JP5027473B2

JP5027473B2 - サスペンション装置

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Publication number: JP5027473B2
Application number: JP2006277503A
Authority: JP
Inventors: 英渡邉; 卓宏近藤
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2006-10-11
Filing date: 2006-10-11
Publication date: 2012-09-19
Anticipated expiration: 2026-10-11
Also published as: EP2077198A1; EP2077198A4; WO2008044447A1; EP2077198B1; US8042658B2; JP2008094225A; ES2426584T3; US20100065993A1

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。

この種サスペンション装置としては、車体を弾性支持する懸架バネとしてのコイルバネと、車軸側に連結されるボール螺子ナットに回転自在に螺合した螺子軸と、螺子軸の一端に連結されるとともに車体側に連結されるモータとで構成され、モータが発生する回転トルクで車体と車軸との相対移動をアクティブ制御するものがある。
特開平０８−１９７９３１号公報（段落番号００２３，図１）

ところで、一般にサスペンション装置にあっては、車両に荷物を積載したり、搭乗者数が増減したりすることにより、車両の車高が変化すると運転者の目線が変化し、さらに夜間においては車両の重心位置が変化することによりライトの向きが変わり、運転者にとって運転環境が変化するので車高が車両に積載される荷物の重量や搭乗者数によらず一定であることが好ましい。さらに、車両の姿勢制御を考えると、車高が一定に保たれることで適切な制御が可能となる。

また、特に大型車両においては、停車中には車高をさげて搭乗しやすく、走行中には上記理由により一定の車高を保つことが好ましい。

ここで、従来のサスペンション装置で車高調整を行うには、絶えずモータに回転トルクを発生させた状態に維持する、すなわち、コイルバネで負担する車体重量をモータに負担させる必要がある。

すると、モータのコイルには、常に電流が流れている状態となるので、コイル自体が発熱し、コイルの発熱によるモータの温度上昇が激しい場合には、コイルを形成する導線の絶縁被膜の化学変化等により絶縁性が劣化し、その結果漏電等を生じ、モータ自体が損傷する危惧があり、また、モータの温度上昇による磁石の減磁が発生する危惧もある。

そこで、モータの温度上昇を防止するためには、車高調整等を懸架バネに行わせるとよく、これを実現するには、気体バネを懸架バネとすることが考えられる。

しかしながら、上記気体バネは高圧の気体を封入しておくための気体室を必要とし、この気体室の容積をある程度確保しなくてはならず、気体バネをモータ利用のサスペンション装置に適用する場合、サスペンション装置が大型化して車両への搭載性に劣るところがある。

そこで、本発明は、上記の不具合を勘案して創案されたものであって、その目的とするところは、気体バネを適用しても大型化を回避することが可能なモータ利用のサスペンション装置を提供することである。

上記した目的を達成するために、本発明の手段は、車体側部材と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構と上記回転運動が伝達されるモータとを備えた緩衝器と、車体側部材と車軸側部材との間に介装される気体バネとを備えたサスペンション装置において、緩衝器は外筒と、外筒内に摺動自在に挿入されると共に運動変換機構を内部に収容する内筒とを有し、気体バネは緩衝器の外周を覆う外部室と、上記外筒と内筒とで形成される内部室とからなる気体室を備え、内部室はロータ室に連通すると共に内筒に設けた孔を介して外部室に連通し、モータは、中空なケーシングと、ケーシング内にロータが収容されるロータ室を形成する隔壁部材と、隔壁部材の外周とケーシングの内周との間に配置される筒状のステータと、ロータ室内でケーシングに回転自在に保持されるロータとを備え、ステータはロータ室から隔離される一方で、ロータ室内は気体バネの気体室内に連通されることを特徴とする。

本発明のサスペンション装置によれば、気体室内の気体圧力は、モータのロータ室内にも作用することになるが、隔壁部材によって、ステータには作用することが無いようになっているから、ステータの配線部分であるリード線に高圧が作用することが無い。
また、モータ内に形成されるロータ室内を気体室に連通するようにしたので、モータのロータの外周の回転部位さらにはステータ等の配線部分であるリード線といった気密状態を保つうえで困難を伴う部位にシールを設ける必要がなく、気体バネを適用する場合にあっても、モータをコンパクトに維持することが可能である。

