている。

車両の側面衝突（側突）対策として、センターピラーには、高い強度が求められている。しかし、センターピラーの強度を向上させると、センターピラーの上部及び下部を支える車体に入力される衝撃荷重は、大きくなる。例えば、特許文献１に開示されている構造では、センターピラーの上部が接続されるルーフサイドレールの内部に、補強部材を設けることにより、側突による衝撃荷重がセンターピラーを介してルーフサイドレールに加わったとき、当該ルーフサイドレールの車室内側への変形を抑制しようとしている。

特開２０１８－８６８６９号公報

上記例のような構造では、側突時の変形を抑制するために、既存部品とは別の補強部材を追加している。すなわち、補強部材の追加により、車体を構成する部品が増加することとなり、その結果、車体の重量及び製作コストが増加する。また、上記例では、センターピラーよりも車室内側に配置される車体パネルに、屈曲する部分が設けられているため、車体の捩じりモードが発生するような車両上下の荷重が車体に作用すると、屈曲している部分を起点に折れ曲がる可能性がある。

また、上記例では、側突時に車幅方向に作用する荷重に対して、サイドボディアウタパネル等が車両内側に向かって変形することを抑制しようとしているが、ルーフサイドドリップモールの下端を中心とした箇所が、車両室内に向かって凹んでいるために、車両上下方向の荷重が作用する車体の捩じりモードを抑制できない可能性がある。そのため、上記例の構造では、センターピラーを介して車両上部に作用する荷重による捩じりモードを抑制しようとする上で、改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、部品点数を増加させることなく、車体の捩じれ剛性を向上させ、ルーフパネルの左右の曲げ変形を抑制することが可能な車両側部構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車両側部構造は、車両上部に配置されるルーフパネルと、前記ルーフパネルの下面側における車両前後方向の中間部に配置され、車幅方向に延びるセンタールーフメンバと、前記ルーフパネルの車幅方向外側部に設けられ、車両前後方向に延びる前後方向閉断面構造を有しているルーフサイドレールと、車両側部に配置され、車両前後方向の中間部に車両上下方向に延びるピラー部が設けられているサイドボディアウタパネルと、前記ピラー部の車両内側に配置され、車両上下方向に延びるセンターインナピラーパネルと、を有している。当該車両側部構造において、前記ルーフサイドレールの上部には、前記サイドボディアウタパネルの上部と、前記ルーフパネルの車幅方向外側部とが接合されている部分に接合される第１の接合部が設けられ、前記ルーフサイドレールの下部には、前記センタールーフメンバの車幅方向外側部と前記センターインナピラーパネルの車両上下方向の中間部とが接合されている部分に接合される第２の接合部が設けられ、前記センタールーフメンバは、車両前後方向視で、車幅方向中間部から車幅方向外側に向かうに従い車両下方に向かって湾曲しており、前記第１の接合部と、前記センタールーフメンバとは、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置されている。

本発明によれば、部品点数を増加させることなく、車体の捩じれ剛性を向上させ、ルーフパネルの左右の曲げ変形を抑制することが可能である。

本発明に係る車両側部構造の一実施形態であり、該車両側部構造の車両室内側の部分を示す斜視図である。 図１のＡ－Ａ矢視断面を含む斜視図である。 図２のルーフサイドレール等の周辺を拡大して示す拡大斜視図である。 図２のルーフサイドレール及びセンターピラーの周辺を車両前方から見た正面図である。 図１のＢ－Ｂ矢視断面を含む斜視図である。 図５の断面を拡大して示す拡大断面図である。 図１のセンターピラーの車両上下方向の中間部を拡大して示す拡大斜視図である。 図５のＣ－Ｃ矢視断面を含む斜視図である。 図８の断面を模式的に示す概略断面図である。

以下、本発明に係る車両の車両側部構造の一実施形態について、図面（図１～図９）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの右側及び左側を示している。また、矢印Ｕは、車両上方を示している。

本実施形態の車両側部構造は、車両側部の構造、及び、車両上部における車幅方向外側部の構造を含む。当該車両側部構造は、図１に示すように、ルーフパネル１と、センタールーフメンバ１０と、サイドボディアウタパネル１５と、を有している。さらに、当該車両側部構造は、複数の部材により構成されるセンターピラー２０及びルーフサイドレール３０を有している。以下、各部材について説明する。

