JP2010091032A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異音の発生を阻止して車両における乗り心地を向上できるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置Ｓは、螺子軸１の直線運動を螺子軸１に螺合される螺子ナット２の回転運動に変換する運動変換機構Ｔと、螺子ナット２に連結されるモータＭとを有するアクチュエータＡと、シリンダ３０とロッド３１とを備えて伸縮時に減衰力を発揮するとともにロッド３０を螺子軸１に連結した流体圧ダンパＤとを備え、アクチュエータＡの最収縮時にアクチュエータ側バンプクッション４１と螺子軸１との間のアクチュエータ側空隙Ｒ１が密閉されることを阻止するとともに、流体圧ダンパＤの最収縮時にダンパ側バンプクッション４０とロッド３１との間のダンパ側空隙Ｒ２が密閉されることを阻止する密閉阻止手段を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、アクチュエータとこのアクチュエータに連結される流体圧ダンパを備えたサスペンション装置の改良に関する。

この種サスペンション装置としては、ボール螺子ナットに回転自在に螺合した螺子軸とボール螺子ナットに連結されるモータとを備えたアクチュエータと、ロッドとシリンダとを備えて伸縮時に減衰力を発揮するとともにロッドを螺子軸の下端に連結した液圧ダンパとを備えて構成されて車両の車体と車軸との間に介装されるものが知られている。そして、このサスペンション装置は、液圧ダンパで主として高周波振動を吸収し、アクチュエータの推力で車体と車軸との相対振動をダンピングして、アクティブサスペンションとしてもパッシブサスペンションとしても機能するようになっている（たとえば、特許文献１参照）。

このようなサスペンション装置の場合、アクチュエータと液圧ダンパとがそれぞれが独立して伸縮するため、各々別個にバンプクッションを備えてそれぞれ最収縮の規制を行って、最収縮時の衝撃を緩和するようになっている。

詳しくは、アクチュエータの螺子軸と液圧ダンパとの間にバネ受けとしても機能するバンプクッション受を設けて、螺子軸の外周に配置されるアクチュエータ側バンプクッションを上記バンプクッション受の上面に着座させるとともに、ロッドの外周に配置されるダンパ側バンプクッションを上記バンプクッション受の下面に着座させている。

したがって、このサスペンション装置にあっては、アクチュエータが最収縮するとボール螺子ナットを保持するホルダの下端がアクチュエータ側バンプクッションに衝合してアクチュエータの最収縮長さが規制されるとともに、このときの衝撃を緩和する。また、これとは別に、液圧ダンパが最収縮するとシリンダの上端がダンパ側バンプクッションに衝合して液圧ダンパの最収縮長さが規制されて衝撃を緩和する。
特開２００８−９５８００号公報

ところで、アクチュエータにおける螺子軸とアクチュエータ側バンプクッションとの間には環状の空隙があり、ホルダの下端がアクチュエータ側バンプクッションに衝合すると上記空隙が密閉されて異音が生じる。また、液圧ダンパにあってもロッドとダンパ側バンプクッションとの間に環状の空隙があるため、やはり、シリンダの上端がダンパ側バンプクッションに衝合すると上記空隙が密閉されて異音が生じることになる。

そして、従来のサスペンション装置にあっては、アクチュエータと液圧ダンパが独立して伸縮するので、装置全体が最収縮せずとも、アクチュエータ或いは液圧ダンパのどちらかが最収縮する機会があるので、上記異音が頻繁に発生してしまう可能性があり、車両の搭乗者に不安感や違和感を抱かせて、乗り心地を悪化させてしまう虞がある。

そこで、本発明は、上記の不具合を勘案して創案されたものであって、その目的とするところは、異音の発生を阻止して車両における乗り心地を向上できるサスペンション装置を提供することである。

上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、螺子軸の直線運動を螺子軸に螺合される螺子ナットの回転運動に変換する運動変換機構と、螺子ナットに連結されるモータとを有するアクチュエータと、シリンダとロッドとを備えて伸縮時に減衰力を発揮するとともにロッドをアクチュエータの螺子軸に連結した流体圧ダンパと、螺子軸の端部とロッドの端部の一方に設けるか螺子軸とロッドとの間に介装されるバンプクッション受と、環状であって螺子軸の端部外周に配置されるとともにバンプクッション受によって流体圧ダンパ側への移動が規制されてアクチュエータの最収縮を規制するアクチュエータ側バンプクッションと、環状であってロッドの端部外周に配置されるとともにバンプクッション受によってアクチュエータ側への移動が規制されて流体圧ダンパの最収縮を規制するダンパ側バンプクッションと、を備えたサスペンション装置において、アクチュエータの最収縮時にアクチュエータ側バンプクッションと螺子軸との間のアクチュエータ側空隙が密閉されることを阻止するとともに、流体圧ダンパの最収縮時にダンパ側バンプクッションとロッドとの間のダンパ側空隙が密閉されることを阻止する密閉阻止手段を設けたことを特徴とする。

本発明のサスペンション装置によれば、アクチュエータおよび流体圧ダンパがサスペンション装置の作動時において、各々が最収縮状態となっても、アクチュエータ側空隙とダンパ側空隙が密閉されないので、異音の発生が抑制されて、車両搭乗者に不安感や違和感を与えることが無く、車両における乗り心地が向上する。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1は、一実施の形態におけるサスペンション装置の縦断面図である。図２は、一実施の形態におけるサスペンション装置の一部拡大縦断面図である。図３は、一実施の形態の一変形例におけるサスペンション装置の一部拡大縦断面図である。図４は、一実施の形態の他の変形例におけるサスペンション装置の一部拡大縦断面図である。

図１に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置Ｓは、基本的には、螺子軸１の直線運動を螺子ナットたるボール螺子ナット２の回転運動に変換する運動変換機構Ｔと該運動変換機構Ｔにおけるボール螺子ナット２に連結されるモータＭとを有するアクチュエータＡと、シリンダ３０とロッド３１とを備えて伸縮時に減衰力を発揮するとともにロッド３１をアクチュエータＡの螺子軸１に連結した流体圧ダンパＤと、螺子軸１の端部とロッド３１の端部との間に介装される環状のバンプクッション受３３と、環状であって螺子軸１の端部外周に配置されるとともにバンプクッション受３３によって流体圧ダンパＤ側への移動が規制されてアクチュエータＡの最収縮を規制するアクチュエータ側バンプクッション４１と、環状であってロッド３１の端部外周に配置されるとともにバンプクッション受３３によってアクチュエータＡ側への移動が規制されて流体圧ダンパＤの最収縮を規制するダンパ側バンプクッション４０とを備え、アクチュエータＡの最収縮時にアクチュエータ側バンプクッション４１と螺子軸１との間のアクチュエータ側空隙Ｒ１の密閉が阻止されるとともに、流体圧ダンパＤの最収縮時にダンパ側バンプクッション４０とロッド３１との間のダンパ側空隙Ｒ２の密閉が阻止されるようになっている。