そして、モータ内に形成されるロータ室内を気体室に連通するようにしたので、モータのロータの外周といった回転部位や緩衝器の筒体を形成する外筒と内筒との間といった摺動部位でモータ内への圧力の作用を阻止するためのシールを余儀なくされる事態も回避することができる。

したがって、上記配線部分におけるシールを高圧に耐えるような大型で特別なシールとする必要が無く、さらに、緩衝器の摺動部位に大型なシールを設けることが不要となるので、その分、モータの大型化および高額化を避けることができ、さらには、緩衝器の全体の大型化および高額化を避けることが可能であるから、サスペンション装置全体の大型化と高額化を回避できる。
さらに、気体バネの容積を緩衝器の筒体を形成する外筒および内筒内に確保したので、サスペンション装置全体の大きさをより一層省スペース化することができ、サスペンション装置全体の大きさを、油圧緩衝器と油圧緩衝器の外周に気体バネを設けた油圧式のサスペンション装置と同等とすることが可能となるのである。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1は、一実施の形態におけるサスペンション装置の縦断面図である。図２は、一実施の形態におけるサスペンション装置のモータの拡大縦断面図である。図３は、一実施の形態の一変形例におけるサスペンション装置のモータの拡大縦断面図である。図４は、一実施の形態の他の変形例におけるサスペンション装置のモータの拡大縦断面図である。図５は、一実施の形態の別の変形例におけるサスペンション装置のモータの拡大縦断面図である。

図１に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置Ａは、図示しない車両における車体側部材と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｈと、上記回転運動が伝達されるモータＭとを備えて構成される緩衝器Ｓと、車体側部材と車軸側部材との間に介装される気体バネＣとで構成されている。

このサスペンション装置Ａにおける気体バネＣは、図１に示すように、緩衝器Ｓの外周側に配置される筒状の外部室Ｒ１と、緩衝器Ｓの筒体を形成する外筒１および内筒２とで形成される内部室Ｒ２とで構成される気体室Ｒを備え、この気体室Ｒは、モータＭ内に形成されるロータ室ｒ内に連通され、モータＭ内も気体バネＣの気体が封入される容積の一部をなしている。

そして、気体バネＣにおける上記気体室Ｒおよびロータ室ｒ内は、気体バネＣの外部室Ｒ１を形成する部材の一つであるチャンバ部材３７に設けたバルブ４を介して車両に搭載される図示しない気体タンク等の気体給排源に接続され、気体バネＣのバネ定数の変更や、積極的に気体バネＣ内に気体を供給して車高調整を行えるようになっている。

また、緩衝器Ｓは、有底筒状の外筒１と、外筒１内に環状軸受３４，３５を介して摺動自在に挿入される内筒２と、外筒１内の底部から立ち上がり内筒２内に挿入される連繋筒５の図1中上端に設けた螺子ナットたるボール螺子ナット６と、ボール螺子ナット６内に回転自在に螺合されるとともに内筒２の上方内周に設けた軸受２８によって回転自在に保持される螺子軸７と、内筒２の図1中上端に連結されるモータＭとで構成され、この緩衝器Ｓが伸縮する時のボール螺子ナット６の直線運動を螺子軸７の回転運動に変換し、この螺子軸７の回転運動をモータＭのロータ８に伝達できるよう、ロータ８と螺子軸７とが連結されている。

そして、この緩衝器Ｓは、本実施の形態の場合、外筒１が、外筒１の図1中下端に設けたアイＥを介して車両の車軸側部材に連結されるとともに、内筒２は、上端外周に結合されるマウント１０を介して車体側部材に連結される。

すなわち、この実施の形態の場合、運動変換機構Ｈは、上記螺子軸７とボール螺子ナット６とで構成されおり、ボール螺子ナット６が螺子軸７に対し図１中上下方向の直線運動をすると、ボール螺子ナット６は、車軸側部材に固定される外筒１により連繋筒５を介して回転運動が規制されているので、螺子軸７は強制的に回転駆動され、逆に、モータＭを駆動して螺子軸７を回転させると、ボール螺子ナット６の回転が規制されているので、これによりボール螺子ナット６を上下方向に移動せしめることができる。

