WO2008032562A1

WO2008032562A1 - Système de suspension pour véhicule

Info

Publication number: WO2008032562A1
Application number: PCT/JP2007/066651
Authority: WO
Inventors: Hirofumi Inoue; Hideshi Watanabe; Takuhiro Kondo
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha; Kayaba Industry Co., Ltd.
Priority date: 2006-09-12
Filing date: 2007-08-28
Publication date: 2008-03-20
Also published as: JP4519113B2; US20100025946A1; EP2062756B1; CN101511615B; EP2062756A1; US8370022B2; US8285448B2; JP2008068650A; EP2062756A4; US20120116634A1; CN101511615A

Description

明細書

車両用サスペンションシステム

技術分野

[0001] 本発明は、車体と車輪とを上下方向において接近 '離間させる力を発生させる電磁式ァクチユエータを含んで構成されるサスペンションシステムに関する。

背景技術

[0002] 近年では、車両用のサスペンションシステムとして、車体と車輪とを上下方向において接近 '離間させる力を発生させる電磁式ァクチユエータを含んで構成されるいわゆる電磁式サスペンションシステムが検討されており、例えば、下記特許文献 1に記載のサスペンションシステムが存在する。この電磁式サスペンションシステムは、いわゆるスカイフック理論に基づくサスペンション特性を容易に実現できる等の利点から、高性能なサスペンションシステムとして期待されて!/、る。

特許文献 1：特開 2003— 42224号公報

発明の開示

[0003] (A)発明の概要

電磁式ァクチユエータは、走行中において常時作動させられるため、動力源としての電動モータの発熱は電磁式ァクチユエータの抱える重大な問題となってレ、る。上記特許文献 1に記載されているシステムでは、一定時間内の平均消費電力が設定された上限値より大きくなる場合に、供給電流を低減させて消費電力を抑制することで、上記の問題に対処している。このように、何らかの対処手段によって、電動モータの発熱に対して対処することにより、電磁式ァクチユエータを備えたサスペンションシステムの実用性を向上させ得るのである。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、電磁式ァクチユエータを備えたサスペンションシステムの実用性を向上させることを課題とする。

[0004] 上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンションシステムは、電磁式ァクチユエータの動力源である電動モータがモータ力を発生させつつそれの動作が同じ動作位置において停止する状態を回避するための制御を実行可能に構成されたここととをを特特徴徴ととすするる。。

[[00000055]] 電電動動モモーータタががモモーータタ力力をを発発生生ささせせつつつつそそれれのの動動作作がが同同じじ動動作作位位置置ににおおいいてて停停止止すするる状状態態ととななれればば、、電電動動モモーータタのの各各相相をを構構成成すするるココイイルルのの間間ででのの発発熱熱量量にに偏偏りりがが生生じじるるここととににななりり、、電電動動モモーータタへへのの負負担担がが増増大大すするるここととににななるる。。本本発発明明ののササススペペンンシショョンンシシスステテムムにによよれればば、、動動作作停停止止状状態態回回避避制制御御にによよっってて、、そそののよよううなな状状態態がが回回避避さされれるるここととでで、、電電動動モモーータタのの発発熱熱をを抑抑制制すするるここととがが可可能能ででああるる。。つつままりり、、本本発発明明ののササススペペンンシショョンンシシスステテムムはは、、モモーータタへへのの負負担担をを軽軽減減すするるここととがが可可能能ななササススペペンンシショョンンシシスステテムムととななるるののででああるる。。ししたたががっってて、、本本発発明明にによよれればば、、実実用用性性のの高高いいササススペペンンシショョンンシシスステテムムがが構構築築さされれるるここととににななるる。。

[[00000066]] ((BB))発発明明のの態態様様

以以下下にに、、本本願願ににおおいいてて特特許許請請求求がが可可能能とと認認識識さされれてていいるる発発明明（（以以下下、、「「請請求求可可能能発発明明」」とといいうう場場合合ががああるる））のの態態様様ををいいくくつつかか例例示示しし、、そそれれららににつついいてて説説明明すするる。。各各態態様様はは請請求求のの範範囲囲とと同同様様にに、、項項にに区区分分しし、、各各項項にに番番号号をを付付しし、、必必要要にに応応じじてて他他のの項項のの番番号号をを引引用用すするる形形式式でで記記載載すするる。。ここれれはは、、ああくくままででもも請請求求可可能能発発明明のの理理解解をを容容易易ににすするるたためめでであありり、、そそれれららのの発発明明をを構構成成すするる構構成成要要素素のの組組みみ合合わわせせをを、、以以下下のの各各項項にに記記載載さされれたたももののにに限限定定すするる趣趣旨旨ででははなないい。。つつままりり、、請請求求可可能能発発明明はは、、各各項項にに付付随随すするる記記載載，，実実施施形形態態のの記記載載等等をを参参酌酌ししてて解解釈釈さされれるるべべききでであありり、、そそのの解解釈釈にに従従うう限限りりににおおいいてて、、各各項項のの態態様様ににささららにに他他のの構構成成要要素素をを付付加加ししたた態態様様もも、、ままたた、、各各項項のの態態様様かからら何何某某かかのの構構成成要要素素をを削削除除ししたた態態様様もも、、請請求求可可能能発発明明のの一一態態様様ととななりり得得るるののででああるる。。ななおお、、以以下下のの各各項項ににおおいいてて、、（（11))項項なないいしし（（2255))項項のの各各々々力力 SS、、請請求求のの範範囲囲第第 11項項なないいしし請請求求のの範範囲囲第第 2255項項のの各各々々にに相相当当すするる。。

[[00000077]] ((11))電電動動モモーータタをを有有しし、、そそのの電電動動モモーータタがが発発生生ささせせるる力力ででああるるモモーータタ力力にに依依存存ししてて車車体体とと車車輪輪ととをを上上下下にに接接近近 ''離離間間ささせせるる方方向向のの力力ででああるるァァククチチユユエエ一一タタカカをを発発生生ささせせるる電電磁磁式式ァァククチチユユエエーータタとと、、

前前記記電電動動モモーータタをを制制御御すするるここととでで、、前前記記電電磁磁式式ァァククチチユユエエーータタのの作作動動をを制制御御すするる制制御御装装置置とと

前前記記制制御御装装置置がが、、前前記記電電動動モモーータタががモモーータタ力力をを発発生生ささせせつつつつそそのの電電動動モモーータタのの動動作が同じ動作位置において停止する状態を回避するための動作停止状態回避制御を実行することを特徴とする車両用サスペンションシステム。

[0008] 動力源として電動モータを有する電磁式ァクチユエータ（以下、単に「ァクチユエ一タ」と略す場合がある）におレ、て、その電動モータがモータ力を発生させつつそれの動作が同じ位置で停止している状態（以下、単に「動作停止状態」と略す場合がある )は、電動モータの通電状態が一定の状態、つまり、電動モータの各相を構成するコィルの通電量が変化しない状態である。したがって、その状態では、各相のコイルの通電量に偏りを生じ、それらコイルにおける発熱が偏ることになる。その状態が続けば、発熱量の大きいコイルが焼損する可能性がある等、モータへの負担、ひいては、ァクチユエータへの負担が大きくなつてしまう。本項の態様は、そのことに考慮した態様であり、本項の態様によれば、上記状態を回避することができるため、電動モータにおける発熱の偏りを緩和、電動モータの負担を軽減することが可能となる。

[0009] 本項に記載の「動作停止状態回避制御」は、厳密に言えば、電動モータがモータ力を発生させつつ、その電動モータの動作が、少なくとも特定動作位置において、設定時間以上同じ位置に維持される状態を回避するための制御である。ただし、ある時間以上同じ位置に停止し続ける状態を解消する制御に限定されるものではなぐ同じ動作位置に停止し続けることを未然に防止するような制御であってもよい。また、この動作停止状態回避制御としては、例えば、後で詳しく説明するように、モータの目標となる動作位置をシフトさせることで、影響の高い停止状態を未然に防止する制御や、モータの動作位置を時間の経過とともに変動させることで停止状態を解消する制御を採用することが可能である。なお、動作停止状態回避制御は、電動モータの制御 1S いわゆる位置制御、つまり、電動モータの動作位置ゃァクチユエータの動作位置が直接の制御対象とされる制御の形態で実行されるシステムにおレ、ても採用でき、また、電動モータの制御が、いわゆる力の制御、つまり、モータカゃァクチユエ一タカが直接の制御対象とされる制御の形態で実行されるシステムにおいても採用できる。

[0010] 本項の態様における「電磁式ァクチユエータ」は、それの具体的な構造が限定されるものではなぐまた、機能に関しても特に限定されず、例えば、車体のロール，ピッチ等の抑制を目的として、上下方向における車体と車輪との距離 (以下、「車体車輪間距離」という場合がある)を変更する機能，ショックァブソーバとしての機能等を有するものを採用可能である。本項における「電動モータ」は、ァクチユエータの構造に応じて適した動作を行うモータであればよぐ例えば、回転モータであっても、リニアモータであってもよい。なお、回転モータである場合には、それの動作位置とは、回転位置であり、回転角と考えることもできる。

[0011] (2)前記電磁式ァクチユエータが、前記電動モータの動作位置に応じて、上下方向における車体と車輪との距離である車体車輪間距離を変更可能なものである (1)項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0012] 本項の態様のァクチユエータは、例えば、車体のロールやピッチ等の抑制、車高調整等の目的で利用されるァクチユエータである。そのような目的でァクチユエータが作動させられる場合には、電動モータが上述の動作停止状態に陥る可能性が高ぐまた、その状態では、比較的大きな電力が電源から電動モータに供給され続けることになる。したがって、上述の動作停止状態回避制御は、車体車輪間距離を変更可能なァクチユエータを採用するサスペンションシステムにおいて、特に、有効な制御とな

[0013] (3)前記電動モータの動作位置が、固定子と可動子との相対位置によって定まる位置である (1)項または (2)項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0014] 電動モータは、一般的に、固定子と可動子とを含んで構成されるため、電動モータの動作位置を、それら固定子と可動子との相対位置によって規定することが可能である。また、そのように規定するのが、実際的である。

[0015] (4)前記制御装置が、前記電動モータの動作が設定時間以上同じ動作位置にお

V、て停止する場合に、前記動作停止状態回避制御を実行する (1)項な!/、し (3)項の!/、ずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[0016] 本項に記載の態様は、実際に、同じ動作位置において電動モータが停止したことを条件として動作停止状態回避制御を実行する態様である。本項の態様によれば、設定時間以上同じ動作位置に停止し続けることがないため、電動モータの発熱の偏りを抑制して、モータへの負担を軽減することが可能である。

[0017] (5)前記制御装置が、前記電動モータの動作が特定動作位置にぉレ、て停止する場合に、前記動作停止状態回避制御を実行する (1)項な!/、し (4)項の!/、ずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[0018] 本項にいう「特定動作位置」には、例えば、発熱量の偏りが大きぐモータへの負担が大きい動作位置等が含まれる。そのような動作位置を特定動作位置とすれば、モータの負担が特に大きくなることが回避可能となる。なお、本項の態様は、その特定動作位置に停止した後に動作停止状態回避制御を実行する態様に限定されるものではなぐ特定動作位置に停止することが予測される場合に動作停止状態回避制御を実行する態様であってもよい。なお、電動モータがブラシレス DCモータ等であって、それ力 Sインバータ等によって駆動される場合、駆動方式として、大きくは、正弦波駆動、 120°矩形波通電駆動の 2つの方式を採用することが可能である。本項の態様は、各相の通電量が動作位置に応じて連続的に変化する駆動方式に対して特に有効であり、その観点からすれば、正弦波駆動を採用する場合において、特に有効となる

[0019] (6)前記特定動作位置が、前記電動モータの複数の相のうち 1つに対する通電量が最高となる動作位置である (5)項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0020] 本項の態様は、通電量がピークとなる相が存在する動作位置を、特定動作位置とした態様である。上記動作位置では、その相における発熱量が最も大きぐ発熱の偏りが最も大きくなる。本項の態様によれば、モータの負担が特に大きくなる状態を回避すること力 Sでさる。