また、このサスペンション装置Ｓの場合、アクチュエータＡと流体圧ダンパＤとの間に介装されるエアバネＡＳを備えており、アクチュエータＡの外周に設けたマウント２３を介して図示しない車両のバネ上部材へ取付けるとともに流体圧ダンパＤの図１中下端に設けたアイブラケット３を介して図示しない車両のバネ下部材へ取付けて、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装することができるようになっている。

そして、このサスペンション装置Ｓは、モータＭが発生するトルクでボール螺子ナット２を回転駆動することによって螺子軸１を図１中上下方向へ直線運動させることが可能であってアクチュエータとして機能することができる。

また、螺子軸１が外力によって強制的に直線運動させられるとボール螺子ナット２に連結されるモータＭのロータＲが回転運動を呈し、モータＭは誘導起電力に起因するロータＲの回転運動を抑制するトルクを発生し、螺子軸１の直線運動を抑制するように機能する。すなわち、この場合には、モータＭが外部入力される運動エネルギを回生して電気エネルギに変換することによって発生する回生トルクで直線運動側の部材である螺子軸１の図１中上下方向の直線運動を抑制するのである。

つまり、このサスペンション装置Ｓは、モータＭに積極的にトルクを発生させることによって螺子軸１に推力を与えることができ、また、螺子軸１が外力によって強制的に運動させられる場合には、モータＭが発生する回生トルクで螺子軸１の直線運動を抑制することもできる。

したがって、このサスペンション装置Ｓにあっては、単に、螺子軸１の直線運動を抑制する減衰力を発生するばかりではなく、アクチュエータとしても機能することから、このサスペンション装置Ｓが車両の車体と車軸との間に介装されて使用されると、車両の車体の姿勢制御も同時に行うことができ、これにより、アクティブサスペンションとしても機能することができる。

なお、上述のように、このサスペンション装置Ｓでは、バネ上部材に連結されるアクチュエータＡの螺子軸１に流体圧ダンパＤが直列に連結されており、この流体圧ダンパＤは、主として高周波振動を吸収する目的で設けられている。すなわち、流体圧ダンパＤは、慣性モーメントが大きく高周波振動の入力に対して伸縮しにくく振動を伝達しやすくなるアクチュエータＡに直列して連結されることで、比較的加速度が大きい振動等の高周波振動の入力に対して、この振動エネルギを吸収するようになっている。

このように、このサスペンション装置Ｓは、低周波振動のみならず路面の突起乗り上げ時等の高周波振動の入力に対しても振動を効果的に抑制することができ、車両における乗り心地を向上することができるのである。

なお、上記したところでは、モータＭを備えたアクチュエータＡをバネ上部材へ取付けて、流体圧ダンパＤをバネ下部材へ取付ける構成となっており、高周波振動に対しては流体圧ダンパＤで高周波振動をアクチュエータＡへ伝達しにくくする構成となっており、アクチュエータＡの駆動源であるモータＭの振動からの保護が可能となっているが、バネ上部材への高周波振動の伝達の防止のみを念頭にする場合には、アクチュエータＡをバネ下部材へ取付けて流体圧ダンパＤをバネ上部材へ取付けるようにしてもよい。また、このサスペンション装置Ｓの場合、流体圧ダンパＤを備えているが、流体圧ダンパＤを設けずにアクチュエータＡのみの構成にて、上述のようにアクチュエータとしてもダンパとしても機能することができるので流体圧ダンパＤを省略する構成を採用することも可能である。

以下、このサスペンション装置Ｓの各部の具体的な構成について詳細に説明する。螺子軸１は、図１に示すように、円筒状に形成され、その外周に螺旋状の図示しない螺子溝が形成されるとともに、軸線に沿って、すなわち、螺子軸１の直線運動方向に沿って、直線状の図示しないスプライン溝が形成されている。なお、スプライン溝は、螺子軸１が後述のボールスプラインナット４から脱落することを防止するために、螺子軸１の最終端には形成しないようにしてもよく、また、スプライン溝を設ける数は任意とされてよい。

他方、ボール螺子ナット２は、周知であるので詳細には図示しないが、たとえば、筒状本体の内周に設けた螺子軸１の螺子溝に対向する螺旋状の通路と、筒状本体内に設けられ上記通路の両端を連通する循環路と、該通路および循環路に収容されるとともに螺子溝１を走行する複数のボールと、各ボール間に介装されるスペーサとを備えて構成され、各ボールは、上記ループ状に形成された通路と循環路を循環することができるようになっている。なお、本実施の形態では、螺子ナットをボール螺子ナット２として螺子軸１の円滑な直線運動を実現するようにしているが、上述したように非可逆でなければ、単に、螺子軸１の螺子溝に螺合する螺子山を備えたナットとしてもよい。また、ボール螺子ナット２の外周には、環状溝２ａが設けられており、また、図１中上端には筒状のソケット２ｂが設けられている。

つづき、ボール螺子ナット２の回転駆動によって螺子軸１を直線運動させるため、螺子軸１の回り止め機構が必要となるが、本実施の形態にあっては、螺子軸１の外周に設けたスプライン溝とボールスプラインナット４によって、当該回り止め機構を構成している。

このボールスプラインナット４は、周知であるので詳細には図示しないが、たとえば、筒状本体の内周に設けた螺子軸１の外周に設けたスプライン溝に対向する直線状の通路と、筒状本体内に設けられ上記通路の両端を連通する循環路と、該通路および循環路に収容されるとともにスプライン溝を走行する複数のボールと、各ボール間に介装されるスペーサとを備えて構成され、各ボールは、上記ループ状に形成された通路と循環路を循環することができるようになっている。

そして、螺子軸１に螺子溝に沿ってボール螺子ナット２を螺合させるとともに、螺子軸１にボールスプラインナット４をスプライン溝に沿って挿入してある。

また、ボール螺子ナット２およびボールスプラインナット４は、ボール螺子ナット２を図１中上にして、ともに、筒状のホルダ５の内周に保持されている。

ホルダ５は、筒状とされており、図１中上方側が大径に設定されて大径部５ａと下方側の小径部５ｂとを備えており、小径部５ｂ内に収容されるボールスプラインナット４を回転不能に保持するとともに、ボールベアリング９を介して大径部５ａ内に収容されるボール螺子ナット２を回転自在に保持している。なお、図示するところでは、ホルダ５に対するボールスプラインナット４の回り止めについては、キー４８によって行っているが、これに以外にも小径部５ｂの内周形状に符合するボールスプラインナット４の外周形状を円形以外の形状に設定するなど、公知の回り止めを採用することができる。