また、モータＭは、積極的に通電し螺子軸７の回転方向とは逆方向のトルクを発生させることによって螺子軸７の回転運動を抑制させることができると同時に螺子軸７を回転駆動せしめることができるのでボール螺子ナット６の直線運動を制御することが可能である。したがって、モータＭは、外筒１と内筒２の相対直線運動を制御可能なアクチュエータとして機能するので、このサスペンション装置Ａはアクティブサスペンションとして機能することが可能である。

さらに、螺子軸７の回転運動で強制的にロータ８が回転駆動せしめられることによりモータＭに回生電流が流れて電磁力を発生し、この電磁力で螺子軸７の回転に抗するトルクを与えて螺子軸７の回転運動を抑制することもできるので、サスペンション装置Ａは、パッシブなサスペンションとしても機能する。

なお、連繋筒５は、必ずしも筒状に形成される必要はなく、ボール螺子ナット６をその回動が規制された状態で外筒１に連結することができるものであればよい。

なお、外筒１と内筒２との間には軸受３４，３５が設けられているので、外筒１に対する内筒２の軸ぶれが防止され、結果的に、ボール螺子ナット６に対する螺子軸７の軸ぶれが防止され、これにより、ボール螺子ナット６の一部のボール（図示せず）に集中して荷重がかかることを防止でき、上記ボールもしくは螺子軸７の螺子溝（符示せず）が損傷する事態を避けることが可能である。

また、上記ボールもしくは螺子軸７の螺子溝の損傷を防止できるので、螺子軸７のボール螺子ナット６に対する回転および緩衝器Ｓの伸縮方向への移動の各動作の円滑さを保つことができ、上記各動作の円滑を保てるので、緩衝器Ｓとしての機能も損なわれず、ひいては、緩衝器Ｓの実用性を向上することができる。

さらに、本実施の形態においては、運動変換機構Ｈがボール螺子ナット６と螺子軸７とで構成されているが、これを他の構成、たとえば、ラックアンドピニオンで構成されてもよく、また、ボール螺子ナットを単なるナットに置き換えることも可能である。

つづき、モータＭは、図１および図２に示すように、内筒２の図中上端に連結される中空なケーシング９と、ケーシング９内に上記ロータ８が収容されるロータ室ｒを形成する隔壁部材１６と、隔壁部材１６の外周とケーシング９の内周との間に配置される筒状のステータ１７とを備えて構成されている。

詳細には、ケーシング９は、図１中頂部が閉塞された筒状のケーシング本体１１と、ケーシング本体１１の開口部を閉塞するベース１２とを備えている。

ケーシング本体１１の頂部の下端側には、ロータ８の上部を回転自在に保持する軸受１３が固定され、また、図１中下方にはグロメット１４を保持する開口部１５が形成されている。

そして、上記ケーシング９の頂部下端であって軸受１３より外周側には環状溝２１が設けられており、この環状溝２１内にはシール部材２２が挿入されている。

他方、ベース１２は、ロータ８の挿通を許容する孔１９が設けられており、この孔１９の内周にはロータ８の下方を回転自在に保持する軸受２０が嵌め込まれて、また、ベース１２の上端であって上記孔１９の外周側には環状溝２３が形成されており、この環状溝２３内には、シール部材２４が挿入されている。

このように形成されたケーシング９内には、筒状の隔壁部材１６によって、隔壁部材１６内周側のロータ８が収容されるロータ室ｒと、ステータ１７が収容される隔壁部材１６の外周とケーシング９の内周との間の空間とが形成され、隔壁部材１６の上下端部はそれぞれシール部材２２，２４を押圧して、隔壁部材１６とケーシング９との間はシールされて上記ロータ室ｒとステータ１７が収容される空間とは気密状態に隔離されている。

なお、この隔壁部材１６は、合成樹脂、ゴム、ステンレスといった非磁性体材料で形成されており、モータＭの磁気回路に影響を与えることが無いようになっている。

そして、ロータ８は、シャフト２５と、シャフト２５の外周に円筒状のヨーク２６を介して取付けられた磁石２７とを備えて構成され、シャフト２５の上端は上述の軸受１３の内周によって軸支され、下端は、軸受２０の内周によって軸支され、また、上記下端は、螺子軸７に連結されている。

さらに、ケーシング９と隔壁部材１６との間の空間に収容されるステータ１７は、ロータ８の磁石２７と対向する電機子鉄心たるコア２９と、コア２９に嵌装したコイル３０とを備えて構成されており、したがって、このモータＭは、いわゆるブラシレスモータとして構成されている。ちなみに、この実施の形態にあっては、ステータを電機子とするような構造のモータを採用可能である。