ルーフパネル１は、図１に示すように、車両上部に配置され、車両上部のルーフを構成する金属製の部材である。この例では、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びるパネル材である。ルーフパネル１の車幅方向外側部には、図２及び図３に示すように、外壁２及び外側フランジ３が設けられている。外壁２は、ルーフパネル１の上面の車幅方向外側端から車両下方に突出し、車両前後方向に延びる壁面である。外側フランジ３は、外壁２の下端から車幅方向外側に突出し、車両前後方向に延びている。外側フランジ３には、サイドボディアウタパネル１５が接合される。ルーフパネル１と、サイドボディアウタパネル１５との接合については、後で説明する。

センタールーフメンバ１０は、図１～図３に示すように、ルーフパネル１の下面側に配置される金属製の部材であり、車幅方向に延びている。この例では、センタールーフメンバ１０の車幅方向外側端は、ルーフパネル１の車幅方向外側端よりも、さらに車幅方向外側に位置している。また、センタールーフメンバ１０の車幅方向外側部は、車幅方向外側部に向かうに従い車両下方に緩やかに湾曲している。湾曲している部分の下端は、ルーフパネル１の外側フランジよりも車幅方向外側に配置されている。また、センタールーフメンバ１０の上部は、ルーフパネル１の下面に接合されている。センタールーフメンバ１０とルーフパネル１との接合、及び、センタールーフメンバ１０と他の部材との接合については、後で説明する。

続いて、サイドボディアウタパネル１５について説明する。図１～図４に示すように、サイドボディアウタパネル１５は、車両の側部に配置され、車体の最外を構成する金属製の部材である。サイドボディアウタパネル１５は、フロントサイドドア開口部１５Ａと、リアサイドドア開口部１５Ｂと、ピラー部１６と、アウタルーフ部１７と、を有している。フロントサイドドア開口部１５Ａは、図示しないフロントサイドドアによって開閉される開口部である。リアサイドドア開口部１５Ｂは、図示しないリアサイドドアによって開閉される開口部で、ピラー部１６を介して、フロントサイドドア開口部１５Ａの車両後方側に配置されている。

アウタルーフ部１７は、図１に示すように、サイドボディアウタパネル１５の上部に位置し、車両前後方向に延びている。この例では、フロントサイドドア開口部１５Ａの上部、ピラー部１６の上部、及び、リアサイドドア開口部１５Ｂの上部に配置され、車両前後方向に連続して延びている。本実施形態におけるアウタルーフ部１７は、図２～図４に示すように、車両上方に突出する突出部１７ａと、内壁１７ｂと、内側フランジ１７ｃと、を有している。突出部１７ａの上面及び外面は、車体の最外に配置される意匠面である。内壁１７ｂは、突出部１７ａの車幅方向内側端から車両下方に延びている壁面であり、車両前後方向に延びている。内側フランジ１７ｃは、内壁１７ｂの下端から車幅方向内側に突出し、車両前後方向に延びている。内側フランジ１７ｃは、ルーフパネル１の外側フランジ３にスポット溶接により接合されている。

サイドボディアウタパネル１５の上部には、ルーフサイドドリップモール（図示せず）が取り付けられている。ルーフサイドドリップモールは、雨天時にルーフの水滴等を車両前後方向に誘導し、フロントサイドドア又はリアサイドドアを開けたときに、雨水がフロントサイドドア開口部１５Ａ又はリアサイドドア開口部１５Ｂに流れることを抑制する部材で、樹脂材料により形成されている。この例では、ルーフサイドドリップモールは、突出部１７ａの車幅方向内側で、アウタルーフ部１７の内壁１７ｂとルーフパネル１の外壁２との間に構成される凹部に取り付けられ、アウタルーフ部１７の内側フランジ１７ｃとルーフパネル１の外側フランジ３とがスポット溶接される溶接ポイント（スポット打点）を隠している。

ここで、センターピラー２０について説明する。図２～図４に示すように、センターピラー２０は、車体側部に設けられるピラーで、上記したフロントサイドドア開口部１５Ａと、リアサイドドア開口部１５Ｂとの間に設けられ、車両上下方向に延びている部分である。本実施形態のセンターピラー２０は、サイドボディアウタパネル１５のピラー部１６と、リアドアヒンジリンフォースメント２１と、センターインナピラーパネル２７とにより構成されている。