[0021] (7)前記制御装置が、前記電磁式ァクチユエータの作動を前記電動モータの動作位置が目標位置となるように制御する際、前記動作停止状態回避制御として、前記目標位置が前記特定動作位置となる場合にお!、てその目標位置をその特定動作位置とは異なる位置にシフトさせる目標位置シフト制御を実行する (5)項または (6)項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0022] 本項の態様における「目標位置シフト制御」は、目標位置をシフトさせることで、動作停止状態となる動作位置を変更する制御である。特定動作位置からシフトさせる目標位置は、発熱の偏りを小さくするという観点からすれば、電動モータの各相の通電量の差が可及的に小さくなる位置であることが望ましい。なお、目標位置シフト制御は、電動モータの動作位置の制御手法として、大きくは、 2つの手法が考えられる。その 1つは、直接的な制御手法、具体的に言えば、電動モータの動作位置が目標位置となるように電動モータの動作位置を直接的に制御する手法であり、また、もう 1つは、間接的な制御手法、具体的に言えば、車体車輪間距離等、動作位置と対応する何らかのパラメータが設定されており、そのパラメータが目標位置に対応する値となるように、電動モータの動作位置を間接的に制御する手法である。上記目標位置シフト制御は、それら 2つの制御手法のいずれを採用するシステムに対しても、適用可能である。

[0023] (8)前記目標位置シフト制御力 S、目標位置を、前記電動モータの複数の相のうち通電量が最大となる相が複数存在する動作位置にシフトさせる制御である (7)項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0024] 本項に記載の態様は、目標位置シフト制御におけるシフト後の目標位置を限定した態様であり、モータが正弦波駆動される場合に好適な態様である。本項の態様によれば、各相の通電量がある程度平準化されるため、効果的に発熱の偏りを抑制すること力 S可能である。また、最も通電量が大きくなる相の通電量を小さくすることができるため、モータの負担を相当に減少させることができる。例えば、電動モータが 3相のブラシレス DCモータであってそれが正弦波駆動される場合にお!/、ては、シフトされた後の目標位置は、 3相のうち 2相のみが通電される位置となる。つまり、複数の相の各々の通電量のうち最大のものの値が、電気角 360° の範囲において最小となる動作位置である。

[0025] (9)前記制御装置が、前記動作停止状態回避制御として、前記電動モータの動作位置を変動させる動作位置変動制御を実行する (1)項な!/、し (8)項の!/、ずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[0026] 本項に記載の態様は、時間の経過に伴って動作位置を変更させる態様である。平たく言えば、電動モータを一定の位置に停止させ続けないようにする態様である。本項の態様によれば、各相の通電量が変化させられることで、電動モータの発熱の偏りが抑制されることになる。

[0027] (10)前記動作位置変動制御が、前記電動モータの動作位置を周期的に変動させる制御である (9)項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0028] 本項に記載の態様によれば、電動モータの動作位置を周期的に変動させることで

、電動モータの各相の通電量差を小さくすることが可能であり、そのことによって、発熱の均等化を図ることも可能である。

[0029] (11)前記動作位置変動制御が、前記電動モータの動作位置を、ばね上共振周波数より低い周波数で変動させる制御である (10)項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0030] (12)前記動作位置変動制御が、前記電動モータの動作位置を、ばね上共振周波数とばね下共振周波数との間の周波数で変動させる制御である (10)項に記載の車両

[0031] 上記 2つの項に記載の態様は、電動モータの動作位置を変動させる周期を限定した態様であり、これらの態様によれば、ばね上共振周波数，ばね下共振周波数以外の周波数で変動させるため、車両の乗り心地に対する影響は小さい。なお、乗り心地の悪化を抑制するという観点からすれば、前者の態様の場合には、できれば半分以下の周波数であることが望ましぐ後者の態様の場合には、おおよそ中間、具体的には、ばね上共振周波数とばね下共振周波数との平均から ±4Hz以内にある周波数であることが望ましい。また、電動モータの動作位置の変動を乗員に可及的に感じさせな!/、と!/、う観点からすれば、前者の態様を採用することが望ましレ、。

[0032] (13)前記動作位置変動制御が、電気角 360° に対応する範囲で変動させる制御である (9)項ないし (12)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[0033] 本項の態様によれば、各相の通電量の均等化を図ることも可能である。通電量の均等化を図れば、発熱が均等化され、電動モータの負担が可及的に小さくなる。

[0034] (14)前記電磁式ァクチユエータが、前記電動モータの動作位置に応じて、上下方向における車体と車輪との距離である車体車輪間距離を変更可能なものであり、当該車両用サスペンションシステムが、（a)車体と車輪とを相互に弾性的に支持するとともに、流体の流入 ·流出によってばね長を変更可能な流体式サスペンションスプリングと、（b)車体と車輪との一方と前記電磁式ァクチユエータとの間に介装されて、前記一方と前記電磁式ァクチユエ一タとを相互に弹性的に支持するァクチユエータ支持スプリングとを備え、

前記制御装置が、前記動作位置変動制御において、前記電動モータの動作位置の変動に応じて前記流体式サスペンションスプリングに対して流体を流入 ·流出させることで、車体車輪間距離を一定に維持する制御をも実行する (9)項な!/、し (13)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[0035] 上記流体式サスペンションスプリングを採用するサスペンションシステムでは、そのスプリングの機能に依存して車体車輪間距離を変更することが可能である。本項の態様は、ァクチユエータを上記ァクチユエータ支持スプリングによって浮動支持させるとともに、上記流体式スプリングの車体車輪間距離の変更機能を利用して、動作位置変動制御においてァクチユエータの動作位置の変動に起因する車体車輪間距離の変動を打ち消すように構成された態様である。本項の態様によれば、電動モータの動作位置を変動させても、車体車輪間距離が変化しないため、当該動作位置変動制御の実行を乗員に感じさせないようにすることができる。

[0036] 本項における「流体式サスペンションスプリング」には、例えば、流体としての圧縮空気が圧力室に封入されたダイヤフラム式のエアスプリングや、流体としての作動油が充満するシリンダとそのシリンダと連通するアキュムレータとを含んで構成される油圧式スプリング等、種々のスプリングを採用することが可能である。なお、サスペンションスプリングの「ばね長」とは、サスペンションスプリングがばね力を発生させていない状態における当該スプリングの仮想的な長さを意味する。上記流体式サスペンションスプリングは、流体の流入'流出によって、ばね長を変更し、それによつて車体車輪間距離を変更させる機能を有するものである。換言すれば、同じ車体車輪間距離において発生可能なスプリング力を変更することで、つまり、当該スプリングのばね定数を変更することで、車体車輪間距離を変更する機能を有するものである。

[0037] (15)前記電磁式ァクチユエ一タカ前記電動モータの動作位置に応じて、上下方向における車体と車輪との距離である車体車輪間距離を変更可能なものであり、当該車両用サスペンションシステムが、（a)車体と車輪とを相互に弾性的に支持するとともに、流体の流入 ·流出によってばね長を変更可能な流体式サスペンションスプリングと、（b)車体と車輪との一方と前記電磁式ァクチユエータとの間に介装されて、前記一方と前記電磁式ァクチユエータとの相互に弹性的に支持するァクチユエータ支持スプリングとを備え、

前記制御装置が、前記動作停止状態回避制御において、当該制御に依拠して発生する車体車輪間距離の変動を解消すベぐ前記流体式サスペンションスプリングに対して流体を流入 ·流出させる制御をも実行する (1)項ないし (14)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[0038] 本項の態様は、先に説明した態様、つまり、動作位置変動制御を実行する場合に特化した態様の上位概念となる態様である。本項の態様によれば、動作停止状態回避制御として動際位置変動制御を実行する場合だけではなぐ他の制御、例えば、目標位置シフト制御のような制御を実行する場合であっても、電動モータの動作位置の変更に起因する車体車輪間距離の変化を防止することが可能となる。

[0039] (16)当該車両用サスペンションシステムが、前記電動モータの温度を検出する温度検出器を備え、

前記制御装置が、前記温度検出器によって検出された前記電動モータの温度が設定値以上となった場合に、前記動作停止状態回避制御を実行する (1)項ないし (15 )項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[0040] 本項に記載の態様は、例えば、モータの温度が比較的高くなつた時にのみ動作停止状態回避制御を実行する態様とすることが可能であり、そのような態様とすることで、必要度の高い場合にのみ、その動作停止状態回避制御を実行させるようにすることが可能である。なお、温度検出器は、例えば、電動モータの複数の相における個別の温度を検出可能なものであってもよい。その場合には、例えば、それら複数の相のレ、ずれかの温度が設定値以上となった場合に、前記動作停止状態回避制御を実 fiする様とすること力でさる。

[0041] (17)当該車両用サスペンションシステムが、

複数の車輪に対応して、それぞれが前記電磁式ァクチユエータである複数の電磁式ァクチユエータを備え、

前記制御装置が、それら複数の電磁式ァクチユエータの各々に対して、前記動作停止状態回避制御を実行可能とされた (1)項な!/、し (16)項の!/、ずれかに記載の車両 [0042] 本項に記載の態様は、複数の車輪に対応して電磁式ァクチユエータが配設された態様であり、それぞれが、前述した各態様を採用可能である。

[0043] (18)前記複数の電磁式ァクチユエータの各々が、前記電動モータの動作位置に応じて、上下方向における車体と車輪との距離である車体車輪間距離を変更可能なものであり、

前記制御装置が、前記複数の電磁式ァクチユエータのうちの 2以上のものに対して前記動作停止状態回避制御を実行する際、当該制御に依拠して発生するそれら 2 以上の電磁式ァクチユエータの各々に対応する車体車輪間距離の変動を同調させる (17)項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0044] 本項に記載の態様には、例えば、 2以上の電磁式ァクチユエータの各々に対応する車体車輪間距離を、同時に、同じ方向に変更させるような態様を採用可能である。また、例えば、 2以上の電磁式ァクチユエータの各々に対応する車体車輪間距離の変動が、同じ変動量となるように電動モータの動作位置を変動させる態様，同じ周期の変動となるように動作位置を変動させる態様等、種々の態様を採用可能である。ただし、動作停止状態回避制御は、車体の姿勢を維持する制御中に実行されるため、車体の姿勢維持という観点からすれば、 2以上の電磁式ァクチユエータの各々に対応する車体車輪間距離の変動の方向，速度，変動量，変動を開始するタイミング等が同じとされることが望ましい。

[0045] (19)前記制御装置が、前記動作停止状態回避制御として、前記電動モータの動作位置を変動させる動作位置変動制御を実行可能とされ、

前記複数の電磁式ァクチユエータのうちの 2以上のものに対して前記動作位置変動制御を実行する際、当該制御に依拠して発生するそれら 2以上の電磁式ァクチュエータの各々に対応する車体車輪間距離の変動にずれが生じないように、それら 2 以上の電磁式ァクチユエータの各々の前記電動モータの動作位置を変動させる (18) 項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0046] 本項に記載の態様は、 2以上の電磁式ァクチユエータの各々に対応する車体車輪間距離の変動を同調させる態様を、動作位置変動制御が実行される場合に限定した態様である。本項にいう「変動のずれ」とは、例えば、変動する方向，速度，変動量等の!/、ずれかにおけるずれを意味する。

[0047] (20)前記複数の電磁式ァクチユエータの各々が、前記電動モータの動作位置に応じて、上下方向における車体と車輪との距離である車体車輪間距離を変更可能なものであり、

前記制御装置が、前記複数の電磁式ァクチユエータのうちの少なくとも 1つに対して前記動作停止状態回避制御を実行する際、その他の電磁式ァクチユエ一タの各々に対して、それらの各々に対応する車体車輪間距離を、前記動作停止状態回避制御に依拠して発生する車体車輪間距離の変動に応じて変動させる変動追従制御を実行する (17)項ないし (19)項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0048] 本項に記載の態様によれば、複数のァクチユエータのうちの一部に対して動作停止状態回避制御が実行される場合にお!/、ても、動作停止状態回避制御が実行されなレ、ァクチユエータの各々に対して車体車輪間距離を変動させることが可能であるため、そのような場合の車体の変動を適切なものとすることが可能である。例えば、複数のァクチユエータのうちの 1つに対して動作停止状態回避制御が実行される場合において、その他のァクチユエータの各々に対応する車体車輪間距離の変動を、動作停止状態回避制御に起因して発生する車体車輪間距離の変動と同じになるような変動追従制御を実行可能な態様とすれば、車体の傾斜を維持したまま、車体を上下方向に変動させることができる。