なお、磁石２７は、環状に成形されており、Ｎ極とＳ極が円周に沿って交互に現れる分割磁極パターンを有しているが、複数の磁石を接着等して環状となるように形成してもよい。

また、ケーシング９と隔壁部材１６との間の空間内であって上記ステータ１７より下方にはロータ８の位置を検出するセンサ手段１８が収容されて固定されており、このセンサ手段１８は、この実施の形態にあっては、ロータ８のシャフト２５の下方外周に設けたレゾルバコア３１に対向するレゾルバステータとされており、このセンサ手段１８としてのレゾルバステータへの通電用および検出信号伝達用のリード線３２とステータ１７のコイル３０への通電用のリード線３３は、上記したグロメット１４を貫通してモータＭ外部へ引き出され、図示しない、サスペンション装置Ａを制御する制御装置に接続されている。

したがって、モータＭのケーシング９と隔壁部材１６との間の空間に収容されるステータ１７およびセンサ手段１８は、ロータ室ｒから隔離されており、上記空間に気体室Ｒの圧力が作用することが無いようになっている。

なお、ロータ８の位置検出を行うためのセンサ手段１８としては、上述のレゾルバ以外にも、ホール素子等の磁気センサとされてもよい。

また、モータＭは、マウント１０のマウント内筒３６内に収納されて内筒２の上端に連結され、このマウント１０は、マウント内筒３６と、筒状であって図１中上端内周側にフランジを備えるとともに気体バネＣのチャンバ部分を形成するチャンバ部材３７と、車両の図示しない車体側部材に連結される環状のプレート３８と、マウント内筒３６とチャンバ部材３７とを連結する防振ゴム３９と、チャンバ部材３７とプレート３８とを連結する防振ゴム４０とを備えて構成されている。

そして、気体バネＣは、上記マウント１０の一部を形成するチャンバ部材３７と、外筒１の外周側部に基端が結合され該外筒１を覆うように設けられた略中空円錐状のエアピストン４１と、チャンバ部材３７の図１中下端とエアピストン４１の図１中上端とに固定されるダイヤフラム４２とで構成される外部室Ｒ１と、緩衝器Ｓの筒体である外筒１と内筒２で形成される内部室Ｒ２とを備え、外部室Ｒ１と内部室Ｒ２とは、内筒２の上端側部に設けられた孔３によって連通され、また、内部室Ｒ２は、軸受２０，２８の内部を介してモータＭ内に形成されるロータ室ｒ内に連通される。

したがって、モータＭ内に形成されるロータ室ｒは、上述のように気体バネＣの気体室Ｒの一部をして機能することになり、その容積に寄与することになる。

なお、外部室Ｒ１と内部室Ｒ２の連通に際しては、内筒２に設けた孔３を利用しているが、外筒１の側部であって外部室Ｒ１に面している部位に孔を設けて連通するとしてもよく、他にも、サスペンション装置Ａの機能上差し支えが無いように外部室Ｒ１と内部室Ｒ２とを連通することができれば、他の位置に連通させる孔や通路を設けるようにしてもよい。

また、チャンバ部材３７の側部には、バルブ４が設けられており、このバルブ４を介して気体室Ｒ内へ気体の供給あるいは気体室Ｒから気体の排出が可能なようになっている。

上述したことから理解できるように、上記気体室Ｒ内の気体圧力は、モータＭのロータ室ｒ内にも作用することになるが、このように構成しても、隔壁部材１６によって、ステータ１７およびセンサ手段１８には作用することが無いようになっているから、ステータ１７およびセンサ手段１８の配線部分であるリード線３２，３３に高圧が作用することが無い。

すなわち、このサスペンション装置Ａにあっては、モータＭ内に形成されるロータ室ｒ内を気体室Ｒに連通するようにしたので、モータＭのロータ８の外周の回転部位さらにはステータ１７およびセンサ手段１８の配線部分であるリード線３２，３３といった気密状態を保つうえで困難を伴う部位にシールを設ける必要がなく、気体バネＣを適用する場合にあっても、モータＭをコンパクトに維持することが可能である。

