JP4393313B2

JP4393313B2 - 緩衝器

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Publication number: JP4393313B2
Application number: JP2004248377A
Authority: JP
Inventors: 卓宏近藤; 英渡邉
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2004-08-27
Filing date: 2004-08-27
Publication date: 2010-01-06
Anticipated expiration: 2024-08-27
Also published as: JP2006064101A

Description

本発明は、緩衝器の改良に関する。

一般に車高調整装置を備えた緩衝器にあっては、油圧や空圧を利用して車高調整を行うとしていた。

しかしながら、油圧や空圧を利用する場合には、別途油圧源もしくは空圧源が必要となり、装置全体が大型でコストも大きいことから、モータを使用して車高調整を行う提案がある。

このモータを利用した車高調整装置にあっては、車体側に固定されたモータと、油圧緩衝器のロッドの上端に結合される車高調整ロッドと、該車高調整ロッドに螺合されるとともにモータのロータにプラネタリギアを介して連結されるナットとを備えて、ナットをモータで回転駆動して車高調整ロッドを上下移動させることにより車高調整を行うものがある（たとえば、特許文献１参照）。

また、他のモータを利用した車高調整装置にあっては、車体側に固定されたモータと、油圧緩衝器のロッドの上端に結合される筒と、筒の上端内周に嵌着されたボール螺子ナットと、該ボール螺子ナットに螺合する螺子軸とを備えて、螺子軸をモータで回転駆動し、ボール螺子ナットを上下移動させることにより車高調整を行うものもある（たとえば、特許文献２参照）
さらに、車体側に固定されたモータと、モータによって回転駆動される油圧緩衝器のロッドと、このロッドの回転により軸方向に上下移動せしめられるナットと、ナットに結合された上方側懸架とを備えて、ナットをモータで上下移動せしめて車高調整を行うものもある（たとえば、特許文献３参照）。
特開２０００−２４７１２６号公報（発明の実施の形態の欄，図１から図３）特開平６−３４６９４１号公報（実施例の欄，図１）特開昭６０−３４６９４１号公報（実施例の欄，図２）

しかし、上述した従来の車高調整装置を備えた緩衝器は、油圧および空圧を必要としない点で非常に有用であるが、以下の問題点がある。

すなわち、従来の車高調整装置を備えた緩衝器にあっては、上述のように、車体と油圧緩衝器のロッドとの間に車高調整装置を配置する必要があり、これでは、緩衝器全体として捕らえると車高調整装置分の上下長さが長くなり、車両に必要なストロークの確保が困難になる場合がある。

また、特許文献２，３の車高調整装置では、車高調整装置の駆動源であるモータをロッドもしくは螺子軸に対し側方に張り出したかたちで設ける必要があり、このモータを車体内外のいずれに設けるにせよ車高調整装置自体が大型となるので、車高調整装置を備えた緩衝器も大型化してしまう弊害がある。

そこで、本発明は、上記の不具合を勘案して創案されたものであって、その目的とするところは、ストローク確保が容易でかつ小型な車高調整装置を備えた緩衝器を提供することである。

上記した目的を達成するため、本発明の緩衝器は、螺子軸と螺子軸が螺合される螺子ナットとを有して車体側部材と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構と、上記回転運動が伝達されるモータを備えた緩衝器本体と、車高調整装置とを備えた緩衝器において、上記車高調整装置が、運動変換機構の外周側に回転自在に設けられた筒体と、運動変換機構の外周側に設けられて該筒体を回転駆動する回転駆動手段と、筒体の回転により筒体に対し軸方向へ相対移動する上方もしくは下方の懸架バネ受けとを備え、回転駆動手段が、筒状のステータと、該ステータに対向するロータとで構成されて、該ロータを上記筒体とするかもしくはロータを筒体に連結したことを特徴とする。

また、本発明の他の緩衝器は、螺子軸と螺子軸が螺合される螺子ナットとを有して車体側部材と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構と、上記回転運動が伝達されるモータを備えた緩衝器本体と、車高調整装置とを備えた緩衝器において、車高調整装置が、緩衝器本体の外周側に回転自在に設けられて外周に螺子部を有する筒体と、緩衝器本体の外周側に設けられて該筒体を回転駆動する回転駆動手段と、車体側もしくは車軸側に内周に筒体の外周の螺子部に螺合する螺子部を備えた螺子部材とを備えてなり、回転駆動手段が、筒状のステータと、該ステータに対向するロータとで構成されて、該ロータを上記筒体とするかもしくはロータを筒体に連結されてなり、筒体を回転させることにより緩衝器本体を車体もしくは車軸に対し相対移動させることを特徴とする。

本発明の緩衝器によれば、車高調整装置が運動変換機構あるいは緩衝器本体の外周側に設けられているので、緩衝器の基本長が車高調整装置分長くなってしまうという弊害がなく、緩衝器におけるストロークの確保が容易となるのである。

さらに、上記緩衝器の基本長を従来の車高調整装置を搭載した緩衝器に比較して短くすることが可能であるから、車両への搭載性も損なわれることもない。

また、車高調整装置の駆動源である回転駆動手段は、運動変換機構あるいは緩衝器本体の外周側に配置され、緩衝器の側方にモータ部分が横置きにされるなどして張り出して設ける必要がないので、車高調整装置が小型となり、この車高調整装置を搭載した緩衝器全体としても小型化することが可能となる。

また、本発明の緩衝器によれは、車高調整を行うのに減衰力を発生するため使用されるモータに常に車高を維持するためトルクを発生させておく必要はなく、モータに常に電流を供給しておく不都合、すなわち、常時の電流供給による経済性の悪化、モータの発熱による磁石の熱減磁に起因するトルク変化、トルク特性の悪化という弊害がなくなり、これにより緩衝器の性能劣化が防止される利点がある。さらに、車両走行中、モータのみならず、車高調整装置の回転駆動手段もアクチュエータとして使用可能であるから、この回転駆動手段によっても、車体姿勢制御を行うことが可能となるので、モータの負担が軽減されるとともに、モータを小形化することが可能となる。加えて、車高調整時にモータ側も駆動することとすれば、回転駆動手段の負担するトルクも小さくてすむようになり、回転駆動手段自体を小形化することができ、ひいては、車高調整装置および緩衝器本体をも小形化することが可能となる。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1は、本発明の第１の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。図２は、本発明の第２の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。図３は、本発明の第２の実施の形態における車高調整装置が具現化された他の緩衝器の縦断面図である。図４は、本発明の第３の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。図５は、本発明の第３の実施の形態の一変形例における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。図６は、本発明の第４の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。図７は、本発明の第５の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。図８は、本発明の第６の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。図９は、本発明の第７の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。図１０は、本発明の第８の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。図１１は、本発明の第９の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。

図１に示すように、第１の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器は、基本的には、緩衝器本体Ｄ１と、車高調整装置Ａ１とで構成され、車高調整装置Ａ１は、緩衝器本体Ｄ１の外周に設けられた筒体１と、該筒体１を回転駆動する回転駆動手段Ｍ１と、筒体１の回転により筒体１に対し軸方向へ相対移動する上方懸架バネ受け２とで構成されている。

以下、詳細に説明すると、緩衝器本体Ｄ１は、シリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されシリンダ１０内を作動油が充填される２つの作動室に区画するピストン（図示せず）と、シリンダ１０内に上記ピストンを介して移動自在に挿通されるピストンロッド１１と、図示しない流路と、該流路の途中に設けた図示しない減衰力発生要素と、ピストンロッド１１がシリンダ１０に対し出没する際に上記作動室で過不足となるピストンロッド１１の出没体積分を補償する図示しないリザーバとを備えて構成され、ピストンロッド１１がシリンダ１０から出没する際に減衰力発生要素を通過する作動油の圧力損失により所定の減衰力を発生可能なようになっている。

なお、本実施の形態において緩衝器本体Ｄ１は、液圧式の緩衝器であり、単筒型であっても複筒型であってもよく、この実施の形態の場合、シリンダ１０の下端に設けたアイ２００によりシリンダ１０を車両の車軸側に連結される。

また、シリンダ１０の外周には、環状の下方懸架バネ受け１３が設けられており、この下方懸架バネ受け１３は、懸架バネ１４の下端を支承している。

つづいて、車高調整装置Ａ１について説明すると、この車高調整装置Ａ１は、図１に示すように、緩衝器本体Ｄ１のピストンロッド１１の外周側に設けた筒状のステータＳ１と、このステータＳ１に対向する筒体１と、上方懸架バネ受け２とで構成されている。

そして、ステータＳ１は、ピストンロッド１１の図１中上端外周側にボールベアリング１５を介して取付けられる筒部Ｓ１１と、筒部Ｓ１１の外周に固定したコアＳ１３と、コアＳ１３に巻回した電機子巻線Ｓ１４とで構成されており、上記筒部Ｓ１１は、上端から延設される鍔Ｓ１２を備えており、ステータＳ１は、この鍔Ｓ１２を抱持する防振ゴムＰ１を介して車両の車体ＢＤに取付けられている。

したがって、ステータＳ１は、車体ＢＤにより回り止めされるとともに、ピストンロッド１１は、車体ＢＤに対し回動可能なようになっている。

さらに、このステータＳ１の外周側には、筒体１がボールベアリング１６，１７を介して回転自在に取付けられており、この筒体１の内周側には、ステータＳ１のコアＳ１３および電機子巻線Ｓ１４に対向する環状の磁石Ｂが取付けられており、この筒体１はステータＳ１に対してアウターロータＲ１として機能する。

この磁石Ｂは、上述のように環状に成形されており、Ｎ極とＳ極が円周に沿って交互に現れる分割磁極パターンを有しているが、複数の磁石を接着等して環状となるように形成してもよい。