また、ボールスプラインナット４は、当該ボールスプラインナット４の図１中上端に当接するとともにホルダ５の小径部５ｂの図１中上端内周に取付けられるスナップリング７とホルダ５の小径部５ｂの図１中下端内周に設けた鍔５ｃとで挟持されており、ホルダ５からの脱落が防止されている。

ボール螺子ナット２は、ホルダ５の内周に形成される段部５ｄとホルダ５の内周に螺合するナット８とで挟持されてホルダ５内周に固定されるボールベアリング９を介してホルダ５によって回転自在に保持されている。なお、ボールベアリング９のボール９ａがボール螺子ナット２の外周に形成された環状溝２ａを走行するようになっており、ボール螺子ナット２自体がボールベアリング９の内輪として機能するとともに、ホルダ５にボールベアリング９の外輪９ｂを固定することでボール螺子ナット２をホルダ５に固定することが可能となっている。そして、このホルダ５で保持された状態で、ボール螺子ナット２とボールスプラインナット４とは互いに至近配置されている。

すなわち、ボール螺子ナット２と螺子軸１とでなる運動変換機構Ｔは、螺子軸１の回り止めが施された状態でホルダ５に保持され、アッセンブリ化されており、ボール螺子ナット２が回転運動を呈すると、螺子軸１がボールスプラインナット４によって回り止めされることにより、螺子軸１は、図１中上下方向に直線運動を呈することになる。

なお、本実施の形態の場合、上述したように、一つのホルダ５で運動変換機構Ｔにおけるボール螺子ナット２および螺子軸１、さらには、螺子軸１の回り止め機構としてのボールスプラインナット４を保持することによって、これらが螺子軸１とボール螺子ナット２の軸芯が一致した状態でアッセンブリ化されるので、運動変換機構Ｔの動作が保証される。

したがって、ホルダ５により後述するモータＭのシャフト１０、螺子軸１およびボール螺子ナット２の軸芯が合致した状態とされて、さらに、ホルダ５にモータＭを固定するので、螺子軸１の螺子溝、ボール螺子ナット２の螺子山としてのボールに負荷がかからず、モータＭのシャフト１０にも半径方向の偏荷重が作用しないので、アクチュエータＡの寿命を短くせず、サスペンション装置Ｓの耐久性を低下させてしまうことがない。

また、ホルダ５によりモータＭのシャフト１０、螺子軸１およびボール螺子ナット２の軸芯が合致した状態とされるので、車両への取付け時に、螺子軸１とボール螺子ナット２の軸芯を合わせる作業を必要としないので、従来のサスペンション装置に比較して、車両への取付け作業が飛躍的に容易となる。

さらに、ホルダ５により螺子軸１およびボール螺子ナット２をアッセンブリ化し、このアッセンブリにモータＭを連結すればアクチュエータＡの組立が完了するので、サスペンション装置ＳのアクチュエータＡ部分における組立加工が容易となる。

すなわち、運動変換機構Ｔのうち、回転運動を呈する部材、この場合、ボール螺子ナット２をホルダ５で保持せず、モータＭ側に組み込むような構成を採用する場合には、モータＭと運動変換機構Ｔの連結に際してボール螺子ナット２を回転させて螺子軸１をモータＭ内へと引き込む作業が必要となるが、このようにホルダ５で運動変換機構Ｔの全てを一体保持することで、このような作業の必要がなくなり、さらに、モータＭへボール螺子ナット２を組み込まなくとも、別々のホルダでボール螺子ナット２、螺子軸１およびボールスプラインナット４をそれぞれ保持するような構成を採用する場合、ホルダ同士の回り止めにも配慮しなくてはならなくなるが、このような配慮も不要となる利点がある。

また、上記したところでは、螺子軸１の円滑な上下動を実現することができるので、回り止め機構を螺子軸１の外周に設けたスプライン溝に係合するボールスプラインナット４としているが、単に、螺子軸１の外周にその軸線に沿って溝を形成し、この溝内にキー等の螺子軸１の上下動を阻害しない部材で螺子軸１の回り止めを行うようにしても、やはり、回り止め機構をホルダ５に保持させることができ、このようにしてもよい。

以上、一つのホルダ５でボール螺子ナット２、螺子軸１およびボールスプラインナット４を保持する利点について述べたが、別々のホルダでボール螺子ナット２、螺子軸１およびボールスプラインナット４をそれぞれ保持するような構成を採用することを妨げる趣旨ではない。

戻って、螺子軸１の軸方向への駆動に供されるボール螺子ナット２と螺子軸１の回り止め機構の構成要素あるボールスプラインナット４とを至近に配置することで、ボール螺子ナット２とボールスプラインナット４との間の区間に位置する螺子軸１の長さを短くすることができる。

この螺子軸１の上記区間に位置する部分は、ボール螺子ナット２の回転駆動によって捩れが生じる部分であり、当該区間が短くなればなるほど、捩れが生じる部分が短くなることになる。

ここで、上記螺子軸１は、捩れによってバネ要素としても機能することから、捩れの区間が長くなるほど、ボール螺子ナット２の回転に対する螺子軸１２の直線運動の応答に時間がかかることになるが、上記したように、ボール螺子ナット２とボールスプラインナット４とを至近に配置することで螺子軸１の捩れる区間を短くすることができるので、サスペンション装置Ｓがアクチュエータとして機能する場合の応答性が向上することになる。

したがって、サスペンション装置Ｓがアクチュエータとして機能する場合の応答性が向上するので、車両姿勢をアクティブに制御する場合における制御性も向上する。

他方、モータＭは、図１に示すように、筒状のケーシング１１と、ケーシング１１の内周に固定されるコアとコアに巻装したコイルとで構成されるステータ１２と、ケーシング１１の図１中上端開口部を閉塞するキャップ１３と、ケーシング１１の図１中下端開口部に嵌合される筒状のアダプタ１４と、ケーシング１１内の上方に取付けられたボールベアリング１５とアダプタ１４の内周に嵌合されるボールベアリング１６を介してケーシング１１に回転自在に保持されるロータＲとを備えて構成されている。

なお、アダプタ１４は、筒状とされており、ケーシング１１の内周に嵌合する小径なケース嵌合部１４ａと、ケース嵌合部１４ａから垂下されてホルダ５の上端内周に嵌合する大径なホルダ嵌合部１４ｂとを備えて構成されており、ケーシング１１を径方向に位置決めてホルダ５へ取付けることができるようになっている。そして、アダプタ１４とホルダ５との間、アダプタ１４とケーシング１１との間、および、ケーシング１１とキャップ１３との間は、それぞれ、符示しないシールリングによってシールされ、モータＭ内は気密状態に維持されている。