また、上述のようにサスペンション装置Ａは車両走行中には頻繁に伸縮することになるが、モータＭ内に形成されるロータ室ｒ内を気体室Ｒに連通するようにしたので、モータＭのロータ８の外周といった回転部位や外筒１と内筒２との間といった摺動部位でモータＭ内への圧力の作用を阻止するためのシールを余儀なくされる事態も回避することができる。そして、摺動部位をシールする場合にあっては、モータを利用した緩衝器内の圧力は大気圧となることから、高圧用の大型のシールを用いることになるが、このサスペンション装置Ａにあっては、モータＭ内に形成されるロータ室ｒ内を気体室Ｒに連通しているので、そのような大型なシール部材を設ける必要が無い。

したがって、上記配線部分におけるシールとして機能するグロメット１４については、高圧に耐えるような大型で特別なシールとする必要が無く、さらに、緩衝器Ｓの摺動部位に大型なシールを設けることが不要となるので、その分、モータの大型化および高額化を避けることができ、さらには、緩衝器Ｓの全体の大型化および高額化を避けることが可能であるから、サスペンション装置Ａ全体の大型化と高額化を回避できる。

そして、モータＭ内に形成されるロータ室ｒ内を気体室Ｒに連通するようにしたので、気体バネＣの容積を緩衝器Ｓの筒体を形成する外筒１および内筒２内に確保することができる。したがって、サスペンション装置Ａ全体の大きさをより一層省スペース化することができ、サスペンション装置Ａ全体の大きさを、油圧緩衝器と油圧緩衝器の外周に気体バネを設けた油圧式のサスペンション装置と同等とすることが可能となるのである。

また、気体バネＣの容積を緩衝器Ｓの筒体を形成する外筒１および内筒２内に確保することができるので、本実施の形態のように、気体バネＣの外部室Ｒ１の内周側にモータＭを配置しても容積不足とはならず、これによって気体バネＣを搭載したサスペンション装置Ａの全長を短縮することが可能となる。

さらに、上述したように、サスペンション装置Ａは車両走行中には頻繁に伸縮することになるが、モータＭ内に形成されるロータ室ｒ内を気体室Ｒに連通するようにしたので、モータＭのロータ８の外周といった回転部位や外筒１と内筒２との間といった摺動部位でモータＭ内への圧力の作用を阻止するためのシールを余儀なくされる事態も回避することができることから、シールによる摺動抵抗によってサスペンション装置Ａの伸縮動作を阻害することがなく、車両における乗心地が向上され、また、劣化しやすい部位のシールの必要性が無いのでサスペンション装置Ａとして長期間に渡り安定的な機能を発揮可能であり、サスペンション装置Ａの信頼性が向上することになる。

さて、以上のように本発明のサスペンション装置Ａは構成されるが、以下その動作について説明する。

まず、サスペンション装置Ａにおける緩衝器Ｓの機能について説明すると、この緩衝器Ｓが伸縮する場合、すなわち、外筒１に対し内筒２が図１中上下に移動すると、この外筒１に連結されているボール螺子ナット６の上下への直線運動はボール螺子ナット６と螺子軸７のボール螺子機構により、螺子軸７の回転運動に変換され、上記螺子軸７に連結されたモータＭのシャフト２５も回転する。

モータＭのシャフト２５が回転運動を呈すると、モータＭ内のコイル３０が磁石２７の磁界を横切ることとなり、誘導起電力が発生し、モータＭのシャフト２５には誘導起電力に起因する電磁力によるトルクが作用し、上記トルクがシャフト２５の回転運動を抑制することとなる。

このシャフト２５の回転運動を抑制する作用は、上記螺子軸７の回転運動を抑制することとなり、螺子軸７の回転運動が抑制されるのでボール螺子ナット６の直線運動を抑制するように働き、緩衝器Ｓは、上記電磁力によって、この場合減衰力として働く制御力を発生し、振動エネルギを吸収緩和する。

また、積極的にコイル３０に電流供給する場合には、シャフト２５に作用するトルクを調節することで緩衝器Ｓの伸縮を自由に制御、すなわち、緩衝器Ｓの制御力を発生可能な範囲で自由に制御することが可能であるので、緩衝器Ｓの減衰特性（伸縮速度に対する減衰力の特性）を可変としたり、緩衝器Ｓをアクチュエータとして機能させたりすることができる。