リアドアヒンジリンフォースメント２１は、サイドボディアウタパネル１５のピラー部１６の車両内側に配置され、車両前後方向に所定の長さを有し、車両上下方向に延びる部材である。リアドアヒンジリンフォースメント２１は、リアサイドドアを回動させるためのヒンジ（図示せず）が取付られる部分を補強する部材で、金属材料により形成される剛性の高い部材である。また、リアドアヒンジリンフォースメント２１は、図５及び図６に示すように、車両前後方向中間部が車両外側に突出するハット形状の横断面を有している。リアドアヒンジリンフォースメント２１の前部及び後部のそれぞれには、車両上下方向に延びるフランジ２１ａ，２１ｂが設けられている。

センターインナピラーパネル２７は、リアドアヒンジリンフォースメント２１の車両内側に配置され、車両前後方向に所定の長さを有し、車両上下方向に延びている部材である。センターインナピラーパネル２７は、リアドアヒンジリンフォースメント２１と同様に、センターピラー２０の剛性を保つ部材で、金属材料により形成される剛性の高い部材である。センターインナピラーパネル２７の上部は、図５及び図６に示すように、車両前後方向中間部が車両内側に突出するハット形状の横断面を有している。センターインナピラーパネル２７の前部及び後部には、車両上下方向に延びるフランジ２７ａ，２７ｂが設けられている。センターインナピラーパネル２７の前後のフランジ２７ａ，２７ｂは、リアドアヒンジリンフォースメント２１の前後のフランジ２１ａ，２１ｂ及びサイドボディアウタパネル１５のピラー部１６に、スポット溶接により、３枚重ねの状態で接合されている。

続いて、ルーフサイドレール３０について説明する。ルーフサイドレール３０は、ルーフパネル１の車幅方向外側部に設けられ、車両前後方向に延びる前後方向閉断面構造３９を有している。さらに、ルーフサイドレール３０の上部には、サイドボディアウタパネル１５の上部と、ルーフパネル１の車幅方向外側部とが接合されている部分に接合される第１の接合部Ｐ１が設けられている。この例では、第１の接合部Ｐ１は、アウタルーフ部１７の内側フランジ１７ｃ及びルーフパネル１の外側フランジ３が接合されている部分にスポット溶接により接合される。また、ルーフサイドレール３０の下部には、センタールーフメンバ１０の車幅方向外側部とセンターインナピラーパネル２７の上部とが接合されている部分に接合される第２の接合部Ｐ２が設けられている。

本実施形態では、第１の接合部Ｐ１と、センタールーフメンバ１０とは、車両上下方向に互いに間隔Ｓ（図４）を空けて配置されている。これにより、第１の接合部Ｐ１を折れ点とする左右の曲げモードが起こりにくい構造となる。

さらに、本実施形態では、剛性の高い車体骨格を形成するルーフサイドレール３０が、サイドボディアウタパネル１５のアウタルーフ部１７と、センターインナピラーパネル２７との間に設けられ、さらに、当該ルーフサイドレール３０の前後方向閉断面構造３９が、第１の接合部Ｐ１と第２の接合部Ｐ２との間に配置されている。これにより、左右（車幅方向）の曲げモードの抑止効果をさらに高めることが可能となる。また、本実施形態では、センタールーフメンバ１０の車幅方向外側部は、緩やかに湾曲する形状であり、いわゆる屈曲点や歪曲する形状を有していないため、変形を誘発しやすい折れ点が形成されていない。そのため、左右（車幅方向）の曲げモードに対して、より強い構造を得ることが可能となる。その結果、車体の捩じれ剛性を向上させ、ルーフパネル１の左右の曲げ変形を抑制することができる。

ここで、ルーフサイドレール３０の構造について詳細に説明する。ルーフサイドレール３０は、ルーフサイドリンフォースメント３１と、ルーフサイドインナレール３５と、を有している。

ルーフサイドリンフォースメント３１は、車両前後方向に延び、車両前後方向視で車両外側に凸となる外側凸形状部３２を有している。図３及び図４に示すように、外側凸形状部３２は、車両前後方向に延びる外面３２ａ、上面３２ｂ及び下面３２ｄにより構成されている。外面３２ａは、車幅方向外側を臨む面で、車両上方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜している。上面３２ｂは、外面３２ａの上端から車幅方向内側に延びている。下面３２ｄは、外面３２ａの下端から車幅方向内側に向かうに従い車両下方に傾斜するように延びている。

