JP2018079844A - 車体フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームの重量を増加させることなく耐荷重を増加させることが可能な車体フレームを提供すること。【解決手段】複数の一般面により形成される多角形の閉断面空間を有する車体フレーム１００は、複数の一般面のうち、車体フレームに荷重が作用することにより変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する補強部２００を備える。補強部には、圧縮側になる一般面における一方の角稜部２１０から他方の角稜部２２０までの一般面長さＬの方向に沿って、当該一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部Ｓ２、当該一般面から閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部Ｓ１が凹部および凸部の曲率半径に基づいて設定された配置間隔Ｐに従って交互に形成されている。凹部および凸部の数は、関数ＩＮＴ（一般面長さ／配置間隔）に基づき決定され、補強部には、関数ＩＮＴにより決定された数の凹部および凸部が少なくとも形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は車体フレームに関する。

車体フレームに作用する曲げ応力または軸圧縮力に対して、目標とする耐荷重が得られない場合、車体フレームを構成する部材の板厚を厚くしたり、パッチ（補強材）の追加、レイアウト上可能な場合は車体フレームの断面を大型化したり、より高い強度の材質のフレーム部材にグレードアップするなどの補強対策が行われる。

例えば、特許文献１には、追加パッチにより車両のドア構造におけるフレーム剛性を向上させる構成が開示されている。また、特許文献２には、補強用パッチでピラー構造を補強する構成が開示されている。

特開２００８−１６８７０７号公報 特開２００５−１１９３５４号公報

しかしながら、従来技術における追加パッチ等による補強対策では、耐荷重を増加させるためには車体フレームの重量が増加し得る。

本発明の目的は、従来技術における課題に鑑み、車体フレームの重量を増加させることなく耐荷重を増加させることが可能な車体フレームを提供することにある。

本発明の一つの側面に係る車体フレームは、複数の一般面により形成される多角形の閉断面空間を有する車体フレームであって、
前記複数の一般面のうち、前記車体フレームに荷重が作用することにより変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する補強部を備え、
前記補強部には、
前記圧縮側になる一般面における一方の角稜部から他方の角稜部までの一般面長さの方向に沿って、当該一般面から前記閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部と、当該一般面から前記閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部とが、前記凹部および前記凸部の曲率半径に基づいて設定された配置間隔に従って交互に形成され、
前記凹部および凸部の数は、
関数ＩＮＴ（前記一般面長さ／前記配置間隔）に基づき、当該一般面長さを前記配置間隔で除算した除算結果の値よりも小さく、当該除算結果の値を超えない最大の整数に基づき決定され、
前記補強部には、前記関数ＩＮＴにより決定された数の前記凹部および凸部が少なくとも形成されていることを特徴する。

本発明によれば、車体フレームの重量を増加させることなく耐荷重を増加させることが可能な車体フレームを提供することが可能になる。また、本発明によれば、部品点数を増やしたり、フレーム部材のグレードアップなどの補強対策を行わなくても、耐荷重を増加させることが可能になるため、コスト低減を図ることが可能になる。

本発明の一実施形態に係る車体フレームの概略構成を示す図。 車体フレームの閉断面形状を例示する図。 補強部における凹部および凸部の形状の変形例を示す図。 ３点曲げ試験の概要を説明する図。 車体フレームに対して３点曲げによる負荷をかけた場合における曲げ荷重と変形の関係（荷重―変形特性）を示す図。 補強部の凹凸部における応力状態を模式的に示す図。 車体フレームの閉断面形状のバリエーションを示す図。 ３点曲げによる曲げ荷重と変形の関係を示す図。 凹凸部の曲率半径の比較例を説明する図。 凹凸部の曲率半径を変えた車体フレームに対する３点曲げによる曲げ荷重と変形の関係を示す図。 凹凸部の曲率半径の比較例として、３点曲げによる負荷をかけた場合における車体フレームの閉断面形状の変形を例示的に示す図。 座屈試験の概要を示す図。 車体フレームの閉断面形状のバリエーションを示す図。 圧縮荷重と車体フレームの変形の関係を示す図。 （Ａ）は、車体構造の概略を示す図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のＡ部を拡大した図。 車体前部におけるフロントピラーに補強部が形成された状態を例示する図。

図１は本発明の一実施形態に係る車体フレーム１００の概略構成を示す図であり、図２は、車体フレーム１００の閉断面形状（閉断面空間）を例示する図である。車体フレーム１００は、複数の一般面１０５により形成される多角形の閉断面空間を有する。図１、２に示す車体フレーム１００の例では、矩形状の閉断面空間を形成する例を示しているが、この例に限定されるものではない。車体フレーム１００は、複数の一般面１０５のうち、車体フレーム１００に荷重が作用することにより変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する補強部２００を備える。補強部２００は、車体フレーム１００に曲げ荷重が作用することにより曲げ変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強することが可能である。この曲げ変形に対する補強部２００の補強効果については、図４〜図１１で説明する。あるいは、補強部２００は、車体フレーム１００に、当該車体フレーム１００の長手方向に沿った軸方向から圧縮荷重が作用することにより座屈変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強することが可能である。この座屈変形に対する補強部２００の補強効果については、図１２〜図１４で説明する。

図２に示す車体フレーム１００の閉断面形状（閉断面空間）において、車体フレーム１００の高さはＨであり、横幅はＬ（一般面長さ）である。補強部２００は、４つの一般面１０５のうち、車体フレーム１００に荷重（ＦＢ）が作用することにより変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する。補強部２００には、圧縮側になる一般面における一方の角稜部２１０から他方の角稜部２２０までの一般面長さＬの方向に沿って、当該一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部Ｓ２と、当該一般面から閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部Ｓ１とが、凹部Ｓ２および凸部Ｓ１の曲率半径に基づいて設定された配置間隔Ｐに従って交互に形成されている。