他方、気体バネＣは、通常時には、気体バネＣ内の気体量が一定に保たれ、車体を弾性支持することとなり、路面からの衝撃の車体への伝達を緩和する。

したがって、このサスペンション装置Ａは、上述のように一般的なパッシブなサスペンション装置として機能を果たすだけでなく、セミアクティブやアクティブサスペンションとしても機能することが可能である。

また、このサスペンション装置Ａにあっては、気体バネＣを備えているので、気体バネＣの気体室Ｒ内の圧力の制御によって、車高調整を行うことが可能であり、車高調整にあたり、モータＭにトルクを発生させた状態に維持する必要が無く、コイル３０を形成する導線の絶縁被膜の化学変化等により絶縁性が劣化したり、モータＭの温度上昇による磁石２７の減磁が発生するといったコイル３０の発熱による種々の不具合を招来する危惧も無くなるのである。

つづいて、モータＭ内にロータ室ｒを形成する構造の種々の変形例について説明する。なお、以下の説明において、上述の一実施の形態における部材と同様の部材については説明の重複を避けるため、同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略することとする。

一実施の形態の一変形例におけるサスペンション装置のモータＭ１にあっては、一実施の形態におけるモータＭにおいてケーシング本体１１の頂部に軸受１３を固定しているのに対して、図３に示すように、隔壁部材４３を頂部が閉塞された筒状に形成してあって、この隔壁部材４３の上端内部に軸受１３を嵌め込んである。また、隔壁部座４３の下端外周にはフランジ４４が形成され、この隔壁部材４３は、上記した一実施の形態のモータＭで言うところのベース１２を兼ねている。

なお、モータＭ１のケーシング本体４５の構造は、上述のように、頂部に直接的に軸受１３を固定していない点を除けば、一実施の形態におけるケーシング本体１１と略同様の構造である。

この一変形例におけるモータＭ１の場合には、ロータ８を隔壁部材４３に予め組み込んでロータアッセンブリとしておけば、通常構造のモータのステータにこのロータアッセンブリを組み込むことで、ロータ室ｒが形成されるので、加工性がよく、汎用性の富むことになり、また、ケーシング本体４５と隔壁部材４３との間にシール部材を設ける必要が無く、部品点数が削減される。なお、サスペンション装置としての作用効果は、一実施の形態におけるサスペンション装置Ａと同様となる。

さらに、他の変形例におけるモータＭ２にあっては、一実施の形態におけるモータＭにおいてケーシング本体１１の頂部に軸受１３を固定しているのに対して、図４に示すように、ケーシング本体１１の頂部に軸受１３を保持する皿状の軸受保持部材４６が挿入可能なようになっており、隔壁部材４７は、筒状とされて、隔壁部材４７と軸受保持部材４６との間に環状のシール部材４８が設けられ、また、隔壁部材４７とベース１２との間にシール部材４９が設けられ、これによって、モータＭ２内にロータ室ｒが形成されるようになっている。

この他の変形例のモータＭ２の構造の利点としては、主としてロータ８側に軸受保持部材４６、隔壁部材４７、ベース１２および各シール部材４８、４９を組み込んでロータアッセンブリとしておくことが可能であるから、上述の一変形例と同じく、通常構造のモータのステータ側に、簡易に組み付けることが可能であり、汎用性に富むことである。

また、さらに、別の変形例におけるモータＭ３にあっては、一実施の形態におけるモータＭにおいて隔壁部材１６を設けているのに対して、図５に示すように、ステータ１７およびセンサ手段１８を予め樹脂モールドして一体化しておき、この一体化されたステータ１７およびセンサ手段１８をケーシング本体１１の内周に固定して、上記したモールド樹脂５０自体を隔壁部材として利用してモータＭ内にロータ室ｒを形成するようにしてある。

このようにロータ室ｒを形成することで、わざわざ、隔壁部材を別部材としてモータＭ内に組み込むこと必要性がなく、モータＭ３の構造が非常に簡素化されるので、加工性が向上する。また、ステータ１７やセンサ手段１８への通電用等のリード線３２，３３をもモールド樹脂５０で一体化しておくことも可能で、このようにしておくことによって、よりロータ室ｒの形成が確実となる。