[0049] なお、本項に記載の態様ではないが、複数のァクチユエータのうちの 1つに対して動作停止状態回避制御が実行される場合において、例えば、その動作停止状態回避制御によって、車体と車輪とを接近させる側にのみ電動モータの動作位置を変更あるいは変動するようにすれば、車体の重心とその 1つのァクチユエータとの位置関係によっては、動作停止状態回避制御が実行されないァクチユエータに対応する車輪の各々で車体の傾斜を維持することも可能である。

[0050] (21)前記変動追従制御が、車体の傾斜角度を変化させずに車体を上下方向に動作させる制御である (20)項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0051] 本項に記載の態様は、すべての車輪に対応する車体車輪間距離の変動が同じとなるように制御される態様であり、本項の態様によれば、動作停止状態回避制御が実行される際に、路面に対する車体の傾斜姿勢が維持される。具体的には、目標位置シフト制御においては、車体車輪間距離を変化させる方向とその変動量が同じとなるようにし、動作位置変動制御においては、時間経過に対する変動量が同じとなるようにすればよい。なお、本項に言う「傾斜角度」は、路面に対して傾斜していない状態の角度、具体的には、傾斜角度 0°をも含む概念であり、本項の態様には、車体が傾斜してレ、な!/、状態を維持するように変動追従制御が行われる態様も含まれる。

[0052] (22)前記制御装置が、前記電磁式ァクチユエータに発生させるァクチユエ一タカを車体と車輪との接近 ·離間動作に対する減衰力として作用させる制御を実行可能な (1)項ないし (21)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[0053] 本項に記載の態様は、当該システムが、ァクチユエータを受動的に、つまり、ショックァブソーバ（「ダンバ」と呼ぶこともできる）として機能させることで、例えば、ばね上振動とばね下振動との少なくとも一方に対する減衰力を発生可能なシステムとして構成された態様である。

[0054] (23)前記電磁式ァクチユエータが、

(a)ばね上部材とばね下部材との一方に対して相対移動不能とされた雄ねじ部と、（ b)前記ばね上部材と前記ばね下部材との他方に対して相対移動不能とされ、前記雄ねじ部と螺合するとともに、車体と車輪との接近 ·離間に伴って前記雄ねじ部と相対回転する雌ねじ部とを有し、前記電動モータにより前記雄ねじ部と前記雌ねじ部とに相対回転力を付与することによって、ァクチユエ一タカを発生させる構造とされた (1) 項ないし (22)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[0055] 本項に記載の態様は、電磁式ァクチユエータを、いわゆるねじ機構を採用したものに限定した態様である。ねじ機構を採用すれば、上記電磁式ァクチユエータを容易に構成すること力できる。なお、本項の態様においては、ばね上部材側，ばね下部材側のいずれに雄ねじ部を設け、いずれに雌ねじ部を設けるかは、任意である。さらに、雄ねじ部を回転不能とし、雌ねじ部を回転可能とするような構成としてもよぐ逆に、雌ねじ部を回転不能とし、雄ねじ部を回転可能とするような構成としてもよ!/、。

[0056] (24)前記電動モータが、 3相のブラシレス DCモータである (1)項ないし (23)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[0057] 本項の態様におけるモータの 3相の結線方法は、 Y結線（スター結線）であっても、デルタ結線であってもよい。また、モータの駆動方法も特に限定されるものではなぐ矩形波駆動，正弦波駆動等の種々の駆動方法を採用可能である。

[0058] (25)前記制御装置が、前記電動モータを正弦波駆動する駆動回路を備えた (24) 項に記載の車両用サスペンションシステム。

[0059] 本項に記載の態様は、電動モータの駆動方法を限定した態様である。本項の態様によれば、電動モータの回転を滑らかにして、低振動，低騒音なァクチユエタが構成されることになる。

図面の簡単な説明

[0060] [図 1]第 1実施形態の車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である

[図 2]図 1に示すスプリング'ァブソーバ Assyを示す正面断面図である。

[図 3]図 1に示すスプリング 'アブソーバ Assyとエア供給'排出装置とを示す模式図である。

[図 4]図 2のァクチユエータが備える電動モータを駆動するインバータの回路図である

[図 5]図 4のインバータによって電動モータの各相に供給される電流の波形を示す図である。

[図 6]車体に発生する横加速度と車体車輪間距離の変化量との関係、車体に発生する前後加速度と車体車輪間距離の変化量との関係を示す図である。

[図 7]特定動作位置および目標位置シフト制御によって動作位置をシフトさせた後の動作位置における各相の通電量を示す図である。

[図 8]図 1に示すサスペンション電子制御ユニットによって実行される目標車高決定プログラムを表すフローチャートである。

[図 9]図 1に示すサスペンション電子制御ユニットによって実行されるァクチユエータ制御プログラムを表すフローチャートである。

[図 10]ァクチユエータ制御プログラムにおいて実行される目標車体車輪間距離決定サブノレ一チンを示すフローチャートである。

[図 11]図 1に示すサスペンション電子制御ユニットによって実行されるエアスプリング制御プログラムを表すフローチャートである。

[図 12]図 1のサスペンション電子制御ユニットの機能を示すブロック図である。

[図 13]第 2実施形態の車両用サスペンションシステムにおいて実行されるァクチユエータ制御プログラムを示すフローチャートである。

[図 14]第 2実施形態の車両用サスペンションシステムにおいて実行されるエアスプリング制御プログラムを示すフローチャートである。

発明を実施するための最良の形態

[0061] 以下、請求可能発明のいくつかの実施形態を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施形態の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施すること力 Sでさる。

[0062] (A)第 1実施形態

《サスペンションシステムの構成および機能》

図 1に、第 1実施形態の車両用サスペンションシステム 10を模式的に示す。本サスペンションシステム 10は、前後左右の車輪 12の各々に対応する独立懸架式の 4つのサスペンション装置を備えており、それらサスペンション装置の各々は、サスペンシヨンスプリングとショックァブソーバとが一体化されたスプリング.ァブソーバ Assy20を有している。車輪 12,スプリング 'ァブソーバ Assy20は総称であり、 4つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものに FL, FR, RL, RRを付す場合がある。

[0063] スプリング.ァブソーバ Assy20は、図 2に示すように、車輪 12を保持するばね下部材としてのサスペンションロアアーム 22と、車体に設けられたばね上部材としてのマウント部 24との間に配設され、電磁式ァブソーバであるァクチユエータ 26と、それと並列的に設けられた流体式サスペンションスプリングとしてのエアスプリング 28とを備えている。 [0064] ァクチユエータ 26は、ァウタチューブ 30と、そのァウタチューブ 30に揷入されてァウタチューブ 30の下端部から下方に突出するインナチューブ 32とを含んで構成されている。それらァウタチューブ 30およびインナチューブ 32は、ロアアーム 22に取付部材 34を介して連結されたカバーチューブ 36に揷入されている。カバーチューブ 3 6には、その内壁面にァクチユエータ 26の軸線の延びる方向（以下、「軸線方向」という場合がある）に延びるようにして 1対のガイド溝 38が設けられるとともに、それらのガイド溝 38の各々には、ァウタチューブ 30の下端部に付設された 1対のキー 40の各々と、インナチューブ 32の下端部に付設された 1対のキー 41の各々とが嵌まるようにされている。それらガイド溝 38およびキー 40によって、カバーチューブ 36とァウタチューブ 30とが、相対回転不能、軸線方向に相対移動可能とされ、ガイド溝 38およびキ一 41によって、カバーチューブ 36とインナチューブ 32と力相対回転不能、軸線方向に相対移動可能とされている。また、そのような構造から、ァウタチューブ 30とインナチューブ 32とは、相対回転不能、軸線方向に相対移動可能となっている。

[0065] インナチューブ 32の下面とカバーチューブ 36の内底部との間には、コイルスプリング 42が配設されている。そのコイルスプリング 42は、ロアアーム 22とァクチユエータ 2 6との間において、ァクチユエータ 26と直列的に設けられ、ロアアーム 22とァクチユエータ 26とを相互に弾性的に支持するァクチユエータ支持スプリングとして機能するものとなつている。さらに、インナチューブ 32の下面とカバーチューブ 36の内底部との間には、油圧式のダンバ 43 (図では、構造を省略している）が配設されており、そのダンバ 43は、コイルスプリング 42によって相互に支持されたァクチユエータ 26とロアアーム 22との相対動作に対して、減衰力を発生させる。ちなみに、このダンバ 43の減衰係数は、比較的高周波域の振動のばね下部材からばね上部材への伝達を抑制するのに好適な値に設定されている。ァクチユエータ 26は、このようにしてばね下部材に連結されている一方、ァウタチューブ 30がそれの上端部に形成されたフランジ部 44においてマウント部 24に連結されることで、ばね上部材に連結されている。なお、カバーチューブ 36の上端部には、シール 45が付設されており、後に説明するェァスプリング 28の圧力室 46力、らのエアの漏れが防止されている。

[0066] また、ァクチユエータ 26は、ねじ溝が形成された雄ねじ部としてのねじロッド 50と、ベアリングボールを保持してそのねじロッド 50と螺合する雌ねじ部としてのナット 52とを含んで構成されたボールねじ機構と、電動モータ 54 (以下、単に「モータ 54」という場合がある）とを備えている。モータ 54はモータケース 56に固定して収容されるとともに、そのモータケース 56の鍔部がマウント部 24の上面側に固定されており、モータケース 56の鍔部にァウタチューブ 30のフランジ部 44が固定されていることで、ァウタチユーブ 30は、モータケース 56を介してマウント部 24に連結されているのである。モータ 54の回転軸であるモータ軸 58は、ねじロッド 50の上端部と一体的に接続されている。つまり、ねじロッド 50は、モータ軸 58を延長する状態でァウタチューブ 30内に配設され、モータ 54によって回転させられる。一方、ナット 52は、インナチューブ 32の上端部に固定されており、その固定された状態において、ねじロッド 50と螺合させられている。

[0067] エアスプリング 28は、マウント部 24に固定されたハウジング 70と、カバーチューブ 3 6に固定されたエアピストン 72と、それらを接続するダイヤフラム 74とを備えている。ハウジング 70は、概して有蓋円筒状をなし、蓋部 76に形成された穴にァクチユエ一タ 26のァウタチューブ 30を貫通させた状態で、蓋部 76の上面側においてマウント部 24の下面側に固定されている。エアピストン 72は、概して円筒状をなし、カバーチューブ 36を嵌入させた状態で、カバーチューブ 36の上部に固定されている。それらハウジング 70とエアピストン 72とは、ダイヤフラム 74によって気密性を保ったまま接続されており、それらハウジング 70とエアピストン 72とダイヤフラム 74とによって圧力室 46 が形成されている。その圧力室 46には、流体としての圧縮エアが封入されている。このような構造から、エアスプリング 28は、その圧縮エアの圧力によって、ロアアーム 22 とマウント部 24、つまり、車輪 12と車体とを相互に弾性的に支持しているのである。

[0068] 上述のような構造から、車体と車輪 12とが接近'離間する場合、ァウタチューブ 30 とインナチューブ 32とは、軸線方向に相対移動が可能とされている。その相対移動に伴って、ねじロッド 50とナット 52とが軸線方向に相対移動するとともに、ねじロッド 5 0がナット 52に対して回転する。モータ 54は、ねじロッド 50に回転トルクを付与可能とされ、この回転トルクによって、車体と車輪 12との接近 '離間に対して、その接近'離間を阻止する抵抗力を発生させることが可能とされて!/、る。この抵抗力を車体と車輪 12との接近 '離間に対する減衰力として作用させることで、ァクチユエータ 26は、いわゆるアブソーバ（「ダンバ」と呼ぶこともできる）として機能するものとなってレ、る。言い換えれば、ァクチユエータ 26は、自身が発生させる軸線方向の力であるァクチユエ一タカによって、車体と車輪 12との相対移動に対して減衰力を付与する機能を有しているのである。また、ァクチユエータ 26は、ァクチユエ一タカを、車体と車輪 12との相対移動に対する推進力つまり駆動力として作用させる機能をも有している。この機能により、ばね上絶対速度に対するスカイフック制御を実行することが可能とされている。さらに、ァクチユエータ 26は、ァクチユエ一タカによって上下方向における車体と車輪との距離 (以下、「車体車輪間距離」という場合がある）を積極的に変更し、また、車体車輪間距離を所定の距離に維持する機能をも有している。この機能によって、旋回時の車体のロール，加速'減速時の車体のピッチ等を効果的に抑制すること、車両の車高を調整すること等が可能とされているのである。