凹部および凸部の数Ｎは、以下の（１）式に基づいて決定することができる。関数ＩＮＴは、一般面長さＬを配置間隔Ｐ（ピッチ）で除算した除算結果の値よりも小さく、当該除算結果の値を超えない最大の整数（integer）を出力する関数である。以下の（１）式に示す関数ＩＮＴにおいて、Ｌは一般面長さであり、Ｐは凹凸部の配置間隔（ピッチ）である。

Ｎ＝関数ＩＮＴ（Ｌ／Ｐ）・・・・（１）
補強部２００には、関数ＩＮＴにより決定された数の凹部および凸部が少なくとも形成されている。例えば、一般面長さＬ＝７０ｍｍ、配置間隔Ｐ（ピッチ）＝１２ｍｍである場合、Ｎ＝５となる。この場合、一般面には、少なくとも５個（以上）の凹凸部が補強部２００に形成されることになる。車体フレーム１００の補強部２００には、関数ＩＮＴにより決定された、少なくともＮ個（Ｎ個以上）の凹凸部が形成されている。図２において、凹部Ｓ２および凸部Ｓ１は、曲率半径Ｒを有しており、凹部Ｓ２と凸部Ｓ１とが、配置間隔Ｐ（ピッチ）に基づいて交互に波形形状に形成されている。配置間隔Ｐ（ピッチ）は、曲率半径×４で設定される。例えば、曲率半径Ｒ＝３ｍｍの場合、凹凸部の配置間隔Ｐは、３ｍｍ×４＝１２ｍｍとなる。凹部Ｓ２および凸部Ｓ１は、配置間隔Ｐ（ピッチ）により交互に形成された波形形状として、補強部２００に形成されている。

図３は、補強部２００における凹部Ｓ２および凸部Ｓ１の形状の変形例を示す図である。図３（Ａ）では、一般面から閉断面空間の外側に向かう方向に形成された台形状の凸部と、一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成された台形状の凹部と、が示されている。また、図３（Ｂ）では、一般面から閉断面空間の外側に向かう方向に形成された三角形状の凸部と、一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成された三角形状の凹部と、が示されている。このように構成された凹凸部により補強部２００を構成することも可能である。

次に、補強部２００が形成された車体フレーム１００に３点曲げによる曲げ荷重をかけた場合の効果について説明する。図４は３点曲げ試験の概要を説明する図である。車体フレーム１００の長手方向（軸方向）の長さはＬＡ（＝１０００ｍｍ）であり、車体フレーム１００は支持部４１０、４２０により両端が支持されている。支持部４１０、４２０間の支持部間距離をＬＢ（＝９００ｍｍ）とする。車体フレーム１００の軸方向の長さＬＡの中央部に負荷４３０（曲げ荷重）が作用する。補強部２００は車体フレーム１００の軸方向長さの中央部に形成されており、補強部２００の軸方向の長さはＬＣ（＝４００ｍｍ）である。車体フレーム１００の閉断面は、一辺の長さＬ１（＝７０ｍｍ）×Ｌ１（＝７０ｍｍ）の正方形断面とする。車体フレーム１００の板厚はＴ１＝１．２ｍｍとする。凹凸部の曲率半径はＲ＝２ｍｍとする。

（凹凸部の数の比較）
図５は車体フレーム１００に対して３点曲げによる曲げ荷重をかけた場合における曲げ荷重（Ｆｏｒｃｅ）と変形（Ｓｔｒｏｋｅ）の関係（荷重―変形特性）を示す図である。図５において、波形５１０は、一般面に７個の凹凸部を設けた場合の曲げ荷重と変形の関係を示している。波形５２０は、一般面に４個の凹凸部を設けた場合の曲げ荷重と変形の関係を示している。波形５３０は、一般面に凹凸部を設けていない場合の曲げ荷重と変形の関係を示している。この場合は、車体フレーム１００に補強部２００が形成されていない場合における曲げ荷重と変形の関係となる。また、波形５４０は、一般面に２個の凹凸部を設けた場合の曲げ荷重と変形の関係を示している。波形５１０、５２０、５４０において、凹凸部の曲率半径はＲ＝２ｍｍで共通である。

図５に示すように、変形ＳＴ１の近傍で各波形の曲げ荷重はピークとなる。一般面に７個の凹凸部を設けた場合の波形５１０は、変形ＳＴ１でピーク荷重ＦＢ５．５（ＦＢ５とＦＢ６の中間）となり、各波形の中で最も高い曲げ荷重となる。一般面に４個の凹凸部を設けた場合の波形５２０、および２個の凹凸部を設けた場合の波形５４０においても、凹凸部を設けていない場合の波形５３０に比べて、曲げ荷重のピークは大きくなり補強部２００の効果は認められるが、凹凸部の数が多いほど、曲げ荷重のピークは高くなり補強部２００の効果が顕著になる。

追加パッチ等の補強対策では車体フレームの重量は増加するが、本実施形態の車体フレームにおける補強部２００の補強効果により車体フレームの重量を増加させることなく、曲げ荷重に対する耐荷重を高くすることができる。荷重―変形特性を示す波形により囲まれる部分の面積は、曲げ荷重が作用して変形が生じることにより、補強部２００の凹凸部に吸収される曲げエネルギである。曲げに対する耐荷重（曲げ荷重が作用する際のピーク荷重）を高くしたい場合、エネルギ吸収量を多くしたい場合は、補強部２００の凹凸部を多くしたほうが、より効果的である。

図６は、曲げ荷重ピーク付近における補強部２００の凹凸部における応力状態を模式的に示す図である。凸部の上面側に作用する応力（上面応力）は圧縮応力であり、凹部の下面側に作用する応力（下面応力）は引張応力である。凹凸部によるエネルギ吸収量は、凹凸部が形成されていない場合に比べて約２倍になる。更に、補強部２００の凹凸部の全域（長さＬＣ）にわたり図６に示すような応力状態を維持することができる。そのため、一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部と、一般面から閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部とを、交互に複数個配置した補強部２００を車体フレームに形成することにより、車体フレームの重量を増加させることなく、曲げに対する耐荷重（曲げ荷重が作用する際のピーク荷重）を効率的に高くすることができる。