したがって、この実施の形態の場合、回転駆動手段Ｍ１は、上記したステータＳ１と筒体１が出力シャフトとなるアウターロータＲ１とで構成されたモータである。すなわち、電機子巻線Ｓ１４に電流を供給することでアウターロータＲ１たる筒体１が回転駆動されるようになっている。

なお、上記したモータは、基本的には、ブラシレスモータとして構成されているが、ロータ側に電機子を設けるとしたブラシ付のモータとして構成されてもよく、筒体１を回転駆動することが可能であれば、そのモータとしての形式は上記したもの以外の他の形式とされてもよい。

ちなみに、図示はしないが、上記回転駆動手段Ｍ１たるモータには、アウターロータＲ１の位置検出手段としてホール素子、磁気センサや光センサ等が搭載される。

また、上記筒体１の外周側には、螺子溝が形成されてその外周が螺子部１８とされ、この螺子部１８には、環状であって、その内周側に上記螺子部１８に螺合する螺子部２１を備えた上方懸架バネ受け２が螺着されている。

そして、この上方懸架バネ受け２と上述の下方懸架バネ受け１３との間に上述の懸架バネ１４が介装され、この実施の形態の場合、シリンダ１０側が車両の車軸側に連結されるので、この懸架バネ１４により車両の車体ＢＤが弾性支持されている。

また、上記した上方懸架バネ受け２は、その外周縁から突出するキー２２が複数設けられ、さらに、このキー２２は、筒部Ｓ１１の鍔Ｓ１２から垂下され上方懸架バネ受け２の外周側に配置される筒部材Ｓ１５の内周に設けたキー溝Ｓ１６内に挿入されており、このキー２２とキー溝Ｓ１６の係合により上方懸架バネ受け２が筒体１に対して供回りしてしまうことが防止され、すなわち、上方懸架バネ受け２の筒体１に対する回り止めが施されている。

なお、上方懸架バネ受け２の筒体１に対する回り止めは、上記したものに限られず、他の手法を用いて回り止めを図るとしてもよい。

そして、上記回り止めにより上方懸架バネ受け２が、たとえば、懸架バネ１４から力を受け筒体１に対して回転してしまって筒体１に対し上下に動いてしまうことが防止され、車高調整時以外に勝手に車高が変わってしまうという弊害はない。

また、筒体１の外周に形成される螺子部１８の形状は、上方懸架バネ受け２が大きな力を受けた際に筒体１を回転させてしまわないような形状とされ、このことは、後述する各実施の形態の筒体における螺子部の形状も同様である。

さて、上述のように構成された車高調整装置Ａ１および緩衝器では、筒体１を回転駆動すると、上方懸架バネ受け２は筒体１に対して回り止めされているので図１中上下方向に移動せしめられる。

同時に、上記位置検出手段により、アウターロータの回転運動の状況（回転角等）と筒体１の螺子部１８のピッチから上方懸架バネ受け２の移動量を把握して、狙った車高となるように筒体１の回転量が制御される。

なお、上記のように車高制御を、筒体１の回転量に基づいて行うことができ、回転駆動手段Ｍ１が特にブラシレスモータとして構成される場合には、当然のごとくその駆動に必要な位置検出手段が搭載されることから、新たに車高を検知するセンサの搭載は不必要であるので経済的となる。

また、位置検出手段は、後述する各実施の形態においても、図示はしないが搭載されて、車高制御に用いられるが、別途に車高を検出するセンサを設けることは不経済となるが差し支えない。

さらに、上方懸架バネ受け２は、筒体１が回転駆動されないとその位置を維持しつづけることから、車高調整終了後は、上方懸架バネ受け２の位置を維持するための回転駆動手段Ｍ１への通電等の必要が無い、すなわち、車高調整時のみに筒体１を回転駆動させるだけでよいので省電力であり、経済的である。

かくして、この上方懸架バネ受け２の上下移動により、車体ＢＤと上方懸架バネ受け２との間の距離を変化させることができ、これにより車高調整を行うことができる。

そして、この車高調整装置Ａ１は、緩衝器本体Ｄ１に対して、ピストンロッド１１の上端と車体ＢＤとの間に設けられるのではなく、ピストンロッド１１の外周側に設けられており、さらに、ピストンロッド１１の上端に上下駆動されるロッド等を設ける必要はないので、緩衝器の基本長が車高調整装置分長くなってしまうという弊害がなく、緩衝器におけるストロークの確保が容易となるのである。

また、車高調整装置の駆動源である回転駆動手段Ｍ１は、ピストンロッド１１の外周側にピストンロッド１１を覆うように配置され、緩衝器の側方にモータ部分が横置きにされるなどして張り出して設ける必要がないので、車高調整装置が小型となり、この車高調整装置を搭載した緩衝器全体としても小型化することが可能となる。

さらに、本実施の形態の場合、車高調整が回転駆動手段であるモータであるので、車高調整を俊敏に行うことができ、この車高調整装置を搭載した緩衝器にあっては、該車高調整装置自体をアクチュエータとして機能させることにより、緩衝器をいわゆるアクティブサスペンションとしても機能させることが可能である。

また、この実施の形態の場合、回転駆動手段Ｍ１の一部をなすステータＳ１における筒部Ｓ１１の内径をシリンダ１０の外形よりも大きくすることによって、緩衝器の伸縮を妨げないようにしておけば、その基本長を通常の車高調整装置を搭載していない緩衝器と同等とすることも可能であり、その場合には、一層車両への搭載性が向上するととともに、ストロークの確保も一層容易となる。

さらに、ステータＳ１の筒部Ｓ１１を上記形状としたので車体ＢＤ側に特別なマウントを設ける必要もないので、種々の車両に簡易に緩衝器を搭載することができる。

なお、この実施の形態の場合には、ステータＳ１に筒部Ｓ１１を使用しているが、ピストンロッド１１の回転を阻止する回り止めをする場合、ピストンロッド１１の外周に直接コアＳ１３および電機子巻線Ｓ１４を取付けるようにしても差し支えない。

つづいて、第２の実施の形態における車高調整装置が具現化した緩衝器について説明する。なお、第１の実施の形態と同様の部分については、同様の符号を付するものとして、その詳しい説明を省略することとする。このことは、後述する各実施の形態においても同様とし、同様の符号を付するのみとする。

第２の実施の形態における車高調整装置が具現化した緩衝器は、図２に示すように、第１の実施の形態と同様の緩衝器本体Ｄ１と、車高調整装置Ａ２とで構成され、車高調整装置Ａ２は、緩衝器本体Ｄ１の外周に設けられた筒体２５と、該筒体２５を回転駆動する回転駆動手段Ｍ２と、筒体２５の回転により筒体２５に対し軸方向へ相対移動する上方懸架バネ受け２とで構成されている。

この第２の実施の形態における車高調整装置Ａ２にあっては、第１の実施の形態における車高調整装置Ａ１と異なる部分は、回転駆動手段Ｍ２の構成である。

この異なる部分ついて詳しく説明すると、この回転駆動手段Ｍ２は、図２に示すように、緩衝器本体Ｄ１のピストンロッド１１の外周側に設けた筒状のロータＲ２と、このロータＲ２に対向するステータＳ２とで構成されている。

そして、ステータＳ２は、ピストンロッド１１の図２中上端外周側にボールベアリング１５を介して取付けられる筒部Ｓ２１と、筒部Ｓ２１の内周に固定したコアＳ２３と、コアＳ２３に巻回した電機子巻線Ｓ２４とで構成されており、上記筒部Ｓ２１は、上端から延設される鍔Ｓ２２を備えており、ステータＳ２は、この鍔Ｓ２２を抱持する防振ゴムＰ１を介して車両の車体ＢＤに取付けられている。

したがって、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様にステータＳ２は、車体ＢＤにより回り止めされるとともに、ピストンロッド１１は、車体ＢＤに対し回動可能なようになっている。

さらに、このステータＳ１の内周側には、筒状のロータＲ２がボールベアリング２６，２７を介して回転自在に支持されており、このロータＲ２は、筒部Ｒ２１と、筒部Ｒ２１の外周に設けたステータＳ２のコアＳ２３および電機子巻線Ｓ２４に対向する環状の磁石Ｂとで構成されている。

そしてさらに、上記ロータＲ２の筒部Ｒ２１の図２中下端外周には、環状の駆動歯車Ｇ１が設けられており、この駆動歯車Ｇ１は、ステータＳ２の筒部Ｓ２１と該筒部Ｓ２１の下方に設けた環状部材２８との間に介装されたピン２９，３０に軸支された従動歯車Ｇ２，Ｇ３に噛合している。

他方、筒体２５は、ステータＳ２の外周側に配置され、ステータＳ２の筒部Ｓ２１の上方外周に内輪が嵌着されたボールベアリング３１と、環状部材２８の外周に内輪が嵌着されたボールベアリング３２を介して回転自在に支持されており、その内周下端部に設けた環状の歯車Ｇ４が、上記従動歯車Ｇ２，Ｇ３に噛合している。

したがって、この実施の形態の場合、回転駆動手段Ｍ２は、上記したステータＳ２とインナーロータであるロータＲ２とで構成されたモータであり、電機子巻線Ｓ２４に電流を供給することでロータＲ２が回転駆動されるようになっている。

そして、このロータＲ２が回転駆動されると、ロータＲ２の図２中下端外周に設けた駆動歯車Ｇ１、従動歯車Ｇ２，Ｇ３および歯車Ｇ４の歯車機構によって筒体２５が回転駆動されるが、上記歯車機構によりロータＲ２の回転は、減速されて筒体２５に伝達されるようになっている。