[0069] なお、カバーチューブ 36の上端内壁面には環状の緩衝ゴム 77が貼着されており、インナチューブ 32の内部底壁面にも緩衝ゴム 78が貼着されている。車体と車輪 12とが接近 ·離間する際、それらが離間する方向（以下、「リバウンド方向」という場合がある）にある程度相対移動した場合には、キー 40が緩衝ゴム 77に当接し、逆に、車体と車輪 12とが接近する方向（以下、「バウンド方向」という場合がある）にある程度相対移動した場合には、ねじロッド 50の下端が緩衝ゴム 78を介してァウタチューブ 30の内部底壁面に当接するようになつている。つまり、スプリング 'ァブソーバ Assy20は、車体と車輪 12との接近 '離間に対するストツバ（いわゆるバウンドストツバおよびリバゥンドストッノ）を有して!/、るのである。

[0070] サスペンションシステム 10は、各スプリング 'ァブソーバ Assy20が有するエアスプリング 28に対して流体としてのエア（空気）を流入 ·流出させるための流体流入 ·流出装置、詳しく言えば、エアスプリング 28の圧力室 46に接続されて、その圧力室 46にエアを供給し、圧力室 46からエアを排出するエア供給'排出装置 80を備えている。図 3に、そのエア供給'排出装置 80の模式図を示す。エア供給'排出装置 80は、圧縮エアを圧力室 46に供給するコンプレッサ 82を含んで構成される。コンプレッサ 82 は、ポンプ 84と、そのポンプ 84を駆動するポンプモータ 86とを備え、そのポンプ 84 によって、フィルタ 88,逆止弁 90を経て大気からエアを吸入し、そのエアを加圧して逆止弁 92を介して吐出するものである。そのコンプレッサ 82は、個別制御弁装置 10 0を介して前記 4つのエアスプリング 28の圧力室 46に接続されている。個別制御弁装置 100は、各エアスプリング 28の圧力室 46に対応して設けられてそれぞれが常閉弁である 4つの個別制御弁 102を備え、各圧力室 46に対する流路の開閉を行うものである。なお、それらコンプレッサ 82と個別制御弁装置 100とは、圧縮エアの水分を除去するドライヤ 104と、絞り 106と逆止弁 108とが互いに並列に設けられた流通制限装置 110とを介して、共通通路 112によって接続されている。また、その共通通路 112は、コンプレッサ 82とドライヤ 104との間から分岐しており、その分岐する部分に圧力室 46からエアを排気するための排気制御弁 114が設けられている。

[0071] 上述の構造から、本サスペンションシステム 10は、エア供給 ·排出装置 80によって、各エアスプリング 28の圧力室 46内のエア量を調整することが可能とされており、ェァ量の調整によって、各エアスプリング 28のばね長を変更し、各車輪 12についての車体車輪間距離を変化させることが可能とされている。具体的に言えば、圧力室 46 のエア量を増加させて車体車輪間距離を増大させ、エア量を減少させて車体車輪間距離を減少させることが可能とされて!/、る。

[0072] 本サスペンションシステム 10は、サスペンション電子制御ユニット（ECU) 140によつて、スプリング 'ァブソーバ Assy20の作動、つまり、ァクチユエータ 26およびエアスプリング 28の制御が行われる。詳しくは、ァクチユエータ 26のモータ 54およびエア供給 ·排出装置 80の作動の制御が行われる。 ECU140は、 CPU, ROM, RAM等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ 142と、エア供給'排出装置 8 0の駆動回路としてのドライバ 144と、各ァクチユエータ 26が有するモータ 54に対応する駆動回路としてのインバータ 146とを有している。そのドライバ 144およびインバータ 146は、コンバータ 148を介して電力供給源としてのバッテリ 150に接続されており、エア供給 ·排出装置 80が有する各制御弁 102,ポンプモータ 86等、および、各ァクチユエータ 26のモータ 54には、そのバッテリ 150から電力が供給される。なお、モータ 54は定電圧駆動されることから、モータ 54への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更され、モータ 54の力は、その供給電流量に応じた力となる [0073] 車両には、イダニッシヨンスィッチ [I/G] 160,車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ [V] 162,各車輪 12についての車体車輪間距離を検出する 4つのストロークセンサ [St] 164,車高変更指示のために運転者によって操作される車高変更スィッチ [HSw] 166,ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ [ δ ] 170,車体に実際に発生する前後加速度である実前後加速度を検出する前後加速度センサ [Gx] 172,車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ [Gy] 174,各車輪 12に対応する車体の各マウント部 24の縦加速度（上下加速度）を検出する 4つの縦加速度センサ [Gz ] 176,各車輪 12の縦加速度を検出する 4つの縦加速度センサ [Gz ] 178

U L

, アクセルスロットルの開度を検出するスロットルセンサ [Sr] 180,ブレーキのマスタシリンダ圧を検出するブレーキ圧センサ [Br] 182,モータ 54の回転角を検出する回転角センサであるレゾルバ [ Θ ] 184,モータ 54の温度を検出する温度センサ [T] 18 6等が設けられてコントローラ 142に接続されており、 ECU140は、それらのスィッチ ,センサからの信号に基づいて、スプリング 'ァブソーバ Assy20の作動の制御を行うものとされている。ちなみに、 [ ]の文字は、上記スィッチ，センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。

[0074] コントローラ 142のコンピュータが備える ROMには、後に説明するところの目標車高を決定するプログラム，ァクチユエータ 26の制御に関するプログラム，エアスプリング 28の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。なお、本サスぺンシヨンシステム 10では、運転者の選択可能な設定車高は、設定標準車高（N車高) ,設定標準車高より高い設定高車高 (Hi車高），設定標準車高より低い設定低車高（ Low車高）の 3つが設定されており、運転者の車高変更スィッチ 166の操作によって所望の設定車高に選択的に変更される。この車高変更スィッチ 166は、設定車高を段階的に高レヽ側の設定車高あるレヽは低!/ヽ側の設定車高にシフトさせるような指令、つまり、車高増加指令あるいは車高減少指令が発令される構造とされている。

[0075] 《インバータ等の構成》

図 4に示すように、各ァクチユエータ 26のモータ 54は、コイルがスター結線 (Y結線 )された 3相ブラシレスモータであり、上述したようにインバータ 146によって駆動される。ちなみに、図示は省略するが、モータ 54は、 9つのコイルを有するステータと、 6 極の磁石ロータとを有するものであり、モータ回転角（ロータの回転角） 120° 1S 電気角 360° に対応する。インバータ 146は、図 4に示すような一般的なものであり、 hi gh側（高電位側）， low側（低電位側）のそれぞれに対応し、かつ、モータ 54の 3つの相である U相， V相， W相のそれぞれに対応する 6つのスイッチング素子 HUS, HV S, HWS, LUS, LVS, LWSを備えている。 ECU140のコントローラ 142は、モータに設けられたレゾルバ 184によりモータ回転角（電気角）を判断し、そのモータ回転角に基づいてスイッチング素子を開閉作動させる。インバータ 146は、いわゆる正弦波駆動によってモータ 54を駆動するのであり、モータ 54の 3つの相の各々に流れる電流量が、図 5に示すように、それぞれが正弦波状に変化し、その位相差が電気角で 120° ずつ異なるように制御される。そして、インバータ 146は、 PWM (Pulse Widt h Modulation)制御によってモータ 54に通電するようにされており、コントローラ 142 力 Sパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することで、モータ 5 4への通電電流量を変更して、モータ 54が発生させる回転トルクの大きさを変更する。詳しくは、デューティ比が大きくされることで、通電電流量が大きくされて、モータ 54 の発生する回転トルクは大きくなり、逆に、デューティ比が小さくされることで、通電電流量が小さくされて、モータ 54の発生する回転トルクは小さくなる。

モータ 54が発生する回転トルクの方向は、モータ 54が実際に回転している方向と同じである場合もあり、また、逆の場合もある。モータ 54が発生する回転トルクの方向とモータ 54の回転方向とが逆となる場合、つまり、ァクチユエータ 26が、ァクチユエ一タカを車輪と車体との相対動作に対する抵抗力（減衰力）として作用させている場合には、モータ 54の発生させる力は、必ずしも、電源から供給される電力に依拠するものとはならない。詳しく言えば、モータ 54が外部からの力によって回転させられることで、そのモータ 54に起電力が生じ、モータ 54は、その起電力に基づくモータ力を発生させる場合、つまり、ァクチユエータ 26が起電力に基づくァクチユエ一タカを発生させる場合がある。この場合に、インバータ 146は、起電力よつて発電された電力を電源に回生可能な構造とされている。また、上述したスイッチング素子の PWM制御は、起電力によってモータ 54の各コイルに流れる電流量をも制御するものとなっており、モータ 54が発生する回転トルクの方向とモータ 54の回転方向とが逆となる場合においても、デューティ比を変更することで、モータ 54が発生する回転トルクの大きさが変更されることになる。すなわち、インバータ 146は、電源からの供給電流であるか、あるいは、起電力によって生じる電流であるかに拘わらず、モータ 54のコイルを流れる電流、つまり、モータ 54の通電電流を制御して、モータ力を制御する構造とされているのである。

«サスペンションシステムの基本的な制御》

本サスペンションシステム 10では、 4つのスプリング 'ァブソーバ Assy20の各々を独立して制御することが可能となっている。それらスプリング.ァブソーバ Assy20の各々において、ァクチユエータ 26のァクチユエ一タカ、詳しくは、モータ 54の通電電流量が独立して制御されて、車体および車輪 12の振動、つまり、ばね上振動およびばね下振動を減衰するための制御（以下、「振動減衰制御」と!、う場合がある）が実行され、また、車体のロールを抑制する制御（以下、「ロール抑制制御」という場合がある），車体のピッチを抑制する制御（以下、「ピッチ抑制制御」と!/、う場合がある），高速走行時の走行安定性の向上や乗員の車両への乗降の容易性等を目的として一時的に車両の車高を変更する制御（以下、「ァクチユエータ依存車高変更制御」とレ、う場合がある）、つまり、それらを併せた制御として、車体の姿勢制御が実行される。上記振動減衰制御，車体姿勢制御は、各制御ごとのモータ 54の通電電流量の成分である振動減衰成分，姿勢制御成分を合計して目標通電電流量が決定され、ァクチユエータ 26が、その目標通電電流量に応じたァクチユエ一タカを発生させるように制御されることで、一元的に実行される。また、本サスペンションシステム 10では、エアスプリング 28によって、悪路走行への対処等を目的する運転者の意思に基づいて車両の車高を変更する制御（以下、「エアスプリング依存車高変更制御」とレ、う場合がある）が実行される。なお、以下の説明において、モータ 54の通電電流量およびそれの成分は、車体と車輪 12とを離間させる方向（リバウンド方向）の力に対応するものが正の値，車体と車輪 12とを接近させる方向（バウンド方向）の力に対応するものが負の値となるあのとして极うこととする。 [0078] i)エアスプリング依存車高変更制御

エアスプリング 28によって車両の車高を変更するエアスプリング依存車高変更制御は、運転者の意図に基づく車高変更スィッチ 166の操作によって、実現すべき設定車高である目標設定車高が変更された場合において、実行される。前記 3つの設定車高の各々に応じて、各車輪 12についての目標となる車体車輪間距離が設定されており、ストロークセンサ 164の検出値に基づいて、それぞれの車輪 12についての車体車輪間距離が目標となる距離になるように、エア供給 ·排出装置 80の作動が制御され、各車輪 12の車体車輪間距離が目標設定車高に応じた距離に変更されるのである。また、本サスペンションシステム 10においては、 Hi車高において車速 Vが閾速度 V (例えば、 50km/h)以上となった場合に、車両の走行安定性に鑑み、 N車

0

高に戻されるようにされており、エアスプリング依存車高変更制御は、この場合にも実行される。さらに、このエアスプリング依存車高変更制御では、例えば、乗員数の変化，荷物の積載量の変化等による車高の変動に対処することを目的とした、いわゆるオートレべリングと呼ばれる制御も行われる。