（閉断面形状の比較）
３点曲げ試験における閉断面形状の比較例として、図７は、車体フレーム１００の閉断面形状のバリエーションを示す図である。図７（Ａ）は、本実施形態の車体フレーム１００における補強部２００の閉断面形状を例示する図である。図７（Ａ）の閉断面形状において、一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部と、一般面から閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部とが交互に、一般面（稜線）７００の位置に対して上下対称に形成されている。凹凸部の曲率半径の例としてＲ＝２ｍｍとしている。

図７（Ｂ）は、比較例として、凹凸部が形成されていないフラットな閉断面形状を示している。図７（Ｂ）では、フラットな閉断面形状として、４つの面の板厚が板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）で形成された閉断面形状（図７（Ｂ）の（２））と、閉断面形状の上面７２０が板厚Ｔ２（＝１．８ｍｍ）で形成され、他の３つの面の板厚が板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）で形成された閉断面形状（図７（Ｂ）の（３））と、を示している。

図７（Ｃ）は、比較例として、一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部が、一般面（稜線）７３０の位置に対して下側に形成された閉断面形状を示している。図７（Ｃ）の閉断面形状は、一般面から閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部が形成されていない点、および、凹部には曲率半径が形成されていない点で、図７（Ａ）に示す閉断面形状と相違する。

図８は、図７に示した閉断面形状の車体フレーム１００に対する３点曲げによる曲げ荷重と変形の関係（荷重―変形特性）を示す図である。図８において、波形８１０は、図７（Ａ）の閉断面形状における曲げ荷重と変形の関係を示している。波形８２０は、図７（Ｂ）（２）の閉断面形状における曲げ荷重と変形の関係を示し、波形８３０は、図７（Ｂ）（３）の閉断面形状における曲げ荷重と変形の関係を示している。また、波形８４０は、図７（Ｃ）の閉断面形状における曲げ荷重と変形の関係を示している。

図８に示すように、変形ＳＴ１の近傍で各波形の曲げ荷重はピークとなる。波形８１０は、変形ＳＴ１でピーク荷重ＦＢ５．５（ＦＢ５とＦＢ６の中間）となり、各波形の中で最も高い曲げ荷重となる。変形ＳＴ１から変形ＳＴ５の間において、波形８１０は、他の波形（波形８２０〜波形８４０）に比べて高い荷重―変形特性の分布を示し、図７（Ａ）に示すように、本実施形態の補強部２００が形成された閉断面構造は、図７（Ｂ）の（２）、（３）、図７（Ｃ）に示す閉断面構造に比べて、曲げ荷重に対する車体フレーム１００の耐荷重を増加させるとともに、曲げ荷重によるエネルギ吸収量を増加させることを可能にする。

（凹凸部の曲率半径の比較）
次に、凹凸部の曲率半径の比較例として、曲率半径を変えた車体フレームに対して、３点曲げによる負荷をかけた場合における曲げ荷重と変形の関係（荷重―変形特性）の変化を説明する。

図９は、凹凸部の曲率半径の比較例を説明する図であり、図９（Ａ）は、補強部２００における凹凸部を示す。複数の一般面により形成される多角形の閉断面空間を有する車体フレームにおいて、一面のみに補強部２００の構成を適用する。補強部２００は、車体フレーム１００に曲げ荷重が作用することにより曲げ変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する。

図９（Ｂ）に示すように、圧縮側になる一般面における一方の角稜部９１１から他方の角稜部９２２までの一般面長さＬの方向に沿って、当該一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部Ｓ２と、当該一般面から閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部Ｓ１とが、凹部Ｓ２および凸部Ｓ１の曲率半径に基づいて設定された配置間隔Ｐに従って交互に複数個形成されている（図９（Ａ））。図９（Ａ）において、一般面の板厚をＴとし、凹凸部の曲率半径をＲとし、凸部の上面と凹部の下面との間の凹凸部高さをＡ（＝２Ｒ）として示している。凸部Ｓ１および凹部Ｓ２の数Ｎは、一般面長さＬと配置間隔Ｐとを、（１）式の関数ＩＮＴに適用することで決定することができる。

図１０は、図９に示した補強部２００の凹凸部の曲率半径を変えた車体フレーム１００に対する３点曲げによる曲げ荷重と変形の関係（荷重―変形特性）を示す図である。図１０において、波形１０１０は、凹凸部の曲率半径をＲ＝２ｍｍとした場合の車体フレームにおける曲げ荷重と変形の関係を示している。波形１０２０は、凹凸部の曲率半径をＲ＝８ｍｍとした場合の車体フレームにおける曲げ荷重と変形の関係を示している。波形１０３０は、凹凸部が形成されていないフラットな閉断面形状で板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）の車体フレームにおける曲げ荷重と変形の関係を示している。

また、波形１０４０は、凹凸部の曲率半径をＲ＝４ｍｍとした場合の車体フレームにおける曲げ荷重と変形の関係を示している。波形１０５０は、凹凸部の曲率半径をＲ＝６ｍｍとした場合の車体フレームにおける曲げ荷重と変形の関係を示している。波形１０６０は、凹凸部が形成されていないフラットな閉断面形状であり、上面が板厚Ｔ２（＝１．８ｍｍ）で形成され、他の３つの面の板厚が板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）で形成された閉断面形状の車体フレームにおける曲げ荷重と変形の関係を示している。

図１０において、荷重―変形特性を比較すると、曲率半径の変化によってピーク荷重に有意な差は現れないが、曲率半径を大きくすると、同じ曲げ荷重を加えた場合の変形が大きくなる傾向が表れる。例えば、ＦＢ５．５（ＦＢ５とＦＢ６の中間）（ｋＮ）の曲げ荷重を車体フレームに加えた場合、凹凸部の曲率半径をＲ＝２ｍｍとした場合の波形１０１０における変形はＳＴ１となり、他の波形（波形１０２０、波形１０４０、波形１０５０）における変形に比べて、最も小さくなる。曲げ荷重が作用する車体フレームにおいて、ピーク荷重（耐荷重）を高くしつつ、変形量を小さくする場合、波形１０１０〜波形１０６０の中では、曲率半径をＲ＝２ｍｍ（波形１０１０）で形成するのが有効である。