さらに、ルーフサイドリンフォースメント３１は、上側フランジ３２ｃと、下側フランジ３２ｅとを有している。上側フランジ３２ｃは、上面３２ｂの車幅方向内側端から、車幅方向内側に向かうに従い車両上方に傾斜して延びている。ルーフサイドリンフォースメント３１の上側フランジ３２ｃには、上記した第１の接合部Ｐ１が設けられている。この例では、車両上方側から下方側に、アウタルーフ部１７の内側フランジ１７ｃ、ルーフパネルの外側フランジ、ルーフサイドリンフォースメント３１の上側フランジ３２ｃの順に重ねられ、これらは、スポット溶接により３枚重ねの状態で接合されている。第１の接合部Ｐ１は、アウタルーフ部１７の内壁１７ｂよりも、ルーフパネル１の外壁２の近くに配置されている。

ルーフサイドリンフォースメント３１の下側フランジ３２ｅは、下面３２ｄの車幅方向内側端且つ下端から、車両下方に延びている。この例では、車両下方に向かうに従い車幅方向外側に傾斜して延びている。ルーフサイドリンフォースメント３１の下側フランジ３２ｅは、ルーフサイドインナレール３５等と接合されている。これらの接合については、後で説明する。

ルーフサイドインナレール３５は、ルーフサイドリンフォースメント３１の車両内側に配置され、車両前後方向に延びる部材で、内面３５ａと、縦壁面３５ｂと、上側フランジ３５ｃと、を有している。内面３５ａは、ルーフサイドリンフォースメント３１の外面３２ａに対して、車幅方向内側に間隔を空けて配置される壁面であり、車両下方に向かうに従い車幅方向外側に傾斜している。内面３５ａの下部には、上記した第２の接合部Ｐ２が設けられている。第２の接合部Ｐ２における各部材の配置は、後で説明する。

縦壁面３５ｂは、内面３５ａの上端から車両上方に延びている壁面である。ルーフサイドインナレール３５の上側フランジ３５ｃは、縦壁面３５ｂの上端から車幅方向内側に突出しており、ルーフサイドリンフォースメント３１の上側フランジ３２ｃにスポット溶接により接合されている。ルーフサイドインナレール３５の上側フランジ３５ｃと、ルーフサイドリンフォースメント３１の上側フランジ３２ｃとがスポット溶接される溶接ポイントＰ３は、第１の接合部Ｐ１よりも車幅方向外側に配置されている。

本実施形態で、第１の接合部Ｐ１が位置する部分では、車両上方側から下方側に向かって、ルーフパネル１の外側フランジ３、アウタルーフ部１７の内側フランジ１７ｃ、ルーフサイドリンフォースメント３１の上側フランジ３２ｃ、ルーフサイドインナレール３５の上側フランジ３５ｃの順に４枚のフランジが重なって配置されている。４枚重ねの状態でスポット溶接することを避けるために、第１の接合部Ｐ１に対応するルーフサイドインナレール３５の上側フランジ３５ｃの端部には、切欠き（図示せず）が設けられている。すなわち、切欠きに対応する位置において、ルーフパネル１の外側フランジ３、アウタルーフ部１７の内側フランジ１７ｃ、ルーフサイドリンフォースメント３１の上側フランジ３２ｃが３枚重ねの状態となる。これにより第１の接合部Ｐ１では、スポット溶接により３枚重ねの状態で接合することができる。

続いて、第２の接合部Ｐ２について詳細に説明する。ルーフサイドインナレール３５の内面３５ａの下部に設けられる第２の接合部Ｐ２は、センターインナピラーパネル２７の上部と、センタールーフメンバ１０の車幅方向外側部とが接合されている部分に接合される。本実施形態では、第２の接合部Ｐ２において、ルーフサイドインナレール３５の内面３５ａの下部と、センターインナピラーパネル２７の上部と、センタールーフメンバ１０の車幅方向外側部とが、スポット溶接により３枚重ねの状態で接合されている。