[0079] 具体的には、車高を上げる場合のエア供給'排出装置 80の作動（以下、「車高増加作動」という場合がある）では、まず、ポンプモータ 94が作動させられるとともに、すベての個別制御弁 102が開弁されることで、圧縮エアがエアスプリング 28の圧力室 4 6に供給される。その状態が継続された後、車体車輪間距離が目標距離となったもの力、ら順に個別制御弁 102が閉弁され、すべての車輪 12についての車体車輪間距離が目標距離となった後に、ポンプモータ 94の作動が停止させられる。車高を下げる場合のエア供給'排出装置 80の作動（以下、「車高減少作動」という場合がある）では、まず、排気制御弁 114が開弁されるとともに、すべての個別制御弁 102が開弁されることで、エアスプリング 28の圧力室 46からエアが大気に排気される状態とされる。その後、車体車輪間距離が目標距離となったものから順に個別制御弁 102が閉弁され、すべての車輪 12についての車体車輪間距離が目標距離となった後に、排気制御弁 114が閉弁される。なお、オートレべリングが行われる場合には、車高を変更する必要があるものに対応する個別制御弁 102が開弁され、エアが供給あるいは排気されるのである。 [0080] ただし、上記の車高増加作動，車高減少作動は、特定の禁止条件 (以下、「車高変更禁止条件」という場合がある）を充足する場合には実行が禁止される。具体的には、車体にロールモーメント，ピッチモーメントが作用していること、車体と車輪 12との少なくとも一方が上下方向に動レ、て!/、ること、 4輪の車体車輪間距離がある許容範囲を越えて揃っていないことが、 1つでも充足されると、エア供給'排出装置 80の作動が禁止される。その場合においては、個別制御弁 102が閉弁され、ポンプモータ 94の作動の停止あるいは排気制御弁 114の閉弁が行われ、エアスプリング 28の圧力室 4 6内のエア量は、その時点でのエア量に保たれる。

[0081] ii)車体姿勢制御

車体姿勢制御は、ァクチユエ一タカによって各車輪 12についての車体車輪間距離を調整することで、車体の姿勢を制御するものである。この車体姿勢制御では、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御，ァクチユエータ依存車高変更制御の各制御に基づレ、て、各車輪 12についての目標となる車体車輪間距離 (以下、単に「目標距離」という場合がある） L*が決定され、車体車輪間距離がその目標距離となるようにァクチユエータ 26を制御すベぐ目標通電電流の姿勢制御成分 iが決定される。つまり、本車

S

体姿勢制御は、車体車輪間距離を直接の制御対象とする制御であり、いわゆる位置制御の手法に従う制御である。目標距離 L*は、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御，ァクチユエータ依存車高変更制御の各制御ごとに、ァクチユエータ 26がァクチユエータ力を発生させていない状態における車体車輪間距離である中立距離 L力の調整

N

距離であるロール抑制成分 δ L ,ピッチ抑制成分 δ L ,車高変更成分 δ Lが決定

R Ρ Η

され、それらを合計して決定される。

L*=L + 6 L + 6 L + 0 L

N R P H

そして、ストロークセンサ 164により検出される実車体車輪間距離 Lrの目標距離 L*に対する偏差である車体車輪間距離偏差 A L ( = L*— Lr)が認定され、その車体車輪間距離偏差 A Lが 0となるように、目標通電電流の姿勢制御成分 iが決定されるので

S

ある。その姿勢制御成分 iは、 ECU140において、車体車輪間距離偏差 A Lに基づ

S

き、次式の PID制御則に従って決定される。

i =K · A L+K - A L' +K -int ( A L) ここで、第 1項，第 2項，第 3項は、それぞれ、姿勢制御成分 iにおける比例項成分 (P

S

項成分），微分項成分 (D項成分），積分項成分 (I項成分)を意味し、 Κ , Κ , Kは、

P D I

それぞれ、比例ゲイン，微分ゲイン，積分ゲインを意味する。また、 Int ( A L)は、車体車輪間距離偏差 A Lの積分値に相当する。以下に、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御，ァクチユエータ依存車高変更制御の各々を、それらの各々における中立距離 L力の調整距離の成分であるロール抑制成分 δ L ,ピッチ抑制成分 δ L ,車高変

N R Ρ

更成分 S Lの決定方法を中心に説明する。

Η

[0082] a)ロール抑制制御

車両の旋回時においては、その旋回に起因するロールモーメントによって、旋回内輪側の車体と車輪 12とが離間させられるとともに、旋回外輪側の車体と車輪 12とが接近させられる。図 6 (a)は、ロールモーメントを指標する横加速度 Gyと車体車輪間距離の変化量 δ Lとの関係を示す図であり、この図における破線力 S、ァクチユエータ 26を働かせなかった場合のものである。ロール抑制制御では、その旋回内輪側の離間および旋回外輪側の接近を抑制すベぐロールモーメントの大きさに応じて、図 6 ( a)の実線に示した車体車輪間距離となるようにァクチユエータ 26を制御する。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角 δと車速 Vに基づいて推定された推定横加速度 Gycと、横加速度センサ 174によって実測された実横加速度 Gyrとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度 Gy*力次式に従って決定される。

Gv* = K -Gyc + K -Gyr (K , Κ：ゲイン）

1 2 1 2

そのように決定された制御横加速度 Gy*に基づいて、調整距離のロール抑制成分 δ Lが決定される。詳しくは、コントローラ 142内には制御横加速度 Gy*をパラメータと

R

するロール抑制成分 δ Lの図 6 (a)に示すマップデータが格納されており、そのマツ

R

プデータを参照して、ロール抑制成分 δ Lが決定される。

R

[0083] b)ピッチ抑制制御

車体の制動時等に発生する車体のノーズダイブに対しては、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側の車体と車輪 12とが接近させられるとともに、後輪側の車体と車輪 12とが離間させられる。また、車体の加速時等に発生する車体のスクワットに対しては、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側の車体と車輪 12とが離間させられるとともに、後輪側の車体と車輪 12とが接近させられる。図 6 (b)は、ピッチモーメントを指標する前後加速度 Gxと車体車輪間距離の変化量 δ Lとの関係を示す図であり、この図における破線力ァクチユエータ 26を働かせなかった場合のものである。ピッチ抑制制御では、それらの場合の接近 ·離間距離を抑制すベぐピッチモーメントに応じて、図 6 (b)の実線に示した車体車輪間距離となるようにァクチユエータ 26を制御する。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、前後加速度センサ 172によって実測された実前後加速度 Gxが採用され、その実前後加速度 Gxに基づいて、調整距離のピッチ抑制成分 S Lが決定される。詳しくは、コントローラ 142内には、図 6 (b)に示すマップデー

P

タ、つまり、前後加速度 Gxをパラメータとするピッチ抑制成分 δ Lのマップデータが

Ρ

格納されており、そのマップデータを参照して、ピッチ抑制成分 δ Lが決定される。

Ρ

なお、ピッチ抑制制御は、スロットルセンサ 180によって検出されるスロットルの開度、あるいは、ブレーキ圧センサ 182によって検出されるマスタシリンダ圧力設定された闘ィ直を超免ることをトリガとして実 fiされる。

[0084] c)ァクチユエータ依存車高変更制御

本サスペンションシステム 10においては、 N車高において車速 Vが閾速度 V (例え

1 ば、 80km/h)以上となった場合には、車両の走行安定性に鑑み、 N車高より低い車高（設定低車高より高い車高）である「高速時車高」に車高が変更されるようになつている。また、運転者の乗降や荷物の積み降ろしを容易にするために、乗降時には、 Low車高よりさらに低い車高である「乗降時車高」に車高が変更されるようになっている。これらの場合の車高変更制御力ァクチユエータ 26によって行われる。具体的には、目標となる高速時車高あるいは乗降時車高に応じて、各車輪 12についての調整距離の車高変更成分 S Lが決定される。ただし、目標距離 L*が急変することのない

H

ように、車高変更成分 δ Lが時間に応じて徐々に減少させられるようになつている。

Η

また、高速時車高あるいは乗降時車高から Ν車高に戻す場合についても同様に、車高変更成分 δ Lは徐々に増加させられるようになつている。

Η

[0085] iii)振動減衰制御振動減衰制御では、車体および車輪 12の振動を減衰するためにその振動の速度に応じた大きさのァクチユエ一タカを発生させるベぐ目標通電電流の振動減衰成分 iが決定される。具体的には、車体のマウント部 24に設けられた縦加速度センサ 176

V

によって検出される縦加速度に基づいて計算される車体のマウント部 24の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね上速度 Vと、ロアアーム 22に設けられた縦加速度セン

U

サ 178によって検出される縦加速度に基づいて計算される車輪の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね下速度 Vとに基づいて、次式に従って、振動減衰成分 iが演

L V

算される。

i =K · (C -V C -V )

V V U U L L

ここで、 Cは、車体のマウント部 24の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生さ

U

せるためのゲインであり、 Cは、車輪 12の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインである。つまり、 C , Cは、いわゆるばね上，ばね下絶対振動

U L

に対する減衰係数と考えること力 Sできる。なお、振動減衰成分 iは、他の手法で決定

V

することも可能である。例えば、ばね上ばね下相対速度に基づく減衰力を発生させる制御を実行すベぐ車体と車輪 12との相対速度の指標値として、モータ 54に設けられている回転角センサ 184の検出値から得られたモータ 54の回転速度 Vに基づき、次式に従って決定することも可能である。

i =K ' C 'V C :減衰係数）

V V

[0086] なお、振動減衰制御は、設定された周波数以上 (例えば、 1Hz以上）の振動が生じているとみなせる場合にのみ実行される。具体的には、縦加速度センサ 176, 178の V、ずれかの検出値が設定値以上となった場合に、上記式に従った振動減衰成分 i

V

の決定がなされることになる。振動減衰制御を実行しない場合には、振動減衰成分 i

V

は、 0に決定される。

[0087] iv)目標通電電流の決定

上述のようにして、目標通電電流の姿勢制御成分 i ,振動減衰成分 iが決定される

S V

と、それらに基づき、次式に従って目標となる供給電流が決定される。

1 = 1 + 1

S V

ただし、振動減衰制御が実行される場合には、姿勢制御成分 iの決定において、比例項成分および微分項成分が 0とされるようになつている。つまり、その場合には、積分項成分、すなわち、モータ 54が現在の回転位置を維持するために必要な定常的なモータ力を発生させるために必要な電流成分が、姿勢制御成分 iとされ、その姿勢制御成分 iと振動減衰成分 iとが加算されて上記目標通電電流 i*が決定される。このことにより、車体姿勢制御の振動減衰制御への干渉が緩和されることになる。そして、上述のように決定された目標通電電流 i*に基づいた指令がインバータ 146に送信され、インバータ 146は、適切なデューティ比の下、目標通電電流 i*に応じたモータ力を発生させるようにモータ 54を駆動する。そのようなモータ 54の駆動により、ァクチュエータ 26は、目標通電電流 i*に応じたァクチユエ一タカを発生させることになる。

[0088] 本サスペンションシステム 10では、振動減衰制御と車体姿勢制御とを一元化する手法として、上述したように、それぞれの制御におけるモータ 54の通電電流に関する成分を合計する手法を採用する。この手法に代え、振動減衰制御において発生させるべきァクチユエ一タカの成分と、車体姿勢制御において発生させるべきァクチユエ一タカの成分とを決定し、それらを合計することにより目標ァクチユエ一タカを決定し、その目標ァクチユエ一タカに応じた目標通電電流を決定するような手法を採用することも可能である。この手法を採用する場合、車体姿勢制御のァクチユエ一タカ成分は、前述の方法と同様に、車体車輪間距離偏差 A Lに基づき、 PID制御則に従って決定すればよい。