ロータＲは、筒状のシャフト１０と、シャフト１０の中間部外周にステータ１２に対向するように取付けられた磁石１７とを備えて構成されており、ケーシング１１に回転自在に保持されている。詳しくは、シャフト１０は、上端が上述のボールベアリング１５に軸支され、下端がボールベアリング１６によって軸支されており、下端をボール螺子ナット２の上端に設けたソケット２ｂの外周に嵌合して、ボール螺子ナット２に連結されるようになっている。

また、シャフト１０の図１中上端外周にはレゾルバコア１８が装着され、ケーシング１１の内周にはレゾルバコア１８に対向するレゾルバステータ１９が取付けられ、これらレゾルバコア１８とレゾルバステータ１９とでロータＲの回転位置を検出するセンサを構成している。そして、ステータ１２への通電をコントロールする図示しない制御装置がこのセンサを利用して、ロータＲの回転位置や回転速度に基づいてモータＭを制御することが可能なようになっている。なお、ロータＲの回転位置検出を行うための手段としては、上述のレゾルバ以外にも、ホール素子等の磁気センサ等を用いてもよい。

さらに、磁石１７は、複数の磁石をＮ極とＳ極が円周に沿って交互に現れるよう接着して環状となるように形成されているが、Ｎ極とＳ極が円周に沿って交互に現れる分割磁極パターンを有する環状の磁石を使用してもよい。

したがって、この実施の形態においては、モータＭは、ブラシレスモータとして構成されているが、モータＭとしては、このほかにも種々の形式のものを使用可能であり、具体的にたとえば、直流、交流モータ、誘導モータ、同期モータ等を用いることができる。

そして、このように構成されたモータＭは、ホルダ５の外周に設けたエアチャンバ２２とモータＭの外周に設けたマウント２３とをボルト２０とナット２１によって螺子締結されることでホルダ５と一体化される。

また、このモータＭとホルダ５との一体化に際し、上述したようにシャフト１０の下端がボール螺子ナット２のソケット２ｂの外周に嵌合に挿入されて、モータＭのシャフト１０とボール螺子ナット２とが連結され、モータＭでボール螺子ナット２を回転駆動して螺子軸１を図１中上下方向に直線運動させることができるようになっている。このように、モータＭをホルダ５に固定すると、モータＭの運動変換機構Ｔとが連結され、アクチュエータＡを組立ることができるのである。

なお、このシャフト１０の内周とソケット２ｂの外周との間には、トルクリミッタとして機能するトレランスリング等を介装して、シャフト１０とボール螺子ナット２に作用する軸周りの相対回転トルクの上限を規制するようにしてもよい。

このようにシャフト１０とボール螺子ナット２との間にトルクリミッタを設けることで、サスペンション装置Ｓを急激に伸縮させるような外力が入力された場合に、螺子軸１の直線運動加速度が大きく、ボール螺子ナット２を回転させるトルクが非常に大きくなって、シャフト１０とボール螺子ナット２との間にすべりを生じさせることができる。すると、シャフト１０は回転せずにボール螺子ナット２のみが回転することとなり、慣性モーメントや電磁力に基づいてモータＭで発生するトルクがボール螺子ナット２へ伝達されることを抑制することができるようになる。

したがって、上記のような状況下では、つまり、サスペンション装置Ｓのストロークの速度が大きく変化する際、モータＭで発生するトルクのボール螺子ナット２への伝達が抑制されて、モータＭの慣性モーメントの影響を緩和して、サスペンション装置Ｓの発生減衰力が過大となることを防止でき、バネ下部材に入力された急激な振動のバネ上部材への伝達が抑制されることになる。すなわち、トルクリミッタの設置により、モータＭの慣性モーメントがモータＭの電磁力に起因するトルクに重畳されて発生減衰力が過大となってしまうという慣性モーメントの影響を緩和できるので、車両における乗り心地を向上させることが可能となる。

また、換言すれば、ボール螺子ナット２には許容される相対トルク以上のトルクが作用せず、運動変換機構Ｔが過大なトルクの作用によって破損してしまう心配が無く、加えて、モータＭのロータＲに大きな角加速度が作用することも抑制されて、ロータＲ周りに固定されている磁石１７の飛散を防止でき、モータＭへの負荷も軽減することができるので、サスペンション装置Ｓの信頼性が向上する。

なお、シャフト１０とボール螺子ナット２との間に介装されるトルクリミッタとしては、上記のトレランスリング以外にも、シャフト１０とソケット２ｂに摩擦力を生じせしめる摩擦体であってもよい。摩擦体には、たとえば、環状のゴムや、環状であって疎面を備えたプレートを採用することができる。

また、トレランスリングあるいは摩擦体で調整される相対トルクの設定については、サスペンション装置Ｓが適用される制振対象に応じて任意に調整することができるが、路面上の突起や溝の通過時に生じる慣性モーメントの影響を緩和できるように実験的、経験的に得られる値に設定すればよい。

さらに、モータＭの筒状のシャフト１０とボール螺子ナット２におけるソケット２ｂとの嵌め合い部分にトルクリミッタとしてのトレランスリングを介装する場合、サスペンション装置Ｓの全体の長さに与える影響は軽微であって、ストローク長に影響を与えることの無い部位にトルクリミッタが設けられることになるので、ストローク長の確保が容易となる。

なお、トルクリミッタを設ける必要が無ければ、図１に示すように、ボール螺子ナット２をロータＲのシャフト１０に直接的に嵌合させるようにすればよく、ボール螺子ナット２自体をモータＭのロータＲにおけるシャフトとしてボール螺子ナット２の外周に磁石１７を取付けるようにしてもよい。

つづいて、螺子軸１に連結される流体圧ダンパＤについて説明する。流体圧ダンパＤは、周知であるので詳しく図示はしないが、シリンダ３０と、シリンダ３０内に摺動自在に挿入されシリンダ３０内に液体が充填される図示しない二つの圧力室を隔成する図示しないピストンと、一端がピストンに連結されるとともにシリンダ３０から突出されるロッド３１と、シリンダ３０内に形成されてシリンダ３０に進退するロッド体積を補償する図示しない気室あるいはリザーバと、シリンダ３０の車両のバネ下部材への連結を可能とするアイブラケット３とを備えて構成され、伸縮作動時に所定の減衰力を発揮するようになっている。

流体圧ダンパＤは、シリンダ３０内に気室を備えたいわゆる単筒型でも、環状のリザーバを備えたいわゆる複筒型としてもよいが、流体圧ダンパＤを複筒型とすることにより、流体圧ダンパＤの全長を短くしてサスペンション装置Ｓの全体長さを短くできる利点がある。なお、流体圧ダンパＤの作動流体を気体として圧力室内に液体の代わりに気体を充填する場合、気体の体積変化によってシリンダ３０に進退するロッド体積を補償可能であれば気室やリザーバの設置を要しない。