したがって、筒体２５を回転させるにあたってロータＲ２で必要となるトルクは第１の実施の形態に比較して少なくてすむので、この場合には回転駆動手段Ｍ２を第１の実施の形態より小型化することが可能である。

そして、上記筒体２５の外周には、第１の実施の形態と同様に螺子部３３が設けられ、この螺子部３３には、上方懸架バネ受け２が螺着され、その外周縁から突出する複数のキー２２が、筒部Ｓ２１の鍔Ｓ２２から垂下され上方懸架バネ受け２の外周側に配置される筒部材Ｓ２５の内周に設けたキー溝Ｓ２６内に挿入され、このキー２２とキー溝Ｓ２６の係合により上方側懸架バネ受け２が筒体２５に対して供回りしてしまうことが防止され、すなわち、上方懸架バネ受け２の筒体２５に対する回り止めが施されている。

すなわち、この実施の形態の場合にも、ピストンロッド１１の外周側に設けた回転駆動手段Ｍ２によって、やはりピストンロッド１１の外周側に設けた筒体２５が回転駆動され、この筒体２５の回転によって上方懸架バネ受け２が筒体２５に対して図２中上下移動せしめられるようになっている。

したがって、第２の実施の形態における車高調整装置Ａ２および緩衝器にあっては、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏することが可能となり、また、第２の実施の形態にあっては、筒体２５をロータＲ２の回転を減速して伝達可能としているので、上方懸架バネ受け２の移動に要するトルクを小さくすることがかのうであるから、回転駆動手段Ｍ２を小形化でき、これにより、車高調整装置Ａ２および緩衝器全体を小形化できるとともに、緩衝器のストローク長も長く取ることが可能である。

また、必要トルクが小さくてすむので、より応答性よく車高調整を行うことが可能であるので、緩衝器をアクティブ制御する場合の制御性能が向上することとなる。

なお、回転駆動手段Ｍ２の発生可能トルクが充分に大きい場合には、上記した歯車機構と搭載した利点、すなわち、回転駆動手段Ｍ２の小形化等の利点を損なうことにはなるが、筒体２５の下端をロータＲ２の筒部Ｒ２１に直接的に連結するとしてもよい。

また、この第２の実施の形態においては、第１の実施の形態と同様にロータＲ２の内径をシリンダ１０の外径より大きくしておけば、その基本長を通常の車高調整装置を搭載していない緩衝器と同等とすることも可能であるが、第２の実施の形態のようなステータＳ２およびロータＲ２の配置、すなわち、ステータＳ２の内周側に筒状のロータＲ２が配置される場合には、ロータＲ２自体を筒体として、ロータＲ２の内周側に螺子部を形成し上方懸架バネ受け２をロータＲ２の内周側に設けて、懸架バネ受け２の外周側に螺子部を設けるとともに回り止めを施しておけば、回転駆動手段Ｍ２の内周側で上方懸架バネ受けを上下移動させることもでき、この場合には、緩衝器の基本長を車高調整装置非搭載の緩衝器のものと同等にすることができる。

さらに、ピストンロッド１１の外周に磁石や電機子等を設けてピストンロッド１１自体をロータとして機能させ、さらに、ピストンロッド１１の外周に駆動歯車Ｇ１を設けておけば、筒部Ｒ２１を省略することが可能であり、部品点数の削減が可能である。

また、上記した第１および第２の実施の形態において、緩衝器本体Ｄ１をいわゆる液圧式の緩衝器としたが、図３に示すように、緩衝器をモータの電磁力で減衰力を発生する緩衝器としてもよい。

この緩衝器ＥＤについて、少々説明すると、緩衝器ＥＤは、車体側部材たる車体と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｔと、上記回転運動が伝達されるモータＭＧとを備えた緩衝器本体と、車高調整装置Ａ２とで構成されており、図示したところでは、運動変換機構Ｔは、螺子ナットたるボール螺子ナット１０１と、ボール螺子ナット１０１内に回転自在に螺合される螺子軸１０２とで構成されている。

モータＭＧは、図３に示すように、ケース１０３と、上記ロータ１０４と、ステータ１０５とで構成され、ロータ１０４は、ロータシャフト１０６と、ロータシャフト１０６の外周に取付けられた磁石１０７とで構成され、ケース１０３内にボールベアリング１０８，１０９を介して回転自在に支持されている。

ケース１０３は、開口部に鍔を備えた有底筒状のケース本体１１０と、中央部にロータシャフト１０６が挿通される孔を備えケース本体１１０の開口部を閉じる蓋体１１１とを備え、この蓋体１１１は、筒状のマウント内筒１１２の下端側連結され、ケース１０３全体が上記マウント内筒１１２内に収納されている。

さらに、マウント内筒１１２には、その上端から延設される鍔１１３が設けられており、この鍔１１３は防振ゴムＰ２に抱持されるとともに、他方防振ゴムＰ２は、車体にボルト等で連結されるマウント外筒１１４に抱持されている。

そして、上記蓋体１１１の下端には、回転駆動手段Ｍ２と同様の構成のステータＳ２が連結されるが、この場合のステータＳ２にあっては、上記蓋体１１１側に固定できるように、ステータＳ２の筒部Ｓ２１の上端には筒状の取付部Ｓ２７が設けられ、そのまま取付部Ｓ２７の上端が蓋体１１１に連結され、筒部Ｓ２１内には、運動変換機構Ｔの一部を成す螺子軸１０２が挿通されている、すなわち、車高調整装置Ａ２は運動変換機構Ｔの外周側に設けられている。

そして、また、筒部Ｓ２１の上端外周側には、やはり、筒部Ｓ２１の鍔Ｓ２２から垂下され上方懸架バネ受け２の外周側に配置される筒部材Ｓ２５が設けられており、上方側懸架バネ受け２の回り止めが施されている。

なお、上記したところでは、モータＭＧが車体ＢＤより外側に設けらるようになっているが、たとえば、防振ゴムを介して取付部Ｓ２７を車体に取付けるようにしてもよく、その場合には、モータＭＧが車体内に配置されることとなり、配線の取り回しが容易となるとともに、モータＭＧのシールの必要がなくなるなど有利となる。

そして、このロータＲ２が回転駆動されると、ロータＲ２の図３中下端外周に設けた駆動歯車Ｇ１、従動歯車Ｇ２，Ｇ３および歯車Ｇ４の歯車機構によって筒体２５が回転駆動されるが、上記歯車機構によりロータＲ２の回転は、減速されて筒体２５に伝達されるようになっている。

そして、この場合も、上記筒体２５が回転駆動されると、上方懸架バネ受け２が図３中上下に移動するので、これにより車高調整することができるようになっている。

転じて、モータＭＧのステータ１０５は、ケース１０３の内周であって上記磁石１０７と対向するように取付けたコア１１６と、コア１１６に嵌装した電機子巻線１１７とで構成され、このモータＭＧは、いわゆるブラシレスモータとして構成されている。

なお、磁石１０７は、環状に成形されており、Ｎ極とＳ極が円周に沿って交互に現れる分割磁極パターンを有しているが、複数の磁石を接着等して環状となるように形成してもよい。

また、図示はしないが、ロータシャフトには、センシング用磁石が取付けられ、このセンシング用磁石に対向させてホール素子やＭＲ素子等を備えた磁気センサ（図示せず）が設けられており、これによりロータシャフト１０６の回転角を検出することができるようになっている。

なお、上述したところでは、ロータシャフト１０６の回転角を検出するのに、センシング用磁石と磁気センサとしているが、これをセンシング用磁石に換えて、ロータコイルもしくはレゾルバコアとし、磁気センサをステータコイルとしたレゾルバとしてもよく、また、光学式等のロータリエンコーダを使用してロータシャフト１０６の回転角を検出するとしてもよい。

そして、モータＭＧは、ロータ１０４に作用する回転トルクを制御可能なように図示しない制御装置およびに外部電源に接続されており、所望の減衰力を得られるよう調整されるとともに、モータＭＧを積極的に駆動してこの緩衝器ＥＤを緩衝器のみならずアクチュエータとして機能させるようにしてある。

なお、本実施の形態においてはモータＭＧをブラシレスモータとしているが、電磁力発生源として使用可能であれば、様々なモータ、たとえばブラシ付直流モータや交流モータ、誘導モータ等も使用可能である。

つづいて、緩衝器ＥＤにおいては、緩衝器の伸縮運動を回転運動に変換するために、螺子軸１０２と、この螺子軸１０２に回転自在に螺合される螺子ナットたるボール螺子ナット１０１を用いている。

そして、螺子軸１０２は、ボールベアリング１２３，１２４を介して、内筒１２０に回転自在に支持されており、このボールベアリング１２３，１２４は、内筒１２０の図３中上端内に嵌着の環状部材１２１に保持されており、さらに、環状部材１２１は、外周側に鍔部１２２が設けられ、この鍔部１２２とステータＳ２の筒部Ｓ２１との間にピン２９，３０が介装され、このピン２９，３０に従動歯車Ｇ２，Ｇ３が軸支されている。

そして、螺子軸１０２の図３中上端は、モータＭＧのロータシャフト１０６に連結され、これにより、螺子軸１０２の回転運動をモータＭＧのロータ１０４に伝達可能とされている。

転じて、螺子軸１０２に螺合されている螺子ナットたるボール螺子ナット１０１は、内筒１２０より小径の連携筒１４０の図３中上端に回動不能に連結されており、この連携筒１４０は、詳しくは図示しないが、その下端でブラケット１５０を介して外筒１４１に結合され、また、この外筒１４１内には、内筒１２０が軸受１３５，１３６を介して摺動自在に挿入されている。