例えば、ドアロック近傍のセンターピラー補強材ではドア開閉を阻害しないように、曲率半径をＲ＝２ｍｍとした凹凸部により補強部２００を構成することにより、ピーク荷重（耐荷重）を高くしつつ、変形量を小さくすることが可能になる。曲率半径を大きくすると（例えば、Ｒ＝８ｍｍなど）、車体フレームの外側に凸形状となることで他部品との干渉が生じ得るが、曲率半径がＲ＝８ｍｍよりも小さい、例えば、曲率半径をＲ＝２ｍｍの場合は、他部品との干渉を最小限にすることが可能になる。

図１１は、凹凸部の曲率半径の比較例として、３点曲げによる負荷をかけた場合における車体フレームの閉断面形状の変形を例示的に示す図である。車体フレーム１００の閉断面は、一辺の長さＬ１（＝７０ｍｍ）×Ｌ１（＝７０ｍｍ）の正方形断面を例としている。

図１１（Ａ）は、凹凸部が形成されていないフラットな閉断面形状の変形を例示しており、この閉断面形状は、図１０の波形１０３０に対応している（板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ））。閉断面形状１１１１は、図４に示す負荷４３０（曲げ荷重）が車体フレームに作用する前の閉断面形状を示し、閉断面形状１１１２は、曲げ荷重がピーク（ＰＥＡＫ１）になったときの閉断面形状の変形を例示的に示している。閉断面形状１１１２において、曲げ荷重のピーク（ＰＥＡＫ１）は、図１０に示した荷重―変形特性の波形１０３０において、曲げ荷重がピークとなるＰ１に対応している。たわみ曲線１１１０は曲げ荷重が作用することによる一般面の概略的な変形を示している。

図１１（Ｂ）は、凹凸部の曲率半径をＲ＝２ｍｍとした場合の車体フレームにおける閉断面形状の変形を例示しており、この閉断面形状は、例えば、図１０の波形１０１０に対応している（板厚Ｔ（＝１．２ｍｍ））。閉断面形状１１２１は、図４に示す負荷４３０（曲げ荷重）が車体フレームに作用する前の閉断面形状を示し、閉断面形状１１２２は、曲げ荷重がピークに到達する前の閉断面形状の変形を例示的に示している。たわみ曲線１１２０は曲げ荷重が作用することによる一般面の概略的な変形を示している。閉断面形状１１２３は、曲げ荷重がピーク（ＰＥＡＫ１）になったときの閉断面形状を例示的に示している。閉断面形状１１２３において、曲げ荷重のピーク（ＰＥＡＫ１）は、図１０に示した荷重―変形特性の波形１０１０において、曲げ荷重がピークとなるＰ２に対応している。ＰＥＡＫ１における変形状態は、凸部の高さが、車体フレームの角稜部（例えば図２の２１０、２２０）と同じ高さになる変形状態である。

図１１（Ａ）において、閉断面形状１１１２は、曲げ荷重がピーク（ＰＥＡＫ１）に到達した状態の変形状態を示す断面であり、図１１（Ｂ）において、閉断面形状１１２２は、曲げ荷重がピーク（ＰＥＡＫ１）に到達する前の変形状態を示す断面である。図１１（Ａ）のたわみ曲線１１１０と図１１（Ｂ）のたわみ曲線１１２０とを比較すると、変形量は同等となる。凹凸部の曲率半径をＲ＝２ｍｍとした場合の車体フレームは、凹凸部が形成されていないフラットな閉断面形状の車体フレームに比べて、ピーク荷重（耐荷重）を高くしつつ、変形量を小さくすることができる。

図１１（Ｃ）は、凹凸部の曲率半径をＲ＝４ｍｍとした場合の車体フレームにおける閉断面形状の変形を例示しており、この閉断面形状は、例えば、図１０の波形１０４０に対応している（板厚Ｔ（＝１．２ｍｍ））。閉断面形状１１３１は、図４に示す負荷４３０（曲げ荷重）が車体フレームに作用する前の閉断面形状を示し、閉断面形状１１３２は、曲げ荷重が一つ目のピーク（ＰＥＡＫ１）になったときの閉断面形状の変形を例示的に示している。たわみ曲線１１３０は曲げ荷重が一つ目のピーク（ＰＥＡＫ１）になったときの一般面の概略的な変形を示している。ＰＥＡＫ１における変形状態は、凸部の高さが、車体フレームの角稜部（例えば図２の２１０、２２０）と同じ高さになる変形状態である。閉断面形状１１３３は、曲げ荷重が二つ目のピーク（ＰＥＡＫ２）になったときの閉断面形状を例示的に示している。ＰＥＡＫ２における変形状態は、最も高い曲げ荷重が作用するときの変形状態である。

曲げ荷重の一つ目のピーク（ＰＥＡＫ１）は、図１０に示した荷重―変形特性の波形１０４０において、曲げ荷重が一つ目のピークとなるＰ３に対応し、曲げ荷重の二つ目のピーク（ＰＥＡＫ２）は、波形１０４０において、曲げ荷重が二つ目のピークとなるＰ４に対応している。