そして、本実施の形態におけるサスペンション装置Ｓにあっては、流体圧ダンパＤのロッド３１の上端に連結軸３２を備えており、流体圧ダンパＤは、この連結軸３２を介して螺子軸１に連結されるようになっている。なお、この実施の形態では、ロッド３１と連結軸３２とが一体成形されているが、ロッド３１と連結軸３２を別個の部材として構成して接続するようにしてもよい。

この連結軸３２は、その図１中上端となる先端に螺子部３２ａが形成され、連結軸３２の下端には拡径部３２ｂが形成されている。そして、連結軸３２の図１中下端外周には拡径部３２ｂによって下方側への移動が規制される有頂筒状のバンプクッション受３３が装着されている。このバンプクッション受３３は、詳しくは、筒部３３ａと、頂部３３ｂと、頂部３３ｂに設けた連結軸３２の挿通を許容する孔３３ｃと、筒部３３ａの外周に設けた鍔状のバネ受部３３ｄと、頂部３３ｂの上端に取付けた保持環３３ｅと、頂部３３ｂにおける保持環３３ｅの内周より内側を上下に貫く透孔３３ｆとを備えて構成されている。

そして、このバンプクッション受３３は、上端に設けた保持環３３ｅで環状のアクチュエータ側バンプクッション４１を保持しており、また、筒部３３ｂの内周で環状のダンパ側バンプクッション４０を保持している。詳しくは、アクチュエータ側バンプクッション４１は、内径が螺子軸１より大径に設定され、バンプクッション受３３の上面となる保持環３３ｅの上面に着座されて下支えされて下方となる流体圧ダンパＤ側への移動が規制されており、ダンパ側バンプクッション４０は、内径がロッド３１より大径に設定され、バンプクッション受３３の下面となる頂部３３ｂの内面に着座されて上支えされて上方となるアクチュエータＡ側への移動が規制されている。

また、連結軸３２は、螺子軸１の下端がバンプクッション受３３の上面に当接するまで、螺子軸１内に挿通され、連結軸３２の上端の螺子部３２ａにナット３６を螺合することで、螺子軸１を拡径部３２ｂによって下方移動が規制されるバンプクッション受３３とナット３６とで挟み込み、螺子軸１に連結される。すなわち、この場合、拡径部３２ｂとナット３６でバンプクッション受３３とともに螺子軸１を挟持することで、連結軸３２が螺子軸１に連結され、連結軸３２は、上方側から螺子軸１に連結可能とされている。

すなわち、流体圧ダンパＤとアクチュエータＡとを一体化する組立加工に際して、重量物である流体圧ダンパＤとアクチュエータＡの中間で連結するのではなく、反流体圧ダンパ側となる図１中上方側からのみの作業で、流体圧ダンパＤとアクチュエータＡとを一体化することができるので、流体圧ダンパＤとアクチュエータＡの連結作業が容易となり、作業者の負担も飛躍的に軽減されるのである。

そして、連結軸３２は、上述のように、螺子軸１内に挿通され螺子軸１の図１中上端側から螺子軸１に連結されるため、長尺に設定され、図１中上下方向に移動する螺子軸１に対して自身が長手方向のバネ要素として振舞い、軸破断やナット３６の弛みを抑制することができる。

さらに、この場合、螺子軸１と連結軸３２とが螺子締結されて着脱自在とされているので、サスペンション装置Ｓの構成のうち、流体圧ダンパＤのみ、あるいは、運動変換機構Ｔのみの交換が必要な場合に、容易に交換することが可能であり、また、分解して不具合箇所のみを検査することが可能となる。このように、螺子軸１と連結軸３２とが着脱自在に連結されることで、サスペンション装置Ｓのメンテナンスが容易となり、部品交換も容易となるのであるが、螺子軸１と連結軸３２を溶接やろう付け等によって螺子軸１と連結軸３２とを固定的に連結することもできる。

なお、上記したところでは、サスペンション装置Ｓにおける流体圧ダンパＤとアクチュエータＡとの一体化する連結作業を容易とするために、螺子軸１を筒状として連結軸３２を螺子軸１の反流体圧ダンパ側となる図１中上端から連結可能ならしめているが、螺子軸１を筒状とせずに、流体圧ダンパＤとアクチュエータＡとの中間において、流体圧ダンパＤのロッド３１に螺子軸１を直接連結することもできる。

このように、アクチュエータＡと流体圧ダンパＤとを連結すると、アクチュエータ側バンプクッション４１の内側に螺子軸１の下端が挿入される格好となって、螺子軸１の下端外周とアクチュエータ側バンプクッション４１の内周との間に環状のアクチュエータ側空隙Ｒ１が形成される。さらに、ダンパ側バンプクッション４０の内側にロッド３１の上端が挿入されているので、このロッド３１の上端外周とダンパ側バンプクッション４０の内周との間に環状のダンパ側空隙Ｒ２が形成される。上記アクチュエータ側空隙Ｒ１とダンパ側空隙Ｒ２とは、バンプクッション受３３の頂部３３ｂに設けた透孔３３ｆによって互いに連通されている。

そして、アクチュエータ側バンプクッション４１は、バンプクッション受３３によって下方への移動が規制され、アクチュエータＡの最収縮時にホルダ５の下端に衝合してアクチュエータＡの最収縮長さを規制するとともに最収縮時の衝撃を緩和している。また、ダンパ側バンプクッション４０もまた、バンプクッション受３３によって上方への移動が規制され、流体圧ダンパＤの最収縮時にシリンダ３０の上端に衝合して流体圧ダンパＤの最収縮長さを規制するとともに最収縮時の衝撃を緩和している。

なお、ダンパ側バンプクッション４０とバンプクッション受３３の頂部３３ｂとの間には連結軸３２の拡径部３２ｂの軸方向の厚みより肉厚の環状のプレート３４を介装してあり、ダンパ側バンプクッション４０がシリンダ３０に押し潰されたときに内周が拡径部３２ｂの下端外周縁の角部に干渉して傷んでしまうことを防止しているが、プレート３４を省略することも可能である。このように、ダンパ側バンプクッション４０およびアクチュエータ側バンプクッション４１とバンプクッション受３３との間に何らかの部材を介装することは任意である。なお、この実施の形態にあっては、プレート３４を省略する場合、ダンパ側バンプクッション４０で透孔３３ｆの開口端を閉塞しないように内径を大きくするなどの配慮をしておけばよい。