[0089] 《動作停止状態回避制御》

車体姿勢制御が実行されている場合、特に、車体姿勢制御が実行されかつ振動減衰制御が実行されていない場合においては、車体の姿勢を維持するために、モータ 54がモータ力を発生させつつそのモータ 54の動作が同じ回転位置において停止する状態が続く場合がある。そのような状態が続く場合においては、モータ 54の 3つの相の通電量の偏りから、一部のコイルの発熱量が他のコイルの発熱量より大きくなる。つまり、モータ 54の発熱の局所への偏りが生じることになる。この発熱の偏りは、モータ 54への負担を大きくする一因となる。そこで、本サスペンションシステム 10においては、上記のモータ 54がモータ力を発生させつつそのモータ 54の動作が同じ回転位置にぉレ、て停止する状態を回避する動作停止状態回避制御が実行される。具体的には、目標距離 L*に対応するモータ 54の回転位置が特定の回転位置となる場合に、その目標となる回転位置をその位置とは異なる位置にシフトさせる制御（以下、「目標位置シフト制御」という場合がある）を実行し、また、モータ 54の回転位置が、特定位置であるか否かに拘わらず設定時間以上同じ位置である場合に、モータ 54 の回転位置を変動させる制御（以下、「動作位置変動制御」と!/、う場合がある）を実行する。なお、動作停止状態回避制御は、温度センサ 186により検出されたモータ 54 の温度が比較的高くなつている場合に実行されるようにされており、モータ 54への負担がモータ 54に悪影響を及ぼす可能性が高い場合にのみ実行されるようになっている。以下、動作停止状態回避制御として実行される目標位置シフト制御および動作位置変動制御について、詳しく説明する。

i)目標位置シフト制御

例えば、モータ 54が図 5に示す回転角 Θ となる位置において停止する場合には、

1

図 7 (a)に示すように、 W相に対する通電量がピークとなり、その相のコイルの発熱量は非常に大きくなつてしまう。本サスペンションシステム 10においては、モータ 54の 3 つの相のうち 1つに対する通電量が最高となる位置力特定回転位置とされ、その位置にぉレ、てモータ 54の回転が停止する場合にお!/、て、目標位置シフト制御が実行される。具体的に言えば、回転角 Θ およびそれに対して 20°の整数倍ずれた回転角

1

(電気角におレ、て 60°の整数倍の差となる）となる回転位置に停止する場合にお!/、て、実行される。車体姿勢制御において決定された目標距離 L*と、モータ 54の回転位置とは対応関係にあり、実際には、目標位置シフト制御は、目標距離 L*を別の距離にシフトさせることによって実行される。この別の距離においては、モータ 54の回転位置は、 3つの相のうち通電量が最大となっている相力 ¾つ存在する位置なつており、言い換えれば、 3つの相のうち最大となる通電量が電気角 360° のうちで最も小さくなる位置となっている。具体的には、モータ 54の目標となる回転位置が δ Θ (10° であり、電気角 30°に相当する）だけシフトするように、目標距離 L*を S L ( = C · δ θ

1

, c ：モータ回転角と車体車輪間距離との間の比例定数)だけシフトさせるのであり、

1

次式に従って目標距離 L*が補正されるのである。

L*=L*- 6 L シフトさせられた回転位置において、モータ 54の各相の通電量は、図 7 (b)に示すようになり、 3つの相のうち通電量が最大となる相の通電量が抑制されるため、その相における発熱量も抑制される。つまり、目標位置シフト制御では、影響の大きな発熱の偏り、詳しく言えば、最も偏りのある状態を未然に防止することで、モータ 54への負担を軽減することが可能となるのである。なお、実際の目標位置シフト制御においては、モータ 54の回転位置が上記特定回転位置となるか否かは、その特定回転位置を中心として回転角において ± 2° (電気角 6°に相当する）の範囲内となるか否かによつて判断するようにされている。

[0091] 本サスペンションシステム 10においては、 4つのァクチユエータ 26のうち 2以上のものに対して目標位置シフト制御が実行される場合には、それらの各々に対応する目標距離が同じ方向に同じ量 S Lだけシフトさせるようにされている。したがって、車体車輪間距離も同じ方向に同じ量だけ変動することになる。つまり、本システム 10にお V、ては、目標位置シフト制御を実行する際に、その目標位置シフト制御が実行されるァクチユエータ 26の各々に対応する車体車輪間距離の変動を同調させるようにされているのである。また、本システム 10においては、 4つのァクチユエータ 26のうち少なくとも 1つに対して目標位置シフト制御が実行される場合には、その他のァクチユエ一タ 26に対して、それらの各々についての目標距離 L*を δ Lだけシフトさせる制御が実行される。したがって、 4つのァクチユエータ 26のうち少なくとも 1つに対して目標位置シフト制御が実行される場合、車体が上下方向に δ Lだけシフトさせられることになるのである。つまり、本システム 10においては、上記の他のァクチユエータ 26の各々に対して、それらの各々に対応する車体車輪間距離を、動作停止状態回避制御に依拠して発生する車体車輪間距離の変動に応じて変動させる変動追従制御が実行されるのである。本システム 10では、上記 2以上のァクチユエータ 26に対する変動の同調、および、変動追従制御により、 4つのァクチユエータ 26の一部であって 1以上のものに対して目標位置シフト制御が実行される場合であっても、その目標位置シフト制御の実行による車体の傾斜が防止させることになる。

[0092] ii)動作位置変動制御

また、モータ 54がモータ力を発生させつつそのモータ 54の動作が同じ回転位置において停止する状態は、その回転位置が上記特定回転位置であるか否かに拘わらず、モータの発熱の偏りが生じる。そして、その状態が長く続けば続くほど、発熱の偏りによる悪影響は大きくなる。例えば、図 5に示すように、モータ 54が回転角 Θ で停止している場合には、 3つの相のうち U相に対する通電量が最大となり、その相における発熱量が大きくなる。本サスペンションシステム 10においては、モータ 54の回転位置が設定時間 t (例えば、 3秒）以上同じ位置である場合に、モータ 54の回転位置

0

を変動させるのである。詳しく言えば、モータ 54の回転位置を、その停止した位置を中心に ± 60° (電気角 ± 180° に相当）の範囲内において、ばね上共振周波数とばね下共振周波数との間の周波数 f、具体的には、それら共振周波数の平均値に対して土 4Hz以内の範囲にある周波数 f (例えば、 5Hz)で周期的に変動させるようにされている。実際には、車体姿勢制御において決定された目標距離 L*が、時間 tに対して、次式に従って補正される。

L* = L* + C - sin (360° -f -t)

ここで、 Cは、車体車輪間距離を変動させる振幅であり、モータ回転角を 60° (電気角 180° に相当）シフトさせた場合における車体車輪間距離の差分に相当する。これにより、 3つの相の通電量が常に変化させられて、 3つの相の発熱量が均等となるのである。つまり、モータ 54の各相間における発熱の偏りを防止でき、モータ 54への負担が軽減されることになる。

[0093] この動作位置変動制御が実行される場合におレ、ても、先に述べた目標位置シフト制御が実行される場合と同様に、動作位置変動制御が実行されてレ、なレ、ァクチユエータ 26に対して変動追従制御を実行するようにされている。つまり、 4つのァクチユエータ 26のうち少なくとも 1つに対して動作位置変動制御が実行される場合には、その制御に起因する車体の傾斜を防止すベぐ 4つの車輪 12の車体車輪間距離が変動させられることになる。

[0094] «制御プログラム》

上述のようなァクチユエータ 26の制御、および、エアスプリング 28の制御は、それぞれ、図 9にフローチャートを示すァクチユエータ制御プログラム，図 11にフローチヤートを示すエアスプリング制御プログラムカ、短い時間間隔 δ t (例えば、数 msec〜数十 msec)をおいてコントローラ 142により繰り返し実行されることによって行われる。本サスペンションシステム 10が配備されている車両は、電子キーを採用しており、車両に設けられたセンサ（図示省略）は、その電子キーが車両から所定範囲内に存在する場合にその電子キーを検知可能とされており、上記 2つのプログラムは、そのセンサによって電子キーが検知されてから、電子キーが検知されなくなった後に一定時間（例えば、 60sec)が経過するまでの間実行される。なお、それら 2つの制御プログラムに従う処理のうち車高を変更する処理は、目標車高に基づいて行われるのであり、その目標車高の決定、つまり、目標となる車体車輪間距離の決定および車体車輪間調整距離の車高変更成分の決定が、図 8にフローチャートを示す目標車高決定プログラムが実行されることによって行われる。また、その目標車高決定プログラムは、先の 2つの制御プログラムと同じ期間、互いに並行して実行される。以下に、それぞれの制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。

[0095] i)目標車高決定プログラム

目標車高決定プログラムでは、目標となる車高を示すフラグである目標車高フラグ f が用いられ、そのフラグ f に基づいて目標車高が決定される。本サスペンションシス

H H

テム 10では、基本となる車高として、「標準車高」（以下、「N車高」という場合がある）と、 N車高より低い「Low車高」、 N車高より高い「Hi車高」との 3つの車高が設定されており、目標車高フラグ f のフラグ値 [1] , [2] , [3]は、それぞれ、 Low車高， N車高

H

, Hi車高に対応するものとされている。基本的には、車高変更スィッチ 166の操作に基づく指令が車高増加指令あるいは車高減少指令であるかに応じて、高車高側あるいは低車高側の!/、ずれかに目標車高フラグ f のフラグ値が変更される。

H

[0096] また、本サスペンションシステム 10では、車速感応型の車高変更を実行するものとされており、 Hi車高（f = 3)において車速 Vが閾速度 V (例えば、 50km/h)以上と

H 0

なった場合には、車両の走行安定性に鑑み、 N車高に戻すようにフラグ値力 S [2]に変更される。また、 N車高（f = 2)において車速 Vが閾速度 V (例えば、 80km/h)以上

H 1

となった場合には、車両のさらなる走行安定性に鑑み、 N車高より δ 1だけ低い車高（ Low車高より高!/ヽ車高）である「高速時車高」に対応するフラグである [2 ' ]とされるようになつている。なお、一旦車速が閾速度 V以上になった後に、閾速度 V未満となつた場合には、 N車高に戻るようにされている。

[0097] さらに、本サスペンションシステム 10では、運転者の乗降や荷物の積み降ろしを容易にするための制御として乗降時の車高変更を実行するようにされている。乗降時の車高として、 Low車高よりさらに低い車高である「乗降時車高」が設定されており、乗降時車高変更では、イダニッシヨンスィッチ 160が OFFとされた場合に、目標車高フラグ f が乗降時車高に対応するフラグである [0]とされ、電子キーを携帯しているも

H

のがセンサで検知できる範囲外に移動した場合に、目標車高フラグ f のフラグ値が [

H

2]とされるようになつている。逆に、電子キーを携帯しているものがセンサで検知できる範囲内に入った場合に、目標車高フラグ f のフラグ値が [0]とされ、イダニッシヨン

H

スィッチ 160が ONとされた場合に、目標車高フラグ f のフラグ値が [2]とされるように

H

なっている。

[0098] 本目標車高決定プログラムでは、上述したフラグ f の値である [1] , [2] , [3]の各

H

々に対応して、ステップ 17 (以下、「S 17」と略す、他のステップも同様である）において、ァクチユエータ 26がァクチユエ一タカを発生させていない状態における車体車輪間距離である中立距離 L、つまり、エアスプリング 28による車高変更制御の目標と

N

なる車体車輪間距離が、 L , L , Lとされる。また、フラグ f の値である [0] , [2' ]の

1 2 3 H

各々に対応して、 S18においてァクチユエータ 26による車高変更制御において用いられる車高変更成分 S L力 S

H 、L L , L ' Lとされる。ただし、目標距離 L*が急変 0 N 2 N

することのないように、車高変更成分 δ Lも徐変させられるようになっている。なお、

Η

フラグ f の値が [1] , [2] , [3]である場合には、 S19において、車高変更成分 S L

H H

は 0とされる。

[0099] ii)ァクチユエータ制御プログラム

ァクチユエータ制御プログラムは、 4つの車輪 12にそれぞれ設けられたスプリング. ァブソーバ Assy20のァクチユエータ 26の各々に対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、 1つのァクチユエータ 26に対しての本プログラムによる処理について説明する。この処理では、目標通電電流の成分である振動減衰成分 i ,姿勢制御成分 iがそれぞれ決定される。本プログラムにおいては、まず、 S2

V S

1において、図 10に示す目標車体車輪間距離決定サブルーチンが実行され、目標車体車輪間距離 L*が決定される。

[0100] 目標車体車輪間距離決定サブルーチンでは、まず、 S3；!〜 33において、先に説明したように、中立距離 L力、らの調整距離の成分であるロール抑制成分 δ L ,ピッ