すなわち、ボール螺子ナット１０１は、連携筒１４０およびブラケット１５０を介して車両の車軸側（図示せず）に連結可能とされており、ボール螺子ナット１０１が螺子軸１０２に対し図３中上下方向の直線運動を呈すると、ボール螺子ナット１０１は、車軸側に固定される連携筒１４０により回転運動が規制されているので、螺子軸１０２は強制的に回転駆動され、逆に、モータＭＧを駆動して螺子軸１０２を回転させると、ボール螺子ナット１０１の回転が規制されているので、これによりボール螺子ナット１０１を上下方向に移動せしめることができる。

なお、外筒１４１と内筒１２０との間には軸受１３５，１３６が設けられ、外筒１４１に対する内筒１２０の軸ぶれが防止され、結果的に、ボール螺子ナット１０１に対する螺子軸１０２の軸ぶれが防止され、これにより、ボール螺子ナット１０１の一部のボール（図示せず）に集中して荷重がかかることを防止でき、上記ボールもしくは螺子軸１０２の螺子溝が劣化する事態を避けることが可能である。

また、上記ボールもしくは螺子軸１０２の螺子溝の劣化を防止できるので、螺子軸１０２のボール螺子ナット１０１に対する回転および緩衝器ＥＤの伸縮方向への移動の各動作の円滑さを保つことができ、上記各動作の円滑を保てるので、緩衝器ＥＤとしての機能も損なわれず、ひいては、緩衝器ＥＤの劣化を防止できる。

さらに、上記螺子軸１０２とボール螺子ナット１０１は、内筒１２０および外筒１４１内に収容されているので、外部からの飛び石等の干渉を受けないので、この点でも緩衝器ＥＤの劣化を防止できる。

さて、上述のように構成された緩衝器ＥＤにあっては、路面から力を受けて車体と車軸とが直線相対運動すると、車軸側に連結されるボール螺子ナット１０１と車体ＢＤ側に連結される螺子軸１０２とが直線相対運動を呈し、この相対運動が上記のように螺子軸１０２の回転運動に変換され、この螺子軸１０２の回転運動がモータＭＧのロータ１０４に伝達される。

そして、モータＭＧのロータ１０４が回転運動を呈すると、モータＭＧ内の電機子巻線１１７が磁石１０７の磁界を横切ることとなり、該電機子巻線１１７に誘導起電力を発生させることよりモータＭＧにエネルギ回生させて電磁力を発生させ、モータＭＧのロータ１０４には誘導起電力に起因する電磁力による回転トルクが作用し、上記回転トルクがロータ１０４の回転運動を抑制することとなる。

このロータ１０４の回転運動を抑制する作用は、上記螺子軸１０２の回転運動を抑制することとなり、螺子軸１０２の回転運動が抑制されるのでボール螺子ナット１０１の直線運動を抑制するように働き、緩衝器ＥＤは、上記電磁力によって、この場合減衰力として働く制御力を発生し、振動エネルギを吸収緩和する。

このとき、積極的に電機子巻線１１７に外部電源から電流供給する場合には、ロータ１０４に作用する回転トルクを調節することで緩衝器ＥＤの伸縮を自由に制御、すなわち、緩衝器ＥＤの制御力を発生可能な範囲で自由に制御することが可能であるので、緩衝器ＥＤの減衰特性を可変としたり、緩衝器ＥＤをアクチュエータとして機能させたりすることも可能であり、また、上述のエネルギ回生による減衰力にあわせて緩衝器ＥＤをアクチュエータとして機能させて適切な制御を行う場合には、緩衝器ＥＤをアクティブサスペンションとしても機能させることも可能である。

なお、上述のように積極的にアクチュエータとして機能させる必要が無い場合、すなわち、減衰力を発生させるだけであれば、モータＭＧを外部電源に接続する必要はなく、モータＭＧのロータ１０４が強制的に回転させられるときに電機子巻線１１７に生じる誘導起電力により、すなわち、エネルギ回生のみにより発生する電磁力に起因する回転トルクで螺子軸１０２とボール螺子ナット１０１との直線相対運動を抑制するとしてもよいことは勿論である。

なお、この緩衝器ＥＤでは、モータＭＧでエネルギ回生を行うことが可能であるから、このモータＭＧが発電した電気を一端バッテリ等に蓄電おいてから、もしくは発電して得られる電流をそのまま回転駆動手段Ｍ２の電機子巻線Ｓ２４に供給して車高調整を行うこともでき、緩衝器ＥＤの省エネルギ化を図ることができる。

さて、上述したように、緩衝器を油圧緩衝器のみならず、モータを使用した言わば電磁式の緩衝器としても車高調整を行うことができ、かつ、運動変換機構Ｔの外周側に車高調整装置を配置してあるので、緩衝器の基本長が車高調整装置分長くなってしまうという弊害がなく、緩衝器におけるストロークの確保が容易となるのである。

したがって、緩衝器は油圧緩衝器のみならず電磁式の緩衝器とされても、本発明の効果は失われることはない。

また、上記した緩衝器ＥＤにあっては、車高調整を行うのに減衰力を発生するため使用されるモータＭＧに常に車高を維持するためトルクを発生させておく必要はなく、モータＭＧに常に電流を供給しておく不都合、すなわち、常時の電流供給による経済性の悪化、モータＭＧの発熱による磁石の熱減磁に起因するトルク変化、トルク特性の悪化という弊害がなくなり、これにより緩衝器ＥＤの性能劣化が防止される利点がある。

さらに、緩衝器ＥＤの場合には、車両走行中、モータＭＧのみならず、車高調整装置の回転駆動手段もアクチュエータとして使用可能であるから、この回転駆動手段によっても、車体姿勢制御を行うことが可能となるので、モータＭＧの負担が軽減されるとともに、モータＭＧを小形化することが可能となる。

また、車高調整時にモータＭＧ側も駆動することとすれば、回転駆動手段の負担するトルクも小さくてすむようになり、回転駆動手段自体を小形化することができ、ひいては、車高調整装置および緩衝器本体をも小形化することが可能となる。

なお、上記したところでは、運動変換機構Ｔをボール螺子ナットと螺子軸としているが、これをラックアンドピニオンとしてもよい。

次ぎに、第３の実施の形態における車高調整装置が具現化した緩衝器について説明する。

第３の実施の形態における車高調整装置が具現化した緩衝器は、図４に示すように、第１の実施の形態と同様の緩衝器本体Ｄ１と、車高調整装置Ａ３とで構成され、車高調整装置Ａ３は、緩衝器本体Ｄ１の外周に設けられた筒体３５と、該筒体３５を回転駆動する回転駆動手段Ｍ３と、車体ＢＤに設けた螺子部材３７とで構成されている。

この第３の実施の形態における車高調整装置Ａ３にあっては、第１の実施の形態における車高調整装置Ａ１と異なる部分は、車体ＢＤ側に螺子部材３７を設け、さらに、この螺子部材３７の内周に筒体３５を螺合した点である。

この異なる部分ついて詳しく説明すると、筒体３５の外周側には、第１の実施の形態と同様に螺子部３６が形成され、他方、車体ＢＤには防振ゴムＰ３を介して螺子部材３７が固定され、この螺子部材３７の内周には、筒体３５の螺子部３６に螺合する螺子部３８が形成されている。

そして、回転駆動手段Ｍ３は、図４に示すように、緩衝器本体Ｄ１のピストンロッド１１の外周側に設けた筒状のステータＳ３と、このステータＳ３に対向するロータＲ３とで構成されるモータであって、ステータＳ３は、ピストンロッド１１の図４中上端外周側にボールベアリング１５を介して取付けられる筒部Ｓ３１と、筒部Ｓ３１の内周に固定したコアＳ３３と、コアＳ３３に巻回した電機子巻線Ｓ３４とで構成されており、上記筒部Ｓ３１は、上端から延設される鍔Ｓ３２を備えており、さらに、該鍔Ｓ３２には、その外縁から突出する複数のキー３９が設けられている。

このキー３９は、螺子部材３７の螺子部３８に設けたキー溝４０内に挿入されており、このキー３９とキー溝４０の係合によりステータＳ３は、螺子部材３７に対し回り止めが図られている。

なお、このステータＳ３の回り止めについては、たとえば、螺子部材３７を、その上下長さを短くして環プレート状に形成し、防振ゴムにその外周を抱持させて螺子部材３７を車体ＢＤに取付けるとともに、車体ＢＤにステータＳ３の回り止めのキー溝を備えた回転規制部材を設け、このキー溝にステータＳ３のキーを係合するとしてもよく、また、これに限らず他の方法を採り得る。

そして、ロータＲ３は、第１の実施の形態と同様に、筒体３５と、筒体３５の内周側に設けた磁石Ｂとで構成され、ステータＳ３の筒部Ｓ３１の外周側に設けたボールベアリング４１，４２を介して該筒部Ｓ３１に回転自在に支持されており、ステータＳ３の電機子巻線Ｓ３４に電流を供給すると、筒体３５が回転駆動され、車体ＢＤに取付けられた螺子部材３７に対し、回転駆動手段Ｍ３自体が図４中上下移動することとなる。

なお、上方懸架バネ受け４３は、本実施の形態においては、ピストンロッド１１の回転駆動手段Ｍ３に干渉しない位置に固定されており、第３の実施の形態においては、上方懸架バネ受けを上下移動せしめて車高調整を行うのではなく、ピストンロッド１１と車体ＢＤとの間の距離を調節することにより車高調整が行われる。

すなわち、この実施の形態の場合には、ピストンロッド１１の外周側に設けた回転駆動手段Ｍ３によって、やはりピストンロッド１１の外周側に設けた筒体３５が回転駆動され、この筒体３５の回転によって緩衝器本体Ｄ１が車体ＢＤに対して図４中上下移動せしめられるようになっている。