転じて、このサスペンション装置Ｓにあっては、懸架バネとして機能するエアバネＡＳを備えているので、流体圧ダンパＤのシリンダ３０の側部外周には、シリンダ３０を覆うエアピストン３７が設けられている。

このエアピストン３７は、筒状のエアピストン本体３７ａと、このエアピストン本体３７ａの上端内周に設けた環状のバネ受３７ｂと、上端外周に取付けられてクッション４７を保持するクッション保持筒３８とを備えて構成されている。クッション保持筒３８は、筒状であってエアピストン本体３７ａの上端外周に取付けられる保持筒本体３８ａと、保持筒本体３８ａの図１中上端外周に設けた鍔状の保持部３８ｂとを備えている。

この保持部３８ｂにはクッション４０が装着されており、詳しくは、クッション４０は環状とされて保持部３８ｂの上下を外周から抱持するようにして、保持部３８ｂに装着されている。なお、クッション４７を保持部３８ｂに装着する際に、溶着や接着によって保持部３８ｂに一体化するようにしてもよい。

なお、このサスペンション装置Ｓにあっては、流体圧ダンパＤのピストン位置を中立位置へ復帰させるため、バンプクッション受３３をバネ受けとして機能させてバネ３９ａ，３９ｂによって上下から附勢して、シリンダ３０に対してロッド３１を位置決めてピストン位置を中立位置に位置決めるようにしている。

詳しくは、エアチャンバ３７の下端とバンプクッション受３３の外周に設けたバネ受部３３ｄとの間にバネ３９ａを介装するとともに、エアピストン３７の内周に形成されるバネ受３７ｂとバネ受部材３３の外周に設けたバネ受３４との間にバネ３９ｂを介装して、これらバネ３９ａ，３９ｂでシリンダ３０に対する図示しないピストン位置を中立位置に保つように附勢している。

また、バネ３９ａ，３９ｂは、ピストン位置を中立位置へ復帰させるように機能することから、流体圧ダンパＤが最伸長あるいは最収縮したままとなり、ピストンがシリンダ３０の上端あるいは下端に干渉して高周波振動を吸収できなくなったり、車両における乗り心地を悪化させたりする事態を回避でき、サスペンション装置Ｓの信頼性を向上させることができる。

なお、中立位置とは、サスペンション装置Ｓを車両におけるバネ上部材とバネ下部材に介装した状態で、シリンダ３０に対してロッド３１に連結されるピストンが位置決められる位置であり、必ずしもシリンダ３０の中央のみを指すものではない。

戻って、上述のように構成されたアクチュエータＡは、モータＭのケーシング１１の外周に取付けたマウント２３を介してバネ上部材に連結されるようになっている。このマウント２３は、環状のロアプレート２４と、図示しないバネ上部材に取付可能とされる環状のアッパープレート２５と、ロアプレート２４とアッパープレート２５との間に介装される防振ゴム２６と、ロアプレート２４をケーシング１１の外周に取付ける取付環４３とを備えて構成されている。

ホルダ５の外周には、アクチュエータＡの外周側に配置されるエアバネＡＳのチャンバ部分を形成する筒状のエアチャンバ２２が結合されている。エアチャンバ２２は、この場合、内筒２２ａと外筒２２ｂとを備えて構成されている。エアチャンバ２２における内筒２２ａは、ホルダ５の外周に取付けられ上端外周にフランジ２２ｃを備え、外筒２２ｂはフランジ２２ｃから垂下されて内筒２２ａに一体化されている。

そして、モータＭとホルダ５との連結にあたっては、エアチャンバ２２の内筒２２ａにおけるフランジ２２ｃと、マウント２３の取付環４３とを、ボルト２０とナット２１で螺子締結することによって行われる。なお、ボルト２０とナット２１は、図示するところでは断面図であるため、一つずつしか記載されていないが、フランジ２２ｃと取付環４３の周上の他の複数箇所においてもボルト２０とナット２１で螺子締結されるようになっている。

このように構成されたエアチャンバ２２の外筒２２ｂ下端とエアピストン３７の中間部外周には、筒状であって可撓性のダイヤフラム２７が架け渡されており、エアチャンバ２２の外筒２２ｂの下端外周にはダイヤフラム２７を覆って当該ダイヤフラム２７の外方への膨張を阻止する筒状のダイヤフラムカバー２８が取付けられている。

そして、このサスペンション装置Ｓにあっては、上記エアチャンバ２２、ダイヤフラム２７、エアピストン３７、流体圧ダンパＤ、モータＭによって気体室２９を形成されており、サスペンション装置Ｓが伸縮すると、エアチャンバ２２内にエアピストン３７が出入りして気体室２９の容積が変化して圧力が変化してエアバネＡＳとして機能する。すなわち、この実施の形態の場合、エアバネＡＳは、エアチャンバ２２、ダイヤフラム２７、エアピストン３７、流体圧ダンパＤ、モータＭによって気体室２９を隔成することによって構成されている。

上記したようにモータＭ内は、気密状態とされているので、モータＭ内も気体室２９の一部として機能しており、モータＭ内の各部および運動変換機構Ｔが外部とは隔絶される気体室２９内に収容され、運動変換機構Ｔが水や埃等の干渉を受けることがない。さらに、流体圧ダンパＤのシリンダ３０の上端側とロッド３１とを気体室２９内に収容することができるため、シリンダ３０の上端側とロッド３１との摺動部への水や埃等の干渉を防止することもできる。

このように構成されたエアバネＡＳは、アクチュエータＡのモータＭにエアチャンバ２２が連結され、エアチャンバ２２に対して相対移動するエアピストン３７がアクチュエータＡの直動部材たる螺子軸１に流体圧ダンパＤを介して連結されているため、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装される懸架バネとして機能し、バネ上部材を弾性支持するようになっている。

戻って、上記したエアチャンバ２２の内筒２２ａの外周には、環状のストッパ４２が取付けられており、さらに、外筒２２ｂの内周にも環状のストッパ４６が取付けられている。これらストッパ４２，４６は、エアチャンバ２２の軸方向に間隔を空けて上下に配置されている。

そして、この上下のストッパ４２，４６の間に、上述したエアピストン３７に取付けられた環状のクッション４７がこれらストッパ４２，４６に軸方向に対面するようにして配置されている。

すなわち、サスペンション装置Ｓが伸長する場合、モータＭに連結されたエアチャンパ２２と運動変換機構Ｔの直動部材としての螺子軸１に流体圧ダンパＤを介して連結されたエアピストン３７とが相対的に離反して、エアチャンバ２２のエアピストン側となる図１中下側に配置されているストッパ４６とクッション４７とが互いに接近し、最終的にはクッション４７の下端がストッパ４６の上端に衝合して、サスペンション装置Ｓのそれ以上の伸長、すなわち、エアチャンバ２２とエアピストン３７との相対的な離反を規制するとともに最伸長時の衝撃を緩和するようになっている。