また、ステータ１７全体を樹脂モールドする場合には、ブラシ付のモータであっても、ブラシに接続されるリード線をもモールド樹脂５０内に収めることで、ロータ室ｒを気密状態に維持することが可能であるから、サスペンション装置の減衰力発生源としてブラシ付モータをも採用することが可能であるという利点もある。つまり、この別の変形例にあっては、ロータを電機子とする構造のモータを採用可能となるのである。

なお、この実施の形態の場合、モールド樹脂５０の外表面には、ゴムや他の樹脂材料で形成される膜５１を形成してある。モールド樹脂５０にスが入る場合、つまり、ステータ１７やセンサ手段１８に通じる小孔が形成される場合がありロータ室ｒ内の高圧がステータ１７やセンサ手段１８に直接作用してしまう場合あるが、この膜５１の存在によって、モールド樹脂５０にスが形成されてしまう場合にあっても、ロータ室ｒを気密状態に維持でき、ロータ室ｒ内の高圧がステータ１７やセンサ手段１８に直接作用してしまう事態を確実に防止することが可能となる。

なお、上記した実施の形態においては、モータＭ，Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３のロータ８を螺子軸７に連結するように構成しているが、ロータ８をボール螺子ナット６に連結し、螺子軸７を外筒１に連結するとして、ボール螺子ナット６を回転させて螺子軸７を直線運動させるように構成してもよい。この場合、ロータ８を中空として螺子軸７のモータＭ，Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３内への侵入をある程度許容することによって、サスペンション装置Ａのストローク長を確保するとよい。また、モータＭ，Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３がやや大型化してしまうが、ボール螺子ナット６の外周に磁石２７を直接取付けてこれをロータとするような構成を採用することも可能である。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

一実施の形態におけるサスペンション装置の縦断面図である。一実施の形態におけるサスペンション装置のモータの拡大縦断面図である。一実施の形態の一変形例におけるサスペンション装置のモータの拡大縦断面図である。一実施の形態の他の変形例におけるサスペンション装置のモータの拡大縦断面図である。一実施の形態の別の変形例におけるサスペンション装置のモータの拡大縦断面図である。

符号の説明

１外筒
２内筒
３，１９孔
４バルブ
５連繋筒
６ボール螺子ナット
７螺子軸
８ロータ
１０マウント
９ケーシング
１１，４５ケーシング本体
１２ベース
１３，２０，２８軸受
１４グロメット
１５開口部
１６，４３，４７隔壁部材
１７ステータ
１８センサ手段
２１，２３環状溝
２２，２４，４８，４９シール部材
２５シャフト
２６ヨーク
２７磁石
２９コア
３０コイル
３１レゾルバコア
３２，３３リード線
３４，３５環状軸受
３６マウント内筒
３７チャンバ部材
３８プレート
３９，４０防振ゴム
４１エアピストン
４２ダイヤフラム
４４フランジ
４６軸受保持部材
５０モールド樹脂
５１膜
Ａサスペンション装置
Ｃ気体バネ
Ｅアイ
Ｈ運動変換機構
Ｍ，Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３モータ
ｒロータ室
Ｒ気体室
Ｒ１外部室
Ｒ２内部室
Ｓ緩衝器

Claims

車体側部材と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構と上記回転運動が伝達されるモータとを備えた緩衝器と、車体側部材と車軸側部材との間に介装される気体バネとを備えたサスペンション装置において、緩衝器は外筒と、外筒内に摺動自在に挿入されると共に運動変換機構を内部に収容する内筒とを有し、気体バネは緩衝器の外周を覆う外部室と、上記外筒と内筒とで形成される内部室とからなる気体室を備え、内部室はロータ室に連通すると共に内筒に設けた孔を介して外部室に連通し、モータは、中空なケーシングと、ケーシング内にロータが収容されるロータ室を形成する隔壁部材と、隔壁部材の外周とケーシングの内周との間に配置される筒状のステータと、ロータ室内でケーシングに回転自在に保持されるロータとを備え、ステータはロータ室から隔離される一方で、ロータ室内は気体バネの気体室内に連通されることを特徴とするサスペンション装置。
隔壁部材はステータを覆うモールド樹脂であることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
隔壁部材は筒状に形成され、隔壁部材の両端とケーシングとの間にシール部材を介装してなることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
モールド樹脂の表面をゴム膜層で覆うことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
隔壁部材の外周とケーシングの内周との間にロータの位置を検出する磁気センサ或いはレゾルバステータが設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のサスペンション装置。