したがって、第３の実施の形態における車高調整装置Ａ３および緩衝器にあっても、車高調整装置Ａ３は緩衝器本体の外周に設けられることとなり、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏することが可能となるのである。

なお、上記したところでは、上方懸架バネ受け４３をピストンロッド１１に固定するとしているが、回転駆動手段Ｍ３のステータＳ３における筒部Ｓ３１の下端に固定しておくとしてもよい。

ちなみに、この実施の形態においても、図５に示すように、ステータＳ３の内径をシリンダ１０の外径より大きくしておき、ステータＳ３の筒部Ｓ３１の図５中上端開口部内側を懸架バネ受けとして機能させることにより、緩衝器の基本長を車高調整装置非搭載の緩衝器のものと同等にすることができる。

さらに、第４の実施の形態における車高調整装置が具現化した緩衝器について説明する。

第４の実施の形態における車高調整装置が具現化した緩衝器は、図６に示すように、第３の実施の形態と同様の緩衝器本体Ｄ１と、車高調整装置Ａ４とで構成され、車高調整装置Ａ４は、緩衝器本体Ｄ１の外周に設けられた筒体４５と、該筒体４５を回転駆動する回転駆動手段Ｍ４と、車体ＢＤに設けた螺子部材３７とで構成されている。

この第４の実施の形態における車高調整装置Ａ４にあっては、第２の実施の形態における車高調整装置Ａ２における回転駆動手段Ｍ２の構成に、車体ＢＤ側に螺子部材３７を設け、さらに、この螺子部材３７の内周に筒体４５を螺合したものである。

したがって、筒体４５の外周側には、第３の実施の形態と同様に螺子部４６が形成され、他方、車体ＢＤには防振ゴムＰ１を介して螺子部材３７が固定され、この螺子部材３７の内周には、筒体４５の螺子部３４に螺合する螺子部３８が形成されている。

そして、回転駆動手段Ｍ４は、図６に示すように、緩衝器本体Ｄ１のピストンロッド１１の外周側に設けた筒状のロータＲ４と、このロータＲ４に対向するステータＳ４とで構成されている。

そして、ステータＳ４は、ピストンロッド１１の図６中上端外周側にボールベアリング４７を介して取付けられる筒部Ｓ４１と、筒部Ｓ４１の内周に固定したコアＳ４３と、コアＳ４３に巻回した電機子巻線Ｓ４４とで構成されており、上記筒部Ｓ４１は、上端から延設される鍔Ｓ４２を備えており、さらに、該鍔Ｓ４２には、その外縁から突出する複数のキー４８が設けられている。

このキー４８は、螺子部材３７の螺子部３８に設けたキー溝４０内に挿入されており、このキー４８とキー溝４０の係合によりステータＳ４は、螺子部材３７に対し回り止めが図られている。なお、このステータＳ３の回り止めについては、上記した方法以外の方法を採りえる。

したがって、第４の実施の形態においても第３の実施の形態と同様にステータＳ４は、螺子部材３７により回り止めされるとともに、ピストンロッド１１は、車体ＢＤに対し回動可能なようになっている。

さらに、このステータＳ４の内周側には、筒状のロータＲ４がボールベアリング４９，５０を介して回転自在に支持されており、このロータＲ４は、筒部Ｒ４１と、筒部Ｒ４１の外周に設けたステータＳ４のコアＳ４３および電機子巻線Ｓ４４に対向する環状の磁石Ｂとで構成されている。

そしてさらに、上記ロータＲ４の筒部Ｒ４１の図６中下端外周には、環状の駆動歯車Ｇ１が設けられており、この駆動歯車Ｇ１は、ステータＳ４の筒部Ｓ４１と該筒部Ｓ４１の下方に設けた環状部材２８との間に介装されたピン２９，３０に軸支された従動歯車Ｇ２，Ｇ３に噛合している。

他方、筒体４５は、ステータＳ４の外周側に配置され、ステータＳ４の筒部Ｓ４１の上方外周に内輪が嵌着されたボールベアリング３１と、環状部材２８の外周に内輪が嵌着されたボールベアリング３２を介して回転自在に支持されており、その内周下端部に設けた環状の歯車Ｇ４が、上記従動歯車Ｇ２，Ｇ３に噛合している。

したがって、この実施の形態の場合、回転駆動手段Ｍ４は、上記したステータＳ４とインナーロータであるロータＲ４とで構成されたモータであり、電機子巻線Ｓ４４に電流を供給することでロータＲ４が回転駆動されるようになっている。

そして、このロータＲ４が回転駆動されると、ロータＲ４の図６中下端外周に設けた駆動歯車Ｇ１、従動歯車Ｇ２，Ｇ３および歯車Ｇ４の歯車機構によって筒体４５が回転駆動されるが、上記歯車機構によりロータＲ４の回転は、減速されて筒体４５に伝達されるようになっている。

したがって、筒体４５を回転させるにあたってロータＲ４で必要となるトルクは第１の実施の形態に比較して少なくてすむので、この場合には回転駆動手段Ｍ４を第１の実施の形態より小型化することが可能である。

そして、筒体４５が回転駆動されると、車体ＢＤに取付けられた螺子部材３７に対し、回転駆動手段Ｍ４自体が図６中上下移動することとなる。

なお、上方懸架バネ受け４３は、本実施の形態においては、ピストンロッド１１の回転駆動手段Ｍ３に干渉しない位置に固定されており、第３の実施の形態と同様に、上方懸架バネ受けを上下移動せしめて車高調整を行うのではなく、ピストンロッド１１と車体ＢＤとの間の距離を調節することにより車高調整が行われる。

すなわち、この実施の形態の場合には、ピストンロッド１１の外周側に設けた回転駆動手段Ｍ４によって、やはりピストンロッド１１の外周側に設けた筒体４５が回転駆動され、この筒体４５の回転によって緩衝器本体Ｄ１が車体ＢＤに対して図６中上下移動せしめられるようになっている。

したがって、第４の実施の形態における車高調整装置Ａ４および緩衝器にあっても、車高調整装置Ａ４は緩衝器本体の外周に設けられることとなり、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏することが可能となるだけでなく、歯車機構により車高調整装置Ａ４を小形化可能であるとともに緩衝器自体を小形可能であるので、第２の実施の形態における作用効果をも奏する。

つづいて、第５の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器について説明する。

第５の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器は、図７に示すように、緩衝器本体Ｄ２と、車高調整装置Ａ５とで構成され、車高調整装置Ａ５は、緩衝器本体Ｄ２の外周に設けられた筒体５１と、該筒体５１を回転駆動する回転駆動手段Ｍ５と、筒体５１の回転により筒体５１に対し軸方向へ相対移動する下方懸架バネ受け５２とで構成されている。

以下、詳細に説明すると、緩衝器本体Ｄ２は、緩衝器Ｄ１と同様に、シリンダ６０と、シリンダ６０内に摺動自在に挿入されシリンダ６０内を作動油が充填される２つの作動室に区画するピストン（図示せず）と、シリンダ１０内に上記ピストンを介して移動自在に挿通されるピストンロッド６１と、図示しない流路と、該流路の途中に設けた図示しない減衰力発生要素と、図示しないリザーバとを備えて構成され、ピストンロッド６１がシリンダ６０から出没する際に減衰力発生要素を通過する作動油の圧力損失により所定の減衰力を発生可能なようになっている。

つづいて、車高調整装置Ａ５について説明すると、この車高調整装置Ａ５は、図７に示すように、緩衝器本体Ｄ２のシリンダ６０の外周側に設けた筒状のステータＳ５と、このステータＳ５に対向する筒体５１と、下方懸架バネ受け５２とで構成されている。

そして、ステータＳ５は、シリンダ６０の図７中側部外周に固定したコアＳ５３と、コアＳ５３に巻回した電機子巻線Ｓ５４とで構成されている。

したがって、ステータＳ５は、シリンダ６０に直接設けられているので、これによりステータＳ５が空回りしてしまうことはない。

さらに、このステータＳ５の外周側には、筒体５１がボールベアリング５３，５４を介して回転自在に取付けられており、この筒体５１の内周側には、ステータＳ５のコアＳ５３および電機子巻線Ｓ５４に対向する環状の磁石Ｂが取付けられており、この筒体５１はステータＳ５に対してアウターロータＲ５の出力シャフトとして機能する。

したがって、この実施の形態の場合、回転駆動手段Ｍ５は、上記したステータＳ５とアウターロータＲ５たる筒体５１とで構成されたモータである。すなわち、電機子巻線Ｓ５４に電流を供給することでアウターロータＲ５たる筒体５１が回転駆動されるようになっている。

また、上記筒体５１の外周側には、螺子溝が形成されてその外周が螺子部５５とされ、この螺子部５５には、環状であって、その内周側に上記螺子部５５に螺合する螺子部５６を備えた下方懸架バネ受け５２が螺着されている。

そして、この下方懸架バネ受け５２とピストンロッド６１の上方に固定された上方懸架バネ受け５７との間に懸架バネ１４が介装され、この懸架バネ１４により図示しない車両の車体が弾性支持されている。

また、上記した下方懸架バネ受け５２には、その螺子部５６より下方に筒部５７が垂下されており、この筒部５７の内周側には、シリンダ６０の側部から突出する複数のキー６２にそれぞれ係合する複数のキー溝５８が設けられ、このキー６２とキー溝５８とでシリンダ６０に対して下方懸架バネ受け５２が回転してしまうことが防止され、これにより、上記筒体５１に対する下方懸架バネ受け５２の回り止めとされている。