一方で、ルーフサイドインナレール３５の内面３５ａの下部には、センターインナピラーパネル２７の上部を介して、ルーフサイドリンフォースメント３１の下側フランジ３２ｅが接合されている。すなわち、本実施形態では、第２の接合部Ｐ２の周辺において、車幅方向外側から内側に向かって、ルーフサイドリンフォースメント３１の下側フランジ３２ｅ、センターインナピラーパネル２７の上部、ルーフサイドインナレール３５の内面３５ａの下部、センタールーフメンバ１０の車幅方向外側部が、この順に４枚重ねで配置されている。

４枚重ねの状態でスポット溶接することを避けるために、第２の接合部Ｐ２に対応するルーフサイドリンフォースメント３１の下側フランジ３２ｅには、切欠き（図示せず）が設けられている。すなわち、切欠きに対応する位置において、センターインナピラーパネル２７の上部、ルーフサイドインナレール３５の内面３５ａの下部、センタールーフメンバ１０の車幅方向外側部が３枚重ねの状態となる。これにより第２の接合部Ｐ２では、スポット溶接により３枚重ねの状態で接合することができる。

なお、ルーフサイドリンフォースメント３１の下側フランジ３２ｅ、センターインナピラーパネル２７の上部、及び、ルーフサイドインナレール３５の内面３５ａの下部が接合されえる溶接ポイントＰ４は、例えば、第２の接合部Ｐ２に対して、車両前後方向または車両上下方向にオフセットした位置とすればよい。

また、本実施形態では、前後方向閉断面構造３９は、ルーフサイドリンフォースメント３１及びルーフサイドインナレール３５により構成される。この例における前後方向閉断面構造３９は、主として、外面３２ａ、上面３２ｂ、縦壁面３５ｂ、内面３５ａ、下面３２ｄによって空間が閉じられることにより構成されている。また、外側凸形状部３２の外面３２ａには、リアドアヒンジリンフォースメント２１の上部がスポット溶接により接合されている。

上記したように前後方向閉断面構造３９を構成することにより、車体フレームの剛性を向上させることができる。また、側面視で、ルーフサイドレール３０とセンターピラー２０とをＴ字状に接合することにより、捩じりモードに対して強い構造を得ることが可能となる。

また、前後方向閉断面構造３９を有するルーフサイドレール３０には、図示しないアシスタントグリップが取り付けられている。アシスタントグリップは、乗員により握られるため、アシスタントグリップには、例えば車両上下方向に対して高い支持力が必要となる。ルーフサイドレール３０とセンターピラー２０とをＴ字状に接合されることにより、アシストグリップは、車両上下方向において、高い支持力を得ることができる。

また、センターピラー２０は、車両上下方向に延びる２つの閉断面構造、すなわち、第１の上下方向閉断面構造２９Ａ及び第２の上下方向閉断面構造２９Ｂを有している。第１の上下方向閉断面構造２９Ａは、サイドボディアウタパネル１５のピラー部１６と、リアドアヒンジリンフォースメント２１とにより構成され、第２の上下方向閉断面構造２９Ｂは、リアドアヒンジリンフォースメント２１と、センターインナピラーパネル２７とにより構成されている。この例では、第１の上下方向閉断面構造２９Ａは、第２の上下方向閉断面構造２９Ｂの車両外側に配置され、第２の上下方向閉断面構造２９Ｂの前側及び後側の一部並びに外側を覆うように配置されている。第１の上下方向閉断面構造２９Ａ及び第２の上下方向閉断面構造２９Ｂを、車幅方向に並んで配置することにより、側突時において、車両側部に配置される車体パネルが変形して車両室内に侵入することを抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、前後方向閉断面構造３９の車両前後方向の中間部に、第２の上下方向閉断面構造２９Ｂの上部が接合されている。この例では、センターインナピラーパネル２７の上部が第２の接合部Ｐ２に接合され、リアドアヒンジリンフォースメント２１の上部が外側凸形状部３２の外面３２ａに接合されることにより、前後方向閉断面構造３９及び第２の上下方向閉断面構造２９Ｂは、側方視でＴ字状を構成している。このような接合構造により、捩じりモードに対してさらに強い構造を得ることができる。