N R

チ抑制成分 δ Lがそれぞれ決定され、それらロール抑制成分 δ L ,ピッチ抑制成分

P R

S Lと、目標車高決定プログラムにおいて決定された車高変更成分 S Lとに基づい

Ρ Η

て目標距離 L* ( = L + δ L + δ L + δ L )が決定される。ただし、 S34以下におい

N R Ρ Η

て、動作停止状態回避制御を実行する必要があるか否かが判定され、必要である場合に動作停止状態回避制御によって目標距離 L*が補正される。

[0101] 詳しくは、まず、 S34において、モータ 54の温度が設定温度 Tmax以上か否かが判定され、設定温度より低ければ、動作停止状態回避制御を実行する必要がないため S35以下がスキップされる。モータ 54の温度が設定温度以上である場合には、 S35 において、目標距離に対応するモータ 54の回転位置が、先に述べた特定動作位置であるか否かが判定される。そして、モータ 54の回転位置が特定動作位置である場合には、 S36において、目標位置シフト制御が行われ、目標距離 L*が補正される。次いで、 S37において、モータ 54がモータ力を発生させた状態でそれの動作が停止しているか否かが判定される。具体的には、 S33において決定された目標距離 L*が中立距離 Lでなぐかつ、ストロークセンサ 164によって検出された実車体車輪間距

N

離 Lrが前回のプログラム実行時における距離と同じであれば、モータ力を発生させつつ停止していると判定される。そして、モータ力を発生させた状態で停止していると判定された場合には、 S38において、停止している時間 t 、プログラムの実行間隔

C

δ tがカロえられるようにされることでカウントされ、その停止時間 tが設定時間 tを超え c 0 た場合に、 S40において、動作位置変動制御が行われ、目標距離 L*が、上述した範囲内において周期的に変動するように補正される。

[0102] 以上のように、目標距離 L*が決定された後には、メインプログラムの S22において、その目標距離 L*に対する実車体車輪間距離 Lrの偏差である車体車輪間距離偏差 A L ( = L*— Lr)が認定され、その車体車輪間距離偏差 A Lが 0となるように、目標通電電流の姿勢制御成分 iが決定される。ただし、 S23において、振動減衰制御が必

S

要か否かが判定され、必要である場合には、振動減衰成分 iの決定とともに、前述したように比例ゲイン Kおよび微分ゲイン κ力 soとされるようになつている。また、振動

P D

減衰制御が必要でない場合には振動減衰成分 iが 0とされるとともに、比例ゲイン K

V P

および微分ゲイン κが規定値とされる。次いで、振動減衰成分 iと姿勢制御成分 iと

D V S

を足し合わせて目標通電電流 i*が決定され、その目標通電電流 i*に対応する制御信号力インバータ 146を介してモータ 54に送信され、ァクチユエータ制御プログラムの 1回の実行が終了する。

[0103] iii)エアスプリング制御プログラム

エアスプリング制御プログラムは、各車輪 12に対して個別に実行される。この制御プログラムでは、まず、 S51において、前述した車高変更禁止条件を充足しているか否かが判断され、 S52において、目標車高フラグ f 力 S [0]あるいは [2' ]であるか否か

H

が判定される。車高変更禁止条件を充足していないと判断され、目標車高フラグ f が

H

[0]あるいは [2' ]ではないと判定された場合には、 S53, 54において、各車輪に対応する現時点での実車体車輪間距離 Lrと、目標車高フラグ f のフラグ値に応じた目

H

標車体車輪間距離となる中立距離 Lとがそれぞれ比較判定される。車体車輪間距

N

離を増加させる必要があると判定された場合には、 S55において、エアスプリング 28 の圧力室 46にエアを供給し、逆に、車体車輪間距離を減少させる必要があると判定された場合には、 S56において、エアスプリング 28の圧力室 46力、らエアを排出させる。また、車高変更禁止条件を充足している場合，目標車高フラグ f 力 S [0]あるいは [2

H

' ]である場合，車体車輪間距離を変化させる必要がないと判定された場合には、 S5 7において、先に述べたようにエア量が維持される。以上の一連の処理の後、本プログラムの 1回の実行が終了する。

[0104] 《制御装置の機能構成》

上述した ECU140の機能を、模式的に示した機能ブロック図力図 12である。上記機能に基づけば、 ECU140のコントローラ 142は、目標車高を決定する目標車高決定部 200と、エアスプリング 28に依存して車高変更を行うエアスプリング依存車高変更制御部 202と、ァクチユエータ 26への目標通電電流の振動減衰成分 iを決定

V

する振動減衰制御部 204と、ァクチユエータ 26への目標通電電流の姿勢制御成分 i

S

を決定する車体姿勢制御部 206と、動作停止状態回避制御を実行する動作停止状態回避制御部 208と、変動追従制御を実行する変動追従制御部 210とを含んで構成されるものとなっている。また、車体姿勢制御部 206は、車体車輪間距離の中立距離に対する調整距離のロール抑制成分 δ Lを決定するロール抑制制御部 212と、

R

調整距離のピッチ抑制成分 δ Lを決定するピッチ抑制成分 214と、調整距離の車高

Ρ

変更成分 δ Lを決定するァクチユエータ依存車高変更制御部 216とを備えている。

Η

さらに、動作停止状態回避制御部 208は、目標位置シフト制御を実行する目標位置シフト制御部 218と、動作位置変動制御を実行する動作位置変動制御部 220とを備えている。ちなみに、本サスペンションシステム 10の ECU140においては、目標車体車輪間距離決定サブルーチンの S34〜S40の処理を実行する部分を含んで動作停止状態回避制御部 208が構成され、そのうちの S35, S36の処理を実行する部分を含んで目標位置シフト制御部 218が構成され、 S37〜S40の処理を実行する部分を含んで動作位置変動制御部 220が構成されている。

[0105] (B)第 2実施形態

第 2実施形態の車両用サスペンションシステムは、そのハード構成が第 1実施形態のシステムと同様の構成であるため、本実施形態の説明においては、第 1実施形態のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するものとする。本実施形態のシステムは、第 1実施形態のシステムとは ECUによる制御が異なるものであるため、本実施形態の ECUによる制御ついて、以下に説明する。

[0106] 《ァクチユエータの制御》

本実施形態は、まず、サスペンション ECU140によるァクチユエータ 26の制御が、第 1実施形態における制御とは相違する。本サスペンションシステム 10においては、スプリング.ァブソーバ Assy20の各々において、ァクチユエータ 26のァクチユエータ力が独立して制御されて、振動減衰制御、および、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御，ァクチユエータ依存車高変更制御からなる車体姿勢制御が実行される。それらの各制御は、ァクチユエ一タカを、それぞれ、減衰力，ロール抑制力，ピッチ抑制力，車高変更力として作用させることによって実行される。詳しく言えば、それら各制御ごとのァクチユエ一タカの成分である減衰力成分，ロール抑制力成分，ピッチ抑制力成分，車高変更力成分を合計して目標ァクチユエ一タカを決定し、ァクチユエータ 2 6が、その目標ァクチユエ一タカを発生させるように制御されることで一元的に実行されるのである。つまり、本実施形態においては車体姿勢制御は、ァクチユエ一タカを直接の制御対象とする制御であり、 V、わゆる力制御の手法に従う制御とされて!/、る。以下に、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御，ァクチユエータ依存車高変更制御の各々を、それら各々におけるァクチユエ一タカ成分の決定方法を中心に説明する。

[0107] i)振動減衰制御

振動減衰制御では、車体および車輪 12の振動を減衰するためにその振動の速度に応じた大きさのァクチユエ一タカを発生させるベぐ減衰力成分 Fが決定される。

V

具体的には、車体のマウント部 24に設けられた縦加速度センサ 176によって検出され計算されるばね上速度 Vと、ロアアーム 22に設けられた縦加速度センサ 178によ

U

つて検出され計算されるばね下速度 Vとに基づいて、次式に従って、減衰力成分 F

L V

が演算される。

F =K · (C -V C -V ) (Κ ：ゲイン）

V V U U L L V

[0108] ii)ロール抑制制御

ロール抑制制御では、車両の旋回時において、その旋回に起因するロールモーメントに応じて、旋回内輪側のァクチユエータ 26にバウンド方向のァクチユエ一タカを、旋回外輪側のァクチユエータ 26にリバウンド方向のァクチユエ一タカを、それぞれ、ロール抑制力として発生させる。具体的には、第 1実施形態と同様に決定された制御横加速度 Gy*に基づいて、ロール抑制力成分 F力次式に従って決定される。

R

F =K - Gv* (K ：ゲイン）

R R R

[0109] iii)ピッチ抑制制御

ピッチ抑制制御では、車体の制動時等に発生する車体のノーズダイブに対しては、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントに応じて、前輪側のァクチユエータ 26 FL, FRにリバウンド方向のァクチユエ一タカを、後輪側のァクチユエータ 26RL, RR にバウンド方向のァクチユエ一タカをそれぞれピッチ抑制力として発生させる。また、車体の加速時等に発生する車体のスクワットに対しては、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントに応じて、後輪側のァクチユエータ 26RL, RRにリバウンド方向のァクチユエ一タカを、前輪側のァクチユエータ 26FL, FRにバウンド方向のァクチユエ一タカをピッチ抑制力として発生させる。具体的には、前後加速度センサ 172によつて実測された実前後加速度 Gxに基づいて、ピッチ抑制力成分 F力次式に従って

P

決定される。

F =K -Gx (K：ゲイン）

Ρ Ρ Ρ

[0110] iv)ァクチユエータ依存車高変更制御

本実施形態においても、ァクチユエータ 26による車高変更制御は、第 1実施形態と同様に、 N車高において車速 Vが閾速度 V (例えば、 80km/h)以上となった場合の

1

「高速時車高」への車高変更と、乗降時の「乗降時車高」への車高変更の場合に実行される。具体的には、目標となる高速時車高あるいは乗降時車高に応じて、各車輪 12についての車高変更距離 S Lが決定され、その車高変更距離 S L に基づい

H H

て、車高変更力成分 F 1 次式に従って決定される。

H

F =K · 6 L (Κ ：ゲイン）

Η Η Η Η

[0111] V)ァクチユエ一タカとモータの作動制御

ァクチユエータ 26の制御は、それが発生させるべきァクチユエ一タカである目標ァクチユエ一タカに基づいて行われる。詳しく言えば、上述のようにして、減衰力成分 F ,ロール抑制力成分 F ,ピッチ抑制力成分 Fおよび車高変更力成分 Fが決定され

V R Ρ Η

ると、それらに基づき、次式に従って目標ァクチユエ一タカ Fが決定される。

F = F +F +F +F

V R P H

次いで、その決定された目標ァクチユエ一タカ Fに基づいて、モータ 54への目標通電電流 i*が、次式に従って決定される。

i* = K-F

そして、その決定された目標通電電流 i*に応じたァクチユエ一タカが発生させられる。第 1実施形態と同様に、目標通電電流 i*に基づくデューティ比についての指令がィンバータ 146に送信され、そのインバータ 146の備えるスイッチング素子の切換えが上記指令に従った態様にて行なわれることで、モータ 54の作動が制御される。

[0112] 《動作停止状態回避制御》本実施形態においては、動作停止状態回避制御として、モータ 54の回転位置が設定時間以上同じ位置である場合に、モータ 54の回転位置を変動させる動作位置変動制御が実行される。車体姿勢制御がレ、わゆる力制御の手法によって実行されることから、本実施形態では、目標位置シフト制御は実行されない。本動作位置変動制御においても、第 1実施形態の場合と同様に、モータ 54の回転位置が設定時間 t

0

(例えば、 3秒）以上同じ位置である場合に、モータ 54の回転位置を変動させるのであり、詳しく言えば、モータ 54の回転位置を、その停止した位置を中心に ± 60° (電気角 ± 180° に相当）の範囲内において、周期的に変動させるのである。ただし、本実施形態においては、ばね上共振周波数より低い周波数 f、詳しく言えば、ばね上共振周波数の 1/2以下の周波数 f (例えば、 0. 2Hz)で変動させる。具体的には、上述のように決定された目標通電電流 i*を、時間 tに対して、次式に従って補正するのである。

i*' =i* + C - sin (360° -f -t)