なお、上方懸架バネ受け５２の筒体５１に対する回り止めは、上記したものに限られず、他の手法を用いて回り止めを図るとしてもよい。

そして、上記回り止めにより上方懸架バネ受け５２が、たとえば、懸架バネ１４から力を受け筒体５１に対して回転してしまって筒体５１に対し上下に動いてしまうことが防止され、車高調整時以外に勝手に車高が変わってしまうという弊害はない。

そして、上述のように構成された車高調整装置Ａ５および緩衝器では、筒体５１を回転駆動すると、下方懸架バネ受け５２は筒体５１に対して回り止めされているので図７中上下方向に移動せしめられる。

この下方懸架バネ受け５２の上下移動により、車両の車体重量が変化しなければ、懸架バネ１４の長さも変化しないので、下方懸架バネ受け５２の上下方向への移動長さ分だけ、車高が上下することになり、これにより車高調整を行うことができる。

そして、この車高調整装置Ａ５は、緩衝器本体Ｄ２に対して、ピストンロッド６１の上端と車体ＢＤとの間に設けられるのではなく、シリンダ６０の側部外周側に設けられているので、緩衝器の基本長が車高調整装置分長くなってしまうという弊害がなく、緩衝器におけるストロークの確保が容易となるのである。

また、車高調整装置の駆動源である回転駆動手段Ｍ５は、シリンダ６０の側部外周側にシリンダ６０を覆うように配置され、緩衝器の側方にたとえばモータ部分が横置きにされるなどして張り出して設ける必要がないので、車高調整装置が小型となり、この車高調整装置を搭載した緩衝器全体としても小型化することが可能となる。

さらに、本実施の形態の場合、車高調整が回転駆動手段であるモータであるので、車高調整を俊敏に行うことができ、この車高調整装置を搭載した緩衝器にあっては、該車高調整装置自体をアクチュエータとして機能させることにより、緩衝器をいわゆるアクティブサスペンションとしても機能させることが可能であることは上述の各実施の形態と同様である。

さらに、この車高調整装置Ａ５を搭載した緩衝器は、車軸側部材と車体側部材との間に介装するにあたり、その取付部分は通常の油圧緩衝器と同様であるので、マウントの交換等も必要なく、かつ、車体側に特別な加工も必要とせずに当該緩衝器を搭載することが可能である。

さらに、第６の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器について説明する。第６の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器は、図８に示すように、第５の実施の形態と同様の緩衝器本体Ｄ２と、車高調整装置Ａ６とで構成されている。

この車高調整装置Ａ６は、緩衝器本体Ｄ２のシリンダ６０の外周に設けられた筒体６５と、該筒体６５を回転駆動する回転駆動手段Ｍ６と、筒体６５の回転により筒体６５に対し軸方向へ相対移動する下方懸架バネ受け５２とで構成されている。

この第６の実施の形態における車高調整装置Ａ６にあっては、第５の実施の形態における車高調整装置Ａ５と異なる部分は、回転駆動手段Ｍ６の構成である。

この異なる部分ついて詳しく説明すると、この回転駆動手段Ｍ６は、図８に示すように、緩衝器本体Ｄ２のシリンダ６０の外周側に設けた筒状のロータＲ６と、このロータＲ６に対向するステータＳ６とで構成されている。

そして、ステータＳ６は、筒部Ｓ６１と、筒部Ｓ６１の内周に固定したコアＳ６３と、コアＳ６３に巻回した電機子巻線Ｓ６４とで構成されており、上記筒部Ｓ６１は、上端内周からその内方に向けて延設される鍔Ｓ６２を備えており、ステータＳ６は、この鍔Ｓ６２を介してシリンダ６０の側部外周に固定されている。

したがって、第６の実施の形態においては、ステータＳ６は、緩衝器本体Ｄ２により回り止めされている。

さらに、このステータＳ６の内周側には、筒状のロータＲ６がボールベアリング６６，６７を介して回転自在に支持されており、このロータＲ６は、筒部Ｒ６１と、筒部Ｒ６１の外周に設けたステータＳ６のコアＳ６３および電機子巻線Ｓ６４に対向する環状の磁石Ｂとで構成されている。

そしてさらに、上記ロータＲ６の筒部Ｒ６１の図８中下端外周には、環状の駆動歯車Ｇ１が設けられており、この駆動歯車Ｇ１は、ステータＳ６の筒部Ｓ６１と該筒部Ｓ６１の下方に設けた環状部材６８との間に介装されたピン６９，７０に軸支された従動歯車Ｇ２，Ｇ３に噛合している。

他方、筒体６５は、ステータＳ６の外周側に配置され、ステータＳ６の筒部Ｓ６１の上方外周に内輪が嵌着されたボールベアリング７１と、環状部材６８の外周に内輪が嵌着されたボールベアリング７２を介して回転自在に支持されており、その内周下端部に設けた環状の歯車Ｇ４が、上記従動歯車Ｇ２，Ｇ３に噛合している。

したがって、この実施の形態の場合、回転駆動手段Ｍ６は、上記したステータＳ６とインナーロータであるロータＲ６とで構成されたモータであり、電機子巻線Ｓ６４に電流を供給することでロータＲ６が回転駆動されるようになっている。

なお、本実施の形態の場合、ロータＳ６は、ステータＳ６にボールベアリング６６，６７を介して支持されているが、シリンダ６０に内輪が嵌合するボールベアリングによりシリンダ６０によって回転自在に支持されるとされてもよい。

そして、このロータＲ６が回転駆動されると、ロータＲ６の図８中下端外周に設けた駆動歯車Ｇ１、従動歯車Ｇ２，Ｇ３および歯車Ｇ４の歯車機構によって筒体６５が回転駆動されるが、上記歯車機構によりロータＲ６の回転は、減速されて筒体６５に伝達されるようになっている。

したがって、筒体６５を回転させるにあたってロータＲ６で必要となるトルクは第５の実施の形態に比較して少なくてすむので、この場合には回転駆動手段Ｍ６を第５の実施の形態より小型化することが可能である。

そして、上記筒体６５の外周には、第５の実施の形態と同様に螺子部５５が設けられ、この螺子部５５には、下方懸架バネ受け５２が螺着され、この下方懸架バネ受け５２は、第５の実施の形態と同様の回り止めが施されている。

すなわち、この実施の形態の場合にも、シリンダ６０の外周側に設けた回転駆動手段Ｍ６によって、やはりシリンダ６０の外周側に設けた筒体６５が回転駆動され、この筒体６５の回転によって下方懸架バネ受け５２が筒体６５に対して図８中上下移動せしめられるようになっている。

したがって、第５の実施の形態における車高調整装置Ａ６および緩衝器にあっては、第５の実施の形態と同様の作用効果を奏することが可能となり、また、第６の実施の形態にあっては、筒体６５をロータＲ６の回転を減速して伝達可能としているので、下方懸架バネ受け５２の移動に要するトルクを小さくすることが可能であるから、回転駆動手段Ｍ５を小形化でき、これにより、車高調整装置Ａ６および緩衝器全体を小形化できるとともに、緩衝器のストローク長も長く取ることが可能である。

なお、回転駆動手段Ｍ６の発生可能トルクが充分に大きい場合には、上記した歯車機構と搭載した利点は損なわれるが、筒体６５の下端をロータＲ６の筒部Ｒ６１に直接的に連結するとしてもよい。

また、この第６の実施の形態においては、ステータＳ６のシリンダ６０への連結部位を図８中筒部Ｓ６１の下端とし、歯車機構をロータＳ６の上端と筒体６５の上端側に配置するとしてもよい。

さらに、第７の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器について説明する。

第７の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器は、図９に示すように、緩衝器本体Ｄ３と、車高調整装置Ａ７とで構成され、車高調整装置Ａ７は、緩衝器本体Ｄ３の外周に設けられた筒体１７１と、該筒体１７１を回転駆動する回転駆動手段Ｍ７と、車軸側部材（図示せず）に設けた筒１７２とで構成されている。

この第７の実施の形態における車高調整装置Ａ７にあっては、第５の実施の形態における車高調整装置Ａ５では筒体５１を下方懸架バネ受け５２に螺合しているのに対し車軸側部材（図示せず）側に筒１７２を設け、さらに、この筒１７２の内周に筒体１７１を螺合したものである。

したがって、この第７の実施の形態における車高調整装置Ａ７および緩衝器においては、下方懸架バネ受け１５２を上下移動せしめて車高調整を行うのではなく、緩衝器本体Ｄ３と車軸側部材体（図示せず）との間の距離を調節することにより車高調整が行われる。

以下、詳細に説明すると、緩衝器本体Ｄ３は、緩衝器Ｄ１と同様に、シリンダ８０と、シリンダ８０内に摺動自在に挿入されシリンダ８０内を作動油が充填される２つの作動室に区画するピストン（図示せず）と、シリンダ１０内に上記ピストンを介して移動自在に挿通されるピストンロッド８１と、図示しない流路と、該流路の途中に設けた図示しない減衰力発生要素と、図示しないリザーバとを備えて構成され、ピストンロッド８１がシリンダ８０から出没する際に減衰力発生要素を通過する作動油の圧力損失により所定の減衰力を発生可能なようになっている。

他方、車高調整装置Ａ７は、図９に示すように、緩衝器本体Ｄ３のシリンダ８の外周側に設けた筒状のステータＳ７と、このステータＳ７に対向する筒体１７１と、車軸側部材（図示せず）に設けた螺子部材たる筒１７２とで構成されている。