図１１（Ｄ）は、凹凸部の曲率半径をＲ＝８ｍｍとした場合の車体フレームにおける閉断面形状の変形を例示しており、この閉断面形状は、例えば、図１０の波形１０２０に対応する（板厚Ｔ（＝１．２ｍｍ））。閉断面形状１１４１は、図４に示す負荷４３０（曲げ荷重）が車体フレームに作用する前の閉断面形状を示し、閉断面形状１１４２は、曲げ荷重が一つ目のピーク（ＰＥＡＫ１）になったときの閉断面形状の変形を例示的に示している。たわみ曲線１１４０は曲げ荷重が一つ目のピーク（ＰＥＡＫ１）になったときの一般面の概略的な変形を示している。ＰＥＡＫ１における変形状態は、凸部の高さが、車体フレームの角稜部（例えば図２の２１０、２２０）と同じ高さになる変形状態である。閉断面形状１１４３は、曲げ荷重が二つ目のピーク（ＰＥＡＫ２）になったときの閉断面形状を例示的に示している。ＰＥＡＫ２における変形状態は、最も高い曲げ荷重が作用するときの変形状態である。

曲げ荷重の一つ目のピーク（ＰＥＡＫ１）は、図１０に示した荷重―変形特性の波形１０２０において、曲げ荷重が一つ目のピークとなるＰ５に対応し、曲げ荷重の二つ目のピーク（ＰＥＡＫ２）は、波形１０２０において、曲げ荷重が二つ目のピークとなるＰ６に対応している。

図１１（Ｃ）では、閉断面形状１１３２、１１３３に示すように、２つのピークが現れる（図１０の波形１０４０のピークＰ３、Ｐ４に対応）。凹凸部の曲率半径をＲ＝４ｍｍとした場合（図１１（Ｃ））、波形１０４０の一つ目のピークＰ３において、曲げ荷重の増加傾向が変化し、曲げ荷重は、横ばい、もしくは、荷重低下の傾向を示した後、再び増加傾向となり二つ目のピークＰ４に到達する。

また、図１１（Ｄ）では、閉断面形状１１４２、１１４３に示すように、２つのピークが現れる（図１０の波形１０２０のピークＰ５、Ｐ６に対応）。凹凸部の曲率半径をＲ＝８ｍｍとした場合（図１１（Ｄ））、波形１０２０の一つ目のピークＰ５において、曲げ荷重の増加傾向が変化し、曲げ荷重は、横ばい、もしくは、荷重低下の傾向を示した後、再び増加傾向となり二つ目のピークＰ６に到達する。

図６で説明したように、曲げ荷重ピーク付近における補強部２００の凹凸部の応力状態は、凸部の上面側に作用する応力（上面応力）は圧縮応力であり、凹部の下面側に作用する応力（下面応力）は引張応力となる。引張応力と圧縮応力の差分（エネルギ吸収量）を大きくするためには、曲率半径Ｒを大きく設定したほうが効果的であるが、曲率半径Ｒを大きくすると、曲げ荷重が作用することにより、凸部の上面は閉断面の内側に押し込まれる（例えば、図１１（Ｃ）の閉断面形状１１３２、図１１（Ｄ）の閉断面形状１１４２を参照）。曲げ荷重が凸部の変形に消費されることにより、図１０の波形１０４０の一つ目のピークＰ３における荷重、および、波形１０２０の一つ目のピークＰ５における荷重は、横ばい、もしくは、低下傾向を示すことになる。この傾向は、より曲率半径の大きい曲率半径Ｒ＝８の場合に顕著になる。

すなわち、曲率半径Ｒ２より大きい曲率半径Ｒ４、Ｒ８では、全体の変形量（ストローク：ＰＥＡＫ１＋ＰＥＡＫ２）に対してＰＥＡＫ１の変形が占める割合が大きくなる。曲率半径Ｒ４、Ｒ８では、ＰＥＡＫ１において、曲げ荷重が凸部の変形に消費されるため、変形量（ストローク）に対する曲げ荷重（耐荷重）の増加傾向（荷重ＵＰの効率）が低下する。したがって、少ない変形量（ストローク）で曲げ荷重（耐荷重）を立ち上げたいとき、すなわち、より少ない変形量（ストローク）で曲げ荷重（耐荷重）を高くする場合は、曲率半径Ｒは小さいほうがよい。

図１０に示していないが、凹凸部の曲率半径をＲ＝３ｍｍとした場合の車体フレームについても同様に３点曲げ試験をしたところ、曲率半径Ｒ＝２とした場合の波形１０１０と同様の結果が得られた。

車体フレームに荷重が作用することにより変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する補強部２００において、凹凸部の曲率半径をＲ＝３ｍｍとした場合、曲率半径Ｒ＝２の場合と同様に、凸部のつぶれによる荷重低下の影響を受けることなく、圧縮側になる一般面を補強することができる。すなわち、曲げ荷重に対する車体フレーム１００の耐荷重を増加させるとともに、曲げ荷重によるエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。

板厚Ｔ＝１．２（ｍｍ）とした場合、凹凸部における曲率半径として形成可能な最小の曲率半径はＲ＝０．５×Ｔ＝０．６（ｍｍ）である。従って、補強部２００に形成される凹部および凸部において、曲率半径Ｒを、０．６（ｍｍ）以上、３ｍｍ以下に形成することで、曲げ荷重に対する車体フレーム１００の耐荷重を増加させるとともに、曲げ荷重によるエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。

このように形成された凹部および凸部を有する補強部２００によれば、補強部にＲ＝４ｍｍ、Ｒ＝８ｍｍの曲率半径の凹凸部が形成された車体フレームや、凹凸部が形成されていないフラットな閉断面形状の車体フレーム、または、凹部が稜線（一般面）の下側に形成されている車体フレームに比べて、ピーク荷重（耐荷重）を高くしつつ、より多くの曲げエネルギを補強部２００の凹凸部に吸収させることが可能になる。

また、同じ曲げ荷重を加えた場合に生じる変形量を小さくすることができる。例えば、Ｒ＝８ｍｍなどのように曲率半径を大きくすると、車体フレームの外側に凸形状となることで他部品との干渉が生じ得るが、曲率半径がＲ＝８ｍｍよりも小さい、曲率半径が０．６（ｍｍ）以上、３ｍｍ以下の場合は、他部品との干渉を低減ことが可能になる。