また、図７に示すように、リアドアヒンジリンフォースメント２１の下部は、フロントドアラッチ取付部１６ａよりも車両下方に配置されている。フロントドアラッチ取付部１６ａは、ピラー部１６に設けられ、図示しないフロントドアラッチが取り付けられる。例えばフロントドアラッチは、側突の際に、フロントサイドドアの意図せぬ開放が起こらないために、センターピラー２０の車両前後方向長さが長い位置、すなわち、センターピラー２０が比較的太い部分であって剛性の高い位置に取り付けられている。そのため、本実施形態では、リアドアヒンジリンフォースメント２１の下部（下端）がフロントドアラッチの周辺に配置されることにより、より強固な構造を得ることができる。

また、本実施形態では、第２の上下方向閉断面構造２９Ｂの内側に、シートベルトアジャスタリンフォースメント２５が配置されている。この例では、第２の上下方向閉断面構造２９Ｂの内部における上部で、センターインナピラーパネル２７の凸形状部に対向配置されている。当該シートベルトアジャスタリンフォースメント２５は、板材を屈曲させることにより形成される部材で、車両前後方向視で、車両内側に凸となるハット形状である。シートベルトアジャスタリンフォースメント２５の車両外側における上部及び下部は、リアドアヒンジリンフォースメント２１にスポット溶接により接合されており、車両内側部は、センターインナピラーパネル２７に接合されている。この例では、当該車両内側部は、センターインナピラーパネル２７の凸形状に設けられた孔２７ｄにボルト（図示せず）を挿通させることにより、センターインナピラーパネル２７に締結されている。

リアドアヒンジリンフォースメント２１及びセンターインナピラーパネル２７が、車両上下に作用する荷重を受けたときに、車幅方向に対して互いに離れるように、すなわち、車幅方向に開くように変形する。本実施形態では、シートベルトアジャスタリンフォースメント２５が設けられているため、開く変形のモードを抑えることができる。

一方、シートベルトアジャスタリンフォースメント２５は、シートベルトのアンカー部（図示せず）が固定される。シートベルトのアンカー部には、乗員がシートベルトを着用しているときに、上下方向の力が作用する。本実施形態では、シートベルトアジャスタリンフォースメント２５が、リアドアヒンジリンフォースメント２１及びセンターインナピラーパネル２７に接合されることにより、上下方向の荷重に対する支持力が向上する。

また、本実施形態では、図１及び図２に示すように、センタールーフメンバ１０は、車両前後方向で、リアドアヒンジリンフォースメント２１及びセンターインナピラーパネル２７に重なって配置されている。すなわち、側方視で、センタールーフメンバ１０、リアドアヒンジリンフォースメント２１及びセンターインナピラーパネル２７は、重なって配置されている。

また、図８及び図９に示すように、センタールーフメンバ１０の車両前後方向の中間部には、車両内側（車幅方向内側または車両下方側）に凸となる２つの内側凸形状部１１が設けられている。２つの内側凸形状部１１の間に位置する部分（接合部１２）が、ルーフパネル１の下面に接合されている。この例では、図９に示すように、接合部１２とルーフパネル１の下面との間に粘性材Ｃ（例えばシーラー）を挟んだ状態で、接合部１２は、ルーフパネル１の下面に接合されている。

このように構成することにより、車幅方向の剛性が向上する。これにより、車体の捩じれ剛性の低下をより効果的に抑制できる。すなわち、本実施形態は、車体の捩じりモードに伴い発生するルーフの車幅方向のモードの動きによる力を効率よく受け止め、抑制することが可能となる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

本実施形態では、第１の接合部Ｐ１及び第２の接合部Ｐ２において、３枚重ねの状態でスポット溶接するために、他のパネルに切欠きを設けているがこれに限らない。４枚重ねで接合することもできる。

１ ルーフパネル
２ 内壁
３ 外側フランジ
１０ センタールーフメンバ
１１ 内側凸形状部
１２ 接合部
１５ サイドボディアウタパネル
１５Ａ フロントサイドドア開口部
１５Ｂ リアサイドドア開口部
１６ ピラー部
１７ アウタルーフ部
１７ａ 突出部
１７ｂ 内壁
１７ｃ 内側フランジ
２０ センターピラー
２１ リアドアヒンジリンフォースメント
２５ シートベルトアジャスタリンフォースメント
２７ センターインナピラーパネル
２９Ａ 第１の上下方向閉断面構造
２９Ｂ 第２の上下方向閉断面構造
３０ ルーフサイドレール
３１ ルーフサイドリンフォースメント
３２ 外側凸形状部
３２ａ 外面
３２ｂ 上面
３２ｃ 上側フランジ
３２ｄ 下面
３２ｅ 下側フランジ
３５ ルーフサイドインナレール
３５ａ 内面
３５ｂ 縦壁面
３５ｃ 上側フランジ
３９ 前後方向閉断面構造
Ｐ１ 第１の接合部
Ｐ２ 第２の接合部
Ｐ３ 溶接ポイント
Ｐ４ 溶接ポイント
Ｃ 粘性材