そして、ステータＳ７は、シリンダ８０の図９中側部外周に固定したコアＳ７３と、コアＳ７３に巻回した電機子巻線Ｓ７４とで構成されている。

したがって、ステータＳ７は、シリンダ８０に直接設けられているので、これによりステータＳ７がシリンダ８０に対して空回りしてしまうことはない。

さらに、このステータＳ７の外周側には、筒体１７１がボールベアリング７３，７４を介して回転自在に取付けられており、この筒体１７１の内周側には、ステータＳ７のコアＳ７３および電機子巻線Ｓ７４に対向する環状の磁石Ｂが取付けられており、この筒体１７１はステータＳ７に対してアウターロータＲ７の出力シャフトとして機能する。

したがって、この実施の形態の場合、回転駆動手段Ｍ７は、上記したステータＳ７とアウターロータＲ７たる筒体１７１とで構成されたモータである。すなわち、電機子巻線Ｓ７４に電流を供給することでアウターロータＲ７たる筒体１７１が回転駆動されるようになっている。

また、上記筒体１７１の外周側には、螺子溝が形成されてその外周が螺子部７５とされ、この螺子部７５には、環状であって、その内周側に上記螺子部７５に螺合する螺子部７６を備え、かつ、車軸側部材（図示せず）に回転が規制された状態で固定される筒１７２が螺着されている。

また、上記した筒１７２は、螺子部７６が設けられる大径部１７２ａと、大径部１７２ａの上方側に立ち上がる小径部１７２ｂと、大径部１７２ａの下端を閉塞するキャップ１７２ｃと、キャップ１７２ｃの下端に設けられたアイＥとで構成され、このアイＥを介して筒１７２は車両の車軸側部材（図示せず）に回転が規制された状態で連結される。

また、筒１７２の小径部１７２ｂの内周には複数のキー溝７７が設けられており、このキー溝７７内には、シリンダ８０の側部から突出する複数のキー７８がそれぞれ係合され、このキー７７とキー溝７８とで筒１７２に対してシリンダ８０が回転してしまうことが防止され、これにより、上記筒体１７１に対する筒１７２の回り止めとされている。

なお、筒１７２の筒体１７１に対する回り止めは、上記したものに限られず、他の手法を用いて回り止めを図るとしてもよい。

そして、上記回り止めによりシリンダ８０が、たとえば、車両走行中に路面からの力の入力により筒１７２に対して回転してしまって筒１７２に対し上下に動いてしまうことが防止され、車高調整時以外に勝手に車高が変わってしまうという弊害はない。

ちなみに、上記したところでは、アイＥを介して筒１７２を車軸側部材（図示せず）に連結するとしているが、車軸側部材（図示せず）に直接的に筒１７２を固定しておくとしてもよく、さらに、防振の観点からは、車軸側部材（図示せず）に防振ゴム等を介して筒１７２を設けるとしてもよい。

そして、上述のように構成された車高調整装置Ａ７および緩衝器では、筒体１７１を回転駆動すると、筒１７２は、筒体１７１に対して回り止めされているのでシリンダ８０すなわち緩衝器本体Ｄ３は、図９中上下方向に移動せしめられる。

この緩衝器本体Ｄ３の上下移動により、緩衝器本体Ｄ３の上下方向への移動長さ分だけ、車高が上下することになり、これにより車高調整を行うことができる。

そして、この車高調整装置Ａ７は、緩衝器本体Ｄ３に対して、ピストンロッド８１の上端と車体との間に設けられるのではなく、シリンダ８０の側部外周側に設けられているので、緩衝器の基本長が車高調整装置分長くなってしまうという弊害がなく、緩衝器におけるストロークの確保が容易となるのである。

また、車高調整装置の駆動源である回転駆動手段Ｍ７は、シリンダ８０の側部外周側にシリンダ８０を覆うように配置され、緩衝器の側方にたとえばモータ部分が横置きにされるなどして張り出して設ける必要がないので、車高調整装置が小型となり、この車高調整装置を搭載した緩衝器全体としても小型化することが可能となる。

さらに、この車高調整装置Ａ７を搭載した緩衝器にあっても、第５、第６の実施の形態と同様に、車軸側部材と車体側部材との間に介装するにあたり、その取付部分は通常の油圧緩衝器と同様であるので、マウントの交換等も必要なく、かつ、車体側に特別な加工も必要とせずに当該緩衝器を搭載することが可能である。

次ぎに、第８の実施の形態における車高調整装置が具現化した緩衝器について説明する。

第８の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器は、図１０に示すように、第７の実施の形態と同様の緩衝器本体Ｄ３と、車高調整装置Ａ８とで構成されている。

この車高調整装置Ａ８は、緩衝器本体Ｄ３のシリンダ８０の外周に設けられた筒体８５と、該筒体８５を回転駆動する回転駆動手段Ｍ８と、車軸側部材（図示せず）に設けた筒１７２とで構成されている。

したがって、この第８の実施の形態における車高調整装置Ａ８にあっては、第７の実施の形態における車高調整装置Ａ７と異なる部分は、回転駆動手段Ｍ８の構成である。

この異なる部分ついて詳しく説明すると、この回転駆動手段Ｍ８は、図１０に示すように、緩衝器本体Ｄ３のシリンダ８０の外周側に設けた筒状のロータＲ８と、このロータＲ８に対向するステータＳ８とで構成されている。

そして、ステータＳ８は、筒部Ｓ８１と、筒部Ｓ８１の内周に固定したコアＳ８３と、コアＳ８３に巻回した電機子巻線Ｓ８４とで構成されており、上記筒部Ｓ８１は、上端内周からその内方に向けて延設される鍔Ｓ８２を備えており、ステータＳ８は、この鍔Ｓ８２を介してシリンダ８０の側部外周に固定されている。

したがって、第８の実施の形態においては、ステータＳ８は、緩衝器本体Ｄ３により回り止めされている。

さらに、このステータＳ８の内周側には、筒状のロータＲ８がボールベアリング８６，８７を介して回転自在に支持されており、このロータＲ８は、筒部Ｒ８１と、筒部Ｒ８１の外周に設けたステータＳ８のコアＳ８３および電機子巻線Ｓ８４に対向する環状の磁石Ｂとで構成されている。

そしてさらに、上記ロータＲ８の筒部Ｒ８１の図１０中下端外周には、環状の駆動歯車Ｇ１が設けられており、この駆動歯車Ｇ１は、ステータＳ８の筒部Ｓ８１と該筒部Ｓ８１の下方に設けた環状部材８８との間に介装されたピン８９，９０に軸支された従動歯車Ｇ２，Ｇ３に噛合している。

他方、筒体８５は、ステータＳ８の外周側に配置され、ステータＳ８の筒部Ｓ８１の上方外周に内輪が嵌着されたボールベアリング１８１と、環状部材８８の外周に内輪が嵌着されたボールベアリング１８２を介して回転自在に支持されており、その内周下端部に設けた環状の歯車Ｇ４が、上記従動歯車Ｇ２，Ｇ３に噛合している。

したがって、この実施の形態の場合、回転駆動手段Ｍ８は、上記したステータＳ８とインナーロータであるロータＲ８とで構成されたモータであり、電機子巻線Ｓ８４に電流を供給することでロータＲ８が回転駆動されるようになっている。

なお、本実施の形態の場合、ロータＳ８は、ステータＳ８にボールベアリング８６，８７を介して支持されているが、シリンダ８０に内輪が嵌合するボールベアリングによりシリンダ８０によって回転自在に支持されるとされてもよい。

そして、このロータＲ８が回転駆動されると、ロータＲ８の図１０中下端外周に設けた駆動歯車Ｇ１、従動歯車Ｇ２，Ｇ３および歯車Ｇ４の歯車機構によって筒体８５が回転駆動されるが、上記歯車機構によりロータＲ８の回転は、減速されて筒体８５に伝達されるようになっている。

したがって、筒体８５を回転させるにあたってロータＲ８で必要となるトルクは第７の実施の形態に比較して少なくてすむので、この場合には回転駆動手段Ｍ８を第７の実施の形態より小型化することが可能である。

そして、上記筒体８５の外周には、第７の実施の形態と同様に螺子部７５が設けられ、この螺子部７５には、第７の実施の形態と同様の螺子部材たる筒１７２が螺着されている。

すなわち、この実施の形態の場合にも、シリンダ８０の外周側に設けた回転駆動手段Ｍ８によって、やはりシリンダ８０の外周側に設けた筒体８５が回転駆動され、この筒体８５の回転によって緩衝器本体Ｄ３が筒１７２に対して図１０中上下移動せしめられるようになっている。

したがって、第７の実施の形態における車高調整装置Ａ７および緩衝器にあっては、第７の実施の形態と同様の作用効果を奏することが可能となり、また、第８の実施の形態にあっては、筒体８５をロータＲ８の回転を減速して伝達可能としているので、緩衝器本体Ｄ３の移動に要するトルクを小さくすることが可能であるから、回転駆動手段Ｍ８を小形化でき、これにより、車高調整装置Ａ８および緩衝器全体を小形化できるとともに、緩衝器のストローク長も長く取ることが可能である。

なお、回転駆動手段Ｍ８の発生可能トルクが充分に大きい場合には、上記した歯車機構と搭載した利点は損なわれるが、筒体８５の下端をロータＲ８の筒部Ｒ８１に直接的に連結するとしてもよい。

また、この第８の実施の形態においては、ステータＳ８のシリンダ８０への連結部位を図１０中筒部Ｓ８１の下端とし、歯車機構をロータＳ８の上端と筒体８５の上端側に配置するとしてもよい。

最後に、第９の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器について説明する。

第９の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器は、図１１に示すように、緩衝器ＥＤ２と、車高調整装置Ａ９とで構成されている。