反対に、サスペンション装置Ｓが収縮する場合、モータＭに連結されたエアチャンパ２２と運動変換機構Ｔの直動部材としての螺子軸１に流体圧ダンパＤを介して連結されたエアピストン３７とが相対的に接近して、エアチャンバ２２の反エアピストン側となる図１中上側に配置されているストッパ４２とクッション４７とが互いに接近し、最終的にはクッション４７の上端がストッパ４２の下端に衝合して、サスペンション装置Ｓのそれ以上の収縮、すなわち、エアチャンバ２２とエアピストン３７との相対的な接近を規制するとともに最収縮時の衝撃を緩和するようになっている。そして、この最収縮長さは、螺子ナットを保持するホルダ５とアクチュエータ側バンプクッション４０とが衝突しないアクチュエータＡの最小長さと、シリンダ３０とダンパ側バンプクッション４１とが衝突しない流体圧ダンパＤの最小長さとを加算した長さより長くなるように設定されており、サスペンション装置Ｓの全体が最収縮する際には、アクチュエータＡのホルダ５とアクチュエータ側バンプクッション４０との衝突と、流体圧ダンパＤのシリンダ３０とダンパ側バンプクッション４１との衝突が同時に発生しないようになっている。

このように、本実施の形態におけるサスペンション装置Ｓにあっては、エアチャンバ２２に上下一対のストッパ４２，４６を設けるとともに、エアピストン３７の外周にクッション４７を設けて、最伸長時にはクッション４７とストッパ４６とを、最収縮時にはクッション４７とストッパ４２とを衝合させて最伸長長さおよび最収縮長さを規制するようにしている。このようにすることで、ストッパに衝合する部材を備えた筒部材をモータ側に設置する必要がなく、その分、サスペンション装置Ｓの重量を軽減でき、また、最伸長長さの規制に際して筒部材の設置が不要であるため筒部材の設置に必要なクリアランスを確保しなくてすみ、サスペンション装置の外径を小型化することができるのである。

さらに、一つのクッション４７を、最伸長を規制するストッパ４６と最収縮を規制するストッパ４２とに衝合させるようにしているので、クッションが二つ必要であった従来のサスペンション装置に比較して部品点数が少なくなり、また、組立が簡単となるが、エアピストン３７にクッション４０を設ける代わりに、ストッパ４２，４６側にクッションを設けて、これらクッションを保持部３８ｂに衝合させるようにしてもよい。なお、エアピストン３７にクッション４７を設けるにあたり、クッション保持筒３８を利用しているが、クッション保持筒３８を廃してエアピストン３７に保持部を設けて直接クッション４７を設けるようにしてもよい。

また、ストッパ４６の構成はクッション４７に衝合可能であればよいので上記したところに限定されるものではなく、たとえば、エアチャンバ２２に加締めやプレス加工によって内周側に突出する環状のフランジを形成して当該フランジをストッパとしてもよい。さらに、上方側のストッパは、エアチャンバ２２の内筒２２ａに設けたフランジ２２ｃとされてもよいが、下面が平面であるストッパ４２を設けておくことで、クッション４７とボルト２０が直接衝合を回避できる利点がある。またさらに、上方側のストッパ４２は、最収縮長さに応じてフランジ２２ｃから全く離れた位置に設けてもよく、内筒２２ａの外周あるいは外筒２２ｂの内周に取付けてもよい。

さて、上述のように構成されたサスペンション装置Ｓにあっては、上述のように、装置全体の最収縮長さがクッション４７とストッパ４２との衝合によって規制されており、装置全体の最収縮時にアクチュエータＡと流体圧ダンパＤがともに最収縮状態となることが無いようになっているため、たとえば、アクチュエータＡのホルダ５の下端がアクチュエータ側バンプクッション４０に衝合したとしても、流体圧ダンパＤのシリンダ３０とダンパ側バンプクッション４１とが衝突しないので、ホルダ５とアクチュエータ側バンプクッション４０との衝合によって上端が閉塞されるアクチュエータ側空隙Ｒ１は、透孔３３ｆおよび閉塞されないダンパ側空隙Ｒ２を介して外方へと通じて密閉状体となることがない。これについては、ダンパ側空隙Ｒ２においても同様で、シリンダ３０とダンパ側バンプクッション４１とが衝合してダンパ側空隙Ｒ２の下端がシリンダ３０によって閉塞されてもアクチュエータ側空隙Ｒ１は閉塞されないので、ダンパ側空隙Ｒ２が透孔３３ｆとアクチュエータ側空隙Ｒ１を介して外方へ通じて密閉されることはない。

ゆえに、アクチュエータＡおよび流体圧ダンパＤがサスペンション装置Ｓの作動時において、最収縮状態となっても、アクチュエータ側空隙Ｒ１とダンパ側空隙Ｒ２が密閉されないので、異音の発生が抑制されて、車両搭乗者に不安感や違和感を与えることが無く、車両における乗り心地が向上するのである。

このように、上記したサスペンション装置Ｓにあっては、アクチュエータＡの最収縮時におけるアクチュエータ側空隙Ｒ１の密閉と流体圧ダンパＤの最収縮時におけるダンパ側空隙Ｒ２の密閉を阻止する密閉阻止手段は、アクチュエータＡと流体圧ダンパＤが同時に最収縮しないようにサスペンション装置全体の最収縮長さを規制するストッパ４２とクッション４７でなる規制手段と、バンククッション受３３に設けた透孔３３ｆとで構成されている。

これに代えて、たとえば、図３に示すように、バンプクッション受３３の透孔３３ｆに頂部３３ｂの外周側方から開口する通孔３３ｇを設けておき、アクチュエータＡと流体圧ダンパＤが同時に最収縮しても、透孔３３ｆと通孔３３ｇとでアクチュエータ側空隙Ｒ１とダンパ側空隙Ｒ２の密閉を防止するようにしてもよい。この場合には、装置全体の最収縮長さを規制する規制手段の有無に関わらず、アクチュエータ側空隙Ｒ１とダンパ側空隙Ｒ２の密閉が阻止され、異音の発生を抑制することができる。なお、この場合、アクチュエータ側空隙Ｒ１とダンパ側空隙Ｒ２の密閉を阻止することができるようにすればよいので、アクチュエータ側空隙Ｒ１とダンパ側空隙Ｒ２の密閉を阻止する手段は、図示した透孔３３ｆと通孔３３ｇの具体的構成に限定されることはなく、図４に示すように、バンプクッション受３３にアクチュエータ側空隙Ｒ１を外方へ連通するアクチュエータ側連通手段としての孔５０と、ダンパ側空隙Ｒ２を外方へ連通するダンパ側連通手段としての溝５１をそれぞれ別々に設けるようにしてもよく、これらの連通手段は上記の如くバンプクッション受３３に設けた孔であってもバンプクッション受３３の表面に設けた溝であってもよい。加えて、これらアクチュエータ側連通手段は、バンプクッション受３３以外にも、アクチュエータＡの螺子軸１に設けられてもよく、また、ダンパ側連通手段は、バンプクッション受３３以外にも流体圧ダンパＤロッド３１に設けられてもよい。