この数値範囲で、より小さい値の曲率半径Ｒを用いることにより、配置間隔Ｐ（＝Ｒ×４）を、より小さい値に設定することができる。このため、一定の一般面長さに対して、より多くの凹凸部を補強部２００に形成することができる。凹凸部を、より多く形成することにより、曲げに対する耐荷重を増加させるとともに、曲げ荷重によるエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。

（車体フレームが座屈荷重を受ける場合）
次に、補強部２００が形成された車体フレーム１００が座屈荷重を受ける場合の効果について説明する。補強部２００は、車体フレーム１００に、当該車体フレーム１００の長手方向に沿った軸方向から圧縮荷重が作用することにより座屈変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強することが可能である。図１２は座屈試験の概要を示す図である。車体フレーム１００の外形寸法は図４で説明した寸法と同様である。車体フレームの一端が固定されており、自由端側に車体フレーム１００を長手方向（軸方向）に圧縮する圧縮荷重ＦＣが作用する。圧縮荷重ＦＣは、車体フレーム１００の閉断面形状の重心からオフセットした位置に作用する。

（閉断面形状の比較）
座屈試験における閉断面形状の比較例として、図１３は、車体フレーム１００の閉断面形状のバリエーションを示す図である。図１３（Ａ）は、本実施形態の車体フレーム１００における補強部２００の閉断面形状を例示する図である。図１３（Ａ）の閉断面形状において、一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部と、一般面から閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部とが交互に、一般面（稜線）の位置に対して上下対称に形成されている。凹凸部の曲率半径の例としてＲ＝２ｍｍとしている。一般面の板厚は、例えば、板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）である。

図１３（Ｂ）は、本実施形態の車体フレーム１００における補強部２００の閉断面形状を例示する図であり、図１３（Ａ）と同様に凹部および凸部が交互に、一般面（稜線）の位置に対して上下対称に形成されている。凹凸部の曲率半径の例としてＲ＝４ｍｍとしている。一般面の板厚は、例えば、板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）である。

図１３（Ｃ）は、比較例として、一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成されたビード部が、一般面（稜線）の中央部に一つ形成された閉断面形状(ＣＴＲ-ｂｅａｄ)を示している。一般面の板厚は、例えば、板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）である。

図１３（Ｄ）は、比較例として、一般面から閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部が、一般面（稜線）の位置に対して下側に形成された閉断面形状（ｓｑｕａｒｅ）を示している。一般面の板厚は、例えば、板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）である。図１３（Ｃ）、（Ｄ）の閉断面形状は、一般面から閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部が形成されていない点、および、凹部には曲率半径が形成されていない点で、図１３（Ａ）、（Ｂ）に示す閉断面形状と相違する。

図１３（Ｅ）は、比較例として、凹凸部が形成されていないフラットな閉断面形状を示している。図１３（Ｅ）では、フラットな閉断面形状として、４つの面の面厚（板厚）が板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）で形成された閉断面形状と、閉断面形状の上面（紙面上側の面）が板厚Ｔ２（＝１．８ｍｍ）で形成され、他の３つの面の板厚が板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）で形成された閉断面形状と、を示している。

図１４は、図１３に示した閉断面形状の車体フレーム１００に対して、図１２に示した圧縮荷重ＦＣを作用させた場合の圧縮荷重と車体フレーム１００の変形の関係（荷重―変形特性）を示す図である。

図１４において、波形１４１０は、図１３（Ｄ）の凹部が一般面（稜線）の位置に対して下側に形成された閉断面形状（ｓｑｕａｒｅ）の車体フレームにおける圧縮荷重と変形の関係を示している。波形１４２０は、図１３（Ｂ）の凹凸部の曲率半径をＲ＝４ｍｍとした場合の車体フレームにおける圧縮荷重と変形の関係を示している。

波形１４３０は、図１３（Ｅ）の凹凸部が形成されていないフラットな閉断面形状であり、上面が板厚Ｔ２（＝１．８ｍｍ）で形成され、他の３つの面の板厚が板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）で形成された閉断面形状の車体フレームにおける圧縮荷重と変形の関係を示している。波形１４４０は、図１３（Ａ）の凹凸部の曲率半径をＲ＝２ｍｍとした場合の車体フレームにおける圧縮荷重と変形の関係を示している。

波形１４５０は、図１３（Ｅ）の凹凸部が形成されていないフラットな閉断面形状で板厚Ｔ１（＝１．２ｍｍ）とした車体フレームにおける圧縮荷重と変形の関係を示している。波形１４６０は、図１３（Ｃ）のビード部が、一般面（稜線）の中央部に一つ形成された閉断面形状(ＣＴＲ-ｂｅａｄ)の車体フレームにおける圧縮荷重と変形の関係を示している。

図１４において、荷重―変形特性を比較すると、各波形は、変形Ｄ１で圧縮荷重ＦＣはピークとなる。３点曲げでは、曲率半径Ｒ＝２ｍｍの場合（図１０の波形１０１０）と曲率半径Ｒ＝４ｍｍの場合（図１０の波形１０４０）とでは、車体フレームの周長さが同じである。このため、３点曲げ試験では、ピーク荷重に差がつかなかった。しかし、軸方向の圧縮（軸圧縮）では、波形１４１０〜１４６０の中で、曲率半径Ｒ＝４ｍｍとした場合（波形１４２０）の車体フレームにおけるピーク圧縮荷重（耐荷重）が最も高くなる。また、変形Ｄ１から変形Ｄ５の間において、凹凸部の曲率半径をＲ＝４ｍｍとした場合の波形１４２０は、他の波形（波形１４１０、波形１４３０〜波形１４６０）に比べて高い荷重―変形特性の分布を示し、図１３（Ｂ）に示す閉断面構造（Ｒ＝４ｍｍ）は、図１３（Ａ）、図１３（Ｃ）、図１３（Ｄ）、図１３（Ｅ）に示す閉断面構造に比べて、より多くの圧縮エネルギを、補強部２００の凹凸部に吸収させることができる。