緩衝器ＥＤ２は、第２の実施の形態で説明した緩衝器ＥＤと基本的な構成は同様であるが、この場合、モータＭＧの外周側に車高調整装置Ａ９の回転駆動手段Ｍ９が設けられている点で異なる。

詳しく説明すると、モータＭＧのステータ１０５の外周側に、回転駆動手段Ｍ９のステータＳ９が設けられ、さらに、このステータＳ９の外周側にアウターロータたる筒体９１が設けられている。

そして、この筒体９１は、車体ＢＤに設けた第３の実施の形態と同様の螺子部材９２の内周側に螺合されている。

すなわち、この緩衝器ＥＤ２の場合、減衰力を発生するモータＭＧと、回転駆動手段Ｍ９が一体的に構成されて、インナーロータと、アウターロータと、インナーロータとアウターロータとの間に介装されるステータとを備えたいわゆる多重モータを形成している。

詳しくは、インナーロータたるロータ１０４は、第２の実施の形態と同様の螺子軸１０２に連結され，アウターロータたる筒体９１は、内周に磁石Ｂを備え、外周に第３の実施の形態と同様の螺子部９３が形勢され、螺子部材９２に形成の螺子部９４に螺合しており、さらに、回転駆動手段Ｍ９のステータＳ９は、筒部Ｓ９１と、筒部Ｓ９１の外周側に設けたコアＳ９３と電機子巻線Ｓ９４と備え、他方、モータＭＧ側のコア１１６と、コア１１６に嵌装した電機子巻線１１７は、筒部Ｓ９１の内周側に取付けられている。

また、筒部Ｓ９１には、その上端開口部から延設される鍔Ｓ９２が設けられており、この鍔Ｓ９２の外縁から突出する複数のキー９５が設けられるとともに、そのキー９５に対応するキー溝９６が螺子部材９２の内周に設けられ、ステータＳ９が回り止めされている。

また、この緩衝器ＥＤ２にあっては、内筒１２０の上端近傍側部には、上方懸架バネ受け１６０が取付けられており、他の構成については、緩衝器ＥＤと同様に構成されている。

したがって、回転駆動手段Ｍ９側のステータＳ９の電機子巻線Ｓ９４に電流供給すると、筒体９１が回転駆動され、緩衝器ＥＤ２自体が車体Ｂに対して上下動して車高調整することができ、さらに、電機子巻線１１７側で発生する電磁力で緩衝器ＥＤ２の伸縮を制御することもでき、緩衝器およびアクチュエータとしても機能も失われることはない。

そして、この場合、第２の実施の形態における緩衝器ＥＤと同様の作用効果を奏するが、それに加えて、緩衝器として機能するためのモータと、車高調整装置として機能するためのモータが一体的に構成されているので、第２の実施の形態における緩衝器ＥＤのように別々にモータを設ける必要がなく、緩衝器をより一層小形化することが可能であるとともに、ストロークも通常の緩衝器と同等に確保することができるという利点がある。

なお、本実施の形態では、車体Ｂに対して緩衝器ＥＤ２を上下するようにしているが、無論、第１の実施の形態と同様に筒体９１を上方懸架バネ受けに螺合するとしてもよい。

さらに、上記したところでは、回転駆動手段Ｍ９と減衰力発生用のモータＭＧのそれぞれにステータを設けるとしているが、これを一つにして、すなわち、インナーロータおよびアウターロータに対し筒状のコアと電機子巻線を１つにして、この場合、インナーロータとアウターロータに設ける磁石の磁気配置が互いに影響を及ぼさないようにする必要があるが、電機子巻線に供給する電流を制御することによりインナーロータおよびアウターロータをそれぞれ別々に回転制御するようにしてもよい。

なお、上記した実施の形態で、緩衝器は、油圧緩衝器に限られず、各実施の形態において緩衝器に電磁式の緩衝器を用いるとしてもよいことは勿論である。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

本発明の第１の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。本発明の第２の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。本発明の第２の実施の形態における車高調整装置が具現化された他の緩衝器の縦断面図である。本発明の第３の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。本発明の第３の実施の形態の一変形例における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。本発明の第４の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。は、本発明の第５の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。本発明の第６の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。本発明の第７の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。本発明の第８の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。本発明の第９の実施の形態における車高調整装置が具現化された緩衝器の縦断面図である。

符号の説明

１，２５，３５，４５，５１，６５，１７１，８５，９１筒体
２，４３，１６０上方懸架バネ受け
１０，６０，８０シリンダ
１１，６１，８１ピストンロッド
１３，５２，１５２下方懸架バネ受け
１４懸架バネ
１５，１６，１７，２６，２７，３１，３２，４１，４２，４７，４９，５０，５３，５４，６６，６７，７１，７２，７３，７４，８１，８２，８６，８７，１０８，１０９，１２３，１２４，１８１，１８２ボールベアリング
１８，２１，３３，３６，３８，４６，５５，５６，７５，７６，９３，９４螺子部
２２，３９，４８，６２，７８，９５キー
２８，６８，８８，１２１環状部材
２９，３０，６９，７０，８９，９０ピン
３７，９２螺子部材
５７筒部
１０１螺子ナットたるボール螺子ナット
１０２螺子軸
１０３ケース
１０４，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ８ロータ
１０５ステータ
１０６ロータシャフト
１０７，Ｂ磁石
１１０ケース本体
１１１蓋体
１１２マウント内筒
１１３，Ｓ１２，Ｓ２２，Ｓ３２，Ｓ４２，Ｓ６２，Ｓ８２，Ｓ９２鍔
１１６，Ｓ１３，Ｓ２３，Ｓ３３，Ｓ４３，Ｓ５３，Ｓ６３，Ｓ７３，Ｓ８３，Ｓ９３コア
１１４マウント外筒
１１７，Ｓ１４，Ｓ２４，Ｓ３４，Ｓ４４，Ｓ５４，Ｓ６４，Ｓ７４，Ｓ７４，Ｓ９４電機子巻線
１２０内筒
１３５，１３６軸受
１４０連携筒
１４１外筒
１５０ブラケット
１７２螺子部材たる筒
１７２ａ大径部
１７２ｂ小径部
１７２ｃキャップ
２００，Ｅアイ
Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４，Ａ５，Ａ６，Ａ７，Ａ８，Ａ９車高調整装置
ＢＤ車体
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３緩衝器本体
Ｇ１駆動歯車
Ｇ２，Ｇ３従動歯車
Ｇ４歯車
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ６，Ｍ７，Ｍ８，Ｍ９回転駆動手段
ＭＧモータ
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３防振ゴム
Ｒ１，Ｒ７アウターロータ
Ｒ２１，Ｒ４１，Ｒ６１，Ｒ８１ロータにおける筒部
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９ステータ
Ｓ１１，Ｓ２１，Ｓ３１，Ｓ４１，Ｓ６１，Ｓ８１，Ｓ９１ステータにおける筒部
Ｓ１５筒部材
Ｓ１６，４０，５８，７７，９６キー溝
Ｓ２７取付部
Ｔ運動変換機構

Claims

螺子軸と螺子軸が螺合される螺子ナットとを有して車体側部材と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構と、上記回転運動が伝達されるモータを備えた緩衝器本体と、車高調整装置とを備えた緩衝器において、
上記車高調整装置が、運動変換機構の外周側に回転自在に設けられた筒体と、運動変換機構の外周側に設けられて該筒体を回転駆動する回転駆動手段と、筒体の回転により筒体に対し軸方向へ相対移動する上方もしくは下方の懸架バネ受けとを備え、
回転駆動手段が、筒状のステータと、該ステータに対向するロータとで構成されて、該ロータを上記筒体とするかもしくはロータを筒体に連結した
ことを特徴とする緩衝器。
懸架バネ受けが環状であって内周に螺子部を備え、筒体の外周に上記懸架バネ受けの螺子部に螺合する螺子部を形成して、筒体を懸架バネ受けの内周に螺合するとともに、懸架バネ受けを筒体に対し回り止めして筒体を回転駆動することによって懸架バネ受けを筒体に対して軸方向へ相対移動させることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
螺子軸と螺子軸が螺合される螺子ナットとを有して車体側部材と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構と、上記回転運動が伝達されるモータを備えた緩衝器本体と、車高調整装置とを備えた緩衝器において、
車高調整装置が、緩衝器本体の外周側に回転自在に設けられて外周に螺子部を有する筒体と、緩衝器本体の外周側に設けられて該筒体を回転駆動する回転駆動手段と、車体側もしくは車軸側に内周に筒体の外周の螺子部に螺合する螺子部を備えた螺子部材とを備えてなり、
回転駆動手段が、筒状のステータと、該ステータに対向するロータとで構成されて、該ロータを上記筒体とするかもしくはロータを筒体に連結されてなり、
筒体を回転させることにより緩衝器本体を車体もしくは車軸に対し相対移動させることを特徴とする緩衝器。
モータが螺子軸に連結されるインナーロータと、インナーロータの外周側に設けた筒状のアウターロータと、インナーロータとアウターロータとの間に設けた筒状のステータとを備えてなり、回転駆動手段がアウターロータと前記ステータとで構成され、アウターロータが筒体に連結されたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器。
モータが螺子軸に連結されるインナーロータと、インナーロータの外周側に設けた筒状のアウターロータと、インナーロータとアウターロータとの間に設けた筒状のステータとを備えてなり、回転駆動手段がアウターロータと前記ステータとで構成され、アウターロータが上記筒体であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器。
ロータと筒体とが歯車機構を介して連結されたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器。
歯車機構が、ロータに設けた環状の歯車と、該歯車に噛合する従動歯車と、筒体の内周側に設けた該従動歯車に噛合する環状の歯車とで構成されることを特徴とする請求項６に記載の緩衝器。