ここで、 Cは、目標通電電流の変動の振幅を表す定数であり、モータ回転角を 60° ( 電気角 180° に相当）シフトさせた場合における車体車輪間距離の差分に対して定まるものである。

例えば、エアスプリング 28の圧力室 46のエア量が維持された状態で動作位置変動制御が実行されれば、モータ 54の回転位置の変動に応じて、車体車輪間距離も変動することになる。本実施形態では、動作位置変動制御において、モータ 54の回転位置の変動に応じてエアスプリング 28の圧力室 46内のエア量を調整することで、車体車輪間距離を一定に維持する制御が実行されるのである。具体的には、モータ 54 の回転が停止した場合における車体車輪間距離がエアスプリング 28の制御目標とされ、モータ 54の回転位置が変動させられても、その車体車輪間距離を維持するように、エア供給'排出装置 80の作動が制御されることとなる。なお、動作位置変動制御によって、ァクチユエータ 26の長さが変化することになる力その変化はァクチユエ一タ 26に直列的に設けられたコイルスプリング 42によって吸収可能とされているため、ァクチユエ一タカおよびエアスプリングの車体支持力が変動する場合であっても、スプリング.ァブソーバ _Assy20の全体の長さが一定な状態が実現し得るのである。なお、本実施形態では、上述したように、動作位置変動制御における目標通電電流の変動速度、つまり、ァクチユエ一タカの変動速度は比較的遅くされていることから、ェァスプリング 28のエア量の調整によって、充分に車体車輪間距離の変動を防止することが可能となっている。

[0114] 《制御プログラム》

本実施形態におけるァクチユエータ 26の制御、および、エアスプリング 28の制御は

、それぞれ、図 13にフローチャートを示すァクチユエータ制御プログラム，図 14にフローチャートを示すエアスプリング制御プログラム力実行されることによって行われる。まず、ァクチユエータ制御プログラムでは、 S7；!〜 S76において、上述したようにモータ 54の目標通電電流 i*が決定される。次いで、 S77において、モータ 54がモータカを発生させた状態でそれの動作が停止しているか否かが判定される。具体的には、決定された目標通電電流 i*が 0でなぐかつ、ストロークセンサ 164によって検出された実車体車輪間距離 Lrが前回のプログラム実行時における距離と同じであれば、モータ力を発生させつつ停止していると判定される。そして、モータ力を発生させた状態で停止していると判定された場合には、 S80において、停止している時間 t力

C

プログラムの実行間隔 δ tが加えられるようにされることでカウントされ、その停止時間 tが設定時間 tを超えた場合に、 S82において、動作位置変動制御が行われ、目標

C 0

通電電流 i*が周期的に変動するように補正される。なお、停止していると判定された場合には、 S79において、その時点での実車体車輪間距離 Lrが、動作位置変動制御におけるエアスプリング 28の制御目標距離 L *とされるようになつている。

0

[0115] また、エアスプリング制御プログラムでは、第 1実施形態と同様のエアスプリング依存車高変更制御に加えて、先に述べたように、動作位置変動制御の際に、車体車輪間距離を一定に維持する制御が実行される。詳しくは、 S91において、モータ 54の回転位置が停止している時間 tが設定時間 tを超えたか否かが判定され、設定時間

C 0

を超えた場合に、 S98, 99において、各車輪に対応する現時点での実車体車輪間距離 Lrと、ァクチユエータ制御プログラムにおいて決定された制御目標距離 L *とが

0 それぞれ比較判定され、エアの供給'排出が制御されて、実車体車輪間距離 Lrが制御目標距離 L *に維持されるのである。本実施形態のサスペンションシステムにおいても、第 1実施形態と同様に、動作位置変動制御が実行されることによって、 3つの相の通電量が常に変化させられて、 3 つの相の発熱量が均等となるのである。つまり、モータ 54における発熱の偏りが防止され、モータ 54への負担が軽減されることになる。

Claims

請求の範囲

[1] 電動モータを有し、その電動モータが発生させる力であるモータ力に依存して車体と車輪とを上下に接近 '離間させる方向の力であるァクチユエ一タカを発生させる電磁式ァクチユエータと、

前記電動モータを制御することで、前記電磁式ァクチユエータの作動を制御する制御装置と

を備えた車両用サスペンションシステムであって、

前記制御装置が、前記電動モータがモータ力を発生させつつその電動モータの動作が同じ動作位置において停止する状態を回避するための動作停止状態回避制御を実行することを特徴とする車両用サスペンションシステム。

[2] 前記電磁式ァクチユエータが、前記電動モータの動作位置に応じて、上下方向における車体と車輪との距離である車体車輪間距離を変更可能なものである請求の範囲第 1項に記載の車両用サスペンションシステム。

[3] 前記電動モータの動作位置が、固定子と可動子との相対位置によって定まる位置である請求の範囲第 1項または請求の範囲第 2項に記載の車両用サスペンションシステム。

[4] 前記制御装置が、前記電動モータの動作が設定時間以上同じ動作位置において停止する場合に、前記動作停止状態回避制御を実行する請求の範囲第 1項なレ、し請求の範囲第 3項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[5] 前記制御装置が、前記電動モータの動作が特定動作位置において停止する場合に、前記動作停止状態回避制御を実行する請求の範囲第 1項な!/、し請求の範囲第 4項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[6] 前記特定動作位置が、前記電動モータの複数の相のうち 1つに対する通電量が最高となる動作位置である請求の範囲第 5項に記載の車両用サスペンションシステム。

[7] 前記制御装置が、前記電磁式ァクチユエータの作動を前記電動モータの動作位置が目標位置となるように制御する際、前記動作停止状態回避制御として、前記目標位置が前記特定動作位置となる場合においてその目標位置をその特定動作位置とは異なる位置にシフトさせる目標位置シフト制御を実行する請求の範囲第 5項または請求の範囲第 6項に記載の車両用サスペンションシステム。

[8] 前記目標位置シフト制御力目標位置を、前記電動モータの複数の相のうち通電量が最大となる相が複数存在する動作位置にシフトさせる制御である請求の範囲第

7項に記載の車両用サスペンションシステム。

[9] 前記制御装置が、前記動作停止状態回避制御として、前記電動モータの動作位置を変動させる動作位置変動制御を実行する請求の範囲第 1項ないし請求の範囲第 8項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[10] 前記動作位置変動制御が、前記電動モータの動作位置を周期的に変動させる制御である請求の範囲第 9項に記載の車両用サスペンションシステム。

[11] 前記動作位置変動制御が、前記電動モータの動作位置を、ばね上共振周波数より低い周波数で変動させる制御である請求の範囲第 10項に記載の車両用サスペンシヨンシステム。

[12] 前記動作位置変動制御が、前記電動モータの動作位置を、ばね上共振周波数とばね下共振周波数との間の周波数で変動させる制御である請求の範囲第 10項に記載の車両用サスペンションシステム。

[13] 前記動作位置変動制御が、電気角 360° に対応する範囲で変動させる制御である請求の範囲第 9項ないし請求の範囲第 12項のいずれかに記載の車両用サスペンシヨンシステム。

[14] 前記電磁式ァクチユエータが、前記電動モータの動作位置に応じて、上下方向における車体と車輪との距離である車体車輪間距離を変更可能なものであり、

当該車両用サスペンションシステムが、（a)車体と車輪とを相互に弾性的に支持するとともに、流体の流入 ·流出によってばね長を変更可能な流体式サスペンションスプリングと、（b)車体と車輪との一方と前記電磁式ァクチユエータとの間に介装されて、前記一方と前記電磁式ァクチユエ一タとを相互に弹性的に支持するァクチユエータ支持スプリングとを備え、

前記制御装置が、前記動作位置変動制御において、前記電動モータの動作位置の変動に応じて前記流体式サスペンションスプリングに対して流体を流入 ·流出させることで、車体車輪間距離を一定に維持する制御をも実行する請求の範囲第 9項ないし請求の範囲第 13項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[15] 前記電磁式ァクチユエータが、前記電動モータの動作位置に応じて、上下方向における車体と車輪との距離である車体車輪間距離を変更可能なものであり、当該車両用サスペンションシステムが、（a)車体と車輪とを相互に弾性的に支持するとともに、流体の流入 ·流出によってばね長を変更可能な流体式サスペンションスプリングと、（b)車体と車輪との一方と前記電磁式ァクチユエータとの間に介装されて、前記一方と前記電磁式ァクチユエータとの相互に弹性的に支持するァクチユエータ支持スプリングとを備え、

前記制御装置が、前記動作停止状態回避制御において、当該制御に依拠して発生する車体車輪間距離の変動を解消すベぐ前記流体式サスペンションスプリングに対して流体を流入 ·流出させる制御をも実行する請求の範囲第 1項ないし請求の範囲第 14項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[16] 当該車両用サスペンションシステムが、前記電動モータの温度を検出する温度検出器を備え、

前記制御装置が、前記温度検出器によって検出された前記電動モータの温度が設定値以上となった場合に、前記動作停止状態回避制御を実行する請求の範囲第 1項ないし請求の範囲第 15項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[17] 当該車両用サスペンションシステムが、

前記制御装置が、それら複数の電磁式ァクチユエータの各々に対して、前記動作停止状態回避制御を実行可能とされた請求の範囲第 1項ないし請求の範囲第 16項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[18] 前記複数の電磁式ァクチユエータの各々が、前記電動モータの動作位置に応じて、上下方向における車体と車輪との距離である車体車輪間距離を変更可能なものであり、

前記制御装置が、前記複数の電磁式ァクチユエータのうちの 2以上のものに対して前記動作停止状態回避制御を実行する際、当該制御に依拠して発生するそれら 2 以上の電磁式ァクチユエータの各々に対応する車体車輪間距離の変動を同調させる請求の範囲第 17項に記載の車両用サスペンションシステム。

[19] 前記制御装置が、前記動作停止状態回避制御として、前記電動モータの動作位置を周期的に変動させる動作位置変動制御を実行可能とされ、

前記複数の電磁式ァクチユエータのうちの 2以上のものに対して前記動作位置変動制御を実行する際、当該制御に依拠して発生するそれら 2以上の電磁式ァクチュエータの各々に対応する車体車輪間距離の変動にずれが生じないように、それら 2 以上の電磁式ァクチユエータの各々の前記電動モータの動作位置を変動させる請求の範囲第 18項に記載の車両用サスペンションシステム。

[20] 前記複数の電磁式ァクチユエータの各々が、前記電動モータの動作位置に応じて、上下方向における車体と車輪との距離である車体車輪間距離を変更可能なものであり、

前記制御装置が、前記複数の電磁式ァクチユエータのうちの少なくとも 1つに対して前記動作停止状態回避制御を実行する際、その他の電磁式ァクチユエ一タの各々に対して、それらの各々に対応する車体車輪間距離を、前記動作停止状態回避制御に依拠して発生する車体車輪間距離の変動に応じて変動させる変動追従制御を実行する請求の範囲第 17項ないし請求の範囲第 19項に記載の車両用サスペンシヨンシステム。

[21] 前記変動追従制御が、車体の傾斜角度を変化させずに車体を上下方向に動作させる制御である請求の範囲第 20項に記載の車両用サスペンションシステム。

[22] 前記制御装置が、前記電磁式ァクチユエータに発生させるァクチユエ一タカを車体と車輪との接近 ·離間動作に対する減衰力として作用させる制御を実行可能な請求の範囲第 1項ないし請求の範囲第 21項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[23] 前記電磁式ァクチユエータが、

(a)ばね上部材とばね下部材との一方に対して相対移動不能とされた雄ねじ部と、（ b)前記ばね上部材と前記ばね下部材との他方に対して相対移動不能とされ、前記雄ねじ部と螺合するとともに、車体と車輪との接近 ·離間に伴って前記雄ねじ部と相対回転する雌ねじ部とを有し、前記電動モータにより前記雄ねじ部と前記雌ねじ部とに相対回転力を付与することによって、ァクチユエ一タカを発生させる構造とされた請求の範囲第 1項ないし請求の範囲第 22項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[24] 前記電動モータが、 3相のブラシレス DCモータである請求の範囲第 1項ないし請求の範囲第 23項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

[25] 前記制御装置が、前記電動モータを正弦波駆動する駆動回路を備えた請求の範囲第 24項に記載の車両用サスペンションシステム。