凹凸部の曲率半径をＲ＝２ｍｍとした場合においても、波形１４４０は、曲率半径Ｒ＝４ｍｍとした場合の波形１４２０に比べて、ピーク圧縮荷重（耐荷重）は低いが、他の波形（波形１４１０、波形１４３０、波形１４５０、波形１４６０）に比べてピーク圧縮荷重（耐荷重）は高くなる。また、変形Ｄ１から変形Ｄ５の間において、凹凸部の曲率半径をＲ＝２ｍｍとした場合の波形１４４０は、他の波形（波形１４１０、波形１４３０、波形１４５０、波形１４６０）に比べて高い荷重―変形特性の分布を示し、より多くの圧縮エネルギを、補強部２００の凹凸部に吸収させることができる。凹凸部の曲率半径をＲ＝２ｍｍとした場合においても、圧縮荷重に対する補強効果を得ることができる。

従って、補強部２００に形成される凹部および凸部において、曲率半径Ｒを、２ｍｍ以上、４ｍｍ以下に形成することで、圧縮荷重に対する車体フレーム１００の耐荷重を増加させるとともに、圧縮荷重によるエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。

図１５（Ａ）は、車体構造の概略を示す図であり、図１５（Ｂ）は、図１５（Ａ）のＡ部を拡大した図である。図１５（Ｂ）において、断面１５３０はＡ−Ａ断面の構成を例示しており、サイドシル１５１０の外面に凹凸部が形成された補強部１５１５（ビード）が形成されている。また、図１５（Ｂ）において、断面１５４０はＢ−Ｂ断面の構成を例示しており、センターピラー１５２０の下部に、凹凸部が形成された補強部１５２５（ビード）が形成されている。

本実施形態の車体フレームはセンターピラーの下部を構成する車体フレームであって、補強部２００は、センターピラー１５２０の下部に荷重が作用することにより曲げ変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する。また、本実施形態の車体フレームはサイドシルの外面を構成する車体フレームであって、補強部２００は、サイドシルの外面に荷重が作用することにより曲げ変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する。

図１５（Ｂ）に示すように、センターピラー１５２０の下部に、凹凸部が形成された補強部１５２５（ビード）およびサイドシル１５１０の外面に凹凸部が形成された補強部１５１５（ビード）を形成することで、各車体フレームの耐荷重およびエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。これにより側面衝突時における車体変形量を抑えることが可能になる。また、車体フレームにおける局所的な部分に補強部１５１５、１５２５を形成するだけで、補強効果を得ることができるので、車体フレームの重量を増加させることなく、コスト低減が可能な車体フレームを提供することが可能になる。

図１６は、車体前部におけるフロントピラー１６１０（Ａピラー）に補強部１６１５が形成された状態を例示する図である。本実施形態の車体フレームは、フロントピラーを構成する車体フレームであって、補強部２００は、フロントピラーに荷重が作用することにより座屈変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する。車両の正面衝突時に軸圧縮荷重が作用するフロントピラー１６１０において、座屈する部位の圧縮側に、凹凸部が形成された補強部１６１５（ビード）を形成することで、フロントピラー１６１０を構成する車体フレームの耐荷重およびエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。例えば、図１６に示すように、フロントピラー１６１０が車室の外側に向って座屈する場合は、フロントピラー１６１０の車内側の面に補強部１６１５（ビード）を形成することにより、フロントピラーを構成する車体フレームの耐荷重およびエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。これにより正面衝突時における車体変形量を抑えることが可能になる。また、車体フレームにおける局所的な部分に補強部１６１５を形成するだけで、補強効果を得ることができるので、車体フレームの重量を増加させることなく、コスト低減が可能な車体フレームを提供することが可能になる。

＜実施形態のまとめ＞
構成１．上記実施形態の車体フレーム(例えば図２の１００)は、複数の一般面（例えば図１の１０５）により形成される多角形の閉断面空間を有する車体フレームであって、
前記複数の一般面のうち、前記車体フレームに荷重が作用することにより変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する補強部（例えば図２の２００）を備え、前記補強部には、
前記圧縮側になる一般面における一方の角稜部（例えば図２の２１０）から他方の角稜部（例えば図２の２２０）までの一般面長さ（例えば図２のＬ）の方向に沿って、当該一般面から前記閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部（例えば図２のＳ２）と、当該一般面から前記閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部（例えば図２のＳ１）とが、前記凹部および前記凸部の曲率半径に基づいて設定された配置間隔（Ｐ）に従って交互に形成され、
前記凹部および凸部の数は、
関数ＩＮＴ（前記一般面長さ／前記配置間隔）に基づき（例えば（１）式）、当該一般面長さを前記配置間隔で除算した除算結果の値よりも小さく、当該除算結果の値を超えない最大の整数に基づき決定され、
前記補強部には、前記関数ＩＮＴにより決定された数の前記凹部および凸部が少なくとも形成されていることを特徴する。

構成１の実施形態によれば、車体フレームの重量を増加させることなく耐荷重を増加させることが可能な車体フレームを提供することが可能になる。また、構成１の実施形態によれば、部品点数を増やしたり、フレーム部材のグレードアップなどの補強対策を行わなくても、耐荷重を増加させることが可能になるため、コスト低減を図ることが可能になる。

構成２．前記補強部（例えば図２の２００）は、前記車体フレームに曲げ荷重が作用することにより曲げ変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強し、
前記補強部に形成された前記凹部および前記凸部の前記曲率半径は、前記一般面の板厚を１．２ｍｍとした場合、０．６ｍｍ以上、３ｍｍ以下であり、
前記配置間隔（Ｐ）は、前記曲率半径×４で設定され、
前記凹部および前記凸部は、前記配置間隔により交互に形成された波形形状として、前記補強部に形成されていることを特徴とする。

構成２の実施形態によれば、曲げ荷重に対する車体フレームの耐荷重を増加させるとともに、曲げ荷重によるエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。