さらに、上記したところでは、バンプクッション受３３は、螺子軸１の図１中下端とロッド３１の図１中上端との間に介装されて設けられているが、螺子軸１の下端に設けられてもよいし、ロッド３１の上端に設けられてもよい。

また、上記した実施の形態では、サスペンション装置Ｓは、懸架バネとしてエアバネＡＳを備えているが、これに代えてコイルスプリングを外周に備えるようにしてもよく、また、車体と車軸との間に介装される懸架バネが他所に配置される場合には、懸架バネを備えなくともよい。エアバネＡＳを備えない場合にあって装置全体の最収縮長さを規制するには、螺子ナットを保持するホルダやモータＭにストッパとクッションの一方を設け、流体圧ダンパＤのシリンダ３０にストッパとクッションの他方を設けて最収縮時にこれらを衝合させるようにすればよい。さらに、この実施の形態にあっては、流体圧ダンパＤのピストン位置を中立位置に位置決めるためにバネ３９ａ，３９ｂを設けているが、たとえば、流体圧ダンパＤのシリンダ３０内で図示しないピストンをバネ要素で上下から附勢するような構成を採用するか、そもそも中立位置への位置決めをしないような場合には、バンプクッション受３３をバネ受として機能させる必要は無いが、流体圧ダンパＤ外において上記位置決めを行う場合にはバネ受機能をバンプクッション受３３に果させることで、部品点数の削減ができる点で有利となる。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

一実施の形態におけるサスペンション装置の縦断面図である。 一実施の形態におけるサスペンション装置の一部拡大縦断面図である。 一実施の形態の一変形例におけるサスペンション装置の一部拡大縦断面図である。 一実施の形態の他の変形例におけるサスペンション装置の一部拡大縦断面図である。

符号の説明

１ 螺子軸
２ 螺子ナットたるボール螺子ナット
２ａ 環状溝
２ｂ ソケット
３ アイブラケット
４ ボールスプラインナット
５ ホルダ
５ａ ホルダにおける大径部
５ｂ ホルダにおける小径部
５ｃ ホルダにおける鍔
５ｄ ホルダにおける段部
７ スナップリング
８ ナット
９，１５，１６ ボールベアリング
９ａ ボールベアリングにおけるボール
９ｂ ボールベアリングにおける外輪
１０ モータにおけるシャフト
１１ モータにおけるケーシング
１２ モータにおけるステータ
１３ モータにおけるキャップ
１４ モータにおけるアダプタ
１４ａ アダプタにおけるケース嵌合部
１４ｂ アダプタにおけるホルダ嵌合部
１７ 磁石
１８ レゾルバコア
１９ レゾルバステータ
２０ ボルト
２１ ナット
２２ エアチャンバ
２２ａ 内筒
２２ｂ 外筒
２２ｃ フランジ
２３ マウント
２４ ロアプレート
２５ アッパープレート
２６ 防振ゴム
２７ ダイヤフラム
２８ ダイヤフラムカバー
２９ 気体室
３０ シリンダ
３１ ロッド
３２ 連結軸
３２ａ 連結軸における螺子部
３２ｂ 連結軸における拡径部
３３ バンプクッション受
３３ａ バンプクッション受における筒部
３３ｂ バンプクッション受における頂部
３３ｃ バンプクッション受における孔
３３ｄ バンプクッション受におけるバネ受部
３３ｅ バンプクッション受における保持環
３３ｆ バンプクッション受における透孔
３３ｇ バンプクッション受における通孔
３４ プレート
３６ ナット
３７ エアピストン
３７ａ エアピストン本体
３７ｂ バネ受
３８ クッション保持筒
３８ａ クッション保持筒における保持筒本体
３８ｂ クッション保持筒における保持部
３９ａ，３９ｂ バネ
４０ ダンパ側バンプクッション
４１ アクチュエータ側バンプクッション
４２，４６ ストッパ
４３ 取付環
４７ クッション
４８ キー
５０ アクチュエータ側連通手段としての孔
５１ ダンパ側連通手段としての溝
Ａ アクチュエータ
ＡＳ エアバネ
Ｄ 流体圧ダンパ
Ｍ モータ
Ｒ ロータ
Ｒ１ アクチュエータ側空隙
Ｒ２ ダンパ側空隙
Ｓ サスペンション装置
Ｔ 運動変換機構

Claims (3)

1. 螺子軸の直線運動を螺子軸に螺合される螺子ナットの回転運動に変換する運動変換機構と、螺子ナットに連結されるモータとを有するアクチュエータと、シリンダとロッドとを備えて伸縮時に減衰力を発揮するとともにロッドをアクチュエータの螺子軸に連結した流体圧ダンパと、螺子軸の端部とロッドの端部の一方に設けるか螺子軸とロッドとの間に介装されるバンプクッション受と、環状であって螺子軸の端部外周に配置されるとともにバンプクッション受によって流体圧ダンパ側への移動が規制されてアクチュエータの最収縮を規制するアクチュエータ側バンプクッションと、環状であってロッドの端部外周に配置されるとともにバンプクッション受によってアクチュエータ側への移動が規制されて流体圧ダンパの最収縮を規制するダンパ側バンプクッションと、を備えたサスペンション装置において、アクチュエータの最収縮時にアクチュエータ側バンプクッションと螺子軸との間のアクチュエータ側空隙が密閉されることを阻止するとともに、流体圧ダンパの最収縮時にダンパ側バンプクッションとロッドとの間のダンパ側空隙が密閉されることを阻止する密閉阻止手段を設けたことを特徴とするサスペンション装置。
2. 上記密閉阻止手段は、アクチュエータ側空隙を外方へ連通するアクチュエータ側連通手段と、ダンパ側空隙を外方へ連通するダンパ側連通手段とを備え、アクチュエータ側連通手段をバンプクッション受けまたはアクチュエータの螺子軸に設け、ダンパ側連通手段をバンプクッション受または流体圧ダンパのロッドに設けたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 上記密閉阻止手段は、アクチュエータと流体圧ダンパが同時に最収縮しないようにサスペンション装置全体の最収縮長さを規制する規制手段と、バンククッション受に設けられてアクチュエータ側空隙とダンパ側空隙とを連通する透孔とでなることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。

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