Claims (5)

1. 車両上部に配置されるルーフパネルと、
   前記ルーフパネルの下面側における車両前後方向の中間部に配置され、車幅方向に延びるセンタールーフメンバと、
   前記ルーフパネルの車幅方向外側部に設けられ、車両前後方向に延びる前後方向閉断面構造を有しているルーフサイドレールと、
   車両側部に配置され、車両前後方向の中間部に車両上下方向に延びるピラー部が設けられているサイドボディアウタパネルと、
   前記ピラー部の車両内側に配置され、車両上下方向に延びるセンターインナピラーパネルと、
   を有している、車両側部構造において、
   前記ルーフサイドレールの上部には、前記サイドボディアウタパネルの上部と、前記ルーフパネルの車幅方向外側部とが接合されている部分に接合される第１の接合部が設けられ、
   前記ルーフサイドレールの下部には、前記センタールーフメンバの車幅方向外側部と前記センターインナピラーパネルの車両上下方向の中間部とが接合されている部分に接合される第２の接合部が設けられ、
   前記センタールーフメンバは、車両前後方向視で、車幅方向中間部から車幅方向外側に向かうに従い車両下方に向かって湾曲しており、
   前記第１の接合部と、前記センタールーフメンバとは、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置されていることを特徴とする、車両側部構造。
2. 前記ルーフサイドレールは、車両前後方向に延び、車両前後方向視で車両外側に凸となる外側凸形状部を有するルーフサイドリンフォースメントと、該ルーフサイドリンフォースメントの車両内側に配置され、車両前後方向に延びるルーフサイドインナレールと、を有しており、
   前記前後方向閉断面構造は、前記ルーフサイドリンフォースメントの前記外側凸形状部と、前記ルーフサイドインナレールとにより構成され、
   前記ルーフサイドリンフォースメントの外側凸形状部の外面には、リアドアヒンジリンフォースメントの上部が接合されており、
   前記センターインナピラーパネルの上部は、前記第２の接合部に接合されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両側部構造。
3. 車両側部には、車両上下方向に延びるセンターピラーが設けられ、
   前記センターピラーは、前記サイドボディアウタパネルの前記ピラー部と、前記リアドアヒンジリンフォースメントと、前記センターインナピラーパネルとにより構成され、車両上下方向に延びる第１の上下方向閉断面構造及び第２の上下方向閉断面構造を有しており、
   前記第１の上下方向閉断面構造は、前記サイドボディアウタパネルのピラー部と、前記リアドアヒンジリンフォースメントとにより構成され、前記第２の上下方向閉断面構造は、前記リアドアヒンジリンフォースメントと、前記センターインナピラーパネルとにより構成されており、
   前記前後方向閉断面構造の車両前後方向中間部に、前記第２の上下方向閉断面構造の上部が接合されており、
   前記リアドアヒンジリンフォースメントの下端は、前記ルーフ部に取り付けられるフロントドアラッチの車両下方に配置されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記第２の上下方向閉断面構造の内側には、シートベルトアジャスタリンフォースメントが配置されており、
   前記シートベルトアジャスタリンフォースメントは、車両前後方向視で、車両内側に凸となるハット形状であり、
   前記シートベルトアジャスタリンフォースメントの車両外側における上部及び下部は、前記リアドアヒンジリンフォースメントに接合され、車両内側部は、前記センターインナピラーパネルに接合されていることを特徴とする、請求項３に記載の車両側部構造。
5. 前記センタールーフメンバは、車両前後方向で、前記リアドアヒンジリンフォースメント及び前記センターインナピラーパネルに重なって配置されており、
   前記センタールーフメンバの車両前後方向の中間部には、車両内側に凸となる２つの内側凸形状部が設けられ、２つの前記内側凸形状部の間に位置する部分が、前記ルーフパネルの下面に接合されていることを特徴とする、請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両側部構造。
   

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