構成３．前記補強部（例えば図２の２００）は、前記車体フレームに、当該車体フレームの長手方向に沿った軸方向から圧縮荷重が作用することにより座屈変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強し、
前記補強部に形成された前記凹部および前記凸部の前記曲率半径は、前記一般面の板厚を１．２ｍｍとした場合、２ｍｍ以上、４ｍｍ以下であり、
前記配置間隔は、前記曲率半径×４で設定され、
前記凹部および前記凸部は、前記配置間隔により交互に形成された波形形状として、前記補強部に形成されていることを特徴とする。

構成３の実施形態によれば、圧縮荷重に対する車体フレームの耐荷重を増加させるとともに、圧縮荷重によるエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。

構成４．前記車体フレームはセンターピラーの下部（例えば図１５の１５２５）を構成する車体フレームであって、
前記補強部（例えば図１５の１５２５）は、前記センターピラーの下部に荷重が作用することにより曲げ変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強することを特徴とする。

構成５．前記車体フレームはサイドシルの外面（例えば図１５の１５１０）を構成する車体フレームであって、
前記補強部（例えば図１５の１５１５）は、前記サイドシルの外面に荷重が作用することにより曲げ変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強することを特徴とする。

構成４および構成５の実施形態によれば、センターピラーの下部やサイドシルの外面を構成する車体フレームの耐荷重およびエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。これにより側面衝突時における車体変形量を抑えることが可能になる。また、車体フレームにおける局所的な部分に補強部を形成するだけで、補強効果を得ることができるので、車体フレームの重量を増加させることなく、コスト低減が可能な車体フレームを提供することが可能になる。

構成６．前記車体フレームは、フロントピラー（例えば図１６の１６１０）を構成する車体フレームであって、
前記補強部（例えば図１６の１６１５）は、前記フロントピラーに荷重が作用することにより座屈変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強することを特徴とする。

構成６の実施形態によれば、フロントピラーを構成する車体フレームの耐荷重およびエネルギ吸収量を増加させることが可能になる。これにより正面衝突時における車体変形量を抑えることが可能になる。また、車体フレームにおける局所的な部分に補強部を形成するだけで、補強効果を得ることができるので、車体フレームの重量を増加させることなく、コスト低減が可能な車体フレームを提供することが可能になる。

尚、構成２における数値範囲（前記凹部および前記凸部の前記曲率半径は、０．６ｍｍ以上、３ｍｍ以下）、および構成３における数値範囲（前記補強部に形成された前記凹部および前記凸部の前記曲率半径は、２ｍｍ以上、４ｍｍ以下）は、車体フレームを構成する一般面の板厚（Ｔ１＝１．２ｍｍ）を基準板厚として一般化することができる。例えば、板厚Ｔ２＝１．５×Ｔ１とした場合、各数値範囲を１．５倍にすればよい。例えば、構成２の数値範囲では、０．９ｍｍ以上、４．５ｍｍ以下とすればよい。また、構成３の数値範囲では、３ｍｍ以上、６ｍｍ以下とすればよい。

１００：車体フレーム、２００：補強部、Ｓ１：凸部、Ｓ２：凹部、
Ｌ：一般面長さ、１５１０：サイドシル、１５１５：補強部、
１５２０：センターピラー、１５２５：補強部、１６１０：フロントピラー（Ａピラー）、１６１５：補強部

Claims (6)

1. 複数の一般面により形成される多角形の閉断面空間を有する車体フレームであって、
   前記複数の一般面のうち、前記車体フレームに荷重が作用することにより変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する補強部を備え、
   前記補強部には、
   前記圧縮側になる一般面における一方の角稜部から他方の角稜部までの一般面長さの方向に沿って、当該一般面から前記閉断面空間の内側に向かう方向に形成された凹部と、当該一般面から前記閉断面空間の外側に向かう方向に形成された凸部とが、前記凹部および前記凸部の曲率半径に基づいて設定された配置間隔に従って交互に形成され、
   前記凹部および凸部の数は、
   関数ＩＮＴ（前記一般面長さ／前記配置間隔）に基づき、当該一般面長さを前記配置間隔で除算した除算結果の値よりも小さく、当該除算結果の値を超えない最大の整数に基づき決定され、
   前記補強部には、前記関数ＩＮＴにより決定された数の前記凹部および凸部が少なくとも形成されていることを特徴する車体フレーム。
2. 前記補強部は、前記車体フレームに曲げ荷重が作用することにより曲げ変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強し、
   前記補強部に形成された前記凹部および前記凸部の前記曲率半径は、前記一般面の板厚を１．２ｍｍとした場合、０．６ｍｍ以上、３ｍｍ以下であり、
   前記配置間隔は、前記曲率半径×４で設定され、
   前記凹部および前記凸部は、前記配置間隔により交互に形成された波形形状として、前記補強部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
3. 前記補強部は、前記車体フレームに、当該車体フレームの長手方向に沿った軸方向から圧縮荷重が作用することにより座屈変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強し、
   前記補強部に形成された前記凹部および前記凸部の前記曲率半径は、前記一般面の板厚を１．２ｍｍとした場合、２ｍｍ以上、４ｍｍ以下であり、
   前記配置間隔は、前記曲率半径×４で設定され、
   前記凹部および前記凸部は、前記配置間隔により交互に形成された波形形状として、前記補強部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
4. 前記車体フレームはセンターピラーの下部を構成する車体フレームであって、
   前記補強部は、前記センターピラーの下部に荷重が作用することにより曲げ変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車体フレーム。
5. 前記車体フレームはサイドシルの外面を構成する車体フレームであって、
   前記補強部は、前記サイドシルの外面に荷重が作用することにより曲げ変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車体フレーム。
6. 前記車体フレームは、フロントピラーを構成する車体フレームであって、
   前記補強部は、前記フロントピラーに荷重が作用することにより座屈変形が生じる部位で圧縮側になる一般面を補強する
   ことを特徴とする請求項１または３に記載の車体フレーム。

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